med anledning av prop. 1992/93:124 Skatt på dieselolja m.m.
Trafikens miljökostnader måste betalas via skatter och
avgifter
Regeringen föreslår att kilometerskatten på
dieselfordon avskaffas. Man hänvisar till alltmer
internationaliserade vägtransportsystem och öppna gränser,
vilket antas omöjliggöra kilometerbeskattningen eftersom
den kräver en tämligen omfattande administrativ hantering
vid varje gränspassage för såväl svenskregistrerade som
utländska fordon. Systemet med kilometerskatt anses över
huvud taget vara administrativt krävande för såväl
fordonsägare som myndigheter. Kilometerskatt finns bara,
förutom i Sverige, i Norge och Irland. I Norge har man
beslutat avveckla systemet och även i Irland övervägs en
ändring.
Samtidigt förs i Europa nu en intensiv diskussion om hur
ett skatte- och/eller avgiftssystem kan konstrueras för att
vägtrafiken ska bära sina miljökostnader.
I en alldeles ny rapport till den tyska förbundsregeringen
konstateras att 68 %
av den tyska skogen har försurningsskador.
Skogsvårdande myndigheter kräver att trafikpolitiken läggs
om. Mot denna bakgrund är det beklagligt att inte Sveriges
regering med någon kraft försökt hävda
kilometerskattesystemet, som ju innebär att trafiken
beläggs med miljökostnader där dessa kostnader
uppkommer.
Sverige borde ha tagit initiativ till ett arbete i syfte att
konstruera en kilometerskatt på Europanivå så att den
tunga trafiken beskattas där den framförs. Åter får vi en
bekräftelse på att anpassningen till EG görs viljelöst och
utan ambitioner.
Även om nu kilometerbeskattningen avskaffas, så
utesluter inte detta ett initiativ till en territoriellt anknuten
beskattning på Europanivå. Riksdagen bör hos regeringen
begära ett förslag till underlag för förhandlingar med EFTA
och EG och i andra lämpliga internationella samarbetsfora
om ett skatte- och avgiftssystem för vägtrafik byggt på
territorialitetsprincipen.
''Bio-dieslar''
En hög fordonsbeskattning på persondieslar kan tänkas
bromsa utvecklingen av biobaserade drivmedel för dessa
fordon. Sådana utvecklas nu snabbt. Det gäller särskilt
förestrade rapsoljor. Blandningar av biobränslen och
mineraloljor finns också. Men ännu är inte dessa nya
bränslen ordentligt utvärderade med avseende på
miljöeffekter.
Det är därför inte nu möjligt att genom låg
fordonsbeskattning gynna bio-drivmedel, man riskerar att
gynna personbilstrafik på fossildiesel. Propositionen höjer
fordonsskatten på persondieslar mer än det ursprungliga
förslaget i utredningen (SOU 1992:53). Dessutom sänks
den allmänna energiskatten för oljeprodukter i miljöklass 1.
Det finns en risk, att inte heller de förändringar som
regeringen föreslår räcker för att motverka en ökning av
konventionell personbilsdieseltrafik. Det gäller särskilt
personbilsdieslar som körs långt i yrkesmässig trafik.
I framtiden måste beskattningen av drivmedel
ytterligare differentieras till biodrivmedlens fördel. Det är
dock inte möjligt att nu lämna ett sådant förslag, då det
saknas genomarbetat underlag. Riksdagen bör hos
regeringen begära ett förslag till långsiktig strategi för att
öka andelen bio-baserade drivmedel. En sådan strategi bör
baseras på internationellt samarbete. Inom EG pågår nu
arbete för att kraftigt sänka beskattningen på biobränslen.
Inför en sådan strategi måste också miljöeffekterna av de
nya bränslen som nu presenteras, noggrant analyseras.
En beredskap måste också finnas om förslaget till höjd
fordonsskatt på persondieslar inte i tillräckligt hög grad
förmår styra bort från en ökad persondieseltrafik och
andelen bio-dieslar inte tar det ökade utrymmet. En ökning
av antalet dieseldrivna personbilar utan en motsvarande
ökning av biobaserade drivmedel kan inte accepteras.
Riksdagen bör som sin mening ge regeringen detta till
känna.
