Dagens politiker måste ta ansvar för den politik som
gårdagens politiker fört vad gäller folkets inställning till
bilism och bilindustrin. Vi har idag 3.6 miljoner personbilar
och 5.1 miljoner körkortsinnehavare.
Vi inser tillfullo att bilen har kommit för att stanna. Vi
vill att bilen även i framtiden skall vara en huvudtransportör
för det svenska folket. 80 % av allt resande sker idag med
personbil. Kombinerat med snabbtåg, buss och
flygförbindelser på de längre avstånden, kommer bilen att
vara ett oslagbart transportmedel för svensken.
Till alla som tycker att bilen skall bort hur ren den än blir
kan vi bara instämma i det som Björn Gillberg sa i Dagens
Nyheter den 2 mars 1992, ''för vissa bilhatare spelar det
ingen roll hur ren bilen blir. De är ändå emot den, av skäl
de närmast borde söka psykiatrisk hjälp för.''
Vi anser att det är en medborgerlig rättighet att åka in
till Sveriges städer och samhällen för att t ex göra våra
inköp, utan att erlägga biltullskatt vid städernas infarter.
Biltullskatt är fördelningspolitiskt förkastligt. Dessutom
kan biltullar medföra att en önskvärd utveckling mot
nollemissionsbilar förhindras, eftersom man därigenom
kommer att köpa sig fri från det personliga ansvaret att ha
en så ren bil som möjligt.
Vi inser också att det är vår plikt att som dagens politiker
värna om miljön i innerstäderna, för hela landet och för
övriga världen. I Kalifornien beslutades om katalysatorer
för bilar redan 1972, samma beslut kom i Sverige 1989, idag
finns det 1.2 miljoner kat-bilar i Sverige.
I en rapport som finns nämnd i 1990/91:NU3 påpekas
mycket riktigt att det är en ändring i teknikutvecklingen och
inte en ändring av transportstrukturen som måste till för att
minska utsläppen radikalt eller t.o.m. ner till nästan noll.
Det kanske inte är nödvändigt att lägga ut miljardbelopp
på vägbyggen i storstadsområdena, utan endast bygga bort
de värsta flaskhalsarna. Man hänvisar ofta till de positiva
miljöeffekterna när man skall planera mastodontprojekt i
storstadområderna, t.ex. Dennispaketet i Stockholm.
Om man istället för att våldföra sig på städernas
kulturmiljöer, med oreparabla mastodontprojekt, inriktar
sig på teknikutveckling, som ändå kommer i en framtid, så
sparar man en enorm massa pengar som kan investeras på
ett för samhället (samhällsekonomiskt) lämpligare sätt, t ex
att färdigställa motorvägstriangeln mellan de tre största
städerna, motorvägen Ljungskile till Norge,
snabbspårjärnvägen Stockholm till Sundsvall, förbättra
kommunikationerna med sydöstra Sverige som snart är vår
port mot en gigantisk marknad på andra sidan Östersjön,
tunnelalternativet istället för det tredje spåret rakt genom
det svenska kulturarvet på Riddarholmen i Stockholm m.m.
Vi anser att Sveriges nuvarande välstånd till stor del
bygger på den svenska bilindustrins framgångar. 14 % av
Sveriges totala export 1990 producerades av bilindustrin. Vi
har en duktig bilindustri i Sverige och Ny Demokrati
kommer förhoppningsvis tillsammans med många andra
politiska partier att kämpa för att Sverige även i framtiden
skall få behålla en duktig och livskraftig bilindustri. Trots att
bilindustrin är starkt exportberoende, 85 procent 1991, så
behöver svensk bilindustri en stark hemmamarknad.
För att staten och samhället, svenska folket, skall lyckas
med att få en förändring till stånd måste goda förslag och
idéer få genomslagskraft och bli långtidsverkande. Vi
betonar särskilt vikten av att staten ger industrin kraftiga
och tydliga styrmedel, d v s klara spelregler för framtiden.
Genom dessa styrmedel skapas en framförhållning så att
bilindustrin hinner ställa om sin produktion. Fördelen är att
det skapas en marknad som bilindustrin kan tjäna pengar på
och att investeringar i forskning och utveckling kan räknas
hem. Att skapa politiskt samförstånd är en nödvändighet,
så att bilindustrin vågar lita på politikerna även efter
innevarande mandatperiod.
