Örnsköldsvik är en av Sveriges viktigaste
exportkommuner. Industrisektorn är stor med basen i
skogs-, kemi- och verkstadsindustri. Under senare år har
varslen duggat tätt med MoDo, Hägglunds och ett flertal
verkstadsindustrier som minskat antalet anställda. Under
ett par år har cirka 1 000 arbetstillfällen försvunnit. Den 1
januari 1993 upphör klortillverkningen och
klorattillverkningen hos MoDo i Domsjö med 40 respektive
20 anställda. Den vätgas som kommer från klor- respektive
klorattillverkningen gör att Neste hamnar i besvärligheter.
Neste använder vätgasen för tillverkning av olika
kemikalier. För att rädda cirka 25 jobb måste en investering
på netto sex miljoner kronor göras. Alternativet är att
tillverka halvfabrikat i Stenungssund för transport till
Örnsköldsvik, varvid cirka 10 jobb blir kvar i Örnsköldsvik
på kort sikt, på några års sikt inga.
Kring industristrukturen i Domsjö finns inte bara MoDo
och Neste utan också Svensk Etanolkemi AB (SEKAB) och
några företag till. Alla är mer eller mindre
sammankopplade genom gemensamma anläggningar:
avloppsrening (anaerob jäsning för sumpgas som ersätter
olja), ångförsörjning, hamn, transporter, lager,
telefonsystem, etc. Faller ett eller annat företag blir
kostnaden successivt större för de kvarvarande, som till slut
inte orkar bära kostnaden.
Att bygga upp en motsvarande struktur skulle kosta flera
miljarder. För att ta ett exempel: SEKAB tillverkar sprit på
basis av sulfitluten från MoDo och tillsammans med köpt
etanol framställer man acetaldehyd, ättiksyra, etylacetat
med mera. De har en rejäl andel av Västeuropas marknad
för acetaldehyd och etylacetat. De svarar för 25 respektive
50 % av Sveriges behov av etanol respektive ättiksyra. I sin
tur förädlas dessa produkter vidare inom och utanför
Örnsköldsvik. Enbart SEKABs anläggningar skulle i dag
kosta 350--400 miljoner att bygga upp. Samarbetet med
MoDo och Neste gör SEKAB lönsamt.
Under några år har Etanolstiftelsen arbetat med en ny
process för etanoltillverkning -- sur hydrolys av
cellulosaråvara. Den har nått så långt att man nu kan
industrialisera processen, men det kräver i
storleksordningen 200 miljoner kronor i investeringar.
Beloppet kan bli lägre genom att man utnyttjar befintlig
industristruktur. Projektering finns klar. Huvudändamålet
för tillverkning skall var etanol och fast biobränsle.
Fördelningen kan variera, beroende på processen och
marknaden. Etanol tjänar som motorbränsle, medan övrigt
kommer som pulver eller pellets. Med en volym på 50 000
kubikmeter åtgår cirka 100 000 ton torrsubstans träråvara,
något som kan vara för mycket beroende på
transportavstånd för råvara. Nivån kan således göras lägre.
Etanol som drivmedel har visat sig ha klara fördelar ur
miljösynpunkt. Försöket i Stockholm med 32 bussar faller
väl ut. Bland annat har driftunderhållet blivit avsevärt
billigare genom att slitaget på motorerna minskar.
Stockholms Lokaltrafiks tjänstemän har räknat på vad 120
bussar till kommer att kosta. Det är -- med nu beslutade
skattesatser och miljöavgifter -- endast 2,3 miljoner kronor
mer än om man kör med diesel av miljöklass 1. Inget pris
har satts på en förbättrad miljö. Tjänstemännens
beräkningar med förslag om att sätta ytterligare 120
spritbussar i trafik kommer snart upp till SL:s styrelse.
En jämförelse mellan olika bränslen ger följande per den
1 juli 1993.
n
MK2 står för miljöklass 1-diesel, dalcohol 1 är diesel av
miljöklass 1 med 15 % inblandning av etanol, E95 är etanol
med tändförbättrare och kräkmedel.
