Sverige har en internationellt sett mycket hög trafiksäkerhet.
De skador och förluster som på grund av trafikolyckorna drabbar
samhället och medborgarna ligger trots detta på en oacceptabelt
hög nivå. Säkerheten har inte förbättrats tillräckligt under det
senaste decenniet.
I syfte att ytterligare förbättra trafiksäkerheten på de
svenska vägarna presenteras i proposition 1992/93:161 om
trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet en strategi för det
framtida trafiksäkerhetsarbetet. Syftet är att nå det
trafiksäkra samhället. Den förbättrade trafiksäkerheten skall
skapas genom en förtroendefull samverkan mellan myndigheter och
trafikanter. Trafikanternas kunskaper och erfarenheter skall
utnyttjas på ett bättre sätt. Detta kan enligt propositionen ske
bl.a. genom att myndigheterna sätter trafikanterna i centrum för
sitt arbete och skapar en dialog mellan myndigheter och
trafikanter.
I en vision beskrivs vad som menas med det trafiksäkra
samhället. För att nå detta mål krävs att trafiksäkerhetsarbetet
drivs systematiskt och offensivt. Hur detta skall
nås beskrivs i en verksamhetsstrategi. Denna skall baseras på
kunskap och långsiktighet. Trafiken skall ses som ett system där
människa, väg och fordon samspelar. Trafiksäkerhetsarbetet måste
organiseras på ett sådant sätt att de olika aktörernas roller
blir klara. Tre huvudaktörer utpekas -- Vägverket, polisen och
kommunerna.
De av regering och riksdag åren 1982 och 1988 antagna
trafiksäkerhetsmålen ligger fast. Vägverket har sedan årsskiftet
det övergripande ansvaret även för trafiksäkerheten på vägarna.
Regeringen avser att avkräva Vägverket ett resultatansvar för
att målen uppnås. För att Vägverket skall kunna ta detta
resultatansvar måste verket ha vissa befogenheter såsom
möjlighet att stödja kommunerna i deras trafiksäkerhetsarbete,
att träffa överenskommelser/avtal i fråga om flygande inspektion
(kvalitetskontroll på väg), att förbättra utbildningen inom
trafiksäkerhetssektorn m.m.
Ett sätt att förbättra trafiksäkerheten är enligt
propositionen att förlänga övningskörningstiden. Förslag läggs
därför fram om att ungdomar skall få börja övningsköra från 16
års ålder. Vidare föreslås att hastighetsgränsen för tunga
lastbilar och bilar med släp höjs till 80 km/tim under
förutsättning att hastighetsbegränsare införs.
Av mycket stor betydelse för trafiksäkerheten är nykterheten
och drogfriheten. I propositionen anmäls bl.a. att regeringen
avser att senast hösten 1993 återkomma till riksdagen med
förslag till reformering av trafiknykterhetslagstiftningen.
I samband med propositionen behandlar utskottet 10 motioner
som väckts med anledning av propositionen samt 28 motioner som
väcktes under den allmänna motionstiden i januari i år.
Utskottet tillstyrker förslagen i propositionen dock med
avvikelser i vissa enskildheter.
Ett förslag av departementschefen att Vägverket skall få
använda medel anvisade under anslaget Drift och underhåll av
statliga vägar till trafiksäkerhetsinformation föreslås av
utskottet följas upp i ett förslag att riksdagen skall godkänna
detta.
Utskottet föreslår vid behandlingen av förslaget av
regeringen om att övningskörningsåldern skall sänkas till 16 år
ett tillkännagivande om att övningskörningen skall avse
personbil samt att förslag i s-, kds- och nyd-motioner om
utbildning, handledare och utvärdering skall uppmärksammas.
Med anledning av en s-motion föreslår utskottet vidare ett
tillkännagivande, varvid utskottet begär att barn skall erbjudas
sittplatser vid resor i skolbussar.
Utskottet avstyrker i övrigt motionsförslagen, i huvudsak
med hänvisning till att däri upptagna frågor behandlas i
propositionen eller i utredningar eller till att utskottet
förutsätter att Vägverket bevakar de i motionerna upptagna
frågorna.
Vid betänkandet har fogats 15 reservationer. De frågor som
reservationerna avser samt de partigrupper eller de enskilda
partimedlemmar som har avgett reservationerna framgår
översiktligt i avsnittet Hemställan i utskottets yttrande (s.
53--56).
En s-ledamot har avgett ett särskilt yttrande om biltelefoner.
Vid betänkandet har vidare fogats en meningsyttring av
v-suppleanten som avser sex moment i utskottets hemställan.
Propositionen
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i
proposition 1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför
2000-talet
1. att riksdagen godkänner den i propositionen föreslagna
inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet genom de mål och de
strategier som i propositionen förordats, vilket bl.a. innebär
att trafiksäkerhetsmålen ligger fast, trafikanten sätts i
centrum och attityden till rattfylleri skärps,
2. att riksdagen bemyndigar regeringen att besluta om
bilinspektörernas organisatoriska hemvist,
3. att riksdagen godkänner att periodisk fordonskontroll
även skall innefatta kontroll av monterad men inte obligatorisk
trafiksäkerhetsutrustning i enlighet med vad i propositionen
anförts,
4. att riksdagen godkänner att i förarutbildningen införs
krav på teoretisk genomgång av de särskilda krav som bör ställas
på körning i starkt kuperad terräng,
5. att riksdagen godkänner att förarprov på automatväxlad
buss endast medger att sådan buss får framföras,
6. att riksdagen godkänner att kravet på reflexsele vid färd
med buss eller lastbil tas bort,
7. att riksdagen godkänner att övningskörningsåldern för
behörighet B sänks till 16 år i enlighet med vad i propositionen
anförts.
Motionerna
Motioner väckta med anledning av propositionen
1992/93:T85 av Björn Samuelson och Karl-Erik Persson (båda v)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om kommunal bestämmanderätt om
hastighetsgränser.
1992/93:T86 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag som syftar
till att öka respekten för hastighetsgränserna,
2. att riksdagen beslutar att fr.o.m. år 2000 förbjuda tunga
fordonskombinationer där släpet saknar ABS-bromsar samtidigt som
dragfordonet är utrustat med ABS-bromsar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att regler och villkor för
yrkestrafiken inte får försämras utan successivt skall
förbättras,
4. att riksdagen hos regeringen begär förslag före den 1
juli 1994 som syftar till att förebygga olyckor med tunga
vägfordon,
5. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av
förutsättningarna för att införa hastighetsbegränsare för alla
slags vägfordon fr.o.m. 1995 års modell,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fordonsförsäkringar,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att AB Svensk Bilprovnings monopol på
kontrollbesiktning av vägfordon skall bibehållas.
1992/93:T87 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att intensifiera trafikundervisningen
i skolundervisningen och andra lämpliga sammanhang.
1992/93:T88 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utarbetande av ett
trafiksäkerhetsprogram,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om reformeringen av
trafiknykterhetslagstiftningen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om villkoren för övningskörning från 16
år,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om skolans roll i trafikundervisningen,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvärdering av 16-årsgränsens effekter
på trafiksäkerheten,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett mål för fordonsparkens standard
samt en strategi för framtagande av trafik- och miljösäkra
fordon,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om genomförandet av fordonskontroll på
väg,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bilinspektörernas organisatoriska
hemvist,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utarbetande av rutiner för kontroll av
icke obligatorisk säkerhetsutrustning,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om avskaffande av kravet på reflexsele
vid färd med buss eller lastbil,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ansvarsfördelningen i
trafiksäkerhetsarbetet,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utredningen om
registreringsverksamheten.
1992/93:T89 av Kenneth Attefors m.fl. (nyd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att lyfta ut det ekonomiska ansvaret för
trafikolycksfallen från den allmänna sjukförsäkringen till
trafikskadeförsäkringarna.
1992/93:T90 av Harry Staaf (kds) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att det är önskvärt att stimulera de
miljövänligaste resesätten, cyklism och gående.
1992/93:T91 av Alwa Wennerlund (kds) vari yrkas att riskdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om att installation av bussbälte bör bli obligatoriskt i
långfärds- och turistbussar.
1992/93:T92 av Jan Erik Ågren (kds) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbildning av privatlärare,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kravet på extra backspegel i bilar som
används vid övningskörning.
1992/93:T93 av Ulf Björklund (kds) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om att i den flygande övervakningen beakta de möjligheter till
miljöförbättringar denna kan erbjuda.
1992/93:T94 av Max Montalvo och Kenneth Attefors (båda nyd)
vari yrkas
1. att riksdagen avslår punkt 1 i proposition 1992/93:161,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att straffen för vållande av skada med
dödlig utgång eller för personskador måste skärpas,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att straffmaximum för brotten grovt
vållande till annans död och grovt vållande till kroppsskada
eller sjukdom måste höjas,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att införa trafikutbildning i skolorna
som obligatoriskt,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att skärpa övervakningen av grovt
avvikande beteende,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att omprioritera polisens verksamhet
så att hastighetsövervakning får en lägre status och övervakning
av trafikonykterhet får en högre prioritet,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ge möjlighet till att genomföra
Polisutredningens intentioner,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att kräva en liten teorikurs för
övningskörning vid 16 års ålder,
11. att riksdagen hos regeringen begär en parlamentarisk
utredning om trafiksäkerheten.
Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari
1993
1992/93:T347 av Max Montalvo (nyd) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om att inrätta en haverikommission för vägtrafiken.
1992/93:T401 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär en sådan ändring i
vägtrafikförordningen att telefonering under pågående bilkörning
enbart får ske med s.k. hands-free-utrustning fr.o.m. den 1
januari 1994.
1992/93:T403 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av synundersökning vid
körkortsförnyelse.
1992/93:T404 av Lotta Edholm (fp) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag till höjda böter vid rödljuskörning.
1992/93:T405 av Margitta Edgren (fp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om ändrade regler för körkortsutbildning för motorcykel.
1992/93:T406 av Roland Lében (kds) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ändringar i reglerna för
övningskörning med bil,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ändringar i reglerna för utfärdande av
körkort för traktor.
1992/93:T407 av Gullan Lindblad (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om avgiftsbefrielse för terrängfordon.
1992/93:T408 av Inga-Britt Johansson och Marianne Carlström
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om biltelefon och säkerhet för
förare.
1992/93:T409 av Kaj Larsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen
hos regeringen begär förslag till lagändring vad gäller
skyddsdräkt som obligatorisk utrustning vid framförande av
motorcykel.
1992/93:T410 av Anders Svärd (c) och Ann-Cathrine Haglund (m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om statligt stöd till uppbyggnaden
av ett utbildningscentrum för den tunga trafikens behov vid
Ytongbanan i Kumla.
1992/93:T411 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om anvisningar till Vägverket för att inom ramen för anslaget
till frivilligt och ideellt trafiksäkerhetsarbete starta en
särskild kampanj för utdelning och användande av reflexer i
trafiken.
1992/93:T417 av Filip Fridolfsson (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om översyn av parkeringsregler i trevägskorsning.
1992/93:T418 av Torgny Larsson (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av förbud för bilförare att använda biltelefon vid
körning.
1992/93:T419 av Åke Carnerö (kds) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
obligatorisk krockkudde i bilar.
1992/93:T420 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av en fortlöpande och samlad utvärdering av
trafiksäkerhetsarbetet.
1992/93:T421 av Håkan Strömberg m.fl. (s, fp, c, kds, v) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om den organisatoriska förläggningen av den
framtida förarprövningen för motorfordon.
1992/93:T422 av Alwa Wennerlund (kds) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om ändring i fordonskungörelsen.
1992/93:T425 av Charlotte Cederschiöld (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en översyn av bestämmelserna om tillåtna
motorfordon i Sverige.
1992/93:T426 av Charlotte Cederschiöld (m) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär sådan förändring i reglerna för
körkort att den som tagit körkort för bil fortsättningsvis även
får framföra det mindre fortskaffningsmedlet vespa/skoter.
1992/93:T427 av Bengt Silfverstrand och Jan Andersson (båda s)
vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till
lagändring innebärande att stillastående lastfordon skall vara
försedda med väl synlig ljusanordning.
1992/93:T428 av Jan Jennehag och Rolf L Nilson (båda v) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär att VTI (Väg- och
trafikinstitutet) får i uppdrag att utreda förutsättningarna för
och lägga fram förslag till införande av hastighetsbegränsare i
vägfordon.
1992/93:T429 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda
s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om
införande av kontrollmärke för trafikförsäkring av fordon.
1992/93:T430 av Ian Wachtmeister och Max Montalvo (båda nyd)
vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att högsta tillåtna hastigheten på
motorvägar skall vara 130 km/tim,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att högsta tillåtna hastigheten på
motortrafikleder skall vara 110 km/tim,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att högsta tillåtna hastigheten på
mycket fina landsvägar skall vara 110 km/tim,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att högsta tillåtna hastigheten för
tung trafik utan släp skall vara 90 km/tim på landsväg,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att högsta tillåtna hastigheten för
tung trafik med släp skall vara 90 km/tim på landsväg.
1992/93:T431 av Lars Andersson (-) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om rödljuskörning vid högersväng.
1992/93:T432 av Max Montalvo (nyd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förbättringar av körkortsutbildningen
t.ex. i fråga om mörkerkörning, körning med husvagn m.m.,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om krav på ett mer allsidigt förarprov.
1992/93:T433 av Bengt Silfverstrand och Gunnar Nilsson (båda
s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om
bestämmelser för säkrare skoltransporter i enlighet med vad som
anförts i motionen.
1992/93:T434 av Leif Carlson (m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
ändring av trafikbestämmelser vid ljussignaler.
1992/93:A209 av Charlotte Cederschiöld (m) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om rätten att utnyttja sin bil under den
tid handläggningen av omregistreringen pågår.
Utskottet
1 Inledning
Av riksdagen fastlagda mål för trafiksäkerheten på vägarna
På förslag i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför
1990-talet (1988 års trafikpolitiska proposition), bilaga 1,
godkände riksdagen (bet. TU1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988
att det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att
erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en
tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till
lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Det övergripande
målet vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet
skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på
säkerhet i trafiken.
Såvitt avser arbetet med trafiksäkerhet på väg skulle detta
delmål -- i överensstämmelse med vad som fastlades av
statsmakterna redan i de år 1982 godkända riktlinjerna för det
framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. (prop. 1981/82:81, bet.
TU19 och bet. TU26, rskr. 231) -- mera konkret vara
1) att det totala antalet dödade och skadade i trafiken
skall fortlöpande minskas,
2) att risken att dödas och skadas i trafiken skall
fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier,
3) att risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas
i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade,
varvid barnens problem skall särskilt beaktas.
I 1988 års trafikpolitiska proposition framlades också närmare
riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande.
Riksdagen hade inte något att erinra mot dessa (prop. 1987/88:50
bil.1 s.196--232, bet. TU16, rskr.201).
Enligt det s.k. operativa målet för trafiksäkerhetsarbetet --
vilket år 1990 godkändes av statsmakterna (prop. 1989/90:100
bil. 8 s.53--55, bet. TU21 s.6, rskr. 166) som grund för
åtgärder på trafiksäkerhetsområdet -- skall man uppnå att
antalet personer som dödas resp. skadas i trafiken år 1995 skall
vara minst ca 150--160 resp. ca 3500 färre än under år 1988
och år 2000 minst ca 200 resp. ca 5000 färre än under år 1988.
Det operativa målet knyter an till mål som
Världshälsoorganisationens (WHO:s) Europaregion har antagit i
programmet Hälsa för alla år 2000 och innebär att antalet dödade
och skadade skall minskas med i genomsnitt 4% per år fr.o.m.
år1991.
Myndighetsorganisationen för trafiksäkerhetsarbetet m.m.
Fram till den 1 januari 1993 var Trafiksäkerhetsverket (TSV)
central förvaltningsmyndighet för frågor om säkerheten i
vägtrafiken. TSV skulle särskilt svara för samordningen av
trafiksäkerhetsarbetet.
För att bistå TSV i frågor om trafiksäkerhetsarbetets
samordning och planering fanns ett råd för samordning och
planering (Trafiksäkerhetsrådet) knutet till verket. I rådet
ingick företrädare för -- förutom TSV -- Socialstyrelsen,
Vägverket, Transportforskningsberedningen, Skolöverstyrelsen
sedermera Skolverket, Rikspolisstyrelsen, Svenska
kommunförbundet, Landstingsförbundet samt Nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande (NTF).
I varje län har funnits en regional samordningsgrupp vars
sammansättning i princip har motsvarat sammansättningen av
Trafiksäkerhetsrådet. Således har ingått företrädare för
länsstyrelse, TSV-distrikt, länsskolnämnd, polismyndighet,
vägförvaltning, landsting, Kommunförbundets länsavdelning och
länets trafiksäkerhetsförbund.
TSV skulle varje år lämna regeringen en programplan för
Trafiksäkerhetsrådets arbete under de kommande tre budgetåren. I
TSV:s Trafiksäkerhetsprogram 1990 med åtgärdsprogram för åren
1991--1994 prioriterades i det samordnade trafiksäkerhetsarbetet
bl.a. åtgärder till förmån för barn i trafik, oskyddade
trafikanter och nyblivna bilförare samt insatser för
hastighetsanpassning. Trafiksäkerhetsprogrammen utgjorde
riktlinjer även för de regionala samordningsgruppernas arbete.
Från och med den 1 januari i år är Vägverket central
förvaltningmyndighet för frågor om väghållning och säkerheten i
trafiken. Verkets huvuduppgifter är enligt förordningen
(1992:1467) med instruktion för Vägverket bl.a. att svara för
statens väghållning, svara för det samlade
trafiksäkerhetsarbetet samt svara för planeringen av de statliga
vägarna och det nationella trafiksäkerhetsarbetet.
Vägverket ansvarar också för (1) bil- och
körkortsregistreringen, (2) frågor om körkort, förarutbildning
och förarprov, (3) frågor om trafik på väg och i terräng, (4)
frågor om fordons beskaffenhet och utrustning samt (5)
information om trafiksäkerhet.
I Vägverkets regionala organisation finns bl.a.
arbetsenheter för frågor om körkort och fordon.
Enligt polislagen (1984:387) hör till uppgifterna för
polisen bl.a. att övervaka den allmänna ordningen och
säkerheten. I denna uppgift ingår bl.a. trafikövervakning.
Länsstyrelserna svarar enligt förordningen (1990:1510) med
länsstyrelseinstruktion för bl.a. frågor om kommunikationer och
samordning av trafiksäkerhetsarbetet. Inom länsstyrelsen skall
det finnas en länsexpert för bl.a. kommunikationer.
Länsstyrelsen skall bl.a. fungera som regional samordnare av
olika organs insatser för trafiksäkerhetens främjande.
Utöver de nu nämnda, som är de centrala organen för
trafiksäkerhetsarbetet, är närmare ett 30-tal myndigheter, som
sorterar under ett flertal departement, berörda av detta arbete.
Enligt plan- och bygglagstiftningen är kommunen huvudman
för bl.a. gator inom områden med detaljplan. Är staten
väghållare inom område med detaljplan är staten ansvarig för
gator.
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)
verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga
trafiksäkerhetsarbetet. NTF:s medlemmar utgörs i huvudsak av
riksorganisationer samt av länens trafiksäkerhetsförbund och
trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm och Göteborg.
Vägtrafikolyckorna -- fortfarande ett stort samhällsproblem
Utvecklingen i fråga om antal dödade och skadade personer vid
polisrapporterade vägtrafikolyckor från år 1986 har varit
följande.
År Antal Antal Antal
dödade svårt lindrigt
skadade skadade
Det bör påpekas att antalet skadade i vägtrafikolyckor är
betydligt större än vad polisrapporterna utvisar, då åtskilliga
olyckor -- särskilt sådana med lindrigare personskador -- inte
kommer till polisens kännedom. År 1988 uppskattades grovt
totalantalet trafikskadade personer till ca 60000. Härtill kom
omkring 23000 fotgängare som hade skadats i halk- eller
fallolyckor på gator och vägar.
I den här aktuella propositionen lämnas (på s. 9--10) vissa
närmare uppgifter om omfattningen av vägtrafikolyckor m.m. under
1980-talet, till vilka uppgifter utskottet hänvisar. På grundval
av relationen mellan antalet dödade och omfattningen -- uttryckt
i personkilometer -- av det transportarbete som utförts med
olika slag av vägfordon redovisas bl.a. dödsrisken i olika
färdsätt m.m. under tidsperioden 1986--1990. De
samhällsekonomiska kostnaderna för vägtrafikolyckorna beräknas
till ca 18 miljarder kronor per år.
