Sveriges miljökarta visar stora skillnader mellan
landsdelar och regioner ifråga om belastning på miljön. 90-
talsgruppen diskuterar också en regional differentiering av
miljöpolitikens verkningsmedel i sin rapport. En sådan kan
öka träffsäkerheten och effektiviteten i miljöpolitiken. Den
broms som nu består i att samma åtgärder skall passa så vitt
skilda naturtyper som skånsk slätt och fjällbygd, som
storstad och inlandets glesbygd, skulle bli mindre
besvärande.
EES-avtal och medlemsansökan i EG aktualiserar
samma principiella resonemang om geografisk
differentiering på nationell nivå. Vårt intresse i
sammanhanget är inte enbart möjlighet att behålla och
införa strängare regler än EG i övrigt. Det kan också visa
sig vara att kunna driva på för att få strängare regler och
högre avgifter i de länder som ger upphov till mycket stora
gränsöverskridande utsläpp som bl.a. belastar svensk miljö.
Som en första tillämpning kan detta genomföras på
bensinpriset.
Boverkets studier visar att de som bor i mellanstora
städer åker minst bil. De som bor i storstäder och i glesbygd
har ungefär samma årliga körsträcka per person. Skillnaden
ligger i att glesbygdsborna reser mer i jobbet och saknar
egentliga alternativ. Det är allra tydligast i Norrlands inland
eller, om man vill dra gränsen något annorlunda, i
stödområdet.
Det finns också en annan skillnad. Storstadsbon kör sin
bil i en region där regionens egna utsläpp ligger långt över
vad naturen uthålligt tål. Denna belastning är ett resultat av
den regionala täthet som anses ge regionen dess
ekonomiska styrka och innevånarna fördelen av en hög
genomsnittsinkomst samt tillgång till täta kollektiva
kommunikationer.
Glesbygdsbon i stödområdet kör sin bil i en miljö där de
egna utsläppen ligger långt under vad miljön uthålligt tål.
Det är ett resultat av den gleshet i bebyggelse som allmänt
anses vara glesbygdens svaghet och som är orsaken till den
lägre genomsnittsinkomsten och det större bilberoendet.
Vi frågar: Är det rimligt att storstadsbon och
glesbygdsbon skall betala samma miljöavgift för sina
biltransporter? Svaret är NEJ!
Man bör räkna bort större delen av miljöavgiften i
glesbygdsbons kostnader. Det skulle sänka bensinpriset
med drygt en krona.
Den lägre miljöavgiften skall vara kopplad till
mantalsskrivningsorten. Det är av mycket stor vikt att hitta
ett system som fördelar kostnaderna rättvist oavsett var
man är bosatt i Sverige, och att möjligheter till olagligt
nyttjande av systemet inte ''byggs in''. Med glesbygd menas
i detta fall de områden från mellansvenska skogsbygderna
och norrut som kallas Sveriges skogslän, Värmlands-,
Kopparbergs-, Gävleborgs län och norr därom. De
uppfyller alla krav som ovan anförts. Gränsdragningen kan
bli föremål för diskussion, men flera olika stödområden
finns redan i dag i dessa bygder.
Om en person väljer att bosätta sig och därmed betala
skatt i en glesbygdskommun, där skattetrycket är högre
med sämre service i fråga om nästan allting jämfört med en
storstads- eller storstadsnära region, kan en enkel
kompensation för långa resor därtill synas i en sådan
miljöåterbäring. Det finns helt enkelt ingen kollektivtrafik
i många stora områden av våra län. Det offentliga,
kommuner/landsting, kan inte prioritera större del av
skattemedlen till kollektivtrafik, andelen ''olönsamma''
linjer blir då för stor. Tar en person ett ansvar för att
glesbygderna inte totalt avfolkas, skall han eller hon ha
samma möjligheter att kunna finansiera sitt boende och sina
nödvändiga transporter.
Ett ''gränshandelskrig'' kan elimineras
Miljö- och glesbygdrabatten kan inte regleras genom
olika prissättningar på olika bensinstationer, beroende på
om de ligger i rabattberättigat område eller inte.
Gränshandelsproblem med olika priser på näraliggande
bensinstationer skulle helt slå ut stationerna med det högre
priset. Det skulle också innebära att kunder som inte är
berättigade till rabatt skulle komma i åtnjutande av
densamma.
Glesbygdsbor som tillfälligt måste tanka i ''icke
rabatterat område'' måste ändå kunna få sin rabatt.
Metod 1
Tekniskt kan detta lösas på flera olika sätt. Ett smidigt
exmpel kan vara genom att använda de olika rabatt- och
köpkort som redan finns på bensinbolagen. En starkt
växande flora av medlems-, köp- och rabattkort med tydlig
redovisning av de olika kortkostnaderna garanterar i ett
långsiktigt perspektiv konsumentintresset.
Till korten kan denna kombinerade ''miljö- och
glesbygdsrabatt'' enkelt kopplas. Som exempel finns i dag
företagskort hos bl.a. OK-företagen. De har individuella
rabatter som kan justeras per företag och kort efter
respektive avtal. Ett samarbete mellan
skattemyndigheterna och respektive bensinkortsföretag är
naturligtvis nödvändigt.
Metod 2
En lösning kan vara att skattemyndigheterna i samarbete
med körkortsregistret i respektive län distribuerar
''magnetrabattkort'' till alla behöriga i länet. Dessa används
då direkt i kassan vid varje köptillfälle med kontant
betalning.
För den enskilde kan metod 2 användas utan att
vederbörande behöver vara medlem eller kortkund hos
något företag. Ur säkerhetssynpunkt kan detta system vara
att föredra, eftersom det förutsätter en särskild
fotolegitimation för att fungera.
Systemet är inte motiverat som en subventionering av
glesbygdsbornas resor. Det är en korrigering så att de
slipper bära avgifter som motiveras av att andra belastar sin
miljö på ett sätt som överskrider vad den tål.
Argumentet mot differentiering av miljöavgifterna är att
det nu är koldioxiden och växthuseffekten som är den stora
frågan. Utsläppen av svavel, som kommer från fossila
bränslen, kan indikera hur mycket sådana som används.
Räknat per capita är de 50 %
större i Stockholms län än i Jämtlands. Det betyder
att Jämtland har en marginal, skapad av biobränslen och
vattenkraft för uppvärmning, i sina samlade
koldioxidutsläpp som bör ge utrymme för
personbilstrafiken. Bensin står för endast ca 15 %
av landets samlade utsläpp av koldioxid.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att införa en regional
differentiering av miljöavgifter för de områden som har en
gles befolkningsstruktur och låg miljöbelastning,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att som första steg tillämpa ett
differentierat drivmedelspris på bensin och diesel.
Stockholm den 26 januari 1993
Leo Persson (s)
Bo Finnkvist (s)