Beräkningarna beaktar inte den lägre kostnad som följer
av minskat slitage på motorer. Skillnaden mellan att köra på
miljödiesel 1 och dalcohol 1 är 5 000 kronor per år. Ren
etanol är något kostbarare vad gäller bränslet. Inblandning
av 15 % etanol i dieselfordon samt dieselersättning som
exemplet Stockholmsbussar skulle kräva cirka 1 000 000 ton
etanol per år. Med enbart etanol krävs viss förändring av
motorer, för inblandning ingen förändring.
Samma förhållande gäller beräffande bensinmotorer.
Varje motor som i dag körs på blyfritt bränsle kan utan
omställning köras på bensin med 15 % etanol. Det skulle
dessutom innebära en direkt besparing för ägaren, genom
att etanol kostar cirka 3,00 kr/liter. Detta bränsle skulle
kosta åtminstone 15 öre mindre än ren bensin per liter. Vad
som krävs är att bränsleföretagen rengör tankar vid mackar
från vatten. Dessutom att nuvarande avgifter och skatter
inte förändras åt det ogynnsamma hållet för etanol.
Etanolinblandning i bensin innebär ytterligare några
100 000 ton etanol per år.
Marknadspotentialen för etanol är följande:
n
Ton per år
Kemisk-teknisk användning
25 000
Kemisk råvara
40 000
Miljöbensin (15--30 % etanol)
50 000
Låginblandning i bensin (5 %)
250 000
Dieselersättning + dalcohol
1 000 000a4Summa
1 365 000
Miljöbensin står för bränsle till motorsågar, snöskotrar,
gräsklippare, vedkapar, etc. Det mesta av etanolen skulle
behöva importeras om vi ej tillverkar i landet.
Med enbart en anläggning på 50 000 kubikmeter etanol
skapas direkt arbetstillfällen för minst 50 personer. I skogen
skulle lika många jobb skapas med tyngdpunkt i
glesbygden. Det är genomgående en försiktig beräkning.
För Domsjö skulle det medföra en grund för att bevara och
utvecka verksamhet som berör inemot 800 arbetstagare.
Det är en långsiktig beräkning. Utgår man från exempelvis
tre kronor per liter etanol kan med fog hävdas att man allt
emellanåt köper till ett lägre pris inom Europa i dag. Det är
då fråga om spotmarknadspriser. På längre sikt kommer det
etanolöverskott som finns i bland annat Europa -- beroende
på destillering av stora mängder icke avsättningsbart vin --
att försvinna genom inblandning i drivmedel. I Frankrike
byggs nu en anläggning för 100 000 ton baserad på
spannmål. Också vin kan givetvis förädlas. Marknaden är
drivmedel. På sikt kommer en ökad drivmedelsmarknad att
skapa större efterfrågan och därmed ökade priser på etanol.
Vi kan i Sverige givetvis använda spannmål för etanol. Det
görs ju i Lidköping, där Lantmännen startat om sin
anläggning. Problemet är att den är en
demonstrationsanläggning och därför för liten för att ge
ekonomi. I större anläggningar blir kostnaden i stort sett
densamma med träråvara eller spannmål.
Det finns betydande kvantiteter råvaror från skogen.
Årstillväxten överstiger i dag efterfrågan med cirka 20
miljoner skogskubikmeter. Långsiktigt ökar
skogstillväxten, varför konkurrensen gentemot
skogsindustrin inte bör bli gränssättande i ett rimligt
perspektiv. Tvärtom bör samverkan mellan skog och
drivmedel kunna ske från stubbe till färdig produkt:
avverkning, transport, avskiljning i olika fraktioner,
förädling till massa och papper respektive etanol och
fastbränsle. Samtidigt skapas bättre förutsättningar för att
glesbygden skall kunna leva. Beträffande energidelen
handlar det om cellulosaraffinaderier, där man utvinner
även fler beståndsdelar än etanol och fastbränsle.
Med regionalpolitiska och miljöpolitiska satsningar kan
man utveckla en befintlig industristruktur, så att den tas till
vara i stället för att den successivt blir övergiven. En första
anläggning för etanol skulle säkra åtskilliga jobb i befintliga
verksamheter och ge långsiktig verksamhet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om etableringen av en storskalig
etanoltillverkning i Örnsköldsvik.