Ärendet
Det föreliggande ärendet avser förslag i proposition
1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet,
förslag i tio motioner som väcktes med anledning av
propositionen samt förslag i 28 motioner som väcktes under den
allmänna motionstiden i januari i år.
Vissa yrkanden i de motioner som väcktes med anledning av
propositionen behandlas i utskottets betänkande 1992/93:TU35.
Behandlingen av förslagen i propositionen och motionerna
inleds med ett avsnitt om inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet
m.m., vari huvudförslaget i propositionen behandlas. Härefter
följer ett avsnitt med förslag om Vägverkets och polisens
uppgifter m.m.
samt ett avsnitt om åtgärder mot rattfylleri.
Efter denna mera övergripande del av betänkandet behandlas
förslag i propositionen och motionerna om olika konkreta
åtgärder. Först kommer ett avsnitt vari behandlas förslag om
hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden.
De övriga förslagen grupperas med hänsyn till de
författningar som innehåller den reglering som förslagen närmast
har anknytning till. Dessa författningar är vägtrafikkungörelsen
(1972:603) (VTK), fordonskungörelsen (1972:595) (FK),
bilregisterkungörelsen (1972:599) (BRK), körkortslagen
(1977:477) (KKL) samt körkortsförordningen (1977:722) (KKF). De
följande avsnitten i betänkandet rubriceras sålunda Övriga
vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Bilregisterfrågor m.m.
och Körkortsfrågor m.m. Sist följer ett avsnitt Övriga
trafiksäkerhetsfrågor m.m.
Föredragande departementschefen berör i propositionen vissa
frågor som han avser att överlämna till Vägverket eller
underställa regeringen, m.m. I den mån dessa frågor inte har
tagits upp i motioner eller eljest är aktuella för
ställningstagande av riksdagen behandlas de ej närmare i detta
betänkande. För riksdagens information anges vissa av dessa
frågor nedan.
Vägverket och polisen bör träffa överenskommelser om i
vilken utsträckning automatisk hastighetsövervakning behövs från
trafiksäkerhetssynpunkt (s. 34). Vägverket avses få ett uppdrag
beträffande utformningen av taxametrar (s. 43). Förslag avses
framläggas för regeringen om utglesning av intervallen mellan
kontrollbesiktningar (s.32). Vägverket avses få ett
utredningsuppdrag beträffande möjligheterna för och behovet av
att trafiklärare och förarprövare bedömer körkortssökandenas
lämplighet (s. 36--37). Förslag avses framläggas för regeringen
om ändring i körkortsförordningen så att med D-behörighet för
buss inte utan vidare följer E-behörighet (för släpfordon)
(s.41). Enligt departementschefen föreligger inte tillräckliga
skäl för att införa första hjälpen-utbildning som obligatoriskt
moment i utbildningen för A-behörighet (för motorcykel) och för
B-behörighet (för personbil m.fl. fordon) (s. 39). I avvaktan på
bl.a. en utvärdering som Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
utför är departementschefen inte beredd att föreslå någon
förändring beträffande kravet på halkbaneutbildning för
B-behörighet (s. 39). Rikspolisstyrelsen och Vägverket avses få
i uppdrag att i samråd med Statistiska centralbyrån se över
frågor kring trafikskadestatistik (s. 44--45. Vägverket
förutsätts följa frågor kring anpassning av fordon till de äldre
förarna (s. 40) och verka för att informationsteknologi
utnyttjas i högre grad i trafiksäkerhetsarbetet (s. 41--42).
För Trafiksäkerhetsverket och Vägverket används här i
förekommande fall förkortningarna TSV resp. VV.
2 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet m.m.
2.1 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet inför 2000-talet
Propositionsförslaget
Huvudförslaget i propositionen är att riksdagen skall godkänna
av föredragande departementschefen föreslagen inriktning av
trafiksäkerhetsarbetet genom de mål och de strategier som han
förordar, vilket bl.a. innebär att trafiksäkerhetsmålen ligger
fast, att trafikanten sätts i centrum och att attityden till
rattfylleri skärps.
De närmare förslagen av departementschefen m.m. redovisas i
korthet i det följande.
Departementschefen konstaterar att trafiksäkerheten under det
senaste decenniet inte har förbättrats tillräckligt. För att nå
framgång i trafiksäkerhetsarbetet måste, understryker han,
trafikantbeteendet förbättras.
Genom utbyggnad av vägsystemet under perioden 1994--2003
enligt Vägverkets inriktning Trafiksäkerhet beräknas vid
periodens slut en minskning med ca 220 dödade och ca 2100
skadade per år kunna uppnås (prop. 1992/93:176 om investeringar
i trafikens infrastruktur m.m., s. 50--51).
Genom ett konsekvent, långsiktigt och vetenskapligt
reformarbete inom trafiksäkerhetsområdet kan enligt
departementschefen antalet dödade minskas med ytterligare 300
och antalet skadade med ytterligare 4300 per år fram till
2000-talet.
Departementschefen har en vision om att ett samhälle med säker
trafik skall förverkligas inför 2000-talet. Där står trafikanten
i centrum. Myndigheterna har i första hand ansvaret för
trafiksäkerhetsåtgärderna, medan den enskilde trafikanten har
ansvaret för sitt beteende i trafiken. Myndigheter och
trafikanter skapar i ömsesidig och förtroendefull samverkan en
bättre trafiksäkerhet. Arbetet leder till att hos beslutsfattare
och trafikanter skapas värderingar som innebär att bl.a. kraven
på trafiksäkerhetshöjande åtgärder ökar. Insatserna på olika
håll resulterar i att de av riksdagen (under åren 1982 och 1988)
fastställda trafiksäkerhetsmålen uppnås och att
trafiksäkerhetsarbetets status ökar.
Departementschefen föreslår en verksamhetsstrategi och en
åtgärdsstrategi som skall ligga till grund för arbetet mot målet
"det trafiksäkra samhället".
Verksamhetsstrategin skall enligt departementschefen innebära
att trafiksäkerhetsarbetet skall bedrivas aktivt och offensivt.
I ett kortsiktigt perspektiv måste åtgärderna inriktas på
sådant som snabbt angriper trafiksäkerhetsproblemen. Detta kan
ske genom information, lagstiftning och övervakning.
I det långsiktiga perspektivet, som skall avse tiden efter
år 2000, skall mer långsiktiga men samtidigt mer långsamt
verkande åtgärder sättas in. Hit hör de flesta
utbildningsåtgärderna, åtgärder som syftar till att ändra
grundläggande värderingar samt fysiska åtgärder som ändrade krav
på fordon och vägstandard.
Verksamhetsstrategin för trafiksäkerhetsarbetet skall bygga
på en helhetssyn (varvid trafikant, fordon och trafikmiljö samt
de därtill hörande regelsystemen skall ses som en enhet) och på
att trafikanten skall sättas i centrum. Vidare skall arbetet
bygga på kunskap samt på att ansvaret och befogenheterna skall
vara klart preciserade.
Åtgärdsstrategin skall enligt departementschefen bygga på en
problemanalys, åtgärdens trafiksäkerhetseffekt och åtgärdens
acceptans.
Stora trafiksäkerhetsproblem, uttryckta i antalet dödade
eller skadade, skall prioriteras framför små
trafiksäkerhetsproblem.
Höga risker skall prioriteras framför låga risker.
Oskyddade trafikanter skall prioriteras.
Departementschefen aviserar att Vägverket skall få i uppdrag
att redovisa ett nationellt verksamhets- och åtgärdsprogram,
vilket i tid bör samordnas med Vägverkets treårsplanering.
Motionsförslag
I motion T94 (nyd) begärs i yrkande 1 att riksdagen inte skall
godkänna den i propositionen föreslagna inriktningen av
trafiksäkerhetsarbetet. I yrkande 11 i motionen begär
motionärerna att i stället en parlamentarisk utredning skall
tillsättas som skall föreslå ett program för
trafiksäkerhetsarbetet som skall föreläggas riksdagen. Detta
program måste enligt motionärerna inrymma kraftfulla insatser
med huvudinriktning mot att rattfyllerister inte längre skall få
förekomma på vägarna, mot en grundlig trafikantutbildning samt
mot eliminering av trafikfällor på gator och vägar.
I motion T90 (kds) framhålls att en försämring av bilisternas
hänsyn till oskyddade trafikanter har kunnat märkas under senare
år. Motionärerna begär i yrkande 1 att de miljövänliga
resesätten cyklism och gående skall stimuleras och prioriteras i
trafiksäkerhetsarbetet.
Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att den i propositionen föreslagna
inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet bör kunna tjäna som
ledning för detta inför 2000-talet. Utskottet avstyrker därmed
förslagen i motion T94 (nyd) om att det föreliggande
programförslaget inte skall godkännas och att ett nytt program
inför 2000-talet skall utarbetas och föreläggas riksdagen.
Enligt de av riksdagen (åren 1982 och 1988) godkända målen
för trafiksäkerhetsarbetet skall de oskyddade trafikanterna --
dvs. bl.a. de gående och de cyklande -- prioriteras i
trafiksäkerhetsarbetet. Detta bör vara ägnat att tillgodose det
här aktuella yrkandet i motion T90 (kds). Yrkandet avstyrks
således.
2.2 Utvärdering av trafiksäkerhetsarbetet
I motion 420 (fp) begärs en fortlöpande och samlad utvärdering
av trafiksäkerhetsarbetet. Motionärerna framhåller att det är
angeläget att man följer upp utfallet av den fr.o.m. år 1993
ändrade organisationen av trafiksäkerhetsarbetet, då TSV:s
uppgifter övertogs av Vägverket.
Departementschefen framhåller (s. 14) att Vägverket skall mot
bakgrund av sitt övergripande ansvar årligen redovisa vilka
resultat som har uppnåtts på trafiksäkerhetsområdet. Detta bör
kunna tillgodose motionärens önskemål. Motionen avstyrks därför.
3 Förslag om Vägverkets och Polisens uppgifter, m.m.
3.1 Den organisatoriska hemvisten för Vägverkets
registerverksamhet
Riksdagen beslutade år 1991 om en förändrad organisationsform
för Vägverket (prop. 1990/91:87, bet. TU26. rskr. 326). Den nya
organisationen skulle enligt beslutet bestå av en beställardel
--väghållningsdivisionen -- och en produktionsdel --
produktionsdivisionen. Beslutet innebar också en ändring av
Vägverkets regionala förvaltning. Den nya organisationen
infördes fr.o.m den 1 januari l992.
I proposition 1992/93:2, vari förslag framlades om nedläggning
av TSV och överförande av TSV:s uppgifter till Vägverket,
förordade kommunikationsministern att det skulle få ankomma på
Vägverket att inom ramen för den befintliga organisationen
fördela de från TSV övertagna uppgifterna på ett sådant sätt att
effekterna av det utökade väghållaransvaret uppnåddes och att en
helhetssyn skulle prägla den framtida väghållningen.
Kommunikationsministern pekade på att de uppgifter som Vägverket
skulle överta var av såväl föreskrivande som tillämpande
karaktär och framhöll att det var väsentligt att en tydlig
organisatorisk åtskillnad gjordes mellan dessa uppgifter.
Utskottet delade vid behandlingen av propositionen (bet.
1992/93:TU4, s. 10--11) kommunikationsministerns uppfattning om
att åtskillnad skulle göras mellan föreskrivande och tillämpande
uppgifter. En sådan åtskillnad talade dock enligt utskottets
mening för att förarprövningen flyttades ut från Vägverket.
Utskottet förordade därför att regeringen skulle överväga vem
som borde utföra förarprövningen och snarast för riksdagen
redovisa ett förslag till lösning av frågan. På förslag av
utskottet gav riksdagen (rskr. 1992/93:58) detta regeringen till
känna. Regeringen tillkallade sedan utredningen Förarprövare
2000 (K 1992:06) vilken i april i år har avgett betänkandet (SOU
1993:34) Förarprövare. Närmare information om förslag i
betänkandet lämnas i det följande i avsnittet Körkortsfrågor
m.m.
I utskottets betänkande diskuterades med anledning av ett
motionsyrkande även den organisatoriska ställningen för TSV:s
registeravdelning.
Vägverkets väghållningsdivision, som kom att överta
huvuddelen av TSV:s uppgifter, kallas numera väg- och
trafikdivisionen.
I motion T88 (s) framhålls att Vägverket bör renodlas så långt
det är möjligt och att beställar- och utföranderollerna bör
skiljas åt. Genomförandet av de uppgifter som föreskrivs av
myndigheten bör, framhålls det, ligga hos andra aktörer.
Mot bakgrund av att en utredning om förarprövningen har
kommit till stånd framhåller motionärerna att det finns
anledning att även pröva frågan om den organisatoriska hemvisten
för registeravdelningen.
Motionärerna begär i yrkande 13 att riksdagen som sin
mening skall ge regeringen till känna vad de sålunda har anfört.
I yrkande 14 begär de att Riksrevisionsverket eller
Statskontoret skall utreda frågan om den organisatoriska
hemvisten för registeravdelningen.
Utskottet framhöll i ovannämnda betänkande att det var
naturligt att i det utvidgade väghållaransvaret för Vägverket
även inrymma ett ansvar för de fordon som faktiskt utnyttjar
vägnätet. Utskottet ansåg emellertid att det var väsentligt att
registeravdelningens självständiga ställning säkerställdes men
inom ramen för Vägverket.
Utredningen (K1989:03) om översyn av huvudmannaskapet för
bilregistret m.m. uttalade i sitt betänkande (SOU 1991:14) Den
regionala bil- och körkortsadministrationen att TSV borde kunna
fungera som alternativ huvudman för den regionala
bilregistrerings-, vägtrafikbeskattnings- och
körkortsverksamheten men förordade att länsstyrelserna alltfort
skulle bibehålla det regionala huvudmannaskapet.
Departementschefen förutskickar nu (s. 24) att Vägverket och
några länsstyrelser skall få i uppdrag att lämna förslag på hur
den framtida registerverksamheten bör organiseras. I avvaktan på
resultat av detta utredningsarbete är utskottet inte nu berett
att uttala sig i frågan om den organisatoriska hemvisten för
registeravdelningen i framtiden. Utskottet är inte heller berett
att förorda att Riksrevisionsverket eller Statskontoret skall
svara för det förutskickade utredningsarbetet. De här aktuella
förslagen i motion T88 (s) avstyrks således.
3.2 Krav på ett trafiksäkerhetsprogram för tiden till år 2000
I motion T 88 (s) begärs i yrkande 1 att Vägverket skall
utarbeta ett trafiksäkerhetsprogram som sträcker sig fram till
år 2000 som en fortsättning av de trafiksäkerhetsprogram som TSV
årligen publicerade.
Departementschefen anför (s. 21) att det ankommer på Vägverket
att utarbeta ett nationellt trafiksäkerhetsprogram för att
regeringen skall få information om trafiksäkerhetssituationen
och det samlade trafiksäkerhetsarbetet. Departementschefen
framhåller att i detta sammanhang en redovisning av
huvudaktörernas verksamhet är av betydelse. Även utskottet anser
att det är väsentligt att Vägverket utarbetar ett
trafiksäkerhetsprogram för trafiksäkerhetsarbetet. Av det
anförda följer att motionsförslaget är tillgodosett. Det bör
inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks
därmed.
3.3 Användning av anslaget till drift och underhåll av
statliga vägar till trafiksäkerhetsinformation
Från sjätte huvudtitelns anslag Drift och underhåll av
statliga vägar betalas vissa kostnader för drift och underhåll
av statliga vägar och Vägverkets räntekostnader för kredit i
Riksgäldskontoret för köp av vissa omsättningstillgångar och för
inköp av anläggningstillgångar. På förslag av regeringen har
riksdagen godkänt att medel under anslaget används även för
andra ändamål. De under anslaget för innevarande budgetår
anvisade medlen disponeras av Vägverket och Rikspolisstyrelsen.
Övertagandet av TSV:s uppgifter innebar att Vägverket
övertog ansvaret för den sakinformation i trafiksäkerhetsfrågor
som TSV lämnat. I samband härmed fick emellertid Vägverket också
betalningsansvaret för den pläderande
trafiksäkerhetsinformationen, för vilken Nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande (NTF) tidigare svarat. Till NTF hade
utgått bidrag från statsbudgeten.
Departementschefen föreslår (s. 22--23) att medel under
anslaget Drift och underhåll av statliga vägar skall få användas
för Vägverkets betalningsansvar för
trafiksäkerhetsinformationen. Förslaget följs dock inte upp med
ett förslag att riksdagen skall godkänna en sådan användning.
Utskottet föreslår att riksdagen skall godkänna att medel
under det här aktuella anslaget får användas såsom
departementschefen föreslår.
3.4 Vägverkets samverkan med Polisen och andra organ för ökad
trafiksäkerhet
Av verksförordningen (1987:1100), som enligt instruktionen för
Vägverket skall tillämpas på verket, följer bl.a. att Vägverkets
chef skall samordna verksamheten med angränsande verksamheter.
Polisen skall enligt polislagen (1984:387) samverka med andra
myndigheter och organisationer.
Departementschefen framhåller betydelsen för
trafiksäkerhetsarbetet av att Vägverket som den centrala
myndigheten för säkerheten i trafiken samverkar med andra
myndigheter och organ. Han framhåller bl.a. följande.
Vägverket bör ha möjlighet att träffa centrala
överenskommelser om övergripande frågor med andra myndigheter
och avtal med olika organ för utförande av rent operativa
uppgifter. Aktörer i detta sammanhang kan t.ex. vara kommuner
och frivilligorganisationer men framför allt Polisen.
Samarbetet mellan Vägverket och Polisen bör befästas genom
överenskommelser på central nivå mellan Vägverket och
Rikspolisstyrelsen och på regional nivå mellan vägdirektören och
länspolismästaren. Överenskommelserna bör innehålla omfattning
och inriktning av samarbetet.
Ett ökat samarbete bör komma till stånd mellan Vägverket och
kommunerna. Det är därför positivt om Vägverket träffar avtal
med Svenska Kommunförbundet eller enskilda kommuner om det
framtida samarbetet. Sådana avtal kan t.ex. gälla
kunskapsuppbyggnad.
Det vore av värde om Vägverket kunde bidra till
demonstrationsprojekt, forskning och utbildning hos enskilda
kommuner.
I sistnämnda fråga om bidrag anmäler departementschefen (s.
22) att han avser att återkomma till regeringen med förslag om
uppdrag för Vägverket att beräkna kostnaderna för sådan
verksamhet samt hur den bör finansieras.
Något motionsförslag som närmare berör Vägverkets samverkan
med andra myndigheter och organ har inte väckts. Däremot har i
motion T94 (nyd) yrkandena 6--8 framlagts förslag om
inriktningen av polisens arbete för trafiksäkerheten.
Motionärerna begär sålunda att polisen skall skärpa
övervakningen av trafikanter med grovt avvikande beteende i
trafiken, att polisen skall prioritera övervakningen av
trafiknykterheten framför hastighetsövervakningen samt att
trafikövervakningen skall förstärkas i enlighet med förslag i
Trafikpolisutredningens betänkande (SOU 1992:81) Trafikpolisen
mer än dubbelt bättre.
Utskottet är inte berett att lämna sådana generella
rekommendationer om polisens uppgifter inom ramen för
trafiksäkerhetsarbetet som begärs i motionen. Genom den av
departementschefen förordade ordningen med centrala och lokala
överenskommelser med polisen om trafikövervakningen torde de med
hänsyn till tid och plats lämpligaste insatserna av polisen
kunna komma till stånd. Motionsförslagen avstyrks således.
4 Åtgärder mot rattfylleri
Rattfylleribrottet m.m.
Som allmänt krav på förare av fordon på väg gäller enligt
19§ VTK att fordon inte får föras av den som på grund av
sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller
andra stimulerande eller bedövande ämnen eller av annat skäl
inte kan föra fordonet på betryggande sätt. Till denna regel är
knutna straffbestämmelser i VTK. Förande av motorfordon och
spårfordon under påverkan av starka drycker m.fl. förfaranden är
straffbelagda enligt lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott (trafikbrottslagen).
Enligt 4 § första stycket trafikbrottslagen skall den dömas
för rattfylleri som har fört ett motordrivet fordon eller en
spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan
mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden har
uppgått till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10 milligram
per liter i hans utandningsluft (s.k. promillerattfylleri).
För rattfylleri skall vidare enligt 4 § andra stycket den
dömas som vid förande av ett motordrivet fordon eller en
spårvagn har varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller
något annat medel att det kan antas att han inte på ett
betryggande sätt har kunnat föra fordonet (s.k kliniskt
rattfylleri).
Straffet för rattfylleri är böter eller fängelse i högst sex
månader.
Är brottet att anse som grovt skall föraren enligt 4a§
trafikbrottslagen dömas för grovt rattfylleri till fängelse
i högst ett år.