Kollektivtrafiken
Kollektivtrafik bör stimuleras. Kollektivtrafiksystemen
är förutsättningen för resurshushållning och
framkomlighet, särskilt i tätortstrafiken. Men
kollektivtrafiken är också i hög grad en källa till
miljöförstörande utsläpp. Inom Stor-Stockholms
Lokaltrafik och på andra håll i landet pågår
utvecklingsarbete med alternativa bränslen, snålare
energiförbrukning m m. Men utvecklingstakten är inte
imponerande hög. Kilometerskattesystemet har gynnat
kollektivtrafiken. Vid en skatteomläggning drabbas därför
kollektivtrafiken av kostnadsökningar. Regeringen föreslår
att detta kompenseras med slopad fordonsskatt. I den mån
skatteomläggningen ger en drastisk ökning av kostnader
kan en skattereduktion vara befogad, men den bör i så fall
vara avgränsad i tiden till förslagsvis fem--tio år. Under
dessa år bör subventionen successivt övergå från generell
reduktion av fordonsskatt till en reduktion enbart för bussar
med hög miljöprestanda. Riksdagen bör hos regeringen
begära ett sådant förslag.
Fritidsbåtar
På tjugo år ha fritidsbåtsflottan nästan fördubblats. 90 %
av utsläppen av kolväten från fartyg kommer från
fritidsbåtarna. Stoft och kolmonoxid släpps också ut i stora
mängder, liksom kväveoxid och givetvis koldioxid. I dag
finns det 750 000 fritidsbåtar. Miljökraven för fritidsbåtar
måste skärpas. Regeringen avvisar i propositionen förslaget
att utvidga skatteplikten till att gälla även dieselolja för
fritidsbåtar. Detta är obegripligt. Riksdagen bör begära att
regeringen snarast återkommer med förslag till beskattning
även av dieselolja som används till fritidsbåtar.
Övriga fordon
Vissa fordonstyper som inte är kilometerskattepliktiga
skall heller inte omfattas av den förändrade skatten, men
även jordbrukstraktorer och motorredskap ger upphov till
miljöstörande utsläpp och en stimulans på dessa områden
till övergång till biobränslen är mycket angelägen. En mer
likartad beskattning skulle också minska eventuella
problem med skatteundandragande genom användning av
lågskatteoljor i fordon, som skall träffas av
dieseloljebeskattningen. Regeringen bör därför återkomma
till riksdagen med förslag på förändring av beskattning för
arbetsfordon och motorredskap.
Kombitrafik
Genom EES-avtalet har vi åtagit oss att gynna
kombitrafik via reduktion av fordonsskatt för vägfordon
som delvis transporterats med tåg. I det svenska systemet
beskattas det dragande fordonet medan påhängsvagnen är
skattefri. Följaktligen saknas möjligheten att, annat än
marginellt, stimulera kombitrafik, d v s godstrafik där tåg-
och vägtransporter kombineras. På sikt bör den svenska
trafikbeskattningen utformas så att den kan bidra till
styrning mot ökad andel kombitrafik. I regeringens förslag
undantas de tågtransporter som sker utomlands från
underlaget för skattereduktion. Miljöproblemen stannar
dock inte vid gränsen. Mer än 90 %
av de svavel- och kväveutsläpp som försurar de
svenska skogarna, markerna och vattnen kommer från
andra länder. Det gagnar alltså vår miljö (liksom miljön i
vår omvärld) om svenska transportörer får tillgodoräkna sig
tågtransporter utomlands som underlag för
skattereduktion. Riksdagen bör som sin mening ge
regeringen detta till känna.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till underlag
för förhandlingar med EFTA, EG och andra lämpliga
samarbetspartner om ett internationaliserat skatte- och
avgiftssystem för vägtrafik byggt på
territorialitetsprincipen,
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
genomarbetad strategi för att öka andelen biobaserade
drivmedel,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en ökad andel dieseldriven
personbilstrafik inte kan accepteras,
4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
reducerad fordonsskatt för bussar i enlighet med vad som i
motionen anförts,
5. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
beskattning av dieselolja som används till fritidsbåtar,
6. att riksdagen hos regeringen begär förslag till åtgärder
för att stimulera till övergång från fossildiesel till
biodrivmedel i arbetsfordon och motorredskap,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om införande av beskattning som
gynnar kombitrafik.
Stockholm den 30 november 1992
Annika Åhnberg (--)