Ibland räcker inte marknadskrafterna. Då måste
marknaden styras av våra värderingar och våra mål. Ny
Demokrati vill genom en politisk process påverka
spelreglerna för marknaden. Vi föreslår därför att Sverige
inför en regel som harmoniserar med de regler som kommer
att gälla i flera amerikanska delstater från 1998 och som
många övriga länder diskuterar att följa.
Lågemissionsplanen innebär till en början en
klassificering av fordon genom att man delar in dem i fyra
olika kategorier, beroende på emissioner TLEV (smutsig),
LEV (ren), ULEV (renare) och ZEV (renast). Lagen
träder i kraft 1994. Begränsade emissioner är Nonmethane
Hydrocarbons (NMHC), där biltillverkarna måste klara ett
visst medelvärde för de fordon som säljs. De olika
kategorierna av fordon fasas in efter hand, vilket innebär
att s k nollemissionsfordon, ZEV (Zero Emission Vehicle),
kommer gradvis att öka från 1998. Från år 2000 är det
endast de tre renaste kategorierna som kommer att säljas.
År 2003 måste bilindustrin sälja minst 10 procent
nollemissionsbilar.
För att stimulera det svenska näringslivet med
fordonsindustrin i spetsen vill vi adoptera en modernisering
av den kaliforniska luftvårdsplanen för vägtrafik. I Sverige
skulle regeln gälla från år 2003, dvs en förskjutning på 5 år,
vilket är att knappa in 12 år på de 17 år som Kalifornien har
i försprång.
Som en fortsättning föreslår vi att Sverige siktar på en
lagstiftning om att endast nollemissionsfordon får brukas i
centrala delar av städer som har mer än 45 000 invånare.
Regeln skulle sammanfalla med den redan beslutade
miljözonen i Göteborg. Miljözonen innebär ''Förbud mot
trafik... i särskilt miljökänsliga områden av tätorter, med
sådana dieseldrivna bussar med en totalvikt över 3,5 ton
eller dieseldrivna tunga lastbilar som inte enligt
bilavgasförordningen (1991:1481) tillhör en viss
miljöklass''. Begreppet kan stegvis skärpas t ex genom att
gälla lätta lastbilar och slutligen även personbilar, där målet
är nollemissionsfordon till år 2007.
För att förbättra för de fordon som inte äger rätt till
infart till städerna, samt förhindra trafikinfarkter i
innerstäderna skall det parallellt planeras för
infartsparkeringar. Planeringen av parkeringsplatser,
kollektivtrafik och nya fordon måste samordnas.
I framtiden finns det flera lösningar till
nollemissionsfordon. Elfordon är idag den enda kända
lösningen, men forskningen pekar mot att även andra
lösningar kommer att finnas inom ett antal år, bl a
bränsleceller som drivs av ickefossilt bränsle. Svenska
Volvo har också kommit långt med sin utveckling av ECC,
hybridbilen. Vi vill som ett led i att införa
nollemissionsfordon stimulera och därmed stödja forskning
och utveckling av inhemskt producerade bränslen, som är
ickefossila och kan användas i vägfordon.
Denna påverkan av marknaden bör bli en injektion för
svenskt näringsliv som t ex fordons-, data-, elektronik-,
batteri-, flyg- och försvarsindustrin. Dessutom fås en
konstruktiv samverkan, ett växelspel, mellan samhällets
aktörer. Detta växelspel som gjort japanerna till en av
världens starkaste nationer.
Vi vet att denna utveckling kommer förr eller senare.
Med utgångspunkt att få trovärdighet måste vi i Sverige
våga visa på nya vägar att lösa problemen.
Genom att införa de ovan nämnda reglerna uppnår vi
flera positiva effekter: stimulerad forskning och
utveckling inom svenskt näringsliv, ökad marknad och
därmed ökad sysselsättning för svenskt näringsliv,
tekniskt internationellt försprång för svensk industri,
minskat petroleumberoende från utlandet, minskade
miljöproblem lokalt, regionalt och globalt, minskade
emissions- och bullerproblem i innerstäderna.