Frågan huruvida rattfylleribrott är att anse som grovt skall
avgöras med beaktande av samtliga omständigheter vid brottet.
Emellertid skall särskilt beaktas om (1) föraren har haft en
alkoholkoncentration som har uppgått till minst 1,5 promille i
blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft, om (2)
föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller
något annat medel eller om (3) framförandet av fordonet har
inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.
Väg- och sjöfyllerikommittén (Ju 1992:03), som haft till
uppgift att bl.a. göra en utvärdering av bestämmelserna för
grovt rattfylleri, överlämnade i december 1992 till statsrådet
och chefen för Justitiedepartementet sitt betänkande (SOU
1992:131) Grovt rattfylleri och sjöfylleri. Kommittén föreslår
bl.a. att gränsvärdet för grovt rattfylleri skall sänkas från
l,5 promille alkohol i blodet resp. 0,75 milligram per liter
utandningsluft till 1,0 promille resp. 0,50 milligram per liter.
Vid grovt rattfylleri skall normalpåföljden vara fängelse. En
icke frihetsberövande påföljd skall kunna väljas endast om det
föreligger särskilda skäl.
På grundval av kommittéförslaget bereds för närvarande inom
regeringskansliet frågan om strängare regler för rattfylleri
m.m.
Motionsförslag
I motion T88 (s) yrkande 2 begärs att regeringen i sitt
aviserade förslag till reformering av
trafiknykterhetslagstiftningen skall klargöra att bilkörning och
alkohol är oförenliga.
I motion T94 (nyd) framhålls att det inte kan accepteras att
rattfyllerister kör ihjäl eller skadar andra människor.
Rattfylleristerna måste enligt motionärerna tas bort från
vägarna. I detta syfte begär motionärerna att straffmaximum för
rattfylleri skärps liksom straffmätningen för brottet (yrkande 3
resp. 2).
Utskottets ställningstagande
Av det totala antalet dödsolyckor är ca 30 %
alkoholrelaterade. Alkohol är den enskilt största olycksorsaken
i trafiken. Trafiknykterhetslagstiftningen bör därför
reformeras, som departementschefen också framhåller. Han
förutskickar att regeringen senast hösten 1993 återkommer till
riksdagen med förslag i frågan.
Departementschefen aviserar (s. 27--31) en rad initiativ av
honom och av regeringen m.m.
Regeringen kommer sålunda att för riksdagen framlägga en
proposition på grundval av Väg- och sjöfyllerikommitténs förslag
senast under hösten 1993.
Regeringen avser att närmare överväga om inte polisen
rutinmässigt skall kontrollera de inblandade parterna i
trafikolyckor vad avser alkoholpåverkan. Om luftutandningsprov
inte kan genomföras skulle det enligt departementschefen vara av
värde om blodprovstagning av fordonsförare kunde ske oavsett om
misstanke om alkoholpåverkan föreligger eller inte.
Departementschefen avser att ta initiativ till studium av
ordningen i Norge med straff för s.k. eftersupning och
utvärdering av denna ordning -- mot bakgrund av att
rattfyllerimisstänkta i Sverige påstår sig ha "supit" först
efter körningen.
Inom Justitiedepartementet har initierats en översyn av
bestämmelserna om förverkande av fordon i syfte att
möjligheterna att förverka fordon vid trafikbrott skall
utvidgas.
Departementschefen avser att återkomma till regeringen med
förslag om att Vägverket skall få i uppdrag att utforma ett
förslag till försöksverksamhet med s.k. alkolås för fordon.
Genom en andedräktsanalys kan nämligen eventuell förekomst av
alkohol i utandningsluften snabbt identifieras.
Analysinstrumentet i kombination med en elektronisk styrning av
startmotorn i en bil ger möjlighet till ett system för
automatisk kontroll av att alkoholpåverkade förare inte kan
starta och framföra sina fordon.
De sålunda förutskickade initiativen av regeringen och
departementschefen när det gäller åtgärder mot rattfylleri m.m.
tillgodoser enligt utskottets mening de önskemål som ligger
bakom de här aktuella motionsförslagen. Dessa torde därför inte
böra föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks
följaktligen.
5 Hastighetsgränser och åtgärder mot
hastighetsöverskridanden
5.1 Hastighetsbegränsningssystem
I utskottets betänkande 1991/92:TU2 (s. 16--20) finns en
närmare redogörelse för utvecklingen av det nuvarande
hastighetsbegränsningssystemet och för under senare år beslutade
ändringar beträffande högsta medgivna hastigheter.
Det nuvarande hastighetsbegränsningssystemet omfattar
1. de generella bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt
område och 70 km/tim utom tättbebyggt område (64§ första och
andra styckena VTK),
2. differentierade hastigheter -- 90 km/tim och 110 km/tim
-- vilka Vägverket får föreskriva (64§ tredje stycket VTK),
3. lokala hastighetsgränser som får beslutas av
länsstyrelse eller kommun (147§ VTK) för en viss väg eller
vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område.
Lokala hastighetsgränser får avvika från bashastigheten 50
km/tim inom tättbebyggt område eller utgöra en sänkning av
bashastigheten 70 km/tim utom tättbebyggt område eller av en av
TSV föreskriven differentierad hastighet.
Speciella hastighetsbegränsningar gäller enligt 66 och
67§§ VTK för tyngre bussar och lastbilar samt för
fordonskombinationer.
TSV föreslog år 1990 ett nytt hastighetsbegränsningssystem för
landsbygdsvägar m.m. som omfattade tre generellt gällande
hastighetsgränser, nämligen 50 km/tim inom tättbebyggt område,
80 km/tim utom tättbebyggt område samt 100 (alternativt 110)
km/tim på motorväg. De generella hastighetsgränserna skulle
kunna kompletteras med lokala hastighetsbegränsningar som skulle
kunna innebära sänkningar i intervall om 10 km/tim samt höjning
till högst 80 km/tim inom tättbebyggt område och höjning till 90
km/tim utom tättbebyggt område. Gräns för "tättbebyggt område"
föreslogs bli utmärkt med ett särskilt vägmärke. De föreslagna
generellt gällande hastighetsgränserna skulle inte utmärkas men
däremot gränserna för lokala och särskilda
hastighetsbegränsningar.
I motion T430 (nyd) föreslås att högsta tillåtna hastighet
skall vara 110 km/tim på mycket fina landsvägar (yrkande 3), 110
km/tim på motortrafikleder (yrkande 2) samt 130 km/tim på
motorvägar (yrkande 1). Motionärerna framhåller att de bättre
vägarna och bilarna är så bra att hänsyn till trafiksäkerheten
inte bör hindra höjning av högsta tillåtna hastighet.
Departementschefen anför (s. 32--33) att TSV:s förslag saknar
stöd hos ett stort antal remissinstanser. Han framhåller att
sambandet mellan hastigheter, trafiksäkerhet och miljö är väl
dokumenterat. Detta samband har inte tillräckligt tydligt
bibringats allmänheten, som har svårt att förstå sambanden och
därför inte accepterar inskränkningar i gällande
hastighetsbegränsningssystem.
Departementschefen framhåller att det är viktigt att följa
hastighetsutvecklingen och utvecklingen när det gäller
hastigheternas inverkan på olyckor samt angeläget att följa
utvecklingen inom EG när det gäller olika hastighetsgränser. Han
avser därför att återkomma till regeringen med förslag att
Vägverket skall få i uppdrag att följa denna utveckling. Han
framhåller att Vägverkets arbete successivt bör inrikas mot
information för att bereda möjligheter att förstå sambandet
mellan hastigheter, trafiksäkerhet och miljö.
Utskottet instämmer med departementschefen i att man inte nu
bör ändra gällande hastighetsbegränsningssystem. Tiden är, som
departementschefen också framhåller, ännu inte mogen för en
ändring av detta. Inte minst utvecklingen inom EG bör avvaktas
innan en ändring görs. För den närmaste framtiden är det, som
departementschefen framhåller, lämpligt att Vägverket får i
uppdrag att följa utvecklingen på området. Utskottet avstyrker
därmed de här aktuella motionsförslagen.
5.2 Hastighetsgräns för tung lastbil m.m.
Enligt 66 § VTK får lastbil, vars totalvikt överstiger 3,5 ton
(tung lastbil), inte föras med högre hastighet än 70 km/tim
eller, på motorväg eller motortrafikled, 90 km/tim.
Om det till en bil (t.ex. en lastbil) har kopplats en
påhängsvagn eller en släpvagn gäller -- under förutsättning av
bl.a. effektiva bromsar på påhängsvagn resp. släpvagn -- att
högsta tillåtna hastighet för ekipaget är 70 km/tim. Genom
lokala trafikföreskrifter kan meddelas avvikelser från
föreskrifterna i 66§ VTK.
I förslaget år 1990 till ett nytt hastighetsbegränsningssystem
framhöll TSV att det fanns anledning att närmare studera frågan
om ändring av de speciella hastighetsbegränsningarna för tyngre
bussar och lastbilar samt fordonskombinationer, främst frågan om
höjning av högsta tillåtna hastighet för bil med släpfordon till
80 km/tim utom tättbebyggt område.
I motion T430 (nyd) begärs att högsta tillåtna hastighet för
tung lastbil skall vara 90 km/tim på landsväg såväl för lastbil
utan släpvagn (yrkande 4) som för lastbil med släpvagn
(yrkande5).
Departementschefen anmäler att han ansluter sig till TSV:s
förslag att högsta tillåtna hastighet för tunga lastbilar samt
för bilar (lastbilar m.fl.) med släpvagn bör höjas till 80
km/tim utanför tättbebyggt område. En förutsättning skall
emellertid vara att de tunga fordonen är utrustade med
fartbegränsare. Höjningen bör enligt departementschefen kunna
genomföras den 1 januari 1995, då ett EG-direktiv (92/6/EEC) om
fartbegränsare träder i kraft.
Departementschefen anmäler vidare att han avser att
återkomma till regeringen med förslag om ändring i VTK i här
aktuell del.
Utskottet ansluter sig till departementschefens förslag. Den
av honom förutskickade höjningen av här aktuell hastighetsgräns
bör kunna tillgodose syftet med motionsförslagen, som därmed kan
avslås.
5.3 Utökad befogenhet för kommun att föreskriva
hastighetsbegränsningar
Som nämnts i det föregående äger Vägverket enligt 64§ tredje
stycket VTK föreskriva att högsta tillåtna hastighet skall vara
90 eller 110 km/tim i stället för någon av bashastigheterna (50
och 70 km/tim).
I fråga om lokala hastighetsgränser -- som enligt 147§ VTK
skall avse viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom
ett visst område och vara motiverade av hänsyn till
trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön -- äger enligt
nämnda paragraf länsstyrelsen föreskriva sådana gränser i fråga
om vägar för genomfartstrafik och kommunen i fråga om övriga
vägar.
I motion T85 (v) begärs att kommun skall få befogenhet att
föreskriva hastighetsbegränsningar på alla vägar inom kommunen.
Motionärerna framhåller att kommunerna kan göra den mest
välgrundade bedömningen om en hastighetsbegränsning behövs eller
inte.
Frågan om befogenhet för Vägverket, länsstyrelse och kommun
att föreskriva hastighetsbegränsningar aktualiserades i TSV:s
ovannämnda förslag om hastighetsbegränsningssystem m.m.
Utskottet förutsätter att Vägverket inom ramen för den
förutskickade uppgiften att följa utvecklingen beträffande
hastighetsbegränsning även beaktar frågan om befogenhet att
föreskriva sådana. Motionsförslagen torde därför kunna lämnas
utan initiativ av riksdagen. Det avstyrks sålunda.
5.4 Vissa åtgärder mot hastighetsöverskridanden
Bakgrund
Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen
(1984:387) på polisen.
Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt
164§ VTK dömas till penningböter, som enligt BrB 25 kap. 1§
kan bestämmnas till högst 2000 kr. Alternativt kan en
allvarligare hastighetsöverträdelse föranleda böter
(penningböter eller dagsböter) för vårdslöshet i trafik eller
fängelsestraff för grov vårdslöshet i trafik enligt 1§ lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott.
Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i
körkortslagen (1977:477, KKL) leda till varning eller
återkallelse av körkortet. Varning och återkallelse beslutas av
förvaltningsdomstol (länsrätt i första instans) efter ansökan av
allmänt ombud, som är knutet till länsstyrelsen. Under vissa
förutsättningar kan en varning beslutas genom att
körkortshavaren godkänner ett föreläggande från det allmänna
ombudet. Varning och återkallelse kan föregås av omhändertagande
av körkortet, som beslutas av polismyndighet eller åklagare.
I en i april i år avgiven proposition 1992/93:189 om ändring
i körkortslagen (1977:477) framläggs bl.a. förslag om
körkortsingripande vid allvarliga hastighetsöverträdelser.
Propositionen jämte motioner behandlas i utskottets betänkande
1992/93:TU37, till vilket hänvisas.
Nedan behandlas ett motionsförslag om åtgärder för att öka
respekten för hastighetsgränser.
Åtgärder för att öka respekten för hastighetsgränser
I motion T86 (v) begärs förslag om hur respekten för
hastighetsgränserna skall öka (yrkande 1).
Departementschefen framhåller att det är angeläget att
påföljderna för överträdelser av bestämmelser i
trafikförfattningarna i högre utsträckning än nu sätts i
relation till allvaret i olika överträdelser. Som exempel på
överträdelser som är särskilt allvarliga framhåller han bl.a.
hastighetsöverträdelser.
Då förändringar av nuvarande påföljder för överträdelser av
trafikföreskrifter kan komma att få återverkningar på
sanktionssystemet i övrigt, krävs, enligt departementschefen, en
noggrann analys. Regeringen avser därför att senare låta utreda
hithörande frågor.
Utskottet anser också att tiden är mogen för en sådan översyn
som departementschefen förutskickar. Med en sådan torde syftet
med motionsförslaget bli tillgodosett, varför det torde kunna
lämnas utan någon riksdagens särskilda åtgärd. Det avstyrks
således.
6 Övriga vägtrafikfrågor m.m.
6.1 Regler för trafik på väg med sparkcykel med motor
(GO-PED), m.m.
I motion T425 (m) framhålls det angelägna i att ny teknik och
nya idéer inte motarbetas, hindras eller kvävs av gällande
föreskrifter. Motionären anför att en motoriserad sparkcykel --
en s.k. GO-PED -- är en av flera intressanta innovationer på
transportområdet. Nuvarande föreskrifter hindrar emellertid
enligt motionären användning av GO-PED i Sverige. Motionären
begär mot denna bakgrund översyn av bestämmelserna om tillåtna
motorfordon i Sverige.
Utskottet behandlade i betänkande 1992/93:TU4 (s. 28) ett
motionsförslag om att GO-PED skulle tillåtas i trafiken på samma
sätt som cykel eller moped. Utskottet framhöll vikten av att ny
teknik utvecklas och stöds på transportområdet. Utskottet
avstyrkte emellertid motionsförslaget med hänvisning till att
det är en fråga för ansvariga myndigheter att närmare bedöma i
vad mån nya transportmedel -- t.ex. GO-PED -- kan och bör
tillåtas i trafiken samt att inom EG frågan om regler för
mopeder och cyklar med någon form av påhängsmotor har
uppmärksammats.
Utskottet avstyrker det nu aktuella motionsförslaget med
samma hänvisning.
6.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon
I tre motioner föreslås vissa regler för användning av
mobiltelefoner i motordrivna fordon.
I motion T418 (s) föreslås att det skall bli förbjudet att
under körning använda mobiltelefon, som inte är fast placerad.
I motion T401 (s) begärs föreskrifter om att telefonering
under körning fr.o.m. den 1 januari 1994 endast skall få ske med
s.k. handsfree-utrustning.
I motion T408 (s) anförs att det inte är rimligt att
förbjuda användning av mobiltelefon vid körning. Däremot bör
enligt motionärerna information om den ökade olycksrisken
intensifieras och ett förbud mot lösa telefoner stegvis införas
i syfte att sådana skall ersättas med s.k. handsfree-utrustning.
Motionärerna begär att en utredning skall igångsättas om hur en
sådan reglering skall genomföras.
Utskottet har i en rad betänkanden -- senast i 1992/93:TU4
(s.23) -- behandlat motionsförslag som har varit likartade med
de här aktuella. Utskottet har därvid framhållit att vissa
regler bör utgöra tillräcklig vägledning för användningen av
mobiltelefon i fordon, nämligen grundregeln för all vägtrafik
(5§ första stycket VTK) att vägtrafikant skall iaktta omsorg
och varsamhet i trafiken, den särskilda regeln för trafik med
fordon (19§ VTK) att fordonsförare skall kunna föra sitt
fordon på betryggande sätt samt de straffbestämmelser som är
knutna till dessa regler.
Utskottet konstaterade i ovannämnda betänkande att
mobiltelefoner med s.k. handsfree-utrustning under senare tid
har blivit allt vanligare i trafiken. Vid försäljning av
biltelefoner används också trafiksäkerheten och smidigheten med
sådana telefoner som ett viktigt marknadsföringsargument. En
positiv utveckling sker därmed som befrämjar trafiksäkerheten
och som bidrar till att tillgodose syftet med motionerna.
I överensstämmelse med vad utskottet tidigare har utttalat
förutsätter utskottet att Vägverket noga följer frågan om
användning av mobiltelefon i motordrivna fordon och tar de
initiativ som utvecklingen kan föranleda.
De här aktuella motionerna behöver därför inte föranleda
något initiativ av riksdagen. De kan därmed avslås.
6.3 Högersväng i korsning med rött ljus
I motionerna T431 (-) och T434 (m) begärs att det i en
vägkorsning med fordonssignal som visar röd signalbild skall
vara tillåtet att åt höger köra in på den korsande vägen. Det
framhålls att trafiken härigenom skulle flyta bättre.
Utskottet behandlade senast i betänkande 1991/92:TU2 (s.34)
ett likartat motionsförslag. Utskottet har ansett att undantag
från förbudet att köra mot rött ljus inte bör kunna komma i
fråga, då undantag bl.a. skulle kunna leda till att respekten
för rött ljus över huvud taget minskar. Genom att i
vägkorsningar, där så är lämpligt, inrätta körfält för
högersvängande trafik liksom genom andra dylika arrangemang kan
man, som utskottet också har framhållit, uppnå en smidig
avledning av trafik åt höger.
Det hävdas emellertid att högersväng mot rött ljus tillåts i
USA och att avledning av trafik där genom en sådan sväng
fungerar smidigt. Det kan därför finnas anledning för Vägverket
att uppmärksamma frågan om tillåtligheten av en sådan sväng utan
att riksdagen tar något initiativ härtill. Motionsförslagen kan
därför avslås av riksdagen.
6.4 Parkering i T-korsning
I motion T417 (m) begärs en översyn av föreskrifterna om
parkering i trevägskorsning. Motionären framhåller att i en
korsning, där en väg ansluter till en annan utan att fortsätta
på den genomgående vägens andra sida, parkeringsförbud råder på
det område på den genomgående vägen där den anslutande vägen
skulle fortsätta om den hade varit dragen vidare. Då parkering
där inte kan störa trafik som kommer ut på den genomgående vägen
från den anslutande vägen anser motionären att
parkeringsförbudet bör ses över.
Enligt 72 § VTK får fordon inte stannas eller parkeras i bl.a.
vägkorsning eller inom ett avstånd av tio meter från korsande
körbanas närmaste ytterkant.
Räknat fr.o.m. den 1 januari 1989 kompletterades denna regel
med en föreskrift (SFS 1988:1086) om att regeln inte gäller
anslutningsfri sida i vägkorsning om avståndet mellan fordonet
och vägens mitt är minst tre meter. Med hänsyn härtill kan
motionsyrkandet lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen. Det
avstyrks således.
6.5 Tvång för motorcyklister att använda skyddsdräkt
I motion T409 (s) pekar motionären på att motorcyklister
drabbas av svåra skrapsår då de under färd eller vid tvärstopp
faller från en motorcykel och kanar vidare på vägen. Motionären
begär därför föreskrifter om att motorcyklister vid färd skall
använda skyddsdräkt, som uppfyller de krav som anges i TSV:s
föreskrifter om skyddsdräkt för motorcyklister (intagen som
bilaga 17 till TSV:s föreskrifter om nationella typgodkännanden,
TSVFS 1985:60).
Vid behandlingen av ett likartat motionsförslag i betänkande
1992/93:TU4 (s. 25) framhöll utskottet att det under senare år
har blivit allt vanligare att motorcyklister använder sig av
skyddsdräkter och att därmed en utveckling sker som är positiv
för trafiksäkerheten. Utskottet förutsatte att Vägverket skulle
följa frågan om skyddsdräktsanvändning, varför motionsförslaget
inte påkallade någon särskild åtgärd från riksdagens sida. Vad
utskottet sålunda anförde gäller även beträffande det nu
aktuella motionsyrkandet, vilket således avstyrks.
