Regeringens beslut om 1990-talets trafikpolitik vilar på
grundtanken att trafiken skall betala sina egna kostnader.
Vi står helt bakom denna tankegång. Den är riktig. En
viktig sak är också, enligt vår mening, att trafikens
kostnadsansvar ska fördelas så rättvist som möjligt. Det
måste anses som självklart att trafikens miljökostnader skall
vägas in i de rörliga trafikavgifterna. På samma sätt måste
det anses följdriktigt att skatter som inte är trafikpolitiskt
motiverade utformas så att de inte snedvrider konkurrensen
på transportmarknaden.
Ett i detta sammanhang närmast bortglömt
transportfordon är traktorerna. Beskattningen av traktorer
infördes 1970. Erfarenheterna från de år som gått sedan
dess visar att reglerna har varit svåra att tillämpa.
Riksdagens beslut i anslutning till regeringens proposition
1987/88:50 Trafikpolitik inför 1990-talet var ett steg i rätt
riktning för att åstadkomma en mera enhetlig och korrekt
tillämpning av bestämmelserna. Man borde dock, som vi ser
det, ha gått ännu längre i klarhet. Vi konstaterar att
lagstiftningen på detta område inte är anpassad till gällande
faktiska förhållanden från kostnadsansvarighetssynpunkt.
Inte heller blev det bättre i det avseendet när riksdagen
beslutade om trafikpolitiken inför 1990-talet med anledning
av proposition 1987/88:50.
Malmöhus län hör till de områden i Sverige där
traktortåg är vanligast. I samband med skörden av
spannmål, där betkampanjen spelar en stor roll, som varar
en bit in på hösten till framåt jul, är det stora volymer
jordbruksprodukter som skall köras in till olika
anläggningar. Enligt tillgängliga uppgifter går ca 20 % av
transporterna på lastbil och ca 70 % sköts av odlarna själva
med traktor och vagn. Ca 10 % går med andra typer av
fordon, främst traktortåg, stora traktorer som drar upp till
tre vagnar. Dessa transportredskap ägs i regel av
maskinstationer. Ett fåtal stora gods har egna ekipage, men
majoriteten körs genom kommersiella transporter.
Traktortågen är transportekipage med lastvikter på
bortåt 35--40 ton. De är inte heller underkastade
bestämmelsen om överlastavgift. En lastbil som överlastas
skulle tvingas betala avsevärda avgifter, som motiveras med
att man vill beivra skadligt slitage. Efter förslag i prop
1989/90:17 om ändring i lagen om överlastavgift beslöt
riksdagen hösten 1989 att lagen även skulle omfatta
transporter med tunga terrängvagnar och släpvagnar som
dras av tunga terrängvagnar, traktorer och motorredskap.
Riksdagen beslöt sedan hösten 1990 (prop 1990/91:35)
att ikraftträdandet av de bestämmelser som nu redogjorts
för med vissa undantag skulle skjutas upp till den 1 januari
1993. I proposition 1992/93:28 beslöt riksdagen att lagen om
överlastavgift tillsvidare inte skulle omfatta dessa fordon.
Sett från dessa utgångspunkter är det inte orimligt att på
ett mera adekvat sätt beskatta det slitage som traktortågen
åstadkommer. Om dessa ekipage betalar skatt enligt
nuvarande bestämmelser uppgår den totala årliga skatten
till 225 kr. För ett lastbilsekipage med släp som lastar 30 ton
kan fordonsskatt och kilometerskatt uppgå till ca 100 000 kr
per år.
Den nuvarande lagstiftningen är inte anpassad till
gällande faktiska förhållanden och
kostnadsansvarighetssynpunkt. Såvitt vi kan finna har inte
heller någon ingående prövning skett beträffande
möjligheterna att utkräva ett ekonomiskt ansvar för
användning av allmänna vägar och gator för de traktorer
som i större omfattning utför ett med lastbilarna jämförbart
transportarbete.
Den 1 oktober 1993 avskaffas km-skatten och istället
införs en högre bränsleskatt på dieselolja. Man föreslår två
skattenivåer på dieseloljan och att den högre skall tillämpas
på de nu km-skattepliktiga fordonens drivmedel. Därvid
konserveras de konkurrensnackdelar som km-skatten idag
rymmer t.ex. i förhållande till lantbrukstraktorer.
Om lantbrukstraktorer står det också att läsa i VTL att
dessa får användas på allmän väg ''uteslutande eller så gott
som uteslutande för transport av produkter från eller
förnödenheter för lantbruk m.m.''.
Enligt RSV:s anvisningar avses med uttrycket''så gott
som uteslutande'' att traktorn får användas på allmän väg
för andra transporter högst 10 % av den totala körtiden. I
den totala körtiden räknas in användning både på väg och
utanför väg samt både transportarbete och annan
användning.
Det har på senare tid börjat dyka upp nya
företagskonstellationer med lantbrukstraktorer som
bedriver konkurrerande verksamhet med åkerierna. Detta
sker oftast under vinterhalvåret då sysselsättningen för
åkerierna är som sämst. En viktig konkurrensfaktor är just
RSV:s liberala 10 %-regel som i praktiken innebär att man
under minst en månad under året dagligen kan bedriva ren
transportverksamhet på allmän väg utan att behöva
registrera om traktorn till klass 1.
Genom att den typ av transportfordon, traktortågen,
som här nämnts, i stort sett under årens lopp lämnats
utanför ett ökat kostnadsansvar så har de kommit i en allt
mer gynnad och favoriserad situation. Det är också den
huvudsakliga förklaringen till att denna typ av fordon och
transporter, som traktortågen utgör, ökar i en allt snabbare
takt.
Det som här beskrivs kan knappast vara en önskvärd
utveckling. Vi anser därför att de lastfordon, som berörs i
denna motion, och som utför ett med lastbilar jämförbart
transportarbete, på motsvarande sätt som lastbilarna gör,
skall bära sina egna kostnader gentemot samhället. Denna
fråga bör därför bli föremål för ett snabbt genomfört
utredningsarbete.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att traktorer som används och
utför med lastbilar jämförbart transportarbete skall bära
sina egna kostnader gentemot samhället.
Stockholm den 18 januari 1993
Kurt Ove Johansson (s)
Lars-Erik Lövdén (s)