För att kunna införa nollemissionsfordon i innerstäderna
måste myndigheterna använda administrativa och
ekonomiska styrsystem. Nedan ges exempel på ett antal
åtgärder som regeringen och kommunerna kan vidtaga:
skattelättnad för dem som köper ett nollemissionsfordon,
fri parkering i innerstäderna för nollemissionsfordon,
riktad skattereduktion till industriinvesteringar som kan
kopplas till nollemissionsfordon, reducerad
fordonsskatt, statliga lån för inköp av
nollemissionsfordon, en bank som stöttar utvecklingen
av nollemissionsfordon, generell miljöavgift på
inköpspriset för fordon med förbränningsmotor,
minskad accis, högre avgifter på import av olja,
rabatter för laddning under låglastperiod, gemensam
teknikupphandling, särskilda förmåner för
fordonsparker med nollemissionsfordon, användning av
nollemissionsfordon i VIP-sammanhang, t ex vid statsbesök
etc.
Naturligtvis måste utsläpp från alla andra fordon
åtgärdas, t ex traktorer och arbetsredskap, färjor och
flygplan. De nämnda kommer annars att släppa ut mer
kväve än hela den samlade bilparken som just nu finns i
Sverige. Att åtgärda detta samtidigt är alltså ett måste.
Ny Demokrati vill med ett krafttag förbättra miljön och
ge den svenska industrin en nytändning. Sverige måste
markera transportområdets betydelse för miljön och att vi
tar ett ansvar genom att vara tydliga och konkreta. Genom
ett förhoppningsvis brett politiskt samförstånd, visar vi
övriga världen på hur Sverige politiskt och praktiskt börjar
genomföra systemförändringar.
Vi svenskar är mer eller mindre tvingade till att föregå
som ett gott exempel för övriga Europa om vi skall komma
tillrätta med våra miljöproblem. För att få EG och England
att minska sina utsläpp från t ex fordon måste vi visa att det
går. Det är nämligen därifrån som de stora utsläppen
kommer.
I Dagens Nyheter den 11/1 1993 kan man läsa om att
ekologisk kollaps hotar skogen, ''minskade utsläpp i EG-
staterna, Polen och Baltikum kan hindra att den svenska
skogen dör''. Vi kunde också läsa ett TT-meddelande som
berättade om att en liten vit ballong hittades på Hisingen i
Göteborg med en hälsning från ett barnhem. Ballongen
hade släppts upp från byn Chomerac i Frankrike. Detta är
ett bevis för att mycket smuts kommer från Europa. Vi
måste visa våra grannar i Europa och England, att man kan
på ett industriellt och marknadsmässigt rätt sätt komma
tillrätta med ett lands miljöförstörande utsläpp. Två flugor
i en smäll, som det brukar heta.
Det är viktigt att Sverige aktivt tar del av den europeiska
utvecklingsprocessen. Subsidiaritetsprincipen borde räcka
att hänvisa till i denna fråga när det gäller vårt förhållande
till EG.
För de flesta människor är sunt förnuft: att inte
förstöra miljön för våra barn och kommande generationer,
att låta städernas citykärnor vara ett levande centrum,
att värna om kulturmiljöerna i våra städer, att förstå att
bilen har blivit en livsnödvändighet, att minska importen
av utländsk olja, att låta de politiska besluten vara
långsiktiga, att ge ett långsiktigt mål för bilindustrin,
att skapa ekonomiska förutsättningar för en ren miljö.
Personlig frihet är: att få äga en bil, att få
köra vart man vill, att åka in till city, att inte beskattas
av biltullar, att kunna handla varor var man vill.
Hänsyn till andra är: att inte förorena miljön vi
lever i, att inte störa andra med onödigt buller, att ta
hänsyn till städernas innevånare, att lämna en ren miljö
till nästkommande generation.
När vi skriver denna motion har vi varit i kontakt med
representanter för bilismen och bilindustrin, experter från
Sverige och USA, vi har läst consensusdokumentet från
''Stiftelsen Det Naturliga Steget'' och tagit intryck av
detsamma samt studerat många rapporter och betänkanden
i ärendet.
Vi föreslår att regeringen snarast tillsätter en utredning
för att utarbeta ett lagförslag om stegvis skarpare regler för
miljözoner med målet att enbart ha nollemissionsfordon i
innerstäderna den 1 januari 2007.
Utredningen bör redovisas senast under 1993.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att tillsätta en utredning med
uppgift att skyndsamt lägga fram förslag som går ut på att
ett system med nollemissionsfordon i städer och samhällen
med mer än 45 000 invånare skall kunna införas senast den
1 januari 2007.
Stockholm den 20 januari 1993
Ian Wachtmeister (nyd)
Bert Karlsson (nyd)
Kenneth Attefors (nyd)
Peter Kling (nyd)
Christer Windén (nyd)
Dan Eriksson (nyd)
i Stockholm