6.6 Krav på ABS-bromsar på släpvagn som dras av tung lastbil
I motion T86 (v) begärs i yrkande 2 att tung lastbil med
låsningsfria bromsar (Antiblock-Braking-System, ABS) fr.o.m. år
2000 inte skall tillåtas på våra vägar i kombination med en
släpvagn som inte har sådana bromsar. Motionärerna pekar på att
inbromsning med ABS-bromsar måste ske hårt för att bästa effekt
med sådana bromsar skall uppnås. När fordonskombinationen
inbromsas kommer emellertid släpvagnens hjul att låsas, om den
inte har ABS-bromsar. På halt väglag blir fordonskombinationen
då svår att manövrera vilket kan leda till trafikolycka.
Enligt vad utskottet under hand inhämtat följer man på
Vägverket frågorna kring ABS-bromsar. Något riksdagens initiativ
med anledning av motionsyrkandet synes därför inte vara
påkallat. Det avstyrks därmed.
6.7 Användning av reflexer för gående och rullskidåkare på väg
I motion T411 (fp) begärs att Vägverket skall starta en
kampanj för att gående och rullskidåkare under mörker skall
stimuleras att använda reflexer när de befinner sig på väg.
Utskottet behandlade i betänkande 1992/93:TU4 (s. 25--26) ett
likartat motionsyrkande, vilket avstyrktes. Utskottet anser i
likhet med motionären att det är angeläget att gående och
rullskidåkare under mörker använder reflexer när de befinner sig
på väg. Utskottet utgår emellertid från att Vägverket följer
frågan om hur användning av reflexer skall stimuleras utan att
något riksdagens initiativ härför behövs. Motionsyrkandet
avstyrks således.
6.8 Avgift för ansökan om viss dispens för s.k. terränghjuling
Enligt 118 § VTK gäller bl.a. att terrängskoter och lätt
terrängvagn i princip inte får föras på andra vägar än enskilda.
Länsstyrelsen får emellertid medge undantag från denna
bestämmelse för ett län och Vägverket för mer än ett län enligt
159§ VTK.
Avgift för prövning av ansökan om undantag skall enligt
156a§ VTK bestämmas i enlighet med en i paragrafen angiven
avgiftsklass 4. Enligt avgiftsförordningen (1992:191), som
länsstyrelsen har att tillämpa när det gäller bestämmande av
avgift för här aktuellt slag av ansökan, är avgiften 1300 kr i
avgiftsklass4.
I motion T407 (m) vänder sig motionären mot att i fall då en
handikappad genom sin hjälpmedelscentral får en fyrhjulsdriven
motorcykel -- en s.k. terränghjuling -- han/hon måste betala
1300 kr för att få använda fordonet på väg. Motionären begär
att avgift för dispensansökan inte skall tas ut i sådant fall.
Utskottet vill peka på att för prövning av här aktuellt slag
av dispens som avser mer än ett län och som därför skall göras
av Vägverket blir avgiften 165 kr enligt punkterna 8 och 10 i
den till förordningen (1972:648) med taxa för Vägverket fogade
taxan.
Enligt utskottets mening finns det mot denna bakgrund
anledning att närmare överväga den genom motionen aktualiserade
frågan. Utskottet förutsätter dock att Riksrevisionsverket, som
äger meddela tillämpningsföreskrifter till avgiftsförordningen,
uppmärksammar det anförda utan att riksdagen behöver ta något
initiativ härför. Med hänsyn härtill torde motionen kunna lämnas
utan någon riksdagens särskilda åtgärd. Den avstyrks sålunda.
6.9 Bötesstraffet för körning mot rött ljus
Enligt 164 § VTK döms den som kör mot rött ljus i trafiksignal
till penningböter, som enligt 25 kap. 3§ BrB kan bestämmmas
till högst 2000 kr.
I motion T404 (fp) begärs skärpning av bötesstraffet för
körning mot rött ljus.
Departementschefen framhåller (s. 36) att det är angeläget att
påföljderna för överträdelser av bestämmelserna i
trafikförfattningarna i högre utsträckning än nu sätts i
relation till allvaret i olika öveträdelser. Exempel på
överträdelser som är särskilt allvarliga är enligt
departementschefen körning mot rött ljus och underlåtelse att
iaktta stopplikt. Då en förändring av nuvarande påföljder kan
komma att få återverkningar på sanktionssystemet i övrigt och
frågan om förändring därför kräver en noggrann analys, avser
regeringen enligt departementschefen att senare låta utreda
dessa frågor.
Med hänsyn härtill kan motionsförslaget lämnas utan
initiativ av riksdagen.
7 Fordonsfrågor m.m.
7.1 Krav och strategi för bättre fordon
I motion T88 (s) anförs att drygt 20 % av de fordon som
genomgår kontrollbesiktning underkänns och att ytterligare
30--40% har brister som föranleder påpekanden. I en allt
tätare trafik finns sålunda enligt motionen en stor andel fordon
med brister. För att fordonen skall bli bättre begär
motionärerna i yrkande 6 att ett mål för fordonsparkens
säkerhets- och miljöstandard skall formuleras och att en
strategi för utveckling av trafiksäkra och miljövänliga bilar
skall utarbetas. Regeringen bör enligt motionärerna uppdra åt
Vägverket att utarbeta en sådan strategi tillsammans med
trafikforskare, bilindustrin, AB Svensk bilprovning m.fl.
Det grundläggande kravet på fordon är enligt 7 § FK att fordon
får brukas i trafik endast om fordonet är tillförlitligt från
säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik. I FK anges
krav i fråga om buller, anordningar och utrustning. Vägverket
utfärdar de ytterligare föreskrifter som behövs om fordons
beskaffenhet och utrustning.
I bilavgasförordningen (1991:1481) finns bestämmelser om
krav på beskaffenhet och utrustning på bil för begränsning av
utsläpp av avgaser och andra ämnen.
De närmare föreskrifterna om krav på fordonen byggs
successivt ut i takt med nya rön.
Forskning och utvecklingsverksamhet (FoU) beträffande bilars
trafiksäkerhet och utvecklingen av nyare säkrare modeller sker i
stor utsträckning inom ramen för bilindustrins egna FoU-program.
Konkurrensen mellan fordonstillverkarna sporrar
FoU-verksamheten.
Om en bilfabrikant lanserar en viss förbättring beträffande
utrustningen följer de övriga fabrikanterna snart efter. Som
exempel härpå kan nämnas skivbromsutrustning på vanliga
personbilar.
Departementschefen är medveten om brister på dagens fordon.
Han pekar (s. 41--42) således bl.a. på att bromsarna är problem
på de tunga fordonen och att trafik i mörker och på hala vägar
ställer krav på fordonen som de ännu inte uppfyller. Då kraven
på fordonen i stor utsträckning bygger på internationella
överenskommelser förordar departementschefen att Vägverket
tillsammans med AB Svensk bilprovning och Bilindustriföreningen
verkar för ett aktivt internationellt arbete då det gäller
säkerhetskraven.
I propositionen 1992/93:179 om åtgärder mot klimatpåverkan
m.m. -- som behandlas i jordbruksutskottets betänkande
1992/93:JoU19 -- framhålls (s. 153--155) behovet av en strategi
för reducering av koldioxidutsläppen inom transportsektorn. En
särskild utredning om trafik och miljö för framtagning av ett
beslutsunderlag i frågan aviseras i propositionen. I denna
föreslås vidare stöd till ett forsknings-, utvecklings- och
demonstrationsprogram rörande användning av el- och hybridfordon
för att förbereda en introduktion av sådana fordon.
Av den lämnade redogörelsen framgår att stort intresse finns
för att fordonen skall utvecklas i trafiksäkerhets- och
miljöhänseende. Något initiativ av riksdagen för att frammana
ett sådant intresse synes inte vara behövligt, varför
motionsförslaget kan lämnas utan någon riksdagens särskilda
åtgärd. Motionsförslaget avstyrks följaktligen.
7.2 Luftkuddar i personbilar och bilbälten i bussar
I motion T419 (kds) begärs att krav införs på luftkuddar i
personbilar och i motion T91 (kds) krav på bilbälten i
långfärds- och turistbussar.
Utskottet har under hand inhämtat att man i Vägverkets löpande
verksamhet studerar frågorna om införande av krav i nämnda
hänseenden. Motionerna påkallar därför inte något initiativ av
riksdagen utan kan avslås.
7.3 Hastighetsbegränsare i motordrivna fordon
I motionerna T428 (v) och T86 (v) yrkande 5 begärs att krav
införs på hastighetsbegränsare i motordrivna fordon, i den
sistnämnda motionen fr.o.m. 1995 års modeller.
Som nämnts ovan i avsnittt 5.2 har departementschefen som en
förutsättning för att högsta tillåtna hastighet för tunga
lastbilar samt för bilar (lastbilar m.fl.) med släpvagn skall få
höjas till 80 km/tim utanför tättbebyggt område angett att de
tunga fordonen skall vara utrustade med fartbegränsare.
Förändringen av hastighetsgränsen beräknas enligt
departementschefen kunna genomföras den 1 januari 1995, då ett
EG-direktiv (92/6/EEC) om fartbegränsare träder i kraft.
Frågan om krav på hastighetsbegränsare bevakas inom
Vägverket, men den närmare behandlingen av frågan torde bli
beroende på de åtgärder som vidtas inom EG. Något riksdagens
initiativ för frågan om krav på hastighetsbegränsare är sålunda
inte påkallat. Motionsförslagen avstyrks därmed.
7.4 Slopande av kravet på reflexsele i buss och lastbil
I 1988 års trafikpolitiska proposition föreslog dåvarande
kommunikationsministern att ett krav skulle införas på att
lastbilar och bussar skulle medföra reflexsele. Förslaget
grundades på ett remissbehandlat förslag av Svenska
transportarbetareförbundet om att yrkesförare i vissa
situationer skulle använda reflexsele. Trafikutskottet (TU
1987/88:16 s. 16--17) hade inte något att erinra mot förslaget.
Föreskrift i 11 § FK om att reflexsele skulle medföras vid färd
med buss eller lastbil trädde i kraft den 1 juli 1990 (SFS
1989:939).
Departementschefen anför (s. 46--47) att det inte kan styrkas
att reflexselar har bidagit till ökad säkerhet. I propositionen
föreslås mot denna bakgrund att riksdagen skall godkänna att
kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil skall tas
bort.
I motion T88 (s) yrkande 10 föreslås att propositionsförslaget
avslås.
Till penningböter döms enligt 106 § FK ägaren av ett fordon
som brukas utan att det överensstämmer med kraven i bl.a. 11§
FK, dvs. bl.a. kravet på reflexsele. Att medföra reflexsele bör
dock enligt utskottets mening närmast betraktas som en
rekommendation. Utskottet har sålunda inte något att erinra mot
att kravet på reflexsele i 11§ FK tas bort. Som
departementschefen framhåller finns det inte något som hindrar
förare att frivilligt medföra och vid behov använda reflexsele.
Utskottet biträder således inte motionsyrkandet.
I motion T427 (s) begärs krav på att ovanpå stillastående
lastfordon och fordonskombinationer skall under mörker finnas
roterande varselljus. Motionärerna framhåller att stillastående
lastfordon med eller utan släpfordon under mörker har visat sig
utgöra synnerligen stora olycksrisker.
Uskottet behandlade senast i betänkande 1992/93:TU4 (s.
24--25) ett likartat motionsyrkande som avstyrktes med
hänvisning till att ljus av karaktären varningsljus bör vara
förbehållna fall som avses i föreskrifter härom som TSV gett ut
och till att det i 96§ VTK krävs att parkeringslyktor och
baklyktor skall vara tända när fordon under mörker o.d. har
stannats eller parkerats.
Utskottet avstyrker det nu aktuella motionsförslaget med
samma hänvisning.
7.6 Gult strålkastarljus på enbart mopeder och traktorer
För moped och traktor gäller bl.a. att de får vara
konstruerade för en hastighet av högst 30 km/tim.
I motion T422 (kds) pekar motionären på att det är svårt att
vid möte i mörker av strålkastarljuset bedöma om det är ett
långsamtgående fordon -- såsom en moped eller en traktor --
eller ett snabbare fordon som kommer. Motionären begär därför
att fordon, som inte får föras med högre hastighet än 50 km/tim,
skall ha strålkastare som avger gult ljus.
Enligt FK gäller att bilar, traktorer, motorcyklar och mopeder
skall ha strålkastare framtill som avger vitt eller gult ljus.
Ett tillmötesgående av motionen skulle innebära att
strålkastarna på t.ex. personbilar inte skulle få ha gult ljus.
Utskottet är inte berett att förorda inskränkning i den
valfrihet beträffande ljusfärg i strålkastarna som bil- och
motorcykelägarna nu har, varför motionen avstyrks. Om
utvecklingen går mot att enbart vitt ljus används i
strålkastarna på bilar och motorcyklar förstärks emellertid
skälen för motionsförslaget. Motionen avstyrks därmed.
7.7 Kontroll av säkerhetsutrustning som inte är föreskriven
Under en skolresa med en svenskregistrerad buss från Stockholm
till Bergen i Norge kom man den 15 augusti 1988 till Måbödalen,
ca 17 mil öster om Bergen. Vid utgången av den s.k. Måbötunneln
efter färd utför ett brant vägparti kolliderade bussen med
tunnelväggen varvid bussen totalhavererade. Av busspassagerarna
-- 23 barn och 11 vuxna -- omkom därvid 12 barn och 3 vuxna.
Statens haverikommission, som utrett olyckan, anförde i sin
i april 1992 avgivna rapport (O1992:2) att det inträffade
främst föranletts av att bussens bromsar hade varit behäftade
med allvarliga fel. På grundval av utredningsresultaten
rekommenderade Haverikommissionen bl.a. att bussar försedda med
hjälpbroms inte bör få användas i trafik om hjälpbromsen är ur
funktion.
Mot bakgrund av Haverikommissionens rekommendation föreslås i
propositionen att riksdagen skall godkänna att periodisk
fordonskontroll även skall innefatta kontroll av monterad men
inte obligatorisk trafiksäkerhetsutrustning i enlighet med vad
som anförs i propositionen.
Enligt departementschefens motivering för förslaget (s.
43--44) innebär detta att kontrollbesiktning skall -- om det
låter sig göras -- innefatta kontroll av sådan på personbilar,
bussar och lastbilar monterad säkerhetsutrustning, som har
betydelse för trafiksäkerheten men som inte är föreskriven i FK
eller föreskriven med stöd av bemyndigande i FK. I motioner har
inte framförts någon erinran mot att en sådan kontroll kommer
till stånd. Utskottet har inte heller något att erinra häremot.
Departementschefen anför att han avser att uppdra åt Vägverket
att utnyttja ett bemyndigande i 102§ FK för närmare beslut om
den föreslagna kontrollen av säkerhetsutrustning. I 102§ FK är
bl.a. inrymt ett bemyndigande för Vägverket att besluta om de
ytterligare föreskrifter som behövs om kontroll av fordon. Detta
torde vara det bemyndigande som departementschefen avser.
I motion T88 (s) begärs i yrkande 9 att Vägverket tillsammans
med AB Svensk bilprovning skall få i uppdrag att utarbeta de
närmare föreskrifterna om rutiner för hur redovisning och
kontroll av icke föreskriven säkerhetsutrustning skall ske för
de enskilda fordonen. Motionärerna understryker vikten av att
därvid föreskrifter meddelas antingen om skyldighet för
fordonsägaren att redovisa icke föreskriven säkerhetsutrustning
som finns i hans fordon eller om det sätt på vilket
besiktningsmännen skall ges möjlighet att utföra sin uppgift på
ett tillfredsställande sätt.
Utskottet anser att riksdagen ej bör uttala sig om hur
föreskrifter om kontroll av icke föreskriven säkerhetsutrustning
skall meddelas. Utskottet förutsätter emellertid att härvid
uppmärksammas vad som anförs i motionen om innehållet i sådana
föreskrifter, utan att härför påkallas något initiativ av
riksdagen. Motionsförslaget avstyrks därmed.
7.8 Krav på fordon i yrkesmässig trafik
I motion T86 (v) begärs i yrkande 3 att regler och villkor för
fordon i yrkesmässig trafik inte skall försämras utan
förbättras. Motionärerna framhåller att det i dag fuskas när det
gäller att iaktta regler i säkerhetens intresse. I yrkande 4 i
motionen begärs förslag före den 1 juli 1994 som skall förebygga
olyckor med tunga vägfordon.
Som kommer att redovisas närmare i avsnitt 10.2 förordar
departementschefen fortsatt försöksverksamhet med
haveriundersökningar i vägtrafiken. Statens haverikommission kan
vidare få i uppdrag att utreda allvarliga trafikolyckor. Rön som
vinns genom haveriundersökningar framförs i form av
rekommendationer till ansvariga instanser. Som exempel härpå kan
nämnas rekommedationer av Statens haverikommission efter
undersökningen Måbödalsolyckan. En sådan rekommendation har här
redan redovisats i avsnitt 7.7. Ytterligare rekommendationer av
Haverikommissionen redovisas i det följande.
Departementschefen framhåller (s. 41) bl.a. att tunga fordon
behöver åtgärdas i fråga om säkerhetskrav.
Som sålunda redovisats följs allvarliga olyckor i trafiken upp
och leder i förekommande fall till rekommendationer. Med hänsyn
härtill och till att departementschefen, som redovisats ovan,
har uppmärksammat frågan om säkerhetskrav för tunga fordon synes
något initiativ av riksdagen med anledning av motionsyrkandena
inte vara påkallat. De avstyrks därför.
7.9 Organ för kontrollbesiktningar
Kontrollbesiktning av fordon sker enligt 74 § första stycket
FK för kontroll av den beskaffenhet och utrustning hos fordonen
som är av betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt.
Kontrollbesiktningar m.fl. besiktningar skall enligt FK
utföras av riksprovplats. I förordningen (1989:527) om
riksprovplatser och riksmätplatser har AB Svensk Bilprovning
(ASB) utpekats som riksprovplats för motorfordon m.fl. fordon.
Om ett fordon vid kontrollbesiktning har sådana brister att
det
inte kan godkännas och körförbud inte meddelas skall
riksprovplatsen enligt 84§ FK förelägga fordonets ägare att
avhjälpa bristerna och inom viss tid inställa fordonet för
kontrollbesiktning. Enligt 84a§ får fordonets ägare därvid i
stället inom föreskriven tid låta prova fordonet vid en verkstad
som har ackrediterats enligt lagen (1989:164) om kontroll genom
teknisk provning och mätning. Om fordonet uppfyller kraven vid
provningen får verkstaden utförda intyg om att fordonet har
provats och att bristen vid kontrollbesiktningen har åtgärdats.
I motion T86 (v) begärs i yrkande 7 att ASB:s monopol på
kontrollbesiktning skall bibehållas.
Utredningen (K 1992:02) om avveckling av AB Svensk
bilprovnings monopol avgav i oktober 1992 betänkandet (SOU
1992:115) Kontroll i konkurrens -- avveckling av AB Svensk
bilprovnings monopol på kontrollbesiktning. Utredningen föreslår
att ASB:s monopol på periodisk kontrollbesiktning skall upphöra
i och med 1993 års utgång och att marknaden fr.o.m. den 1
januari 1994 skall öppnas för fristående företag -- med ASB:s
regioner omorganiserade som särskilda bolag bland sådana
företag.
I årets budgetproposition bilaga 7 anmälde
kommunikationsministern (s. 6) utredningsförslaget och att han
skulle återkomma till regeringen med förslag om den framtida
kontrollbesiktningen för motorfordon. I avvaktan på den
fortsatta beredningen inom regeringskansliet av
utredningsförslaget bör riksdagen inte ta något initiativ med
anledning av motionsförslaget, vilket således avstyrks.
7.10 Flygande inspektion (fordons/kvalitetskontroll på väg)
Bakgrund
Enligt 91 § FK sker flygande inspektion för kontroll av
beskaffenhet och utrustning av motordrivet fordon eller
släpfordon som anträffas på väg under sådana omständigheter att
det finns anledning att anta att fordonet är bristfälligt.
Flygande inspektion skall enligt paragrafen utföras av polisman,
som Rikspolisstyrelsen har förordnat härtill, eller
bilinspektör.
Bilinspektörerna, som ingår i Vägverkets organisation, har
enligt departementschefen rätt att stoppa fordon och att utföra
teknisk kontroll. Vidare har de befogenhet att kontrollera
körkort, registreringsbevis samt efterlevnaden av
arbetstidsbestämmelser för vägtrafik.
Förrättningsman vid flygande inspektion -- polisman
och/eller bilinspektör -- äger med stöd av bestämmelser i FK
meddela körförbud för fordon, om inspektionen ger anledning
härtill.
Cirka 60 000 flygande inspektioner genomförs för närvarande
per år.
Trafiksäkerhetsutredningen (K 1991:1) föreslog i sitt
betänkande (SOU 1991:79) Det framtida trafiksäkerhetsarbetet
bl.a. att fordonskontrollen på väg i huvudsak skulle utföras av
AB Svensk bilprovning.
Trafikpolisutredningen har i sitt ovannämnda betänkande (SOU
1982:81) bl.a. föreslagit att fordonskontrollen på väg skall
utökas, att polismans särskilda befogenheter -- bl.a. att
stoppa fordon -- skall förbehållas den som är polis, att genom
samarbete mellan polisen och ASB en del av bilprovningens
resurser skall användas för fordonskontroll på väg och att
därvid resurser som kan frigöras genom minskning i den
obligatoriska kontrollbesiktningen tas till vara för
fordonskontroll på väg.
Propositionens förslag
Departementschefen anför (s. 31--32) att han avser att
återkomma till regeringen med förslag om utglesning av
intervallen för kontrollbesiktningar. Han räknar med att i
stället antalet flygande inspektioner skall ökas -- år 1994 till
minst ca 120000 -- vilket skulle innebära en fördubbling i
förhållande till nuläget. Departementschefen förordar följande
beträffande arrangemangen kring flygande inspektioner (han
använder i propositionen som synonyma begrepp flygande
inspektion, fordonskontroll på väg och kvalitetskontroll på
väg).
Vägverket och polisen får träffa överenskommelser om
omfattningen av kvalitetskontrollen på väg -- på central nivå
mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen, på regional nivå mellan
vägdirektören och länspolischefen. Polisen skall svara för den
operativa ledningen.
Vägverket får träffa avtal med näringslivet (t.ex. med ASB,
försäkringsbolag, bilverkstäder) om att tekniker -- som skall
godkännas av polisen -- ställs till förfogande vid flygande
inspektioner.
Regeringen får besluta om bilinspektörernas organisatoriska
tillhörighet.
Departementschefen anför vidare att han avser att återkomma
till regeringen med förslag till de författningsändringar som
kan behövas.
I propositionen föreslås att riksdagen skall bemyndiga
regeringen att besluta om bilinspektörernas organisatoriska
hemvist.
Motionsförslag
I motionerna T88 (s) och T93 (kds) framförs förslag
beträffande organisationen av de flygande besiktningarna.
I motion T88 (s) understryks att utökad fordonskontroll på
väg bör ske nu. Erforderliga beslut är enligt motionärerna
fattade och ASB har den nödvändiga sakkunskapen för att
genomföra kontrollerna. Den i propositionen föreslagna volymen
om minst ca 120000 inspektioner är enligt motionärerna långt
ifrån tillräcklig, varför Vägverket och polisen snarast bör
träffa överenskommelse om en avsevärd utökning av
fordonskontrollen på väg. För att snabbt komma i gång med
verksamheten bör de resurser som har frigjorts genom neddragning
av kontrollbesiktningen i hall användas. Uppdraget att
tillsammans med polisen genomföra fordonskontroller på väg bör
därför gå till AB Svensk bilprovning. I yrkande 7 begär
motionärerna att riksdagen som sin mening skall ge regeringen
till känna vad de sålunda har anfört om genomförandet av
fordonskontroller på väg.
I motion T88 (s) framhålls vidare att den fordonstekniska
kompetens som Vägverkets bilinspektörer har för att genomföra
fordonskontroller bör tillvaratas både vid fordonskontroll på
väg och vid de periodiska kontrollbesiktningarna i hall. I
yrkande 8 i motionen begärs att regeringen skall överväga att
knyta bilinspektörerna såsom fordonstekniker till ASB.
I motion T93 (kds) begärs att Vägverket skall sluta avtal
med Institutet för vatten- och luftforskning (IVL) om att
institutet i samband med flygande inspektioner skall utföra
miljöövervakning med en avancerad luftmätningsteknik som
beskrivs i motionen.
Utskottets ställningstagande
De tidigare till TSV knutna bilinspektörerna har fr.o.m. den 1
januari 1993 överförts till Vägverket. Det alternativ i fråga om
"organisatorisk hemvist" för bilinspektörer som
departementschefen torde avse synes vara Polisen.
De i FK föreskrivna kontrollerna av fordon utförs som redan
nämnts vid kontrollbesiktningar m.fl. besiktningar av
riksprovplats samt vid flygande inspektioner av polisman eller
av bilinspektör. Vägverkets anknytning till verksamheten med
flygande inspektioner upphör emellertid, om hela
bilinspektörsorganisationen förs över till Polisen. Sådant
överförande synes inte heller vara avsett i propositionen.
Departementschefen uttalar sig nämligen i denna för samarbete
framgent i fråga om flygande inspektioner mellan Vägverket --
som ju i denna verksamhet deltar genom bilinspektörerna -- och
Polisen. Om det i enstaka fall blir aktuellt att bilinspektör
överförs till polisorganisationen, har utskottet inte något att
erinra mot att så sker.
Utskottet vill i detta sammanhang nämna att utredningen
Förarprövare 2000 i sitt betänkande (SOU 1993:34) Förarprövare
bl.a. föreslår att bilinspektörerna skall flyttas över till den
myndighet som utredningen föreslår tillskapas som bas för
förarprovverksamheten. Utredningens förslag om förarprövningen
redovisas i huvudsak nedan i avsnitt 9.11. Utskottet förutsätter
att regeringen kommer att för riksdagen redovisa sina
överväganden om utredningens förslag beträffande den
organisatoriska anknytningen framgent för bilinspektörerna, som
ju har tillagts uppgifter i en rad av författningar på
trafikområdet.
Utskottet har inte något att erinra mot vad
departementschefen har förordat om arrangemangen kring flygande
inspektioner.
Utskottet tillstyrker propositionsförslaget. Detta innebär
att utskottet avstyrker förslagen i motion T88 (s) om annan
uppläggning av verksamheten med flygande inspektioner.
Utskottet är inte berett att ställa sig bakom förslaget i
motion T93 (kds) om miljöövervakning enligt viss teknik i
samband med flygande inspektioner. Detta förslag avstyrks
således.
8 Bilregisterfrågor m.m.
Brukande av "flyttsaksbil" under omregistrering
Om rätten för enskilda personer att införa egen bil i Sverige
För att en bil skall få användas i Sverige krävs att bilen är
registrerad (8 § BRK) och försedd med registreringsskyltar, att
vägtrafikskatt har betalats, att trafikförsäkring finns och att
brukandeförbud (t.ex. körförbud) inte gäller för bilen. För
registrering krävs bl.a. enligt FK att bilen har godkänts vid
registreringsbesiktning eller typbesiktning för undersökning av
fordonets beskaffenhet och utrustning och för fastställande av
uppgifter som enligt BRK skall föras in i bilregistret.
Bestämmelser som ger möjlighet att bruka fordon som inte är
registrerade här i landet finns i förordningen (1987:27) om
fordon i internationell trafik och i turistvagnskungörelsen
(1972:60l).
Enligt förordningen, som för sin tillämpning förutsätter att
fordonen är registrerade i en främmande stat, får fordon som är
registrerade i Danmark, Finland och Norge brukas i Sverige högst
ett år. Fordon som är registrerade i annat land får enligt
förordningen brukas här endast tillfälligt. Det sistnämnda
gäller också beträffande fordon som brukas här i Sverige med
stöd av turistvagnskungörelsen.
Motionsförslag
I motion A209 (m) tas upp olika problem som i Sverige möter
dem som flyttar tillbaka hit efter bosättning utomlands för
arbete o.d. Motionären framhåller, såvitt här är i fråga, bl.a.
att en hemvändande utlandssvensk behöver sin bil och borde, om
bilen är funktionsduglig, ha rätt att utnyttja bilen under den
tid bilen omregistreras till Sverige. I yrkande 2 begärs att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen detta till känna.
Utskottets ställningstagande
Med stöd av 104 § FK har TSV meddelat föreskrifter om undantag
för vissa fordon för vilka vid införandet i riket har medgivits
tullfrihet (TSVFS 1985:55). Föreskrifterna tillämpas på
personbil, buss, lastbil, motorcykel och släpvagn som utgör
flyttsak eller som förvärvats från utlandet genom arv, gåva
eller testamente. Undantagen avser en rad krav på fordonens
beskaffenhet och utrustning enligt FK och TSV:s olika
föreskrifter, som eljest skall beaktas vid
registreringsbesiktning o.d.
Enligt 11 § tullfrihetsförordningen (1987:1289) gäller
tullfrihet för bl.a. motorfordon, om ägaren har vistats
utomlands under minst ett år och fordonet under minst ett år
innan ägaren flyttar in eller återvänder till Sverige har
tillhört honom och därvid begagnats i utlandet av honom eller
medlem av hans hushåll i normal utsträckning.
Utskottet är inte nu berett att förorda ytterligare avsteg
från de krav som skall uppfyllas vid registrering av
flyttsaksbilar. Utskottet anser att man bör avvakta de
förändringar som kan bli aktuella vid ett närmande till
regelsystemet på området inom EG, närmast inom ramen för vad som
kan följa genom ett ikraftträdande av EES-avtalet. Utskottet ser
dock gärna att man inom regeringskansliet överväger den i
motionen upptagna frågeställningen. Utskottet avstyrker därmed
motionsförslaget.
9 Körkortsfrågor m.m.
9.1 Utvidgning av B-behörigheten (för personbil m.m.) med
A-behörighet (för motorcykel)
I motion T426 (m) begärs att den som har körkort för personbil
m.m. även får behörighet att föra skoter (Vespa).
Fram till den l januari 1978, då 1972 års körkortskungörelse
(1972:592) ersattes med körkortslagen (1977:477)(KKL) och
körkortsförordningen (1977:722)(KKF), fick den som erhöll
behörighet för personbil m.m. (B) även behörighet för motorcykel
(A). Vespa-skoter räknas som motorcykel.
Som motionären framhåller följer numera med behörighet B
inte utan vidare behörighet A. Utskottet vill peka på att stora
olikheter finns mellan bilkörning och motorcykelkörning. Den som
har körkort för bil och vill köra motorcykel bör därför särskilt
kvalificera sig för detta. Utskottet avstyrker således motionen.
9.2 Förarprov med automatväxlad buss ger behörighet begränsad
till sådan buss
Statens haverikommission rekommenderar i sin rapport (O
1992:2) om den ovannämnda bussolyckan i Måbödalen att
genomgånget körprov för bussbehörighet (D) med ett automatväxlat
fordon skall medföra att D-behörigheten begränsas till sådant
fordon.
I propositionen föreslås med hänvisning till
Haverikommissionens rekommendation att riksdagen skall godkänna
att förarprov på automatväxlad buss skall medge att endast sådan
buss får framföras.
Utskottet har inte något att erinra mot förslaget.
9.3 Övningskörning med personbil för den som fyllt 16 år
Bakgrund
I 72 § KKF är föreskrivet att den, som för att erhålla körkort
vill öva sig i körning med motorfordon eller fordonståg som han
inte har körkort eller traktorkort för, får föra fordonet eller
fordonståget vid övningskörning under de förutsättningar som
anges i 73--77§§ KKF.
I 73 § anges den lägsta ålder som skall ha uppnåtts för
övningskörning med motorfordon av olika slag. Bestämmelser om
övningskörning med personbil finns i första stycket punkterna 2
och 3 i paragrafen. Enligt punkt 2 krävs att en ålder av 17 år
och 6 månader har uppnåtts för övningskörning med tung
motorcykel eller personbil eller lätt lastbil utan tillkopplat
tungt släpfordon och enligt punkt 3 en ålder av 18 år för
övningskörning med personbil eller lätt lastbil med tillkopplat
tungt släpfordon eller tung lastbil.
Enligt 74 § KKF skall övningskörning vid trafikskola, i
gymnasieskolan eller i utbildning vid försvarsmakten eller inom
polisväsendet ske under uppsikt av person, som har fyllt 21 år
och sedan minst tre år har körkort för fordon av det slag
körningen avser samt har vana och skicklighet i fråga om körning
med sådant fordon. Vid övningskörning i andra fall skall enligt
paragrafen den som har uppsikt över körningen ha fyllt 24 år och
sedan minst fem år ha körkort för fordon av det slag körningen
avser samt ha vana och skicklighet i fråga om körning med sådant
fordon.
Kommittén Körkort 2000 konstaterade (SOU 1991:39) att den
nuvarande förarutbildningen ger eleverna goda kunskaper men
förmår inte göra klart för den nyblivne föraren att hans
bristande erfarenheter av vad som kan inträffa i trafiken gör
honom till en begränsad förare. Den unge föraren behöver därför,
anförde kommittén, längre tid för att bearbeta det kunskapsstoff
han måste lära in och längre tid för praktiska körövningar än i
dag. För att påverka eleverna i rätt riktning behövde därför
enligt kommittén trafikantutbildningen börja tidigare och dagens
ensidiga fokusering på bilförarrollen vidgas till ett bredare
trafikantperspektiv, anförde kommittén vidare.
Kommittén föreslog införande av en trafikantutbildning i
gymnasieskolan, varvid skolan borde ges anordnaransvar för
helheten -- både teorilektioner och körlektioner. Kommittén
föreslog därvid att eleven skulle få påbörja övningskörning i
årskurs 1 efter en kurs i manövrering och inledande körning i
trafik. Därefter skulle eleven få börja övningsköra privat.
Skolan borde ges rätt att förrätta förarprov som en del av
anordnaransvaret för trafikantutbildningen. Av praktiska skäl
borde dock examinationsrätten för skolans del gälla enbart
teoriprovet. Uppkörning borde oförändrat få äga rum först efter
godkänt teoriprov och TSV skulle fortsatt svara för det
praktiska körprovet.
Kommittén Körkort 2000 föreslog att åldersgränsen för att
börja övningsköra skulle sänkas till 16-årsåldern eller till
gymnasieelevernas första årskurs förutsatt att eleven hade
tillgodogjort sig grundläggande teori och praktik i en härför
avsedd kurs.
Körkortsåldern 18 år för behörighet att föra personbil
föreslogs dock ej ändrad.
Propositionens förslag
Mot bakgrund av kommittéförslaget föreslår regeringen att
övningskörningsåldern för behörighet B skall sänkas till 16 år i
enlighet med vad departementschefen anför i anslutning till
förslaget.
Departementschefen anför (s. 35) att vissa grundläggande
krav bör ställas på privatläraren. Den som söker
körkortstillstånd skall, anför han vidare, samtidigt uppge
namnet på den person som skall fungera som handledare. Härigenom
skall det bli möjligt för körkortsmyndigheten att via
körkortsregistret utröna om den tänkta handledaren enligt
registret har sådana belastningar att han är olämplig som
handledare.
Departementschefen förutsätter att Vägverket senare
utvärderar de effekter på trafiksäkerheten som en sänkning av
åldern för övningskörning till 16 år har gett.
Med anledning av att förslaget anknyts till behörighet B bör
det nämnas att denna behörighet enligt 1§ KKL avser personbil,
lätt lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon,
terrängvagn och motorredskap klass 1. I 73--77§§ KKF finns
inte någon föreskrift om att viss ålder skall ha uppnåtts för
övningskörning med en lätt lastbil jämte ett till sådan bil
kopplat lätt släpfordon, terrängvagn och motorredskap klass I.
Övningskörning på väg med nämnda fordonskombination och fordon
är således inte tillåten för den som inte har körkort.
Motionsförslag
I anslutning till propositionsförslaget behandlas förslag i
fyra motioner.
I motion T94 (nyd) begärs i yrkande 10 att en 16-åring skall
ha genomgått en liten teorikurs före övningskörning.
I motion T88 (s) begärs i yrkande 3 att både den som skall
ha uppsikt över körningen och 16-åringen genomgår en kort
grundkurs i trafikskola och att ett intyg härom tillsammans med
körkortstillstånd skall berättiga till övningskörning.
I motion T406 (kds) begärs i yrkande 1 att av den, som har
uppsikt över en 16-årings övningskörning, skall krävas längre
tids körkortsinnehav än vad som krävs i dag eller någon form av
genomgången lämplighetsprövning.
I motion T92 (kds) anförs att det inte räcker med att
kontrollera "privatlärarens" lämplighet via körkortsregistret.
Dennes lämplighet bör enligt motionären också prövas på annat
sätt. I yrkande 1 begär motionären krav på genomgång av ett
självstudiebrev och av ett enkelt test, där de grundläggande
kunskaperna prövas och där de viktigaste momenten för
"privatlärare" delges.
I motion T88 (s) begärs i yrkande 5 att riksdagen redan nu
skall uttala att Vägverket bör få i uppdrag att utvärdera
16-årsgränsens effekter på trafiksäkerheten och att en sådan
utvärderingen bör ske två år efter införandet av sänkt
övningskörningsålder.
Utskottets ställningstagande
Det har i olika sammanhang konstaterats att personbilsförare i
åldrarna 18--24 år är starkt representerade bland dem som råkar
ut för trafikolyckor. Ett sätt att ändra på detta förhållande
kan vara att den unge föraren får längre tid för att bearbeta
det kunskapsstoff han måste lära in och längre tid för praktiska
körövningar än han får i dag. Utskottet är härvid ense med
Kommittén Körkort 2000. Det finns därför anledning att man
prövar effekterna av att sänka övningskörningsåldern till 16 år.
I de allra flesta fallen torde det bli den personbil som
finns i 16-åringens hem som kommer att användas för
övningskörning. Fordon såsom lätt lastbil, lätt släpfordon som
kan kopplas till lätt lastbil, terrängvagn och motorredskap
klass 1 -- dvs. de fordon som förutom personbil omfattas av
B-behörighet -- torde inte bli aktuella för 16-åringarnas
övningskörningar och i vissa avseenden inte heller lämpliga som
övningskörningsfordon för 16-åringar. Dessa fordon bör därför
inte omfattas av sänkt ålder för övningskörning. I förhållande
till regeringens förslag förordar utskottet således att sänkning
av övningskörningsåldern begränsas till körning med personbil.
I motionerna T88 (s), T92 (kds), T94 (nyd) och T406 (kds)
har framförts en rad förslag om utbildning som bör genomgås före
och/eller i samband med själva övningskörningen och förslag om
krav på den som skall ha uppsikt över denna, m.m. Utskottet
anser att regeringen bör uppmärksamma motionsförslagen vid
överväganden om utbildning och handledning i samband med
föreskrifter om ändrad övningskörningsålder.
En utvärdering av effekterna av sänkt övningskörningsålder
bör självfallet komma till stånd. Utskottet instämmer häri med
departementschefen och med de närmare önskemålen härom i motion
T88 (s).
Vad utskottet sålunda har anfört bör riksdagen som sin mening
ge regeringen till känna.
9.4 Övningskörning med A-traktor
A-traktorer är ombyggda bilar som används främst av unga. De
får inte framföras med högre hastighet än 30 km/tim. I
betänkandena TU 1985/86:1 (s. 12--13) och TU 1987/88:1 (s.
19--21) har utskottet lämnat närmare redogörelser för
bestämmelserna om A-traktorer.
För att få framföra A-traktorer räcker det med att ha
traktorkort.
Enligt 53 § KKF består förarprovet för traktorkortet av
förhör.
I motion T406 (kds) anförs att övningskörning med A-traktor
inte nödvändigtvis bör krävas men bör vara tillåten. Motionären
framhåller att en förälder som vill övningsköra med en nybliven
16-åring i en A-traktor i dag inte har någon möjlighet härtill.
I yrkande 2 begär motionären ändring av de aktuella
bestämmelserna.
Den fortsatta beredningen av förslaget i den år 1987
publicerade departementspromemorian (DsK 1987:15) Motorredskap
och traktorer, vari bl.a. föreslogs att kategorin A-traktorer
skulle delas upp på två kategorier A-traktorer, ledde till att
regeringen år 1989 utfärdade förordningen (1989:947) om
klassificering av vissa fordon som trafiktraktorer.
Enligt denna förordning skulle en bil som har byggts om till
ett dragfordon som inte kan framföras med högre hastighet än 50
km/tim och endast med svårighet kan ändras så att det kan
framföras med högre hastighet anses såsom trafiktraktor. Om
fordonets tjänstevikt är högst 2000 kg och om det inte kan
framföras med högre hastighet än 30 km/tim och endast med
svårighet kan ändras så att det kan framföras med högre
hastighet skulle dock i fråga om förarbehörighet tillämpas de
bestämmelser som gäller för jordbrukstraktorer.
Bestämmelserna i förordningen var en följd av att kategorin
traktorer skulle delas upp på kategorierna trafiktraktorer och
jordbrukstraktorer. En åldersgräns av 15 år skulle införas för
övningskörning med jordbrukstraktor. Förarprovet för
traktorkortet skulle bestå av både förhör och körprov.
Ovannämnda förordning jämte parallella ändringar av
körkortslagstiftningen m.m. skulle träda i kraft den 1 januari
1993 (beträffande förordningen enligt SFS 1990:1205).
Ändringarna har dock ej genomförts -- när det gäller
förordningen enligt beslut av regeringen i december 1992 (SFS
1992:1734).
De förutskickade ändringarna av bestämmelserna om traktorer
hade samband med att motsvarande ändringar hade aktualiserats
inom EG. Som påpekats i proposition 1992/93:28 om ändrade
bestämmelser för traktorer och motorredskap, m.m., som utskottet
behandlade i betänkande 1992/93:TU7, ledde dock den inom EG
aktualiserade frågan inte till något EG-direktiv.
I avvaktan på en fortsatt behandling inom EG av frågan om
klassificering av traktorer m.m. är utskottet inte berett att nu
förorda någon riksdagens särskilda åtgärd med anledning av
motionen. Den avstyrks sålunda.
9.5 Övningskörning på landsväg för mc-körkort
I motion T405 (fp) begärs i här aktuell del att ett visst
minsta antal timmar övningskörning på landsväg skall krävas för
motorcykelkörkort.
Enligt Vägverkets kursplan för privat förarutbildning för
behörighet A (mc) skall körkortssökande övningsköra på olika
slag av vägar. Utskottet föreslår att motionsförslaget lämnas
utan någon riksdagens särskilda åtgärd. Det avstyrks sålunda.
9.6 Utbildning i mörkerkörning, körning med lätt lastbil och
körning med släpvagn för B-behörighet
I motion T432 (nyd) framhålls att det brister i utbildning i
mörkerkörning, körning med lätt lastbil och körning med husvagn
i utbildningen för B-behörighet (dvs. för personbil, lätt
lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon m.fl.
fordon). Motionären begär i yrkande 1 förbättring av
utbildningen i nämnda hänseenden.
Enligt TSV:s föreskrifter om kursplaner för behörighet B
(TSVFS 1988:43), som har fastställts både för utbildning i
trafikskola och för privat utbildning, skall i körutbildningen
ingå körning i mörker (utbildningsmoment 8.2) och i
teoriutbildningen reglerna om tillkoppling av släp- och
efterfordon (utbildningsmoment 9.7.3).
Utskottet utgår från att Vägverket följer de frågor om
utbildning som motionären har tagit upp, varför något initiativ
av riksdagen med anledning av motionsförslaget inte synes
påkallat. Det avstyrks således.
9.7 Teoriutbildning i körning i starkt kuperad terräng
Statens haverikommission rekommenderar i sin rapport (O
1992:2) om den ovannämnda bussolyckan i Måbödalen att körning i
starkt kuperad terräng bör införas som moment i utbildningen för
körkort med behörighet D (dvs. för buss).
I propositionen föreslås med hänvisning till
Haverikommissionens rekommendation att riksdagen skall godkänna
att i förarutbildningen införs krav på teoretisk genomgång av de
särskilda krav som bör ställas på körning i starkt kuperad
terräng.
Utskottet har inte något att erinra mot förslaget.
9.8 Extra backspegel i övningskörningsbil
I motion T92 (kds) begärs i yrkande 2 att alla bilar som
används till övningskörning skall ha extra backspegel.
Enligt TSV:s föreskrifter om personbil som skall användas vid
övningskörning i trafikskola (TSVFS 1986:9) skall personbil som
används vid övningskörning för körkortsbehörighet B vara försedd
med bl.a. en extra invändig backspegel, i vilken läraren kan
iaktta bakomvarande trafik. Motionsönskemålet är således
tillgodosett i denna del.
När det gäller personbil som används vid privat
övningskörning utgår utskottet från att handledaren ser till att
han har möjlighet att iaktta bakomvarande trafik genom behövlig
extra yttre eller inre backspegel som lätt kan sättas fast på
eller i bilen.
Något riksdagens initiativ med anledning av motionsyrkandet
synes inte påkallat, varför det avstyrks.
9.9 Omfattningen av körprovet för B-behörighet
I motion T432 (nyd) anförs att körprovet för B-behörighet bara
omfattar "en liten rundtur i stan under dagtid". Motionären
begär i yrkande 2 krav på ett mer allsidigt körprov inom ramen
för förarprovet.
Enligt TSV:s föreskrifter om förarprov för behörighet B (TSVFS
1989:134) skall körprovet bestå av körning i gatutrafik och på
landsväg. Körningen skall ske mot angivet mål eller efter
angiven färdväg.
Dessa föreskrifter bör var ägnade att tillgodose
motionärens önskemål. Motionsyrkandet avstyrks därför.
9.10 Lärare för förarutbildning på mc
I motion T405 (fp) begärs i här aktuell del att
förarutbildning för motorcykel skall ske med trafiklärare som är
godkänd för utbildning på motorcykel.
Enligt 74 § KKF skall övningskörning vid trafikskola, i
gymnasieskolan eller i utbildning vid försvarsmakten eller inom
polisväsendet ske under uppsikt av person, som har fyllt 21 år
och sedan minst tre år har körkort för fordon av det slag
körningen avser samt har vana och skicklighet i fråga om körning
med sådant fordon.
Vid övningskörning i andra fall skall enligt paragrafen den
som har uppsikt över körningen ha fyllt 24 år och sedan minst
fem år ha körkort för fordon av det slag körningen avser samt ha
vana och skicklighet i fråga om körning med sådant fordon.
I 75 § tredje stycker KKF är föreskrivet att vid
övningskörning med motorcykel i gatutrafik och vid
landsvägskörning den som har uppsikt över körningen skall
medfölja som passagerare eller färdas på annan motorcykel. Detta
gäller dock inte övningskörning som sker vid trafikskola,
försvarsmakten eller inom polisväsendet.
De redovisade föreskrifterna i körkortsförordningen bör kunna
tillgodose motionärens krav. Motionen avstyrks därmed i här
aktuell del.
9.11 Förarprövare
I 16 § första stycket KKF är föreskrivet att förarprovet --
som består av förhör och körprov -- skall avläggas inför sådan
tjänsteman hos Vägverket eller sådan befattningshavare vid
försvarsmakten som har förordnats att förrätta förarprov eller
inför sådan lärare i gymnasieskolan som ger utbildning för
avläggande av förarprov. I gymnasieskolan får förarprovet
avläggas som delprov under utbildningens gång.
I motion T421 (s, fp, c, kds, v) framhålls de satsningar som
man har gjort och som man är beredd att göra vid gymnasieskolan
Tullängsskolan i Örebro och vid högskolan i Örebro när det
gäller utbildning av körkortssökande och förarprövare.
Motionärerna begär att riksdagen skall uttala sig för att
förarprövning i framtiden förläggs till skolväsendet i Örebro.
Vid behandlingen i betänkande 1992/93:TU4 av regeringens
förslag om att TSV:s uppgifter fr.o.m. den 1 januari 1993 skulle
överföras till Vägverket konstaterade utskottet att vissa
uppgifter som Vägverket skulle överta var av såväl föreskrivande
som tillämpande karaktär. Vikten av att göra en tydlig
organisatorisk åtskillnad mellan dessa principiellt skilda
uppgifter talade enligt utskottets mening för att
förarprövningen flyttades ut från Vägverket. Utskottet förordade
närmare överväganden i frågan (s. 10--11).
Utredningsuppdraget gavs därefter till utredningen (K 1992:06)
Förarprövare 2000, som i april i år avgav sitt betänkande (SOU
1993:34) Förarprövare. Utredningen, som inte har gått in på
förarprovverksamheten inom försvarsmakten men något berört
densamma inom gymnasieskolan, föreslår att det tillskapas en ny
myndighet som skall utgöra basen för förarprovverksamheten.
Teoriprovet skall enligt utredningen kunna åläggas utbildaren.
Ekonomiska skäl talar enligt utredningen mot att föra över
körprovet på utbildaren.
I avvaktan på den fortsatta beredningen inom
regeringskansliet av förslagen i utredningsbetänkandet är
utskottet inte berett att förorda någon riksdagens särskilda
åtgärd med anledning av motionsförslaget. Det avstyrks därmed.
9.12 Synundersökning inför förnyelse av körkortet
Enligt 15 § KKL blir ett körkort ogiltigt om det inte efter
anmaning förnyas sedan tio år har förflutit från körkortets
utfärdande. När förnyelse blir aktuell skall Vägverket enligt
25§ andra stycket KKF tillställa körkortshavaren ett nytt
körkortsunderlag.
I motion T403 (s) begärs att körkortshavaren i anmodan att
förnya körkortet skall rekommenderas att genomgå synundersökning
hos leg. optiker.
Kommittén Körkort 2000 (K 1989:04) erinrade i sitt
slutbetänkande (1991:39) Säkrare förare om att i diskussionerna
om äldre bilförare förslag om olika slags åtgärder av tvingande
och generell natur hade förts fram såsom obligatorisk
fortbildning, obligatoriska tester av olika slag -- medicinska,
psykologiska, körprov osv.
Enligt kommittén visade forskning att äldre körkortshavare i
regel kompenserar de genom åren ökade riskerna genom att anpassa
körvanor och körsätt till sina funktionsbrister. Kommittén fann
därför inte skäl att införa generella, åldersbetingade
begränsningar i behörigheten att köra bil. Generella omprov och
lämplighetstester hade enligt kommittén inte heller visat sig ha
betydelse för trafiksäkerheten i rimlig proportion till de
resurser som fordras om läkarundersökning eller omprov skulle
göras obligatoriska vid viss ålder.
Mot bakgrund av vad kommittén Körkort 2000 sålunda anförde
är utskottet inte berett att förorda något riksdagens initiativ
med anledning av motionsförslaget, som därmed avstyrks. Detta
bör emellertid inte hindra att Vägverket uppmärksammar frågan om
rekommendation om synundersökning inför körkortsförnyelse.
Motionsförslaget bör således inte föranleda någon riksdagens
särskilda åtgärd. Det avstyrks sålunda.
10 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
10.1 Trafikantutbildning i skolan
Trafiksäkerhetsutredningen (K 1973:07) drog i sitt år 1979
avgivna delbetänkande (Ds K 1979:6) Barns trafiksäkerhet upp
riktlinjer för en önskvärd utveckling när det gäller utbildning
i trafik i förskola och grundskola. I sitt senare år 1979
avgivna delbetänkande (Ds K 1979:11) Trafikant- och
förarutbildning föreslog utredningen att trafikantutbildning
skulle bli ett obligatoriskt ämne i gymnasieskolan.
Trafikantutbildningen skulle där omfatta dels grundläggande
trafikantutbildning, som skulle i princip innehålla det som den
teoretiska utbildningen till A- och B-körkort omfattar, dels
s.k. ABC-utbildning, som skulle ge kunskaper för att bistå
skadade vid Andnings-, Blödnings- och Chockproblem.
Trafiksäkerhetsutredningens betänkanden behandlades i
proposition 1981:81 om riktlinjer för det framtida
trafiksäkerhetsarbetet m.m. Föredragande departementschefen
pekade (s. 16) på att i en nyligen antagen läroplan för
grundskolan trafikantutbildningens betydelse hade markerats och
den av utredningen föreslagna inriktningen av
trafikundervisningen tillgodosetts. Departementschefen ansåg
inte att trafikantutbildningen borde införas som obligatoriskt
ämne i gymnasieskolan. Han hänvisade emellertid till att
Skolöverstyrelsen hade redovisat möjligheter att inom ramen för
gymnasieskolans bestämmelser ordna en effektiv
trafikantutbildning.
I motion T88 (s) anförs att kommunerna i sin
undervisningsplanering bör ta till vara de unika förutsättningar
som skolan har när det gäller att ge barn och unga en god
trafikkunskap. Också när det gäller att forma attityden till
rollen som bilförare har skolan enligt motionärerna en viktig
uppgift. De begär i yrkande 4 att riksdagen som sin mening skall
ge regeringen till känna vad de har anfört om skolans roll i
trafikundervisningen.
I motion T87 (v) framhålls att ett mera hänsynsfullt
beteende i trafiken måste grundläggas tidigt och ständigt
aktualiseras. Motionärerna begär i yrkande 2 en intensifierad
trafikundervisning i skolan och i andra lämpliga sammanhang.
I motion T94 (nyd) begärs i yrkande 4 att trafikutbildning
skall bli obligatorisk i skolan.
Riksdagen har under de två senaste riksmötena på förslag av
utbildningsutskottet (bet. 1990/91:UbU1 s. 21 och bet.
1991/92:UbU4 s. 12) avslagit motionsförslag om
trafikantutbildning i skolan med hänvisning till pågående arbete
med översyn av läroplaner för skolan.
På grundval av förslag av Läroplanskommittén (U 1991:02) i
betänkandet (SOU 1992:94) Skola för bildning bereds för
närvarande inom regeringskansliet frågan om läroplaner för
grundskola, gymnasieskola och komvux i avsikt att förslag skall
framläggas för riksdagen. I avvaktan på förslag från beredningen
av frågan bör motionsförslagen inte föranleda annat uttalande än
att utskottet anser att det är angeläget med trafikantutbildning
i skolan. Motionsförslagen avstyrks därmed.
10.2 Verksamhet med haverikommissioner
Undersökning av en vägtrafikolycka görs av polisen när
misstanke om brott föreligger och av försäkringsbolag för att
klargöra förutsättningarna för ersättning från försäkringar m.m.
Genom lagen (1990:712) om undersökning av olyckor infördes
den 1 juli 1990 en gemensam ordning för undersökning från
säkerhetssynpunkt av alla slags allvarliga olyckor och tillbud
till sådana olyckor, oavsett om olyckan eller tillbudet till en
olycka inträffat till sjöss, i luften eller någon annanstans.
Undersökningarna av allvarliga olyckor eller olyckstillbud görs
av Statens haverikommission. Haverikommissionen kan emellertid
överlåta åt någon annan att göra en undersökning.
I praktiken har det sedan länge funnits en haverikommission
för vägtrafiken genom att noggranna utredningar från polisens,
Vägverkets och TSV:s sida har gjorts av allvarliga
vägtrafikolyckor.
I motion T347 (nyd) begärs att en haverikommission för
vägtrafiken skall inrättas. Motionären framhåller att en del av
de trafikforskare som i dag är verksamma på laboratorier bör
bilda en haverikommission som forskar i "verkligheten" i stället
för i laboratorium.
Vid redogörelsen i betänkande 1990/991:TU23 (s. 12--13) för en
försöksverksamhet med haveriundersökningar som TSV förberedde
förutsatte utskottet att den skulle leda fram till att
haveriundersökningar skulle bli ett reguljärt inslag i
trafiksäkerhetsarbetet.
TSV:s försöksverksamhet kom sedan till stånd. I mars i år
har avgetts en rapport om TSV:s haveriverksamhet under hösten
1992. Undersökningarna har utförts av grupper som envar har
omfattat specialister från tre områden, nämligen
trafikantbeteende (beteendevetare), fordon (bilinspektör) samt
väg- och trafikmiljö (trafikingenjör). Försöksverksamheten ledde
till att man vid haveriundersökningarna har tillämpat en
fallstudiemetodik, som har varit inriktad på händelseförloppet
före kollisionen (Pre-crash phase). Vidare har vid
undersökningarna använts en teknik (on the spot) som har
inneburit att arbetet har påbörjats någon eller några dagar
efter inträffad olycka.
Departementschefen anser (s. 45) att vägverket under
budgetåret 1993/94 bör bedriva fortsatt försöksverksamhet med
haverigrupper enligt den modell som TSV har använt, varefter
försöksverksamheten bör utvärderas.
Den redovisade verksamheten med haveriundersökningar av
vägtrafikolyckor bör kunna tillgodose önskemålen bakom
motionsförslaget, som därmed kan lämnas utan något initiativ av
riksdagen. Det avstyrks sålunda.
10.3 Viss användning av trafikförsäkringen, m.m.
Bakgrund
För skadeståndsansvar i allmänhet gäller i svensk rätt den
s.k. culparegeln. Denna regel, som återfinns i 2 kap. 1§
skadeståndslagen (1972:207), innebär att den som uppsåtligen
eller av vårdslöshet vållar person- eller sakskada skall ersätta
skadan. Regeln gäller i och för sig också i fråga om skador som
uppkommer vid trafik med motorfordon. På detta område har
emellertid de skadelidande ett förstärkt skydd genom
trafikskadelagen (1975:1410), som innehåller bestämmelser om
trafikförsäkring och om ersättning vid trafikskada.
Genom trafikskadelagen åläggs varje motorfordonsägare att ha
trafikförsäkring för sitt fordon. Ersättning betalas ur
trafikförsäkringen, så snart någon i fordonet skadas. Både
förare och passagerare har rätt till ersättning. Dessutom utgår
ersättning ur trafikförsäkringen till andra, t.ex. cyklister och
fotgängare, som skadas i följd av trafik med fordonet. Full
ersättning utgår för alla personskador, oberoende av om någon
har skuld till olyckan eller inte. Ersättning till förare och
passagerare betalas ur det egna fordonets trafikförsäkring, även
om skadorna skulle ha uppkommit vid en kollision med ett annat
fordon. Uppstår skador på egendom, som tillhör utomstående och
som inte befordras med motorfordon, utgår ersättning från
försäkringen för det fordon varigenom skadorna orsakats.
Ersättning utgår oavsett om fordonet har förts oaktsamt eller
inte.
För skada som förorsakats av oförsäkrat eller okänt fordon
ansvarar samtliga försäkringsanstalter, som vid skadetillfället
hade tillstånd att meddela trafikförsäkring, solidariskt för den
trafikskadeersättning som skulle ha utgått från
trafikförsäkringen om försäkring hade funnits.
Försäkringsanstalterna företräds härvid av
Trafikförsäkringsföreningen.
Om ett motorfordon eller egendom som befordras med ett sådant
fordon skadas vid en singelolycka, utgår ingen ersättning från
fordonets egen trafikförsäkring. Bilägaren kan emellertid skaffa
sig täckning för kostnaderna för reparationer m.m. av sådana
skador genom en frivillig vagnskadeförsäkring. Ersättningen
från vagnskadeförsäkringen följer allmänna regler på
försäkringsområdet.
Den ersättning som skall utgå från trafikförsäkringen skall
bedömas med ledning av vad som föreskrivs i 5 kap.
skadeståndslagen (1972:207) och lagen (1973:213) om ändring av
skadeståndslivräntor. Detta innebär bl.a. att
trafikskadeersättningen till den som orsakats personskada i
följd av trafik med motordrivet fordon skall omfatta ersättning
för dels sjukvårdskostnader och andra utgifter, dels
inkomstförlust, dels ock sveda och värk, lyte eller annat
stadigvarande men samt olägenheter i övrigt. Av 5 kap. 3§
skadeståndslagen följer emellertid att vid bestämmande av
ersättning för inkomstförlust skall avräknas förmån som den
skadelidande med anledning av förlusten har rätt till i form av
ersättning som utgår på grund av obligatorisk försäkring enligt
lagen (1962:381) om allmän försäkring eller på grund av lagen
(1976:380) om arbetsskadeförsäkring, eller annan likartad
förmån. Avräkning skall också göras för sjuklön eller pension
som utges av arbetsgivare på grund av anställningsavtal och för
pension som utgår på grund av kollektiv
tjänstepensionsförsäkring samt för periodisk ersättning som
utgår på grund av sådan olycksfalls- eller sjukförsäkring som
har meddelats på grund av kollektivavtal.
Uppgiften för fordonsförsäkringarna att främja
trafiksäkerheten
I motion T86 (v) begärs att kostnaderna för
fordonsförsäkringarna skall förändras så att de dels följer
föraren, dels tar större hänsyn till förarens olycksbenägenhet
(yrkande 6).
Kommittén Körkort 2000 (K 1989:04) fick bl.a. i uppdrag att
undersöka om det är möjligt att öka fordonsförsäkringarnas
betydelse som instrument i trafiksäkerhetsarbetet. Med anledning
härav diskuterade kommittén i sitt slutbetänkande (SOU 1991:39)
Säkrare förare två sätt för att inom fordonsförsäkringarnas ram
påverka trafiksäkerheten. Det ena gick ut på att stimulera den
enskilde föraren att bete sig trafiksäkert, det andra på att
stimulera försäkringsbolagen att satsa på skadeförebyggande
verksamhet.
Kommittén konstaterade att bonussystem, som leder till att
försäkringspremien sänks om försäkringen inte utnyttjas, och
rabatter på försäkringspremien, som medges om säkerhetsutrustnig
anskaffas och används, inte utgör effektiva stimulanser då
försäkringen är knuten till fordonet och inte till föraren.
Fordonsanknytningen försvårar enligt kommittén möjligheten att
belöna förare med ett trafiksäkert beteende. Kommittén fann att
trafiksäkerheten skulle kunna ökas inom ramen för
försäkringssystemet genom insatser av dels försäkringstagaren,
dels försäkringsgivaren. Trafikförsäkringssystemet och dess
trafiksäkerhetseffekter är emellertid enligt kommittén en
komplex fråga som kräver mera ingående studier än som varit
möjliga inom den tid som kommittén haft till förfogande.
Kommittén förordade därför att hela systemet för
fordonsförsäkringar skulle bli föremål för en särskild,
fördjupad utredning.
Departementschefen anför (s. 46) att han delar kommitténs
uppfattning att fordonsförsäkringarna har en roll i
trafiksäkerhetsarbetet och förutskickar att Vägverket och
Finansinspektionen skall få i uppdrag att tillsammans med
försäkringsbolag se över möjligheterna att använda
försäkringarna som ett incitament för att förbättra
trafiksäkerheten. Utskottet anser att det är angeläget att
undersöka möjligheterna att utforma försäkringssystemet så att
det ger ökad stimulans och stöd för trafiksäkerhetsarbetet och
välkomnar därför den förutskickade utredningen. Att denna kommer
till stånd bör kunna tillgodose önskemålet bakom
motionsförslaget, som därför kan lämnas utan någon riksdagens
särskilda åtgärd. Det avstyrks sålunda.
Trafikförsäkringen betalar sjukvårdskostnaderna för
trafikolycksfallen
I motion T89 (nyd) begärs att det ekonomiska ansvaret för
trafikolycksfallen skall flyttas från den allmänna
trafikförsäkringen till trafikskadeförsäkringarna.
Motionärerna anför att försäkringsbolagen skulle bli mer
intresserade av rehabilitering av trafikskadade och
trafiksäkerhet, om ansvaret för trafikolycksfallen lyftes över
från den allmänna sjukförsäkringen till trafikförsäkringen.
Nuvarande trafikförsäkring ger enligt motionärerna
trafikförsäkringsbolagen få incitament till förebyggande och
rehabiliterande verksamhet. Principiellt bör enligt motionärerna
kostnader föras dit där de hör hemma, dvs. i detta fall borde
trafikförsäkringsbolagen stå för hela kostnaden. Stat och
landsting skulle spara omkring 6 miljarder kronor i minskade
kostnader för sjukförsäkringen och sjukvården om förslaget
genomfördes.
Riksdagen har nyligen på förslag av lagutskottet i betänkande
1992/93:LU35 avslagit den under den allmänna motionstiden i år
väckta motionen 1992/93:L603 (nyd) med ett yrkande som var
likartat med det här aktuella. Lagutskottet behandlar, i sitt
häromdagen till finansutskottet avgivna yttrande 1992/93:LU7y,
yrkande 2 i den med anledning av 1992/93 års
kompletteringsproposition väckta motionen 1992/93:Fi93 (nyd).
Detta yrkande är också likartat med det här aktuella.
Lagutskottet konstaterade i betänkande 1992/93:LU35 att
motionärernas förslag innebär en genomgripande förändring, inte
bara när det gäller det nuvarande trafikförsäkringssystemet utan
också på ett flertal andra områden. Sålunda kräver förslaget att
grundläggande principer för nuvarande försäkringssystem -- både
allmänna och privata -- helt överges. Utskottet kunde inte finna
skäl att i det aktuella sammanhanget förorda en sådan
förändring. Detta innebar dock inte att utskottet ställde sig
avvisande till motionsförslaget i vad det avsåg förslag till
åtgärder som innebär att man prövar lämpligheten av att inom
ramen för det nuvarande trafikförsäkringssystemet åstadkomma
förändringar som kan leda till ökad trafiksäkerhet. Lagutskottet
redogjorde därefter för det ovan redovisade förslaget av
kommittén Körkort 2000 och för det av departementschefen
förutskickade utredningsuppdraget. Enligt lagutskottets mening
borde resultatet av den planerade utredningens arbete avvaktas i
syfte att få till stånd underlag för ställningstaganden till
förändringar i trafikförsäkringssystemet i det aktuella
hänseendet.
Trafikutskottet instämmer med lagutskottet i att den
förutskickade utredningen bör avvaktas, innan något initiativ av
riksdagen tas i den här aktuella frågan. Här kan även nämnas att
regeringen i april i år har beslutat att en beredning skall
tillkallas med uppdrag att lämna förslag till en ny ordning för
sjuk- och arbetsskadeförsäkringarna, som skall innebära att
försäkringsutgifterna inte ingår i statsbudgeten. Beredningen
skall enligt direktiven för sitt arbete (dir. 1943:44) bl.a.
uppmärksamma en ny försäkrings ställning gentemot andra
försäkringar, bl.a. möjligheterna att rikta ersättningskrav
gentemot andra försäkringar som kan vara inblandade i olika
försäkringsfall.
Med det anförda avstyrker utskottet det här aktuella
motionsförslaget.
Kontrollmärke för trafikförsäkringen
Kontrollmärke för en bil utfärdas enligt 28 § BRK under
förutsättning av att bl.a. föreskriven trafikförsäkring finns,
och det gäller till utgången av den kalendermånad då uppbörd av
vägtrafikskatt närmast skall ske enligt 3§
vägtrafikskatteförordningen (1988:1065). Utfärdande av
kontrollmärke prövas enligt 29§ BRK av Vägverket när
föreskriven vägtrafikskatt och registerhållningsavgift har
betalats. Enligt 30§ BRK skall fordonsägare som har erhållit
kontrollmärke utan oskäligt dröjsmål anbringa det på den bakre
registreringsskylten.
I motion T429 (s) påpekas när det gäller trafikförsäkringen
att kontrollmärket bara visar att sådant fanns vid tiden för
utfärdandet av kontrollmärket men att -- i fall då
vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften skall betalas på
tidigare tidpunkt än premien för bibehållande av
trafikförsäkring på bilen -- bilägare som har betalat
vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften och erhållit
kontrollmärke kan underlåta att genom premiebetalning bibehålla
trafikförsäkringen utan att detta framgår för utomstående.
Motionären begär att denna brist skall fyllas ut genom att krav
införs på att bilarna skall vara försedda med ett märke -- att
anbringas på t.ex. bakrutan -- av vilket skall framgå
giltighetstiden för trafikförsäkringen.
Utskottet avstyrkte senast i början av innevarande riksmöte --
i betänkande 1992/93:TU4 (s. 27) -- ett motionsyrkande som var
likartat med det här aktuella.
Utskottet hänvisade till de redogörelser som utskottet vid
tidigare behandling lämnat för gällande ordning beträffande
registrering av uppgifter om trafikförsäkring samt om skydd för
andra trafikanter m.fl. vid trafikolycka med fordon som saknar
trafikförsäkring.
I ovannämnda betänkande pekade utskottet vidare på att
utvecklingen inom datakommunikationsområdet på sikt innebär
ökade förutsättningar för att en effektiv kontroll av
trafikförsäkringen kan utformas på andra sätt än genom
påklistring av märken på fordon.
Med denna hänvisning avstyrker utskottet den nu aktuella
motionen.
10.4 Transport av barn stående i skolbussar
Buss skall vara godkänd vid lämplighetsbesiktning för att få
användas för yrkesmässig trafik. Även bussar som har både
sittplatser och platser för stående passagerare -- såsom
"stadsbussar" och bussar för annan linjetrafik -- används för
skolskjutsning.
I motion T433 (s) påpekas att ungefär 200000 av de totalt
300000 elever, som dagligen får skolskjutsning, åker med
ordinarie bussar. Enligt motionärerna kan barnen därvid i stor
utsträckning inte beredas sittplats utan tvingas färdas stående.
Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna att alla barn skall kunna erbjudas
sittplats vid skolskjutsning.
Utskottet har vid flera tillfällen behandlat motionsförslag
som har varit likartade med det här aktuella. I betänkande
1991/92:TU2 (s. 35) underströk utskottet med skärpa att det är
angeläget att alla barn erbjuds sittplatser vid skolskjutsning i
buss. Utskottet förutsatte att förslag i frågan skulle komma att
föreläggas riksdagen snarast. I betänkande 1992/93:TU4
förutsatte utskottet (s. 25) att frågan skulle komma att
behandlas i den då aviserade och nu aktuella propositionen. Så
har emellertid inte blivit fallet.
Utskottet förutsätter att regeringen för riksdagen redovisar
åtgärder som leder till att barnen skall kunna erbjudas
sittplatser vid skolskjutsning i buss.
Vad utskottet sålunda har anfört om transport av barn
stående i skolbussar bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.
10.5 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på
Ytongbanan i Kumla
På mark som tillhör Kumla kommun driver Örebro läns
trafiksäkerhetsförbund vid Kvarntorp en trafikövningsplats,
benämnd Ytongbanan. Ytongbanan har halkövningsbanor samt en
kurvbana och en rakbana.
I motion T410 (c, m) anförs att verksamheten på Ytongbanan
efter hand har kompletterats så att utbildning där kan ske för
den tunga trafikens behov. Personell kompetens har enligt
motionärerna byggts upp, och lämpliga markområden finns för
utvidgning av anläggningen. Kommunen och Örebro läns
trafiksäkerhetsförbund har tillsammans projekterat en utbyggnad
av Ytongbanan. Motionärerna begär -- med hänsyn till vikten av
att en komplett anläggning för utbildning av yrkeschaufförer
snarast kommer till stånd -- statligt stöd till uppbyggnaden av
ett utbildningscenter för den tunga trafikens behov vid
Ytongbanan.
Yrkesutbildning för lastbilsförare, bussförare och taxiförare
bedrivs inom gymnasieskolan, inom arbetsmarknadsutbildningen och
vid större trafikföretag. Då utskottet tidigare har behandlat
motionsförslag i den här aktuella frågan har utskottet inte
ansett sig vara berett att förorda något initiativ av riksdagen
om ekonomiskt stöd till utbyggnad av Ytongbanan.
I betänkande 1992/93:TU4 nämnde utskottet bl.a. (s. 18) att
en utvärdering av halkbaneverksamheten pågick. Inom Statens väg-
och trafikinstitut (VTI) pågår nämligen ett forsknings- och
utvecklingsprogram som bl.a. syftar till att mäta effekten av
hittillsvarande halkbaneutbildning.
Utskottet avstyrker därmed motionsförslaget.
Hemställan
Utskottet hemställer
Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet m.m.
1. beträffande inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet
inför 2000-talet
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motion 1992/93:T94 yrkandena 1 och 11 godkänner den i
proposition 1992/93:161 föreslagna inriktningen av
trafiksäkerhetsarbetet genom de mål och de strategier som
förordats i propositionen, vilket bl.a. innebär att
trafiksäkerhetsmålen ligger fast, trafikanten sätts i centrum
och attityden till rattfylleri skärps,
res. 1 (nyd)
2. beträffande prioriterad ställning för cyklande och
gående
att riksdagen avslår motion 1992/93:T90 yrkande 1,
3. beträffande utvärdering av trafiksäkerhetsarbetet
att riksdagen avslår motion 1992/93:T420,
Förslag om Vägverkets och polisens uppgifter, m.m.
4. beträffande den organisatoriska hemvisten för
Vägverkets registerverksamhet
att riksdagen avslår motion 1992/93:T88 yrkandena 13 och 14,
res. 2 (s)
5. beträffande ett trafiksäkerhetsprogram fram till år
2000
att riksdagen avslår motion 1992/93:T88 yrkande 1,
res. 3 (s)
6. beträffande medel för trafiksäkerhetsinformation
att riksdagen godkänner att reservationsanslaget Drift och
underhåll av statliga vägar får användas av Vägverket för
trafiksäkerhetsinformation,
7. beträffande inriktningen av polisens arbete
att riksdagen avslår motion 1992/93:T94 yrkandena 6, 7 och 8,
res. 4 (nyd)
Åtgärder mot rattfylleri
8. beträffande åtgärder mot rattfylleri
att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T88 yrkande 2 samt
1992/93:T94 yrkandena 2 och 3,
Hastighetsgränser och åtgärder mot
hastighetsöverskridanden
9. beträffande ändring av hastighetsbegränsningssystemet
att riksdagen avslår motion 1992/93:T430 yrkandena 1, 2 och 3,
res. 5 (nyd)
10. beträffande hastighetsgräns för tung lastbil m.m.
att riksdagen avslår motion 1992/93:T430 yrkandena 4 och 5,
res. 6 (nyd)
11. beträffande utökad befogenhet för kommun att
föreskriva hastighetsbegränsningar
att riksdagen avslår motion 1992/93:T85,
men. (v) - delvis
12. beträffande åtgärder för att öka respekten för
hastighetsgränser
att riksdagen avslår motion 1992/93:T86 yrkande 1,
Övriga vägtrafikfrågor m.m.
13. beträffande regler för GO--PED i vägtrafiken
att riksdagen avslår motion 1992/93:T425,
res. 7 (nyd)
14. beträffande biltelefoner
att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T401, 1992/93:T408 och
1992/93:T418,
15. beträffande högersväng i korsning med rött ljus
att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T431 och 1992/93:T434,
16. beträffande parkering i T-korsning
att riksdagen avslår motion 1992/93:T417,
17. beträffande skyddsdräkt för motorcyklister
att riksdagen avslår motion 1992/93:T409,
18. beträffande ABS-bromsar på släpvagn som dras av tung
lastbil med sådana bromsar
att riksdagen avslår motion 1992/93:T86 yrkande 2,
men. (v) - delvis
19. beträffande användning av reflexer
att riksdagen avslår motion 1992/93:T411,
20. beträffande avgift för dispens för s.k.
terränghjuling
att riksdagen avslår motion 1992/93:T407,
21. beträffande bötesstraffet för körning mot rött ljus
att riksdagen avslår motion 1992/93:T404,
Fordonsfrågor m.m.
22. beträffande krav och strategi för bättre fordon
att riksdagen avslår motion 1992/93:T88 yrkande 6,
res. 8 (s)
23. beträffande luftkuddar i personbilar och bilbälten i
bussar
att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T91 och 1992/93:T419,
24. beträffande hastighetsbegränsare i motordrivna
fordon
att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T86 yrkande 5 och
1992/93:T428,
men (v) - delvis
25. beträffande reflexsele i buss och lastbil
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motion 1992/93:T88 yrkande 10 godkänner att kravet på
reflexsele vid färd med buss eller lastbil tas bort,
res. 9 (s)
27. beträffande gult strålkastarljus på mopeder och
traktorer
att riksdagen avslår motion 1992/93:T422,
28. beträffande kontroll av viss säkerhetsutrustning
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att periodisk fordonskontroll även skall innefatta kontroll av
monterad men inte föreskriven säkerhetsutrustning,
29. beträffande meddelande av föreskrifter om kontroll av
viss säkerhetsutrustning
att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med
avslag på motion 1992/93:T88 yrkande 9 godkänner vad utskottet
anfört,
res. 10 (s)
30. beträffande krav på fordon i yrkesmässig trafik
att riksdagen avslår motion 1992/93:T86 yrkandena 3 och 4,
men (v) - delvis
31. beträffande organ för kontrollbesiktningar
att riksdagen avslår motion 1992/93:T86 yrkande 7,
men. (v) - delvis
32. beträffande flygande inspektion
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motion 1992/93:T88 yrkandena 7 och 8 bemyndigar
regeringen att besluta om bilinspektörers organisatoriska
hemvist,
res. 11 (s)
33. beträffande miljöövervakning vid flygande inspektion
att riksdagen avslår motion 1992/93:T93,
Bilregisterfrågor m.m.
34. beträffande brukande av "flyttsaksbil" under
omregistrering
att riksdagen avslår motion 1992/93:A209 yrkande 2,
Körkortsfrågor m.m.
35. beträffande utvidgning av behörighet för personbil med
behörighet för mc
att riksdagen avslår motion 1992/93:T426,
36. beträffande begränsning av bussbehörighet till
automatväxlad buss
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att godkänt förarprov på automatväxlad buss skall leda till att
endast sådan buss får framföras,
37. beträffande övningskörning med personbil för den som
fyllt 16 år
att riksdagen med anledning av regeringens förslag om sänkning
av övningskörningsåldern för behörighet B och motionerna
1992/93:T88 yrkandena 3 och 5, 1992/93:T92 yrkande 1,
1992/93:T94 yrkande 10 samt 1992/93:T406 yrkande 1 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
res. 12 (s) - motiv
men. (v) - delvis
38. beträffande övningskörning med A-traktor
att riksdagen avslår motion T406 yrkande 2,
39. beträffande övningskörning på landsväg för
mc-körkort
att riksdagen avslår motion 1992/93:T405 i denna del,
40. beträffande utbildning i mörkerkörning m.m. för
B-behörighet
att riksdagen avslår motion 1992/93:T432 yrkande 1,
res. 13 (nyd)
41. beträffande teoriutbildning i körning i starkt kuperad
terräng
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att i förarutbildningen införs krav på teoretisk genomgång av de
särskilda krav som bör ställas på körning i starkt kuperad
terräng,
42. beträffande extra backspegel i övningskörningsbil
att riksdagen avslår motion 1992/93:T92 yrkande 2,
43. beträffande omfattningen av körprovet för
B-behörighet
att riksdagen avslår motion 1992/93:T432 yrkande 2,
res. 14 (nyd)
44. beträffande lärare för förarutbildning på mc
att riksdagen avslår motion 1992/93:T405 i denna del,
45. beträffande förarprövare
att riksdagen avslår motion 1992/93:T421,
46. beträffande synundersökning inför förnyelse av
körkortet
att riksdagen avslår motion 1992/93:T403,
Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
47. beträffande trafikantutbildning i skolan
att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T87 yrkande 2,
1992/93:T88 yrkande 4 och 1992/93:T94 yrkande 4,
48. beträffande verksamhet med haveriundersökningar
att riksdagen avslår motion 1992/93:T347,
49. beträffande fordonsförsäkringarna och
trafiksäkerheten
att riksdagen avslår motion 1992/93:T86 yrkande 6,
50. beträffande trafikförsäkringen och
sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen
att riksdagen avslår motion 1992/93:T89,
res. 15 (nyd)
51. beträffande kontrollmärke för trafikförsäkringen
att riksdagen avslår motion 1992/93:T429,
52. beträffande transport av barn stående i skolbussar
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T433 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
53. beträffande stöd till ett utbildningscentrum på
Ytongbanan
att riksdagen avslår motion 1992/93:T410.
Stockholm den 18 maj 1993
På trafikutskottets vägnar
Sven-Gösta Signell
I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Sten
Andersson i Malmö (m), Håkan Strömberg (s), Kenth Skårvik (fp),
Sten-Ove Sundström (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s),
Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Lars
Björkman (m), Ines Uusmann (s), Lars Biörck (m), Ulrica Messing
(s) och Rune Thorén (c).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)
närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservationer
1. Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet inför 2000-talet
(mom. 1)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14
börjar med "Utskottet anser" och slutar med "föreläggas
riksdagen" bort ha följande lydelse:
Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet bör som framhålls i
motion T94 (nyd) vara mera kraftfull än den som föreslås i
propositionen. Denna bör inte läggas till grund för
trafiksäkerhetsarbetet. I stället bör som föreslås i motionen en
parlamentarisk utredning tillsättas för att föreslå ett program
för trafiksäkerhetsarbetet att föreläggas riksdagen. Detta
program bör som motionärerna föreslår inrymma kraftfulla
insatser med huvudinriktning mot att rattfyllerister inte längre
skall kunna få förekomma på vägarna, mot en grundlig
trafikantutbildning samt mot eliminering av trafikfällor på
gator och vägar.
Vad utskottet sålunda har anfört om inriktningen av
trafiksäkerhetsarbetet inför 2000-talet bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha
följande lydelse:
1. beträffande inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet
inför 2000-talet
att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med
bifall till motion 1992/93:T94 yrkandena 1 och 11 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Den organisatoriska hemvisten för Vägverkets
registerverksamhet (mom. 4)
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16
börjar med "Utskottet framhöll" och slutar med "avstyrks
således" bort ha följande lydelse:
Som understryks i motion T88 (s) bör Vägverket renodlas så
långt det är möjligt och beställar- och utföranderollerna
skiljas åt. Genomförandet av de uppgifter som föreskrivs av
myndigheten bör som framhålls i motionen ligga hos andra
aktörer.
Då en utredning om förarprövningen har kommit till stånd
finns det enligt utskottets mening anledning att även frågan om
den organisatoriska hemvisten för registeravdelningen prövas. En
utredning i frågan bör lämpligen anförtros Riksrevisionsverket
eller Statskontoret, inte Vägverket och/eller länsstyrelser som
ju på grund av sina uppgifter inom registerverksamheten inte kan
göra en så förutsättningslös prövning som ett utanförstående
organ. Utskottet tillstyrker därmed de här aktuella förslagen i
motionen.
Vad utskottet sålunda har anfört om den organisatoriska
hemvisten för Vägverkets registerverksamhet bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 4 bort ha
följande lydelse:
4. beträffande den organisatoriska hemvisten för
Vägverkets registerverksamhet
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T88 yrkandena 13
och 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
3. Ett trafiksäkerhetsprogram fram till år 2000 (mom.5)
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16
börjar med "Departementschefen anför" och på s. 17 slutar med
"avstyrks därmed" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser i likhet med motionärerna i motion T88 (s)
att Vägverket bör utarbeta ett trafiksäkerhetsprogram som
sträcker sig fram till år 2000 och som innebär en fortsättning
av de trafiksäkerhetsprogram som TSV publicerade. Utskottet
tillstyrker således yrkande 1 i motionen.
Vad utskottet sålunda har anfört om ett
trafiksäkerhetsprogram fram till år 2000 bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 5 bort ha
följande lydelse:
5. beträffande ett trafiksäkerhetsprogram fram till år
2000
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T88 yrkande 1 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Inriktningen av polisens arbete (mom. 7)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18
börjar med "Utskottet är" och slutar med "avstyrks således" bort
ha följande lydelse:
Som föreslås i motion T94 (nyd) yrkandena 6--8 bör polisen
skärpa övervakningen av trafikanter med grovt avvikande beteende
i trafiken, prioritera övervakningen av trafiknykterheten
framför hastighetsövervakning samt förstärka trafikövervakningen
i enlighet med förslag i Trafikpolisutredningens betänkande (SOU
1992:81) Trafikpolisen mer än dubbelt bättre.
Vad utskottet sålunda har anfört om inriktningen av polisens
arbete bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 7 bort ha
följande lydelse:
7. beträffande inriktningen av polisens arbete
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T94 yrkandena 6,
7 och 8 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
5. Ändring av hastighetsbegränsningssystemet (mom.9)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21
börjar med "Departementschefen anför" och på s. 22 slutar med
"aktuella motionsförslagen" bort ha följande lydelse:
Som föreslås i motion T430 (nyd) bör högsta tillåtna
hastighet vara 110 km/tim på mycket fina landsvägar, 110 km/tim
på motortrafikleder samt 130 km/tim på motorvägar. Som
motionärerna framhåller är de bättre vägarna och bilarna så bra
att hänsyn till trafiksäkerheten inte bör hindra höjning av
högsta tillåtna hastigheter.
Vad utskottet sålunda har anfört om ändring av
hastighetsbegränsningssystemet bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 9 bort ha
följande lydelse:
9. beträffande ändring av hastighetsbegränsningssystemet
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T430 yrkandena 1,
2 och 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
6. Hastighetsgräns för tung lastbil m.m. (mom. 10)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 22
börjar med "Utskottet ansluter" och slutar med "kan avslås" bort
ha följande lydelse:
Utskottet anser att här aktuell hastighetgräns kan höjas mer
än departementschefen förutskickar. Som föreslås i motion T430
(nyd) bör enligt utskottets mening högsta tillåtna hastighet för
tung lastbil vara 90 km/tim på landsväg såväl för lastbil utan
släpvagn som för lastbil med släpvagn.
Vad utskottet sålunda har anfört om hastighetsgräns för tung
lastbil m.m. bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 10 bort ha
följande lydelse:
10. beträffande hastighetsgräns för tung lastbil m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T430 yrkandena 4
och 5 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
7. Regler för GO-PED i vägtrafiken (mom. 13)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 24
börjar med "Utskottet behandlade" och slutar med "samma
hänvisning" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser det viktigt att ny teknik kan utvecklas inom
transportområdet. Lagstiftning som inte kan förutse den nya
tekniken bör vara så utformad att den inte hindrar utvecklingen.
Som framhålls i motion T425 (m) är behovet stort att få fram
rena, snabba, effektiva transportmedel. Särskilt i stadskärnorna
behövs mindre motordrivna, lättparkerade fordon. Den sparkcykel
med motor, betecknad GO-PED, som nyligen har utvecklats kan
motsvara detta behov och utgöra ett mycket effektivt
transportmedel. Om dessa små motordrivna fordon i vissa fall
skulle ersätta bilen kunde således mycket utrymme vinnas,
samtidigt som en bättre miljö skapas. Utskottet anser därför att
detta färdmedel bör inordnas bland befintliga transportmedel och
tillåtas på samma villkor som cykel eller moped i asfalterade
områden.
Vad utskottet sålunda har anfört om regler för GO-PED i
vägtrafiken bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 13 bort ha
följande lydelse:
13. beträffande regler för GO-PED i vägtrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T425 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29
börjar med "Av den" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort
ha följande lydelse:
Utskottet instämmer med motionärerna i motion T88 (s) att
mål för fordonsparkens standard bör fastläggas och att en
strategi för framtagande av trafik- och miljösäkra fordon bör
utarbetas. Vad som anförs i motionen härom bör utgöra grundval
för arbetet.
Vad utskottet sålunda har anfört om krav och strategi för
bättre fordon bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 22 bort ha
följande lydelse:
22. beträffande krav och strategi för bättre fordon
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T88 yrkande 6 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30
börjar med "Till penningböter" och slutar med "inte
motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:
En stor del av länderna i Europa har krav på reflexsele. Mot
denna bakgrund och då i ärendet inte har redovisats några fakta
som stöder en uppfattning om att reflexsele inte bidrar till
ökad säkerhet bör kravet i 11§ FK på reflexsele vid färd med
buss eller lastbil inte tas bort. Utskottet ställer sig således
bakom motionen.
Vad utskottet sålunda har anfört om reflexsele i buss och
lastbil bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 25 bort ha
följande lydelse:
25. beträffande reflexsele i buss och lastbil
att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med
bifall till motion 1992/93:T88 yrkande 10 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
10. Meddelande av föreskrifter om kontroll av viss
säkerhetsutrustning (mom. 29)
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32
börjar med "Utskottet anser" och slutar med "avstyrks därmed"
bort ha följande lydelse:
Enligt utskottets mening bör -- såsom föreslås motion T88
(s) yrkande 9 -- Vägverket tillsammans med AB Svensk Bilprovning
få i uppdrag att utarbeta de närmare föreskrifterna om rutiner
för hur redovisning och kontroll av icke föreskriven
säkerhetsutrustning skall ske för de enskilda fordonen. Härvid
bör föreskrifter meddelas antingen om skyldighet för
fordonsägaren att redovisa icke föreskriven säkerhetsutrustning
som finns i hans fordon eller om det sätt på vilket
besiktningsmännen skall ges möjlighet att utföra sin uppgift på
ett tillfredsställande sätt.
Vad utskottet sålunda har anfört om meddelande av
föreskrifter om kontroll av viss säkerhetsutrustning bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 29 bort ha
följande lydelse:
29. beträffande meddelande av föreskrifter om kontroll av
viss säkerhetsutrustning
att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med
bifall till motion 1992/93:T88 yrkande 9 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35
börjar med "De tidigare" och på s. 36 slutar med "flygande
inspektioner" bort ha följande lydelse:
Som framhålls i motion T88 (s) bör utökad fordonskontroll på
väg ske nu. Erforderliga beslut är fattade och ASB har den
nödvändiga sakkunskapen för att genomföra kontrollerna. Den i
propositionen föreslagna volymen om minst ca 120 000
inspektioner är enligt utskottets mening långt ifrån
tillräcklig, varför Vägverket och polisen snarast bör träffa
överenskommelse om en avsevärd utökning av fordonskontrollen på
väg. För att snabbt komma i gång med verksamheten bör de
resurser som har frigjorts genom neddragning av
kontrollbesiktningen i hall användas. Uppdraget att tillsammans
med polisen genomföra fordonskontroller på väg bör därför gå
till ASB.
Som vidare framhålls i motion T88 (s) bör den fordonstekniska
kompetens som Vägverkets bilinspektörer har för att genomföra
fordonskontroller tillvaratas både vid fordonskontroll på väg
och vid de periodiska kontrollbesiktningarna i hall. Regeringen
bör därför överväga att knyta bilinspektörerna som
fordonstekniker till ASB.
Utskottet tillstyrker därmed yrkandena 7 och 8 i motionen.
Vad utskottet sålunda har anfört om flygande inspektion bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 32 bort ha
följande lydelse:
32. beträffande flygande inspektion
att riksdagen med anledning av regeringens förslag om
bilinspektörernas organisatoriska hemvist och med bifall till
motion 1992/93:T88 yrkandena 7 och 8 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört.
12. Övningskörning med personbil för den som fyllt 16 år
(mom.37) -- motiveringen
att den del av utskottets yttrande som på s. 40 börjar med
"Det har" och på s. 41 slutar med "till känna" bort ha följande
lydelse:
Det har i olika sammanhang konstaterats att personbilsförare
i åldrarna 18--24 år är starkt representerade bland dem som
råkar ut för trafikolyckor. Ett sätt att ändra på detta
förhållande kan vara att den unge föraren får längre tid för att
bearbeta det kunskapsstoff han måste lära in och längre tid för
praktiska körövningar än han får i dag. Utskottet är härvid ense
med Kommittén Körkort 2000. Det finns därför anledning att man
prövar effekterna av att sänka övningskörningsåldern till 16 år.
I de allra flesta fallen torde det bli den personbil som
finns i 16-åringens hem som kommer att användas för
övningskörning. Fordon såsom lätt lastbil, lätt släpfordon som
kan kopplas till lätt lastbil, terrängvagn och motorredskap
klass 1 -- dvs. de fordon som förutom personbil omfattas av
B-behörighet -- torde inte bli aktuella för 16-åringarnas
övningskörningar och i vissa avseenden inte heller lämpliga som
övningskörningsfordon för 16-åringar. Dessa fordon bör därför
inte omfattas av sänkt ålder för övningskörning. I förhållande
till regeringens förslag förordar utskottet således att sänkning
av övningskörningsåldern begränsas till körning med personbil.
I motionerna T88 (s), T92 (kds), T94 (nyd) och T406 (kds) har
framförts en rad förslag om utbildning som bör genomgås före
och/eller i samband med själva övningskörningen och förslag om
krav på den som skall ha upppsikt över denna m.m. Utskottet
anser att regeringen bör uppmärksamma motionsförslagen vid
överväganden om utbildning och handledning i samband med
föreskrifter om ändrad övningskörningsålder. Utskottet vill
framhålla som mycket angeläget att -- i överensstämmelse med
förslaget i motion T88 (s) -- eleven och privatläraren som skall
ha uppsikt över övningskörningen genomgår en obligatorisk
teoretisk grundutbildning vid trafikskola om två studietimmar
och att intyg från denna utbildning jämte körkortstillståndet
föreligger före själva övningskörningen.
En utvärdering av effekterna av sänkt övningskörningsålder
bör självfallet komma till stånd. Utskottet instämmer häri med
departementschefen och med de närmare önsekmålen härom i motion
T88 (s).
Vad utskottet sålunda har anfört bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
13. Utbildning i mörkerkörning m.m. för B-behörighet (mom. 40)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 42
börjar med "Utskottet utgår" och slutar med "avstyrks således"
bort ha följande lydelse:
Som framhålls motion T432 (nyd) brister det i utbildning i
mörkerkörning, körning med lätt lastbil och körning med husvagn
i utbildningen för B-behörighet (dvs. för personbil, lätt
lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon m.fl.
fordon). Därför bör, som begärs i yrkande 1, krävas en
förbättring av utbildningen i dessa hänseenden vid trafikskola
och vid privat förarutbildning.
Vad utskottet sålunda har anfört om utbildning i
mörkerkörning m.m. för B-behörighet bör riksdagen som sin mening
ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 40 bort ha
följande lydelse:
40. beträffande utbildning i mörkerkörning m.m. för
B-behörighet
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T432 yrkande 1
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
14. Omfattningen av körprovet för B-behörighet (mom. 43)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 43
börjar med "Dessa föreskrifter" och slutar med "avstyrks därför"
bort ha följande lydelse:
Enligt utskottets mening finns det anledning att utvärdera
körprovet för B-behörighet mot bakgrund av vad som anförs i
motionen.
Vad utskottet sålunda har anfört om omfattningen av
körprovet för B-behörighet bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 43 bort ha
följande lydelse:
43. beträffande omfattningen av körprovet för
B-behörighet
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T432 yrkande 2
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
15. Trafikförsäkringen och sjukvårdskostnaderna för
trafikolycksfallen (mom.50)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 50
börjar med "Riksdagen har" och på s. 51 slutar med "aktuella
motionsförslaget" bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den principiella uppfattning som förs fram i
motion T89 (nyd) att trafikförsäkringsbolagen borde stå för de
kostnader som trafikskadorna orsakar. Om ansvaret för
trafikolycksfallen lyftes över från den allmänna
sjukförsäkringen skulle, såsom motionärerna anför,
försäkringsbolagen bli betydligt mer intresserade av
trafikoffrens rehabilitering och trafiksäkerhet. Enligt
utskottets mening bör det utredningsarbete som
kommunikationsministern aviserar i propositionen också omfatta
en utvidgning av trafikförsäkringen i enlighet med det anförda.
Det bör således ankomma på regeringen att i hela dess vidd
överväga frågan samt framlägga de förslag till
lagstiftningsåtgärder som erfordras. Därvid bör enligt
utskottets mening prövas om det är möjligt med en ordning som
innebär att det allmänna gentemot trafikförsäkringsbolagen
regressvis kan framställa anspråk på ersättning för vad som
utgetts till skadelidande på grund av den allmänna försäkringen.
Vad utskottet sålunda har anfört om trafikförsäkringen och
sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 50 bort ha
följande lydelse:
50. beträffande trafikförsäkringen och
sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T89 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Särskilt yttrande
Biltelefoner (mom. 14)
Anita Jönsson (s) anför:
Jag anser att biltelefoner fel använda utgör en allvarlig
säkerhetsrisk i trafiken. Förarens reaktionsförmåga försämras
avsevärt, samtidigt som förmågan att hantera en plötsligt
uppkommen kritisk situation begränsas väsentligt. Riksdagen har
också vid upprepade tillfällen påtalat problemet med
biltelefonering. För att bemästra problemet bör i första hand
riktade informationsinsatser ske som påtalar
trafiksäkerhetsproblemet med bilkörning kombinerad med
biltelefonering och vikten av att biltelefonering endast bör ske
med s.k. handsfree-utrustning. Kan inte en tillfredsställande
förbättring snarast ske i användningen av biltelefoner bör
lagstiftningsåtgärder övervägas i frågan.
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i
utskottet.
Karl-Erik Persson (v) anför:
Utökad befogenhet för kommun att föreskriva
hastighetsbegränsningar
Som föreslås i motion T85 (v) bör kommun få befogenhet att
föreskriva hastighetsbegränsningar på alla vägar inom kommunen.
Kommunerna är ju de som kan göra den mest välgrundade
bedömningen om en hastighetsbegränsning behövs eller inte.
ABS-bromsar på släpvagn som dras av tung lastbil med sådana
bromsar
Som framhålls i motion T86 (v) måste inbromsning med
ABS-bromsar ske hårt för att bästa effekt med sådana bromsar
skall uppnås. När till en tung lastbil med ABS-bromsar är
kopplad en släpvagn som inte har sådana bromsar kommer
släpvagnens hjul att låsas vid inbromsning av
fordonskombinationen. På halt väglag blir den då svår att
manövrera vilket kan leda till trafikolycka. Därför bör, som
begärs i motionen, föreskrifter meddelas att tung lastbil med
ABS-bromsar fr.o.m. år 2000 inte får framföras på väg i
kombination med släpvagn som inte har sådana bromsar.
Hastighetsbegränsare i motordrivna fordon
Som föreslås i motionerna T428 (v) och T86 (v) bör krav på
hastighetsbegränsare i motordrivna fordon införas fr.o.m. 1995
års modeller.
Krav på fordon i yrkesmässig trafik
Som framhålls i motion T86 (v) yrkande 3 bör regler och
villkor för fordon i yrkesmässig trafik inte försämras utan
förbättras. Som motionärerna framhåller fuskas det i dag när det
gäller att iaktta regler i säkerhetens intresse. Det är vidare
mycket angeläget att åtgärder vidtas för att förebygga olyckor
med tunga fordon. Regeringen bör därför som föreslås i yrkande 4
i motionen före den 1 juli 1994 återkomma med förslag i frågan.
Organ för kontrollbesiktningar
Att lägga ut kontrollbesiktningar på privata bilverkstäder --
som utgör en bransch som är känd för fusk -- skulle innebära ett
stort steg bakåt i utvecklingen. Därför bör som begärs i motion
T86 (v) yrkande 7 ASB:s monopol på kontrollbesiktning
bibehållas.
Övningskörning med personbil för den som fyllt 16 år
Jag biträder reservation 12.
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.
11, 18, 24, 30 och 31 borde ha hemställt:
11. beträffande utökad befogenhet för kommun att
föreskriva hastighetsbegränsningar
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T85 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
18. beträffande ABS-bromsar på släpvagn som dras av tung
lastbil med sådana bromsar
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T86 yrkande 2 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
24. beträffande hastighetsbegränsare i motordrivna
fordon
att riksdagen med bifall till motionerna 1992/93:T86 yrkande 5
och 1992/93:T428 som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförts,
30. beträffande krav på fordon i yrkesmässig trafik
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T86 yrkandena 3
och 4 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
31. beträffande organ för kontrollbesiktningar
att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T86 yrkande 7 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
Innehållsförteckning
Sammanfattning1
Propositionen2
Motionerna3
Motioner väckta med anledning av propositionen3
Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari
19935
Utskottet8
1 Inledning8
Av riksdagen fastlagda mål för trafiksäkerheten på
vägarna8
Myndighetsorganisationen för trafiksäkerhetsarbetet m.m.9
Vägtrafikolyckorna -- fortfarande ett stort problem11
Ärendet11
2 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet m.m.13
2.1 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet inför
2000-talet13
Propositionsförslaget13
Motionsförslag14
Utskottets ställningstagande14
2.2 Utvärdering av trafiksäkerhetsarbetet15
3 Förslag om Vägverkets och Polisens uppgifter, m.m.15
3.1 Den organisatoriska hemvisten för Vägverkets
registerverksamhet15
3.2 Krav på ett trafiksäkerhetsprogram för tiden till år
200016
3.3 Användning av anslaget till drift och underhåll av
statliga vägar till trafiksäkerhesinformation17
3.4 Vägverkets samverkan med Polisen och andra organ för
ökad trafiksäkerhet17
4 Åtgärder mot rattfylleri18
Rattfylleribrottet m.m.18
Motionsförslag19
Utskottets ställningstagande19
5 Hastighetsgränser och åtgärder mot
hastighetsöverskridanden20
5.1 Hastighetsbegränsningssystem20
5.2 Hastighetsgräns för tung lastbil m.m.22
5.3 Utökad befogenhet för kommun att föreskriva
hastighetsbegränsningar22
5.4 Vissa åtgärder mot hastighetsöverskridanden23
Bakgrund23
Åtgärder för att öka respekten för hastighetsgränser24
6 Övriga vägtrafikfrågor m.m.24
6.1 Regler för trafik på väg med sparkcykel med motor
(GO-PED), m.m.24
6.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon25
6.3 Högersväng i korsning med rött ljus25
6.4 Parkering i T-korsning26
6.5 Tvång för motorcyklister att använda skyddsdräkt26
6.6 Krav på ABS-bromsar på släpvagn som dras av tung
lastbil27
6.7 Användning av reflexer för gående och rullskidåkare på
väg27
6.8 Avgift för ansökan om viss dispens för s.k.
terränghjuling27
6.9 Bötesstraffet för körning mot rött ljus28
7 Fordonsfrågor m.m.28
7.1 Krav och strategi för bättre fordon28
7.2 Luftkuddar i personbilar och bilbälten i bussar29
7.3 Hastighetsbegränsare i motordrivna fordon30
7.4 Slopande av kravet på reflexsele i buss och lastbil30
7.5 Roterande varselljus ovanpå stillastående lastfordon31
7.6 Gult strålkastarljus på enbart mopeder och traktorer31
7.7 Kontroll av säkerhetsutrustning som inte är
föreskriven31
7.8 Krav på fordon i yrkesmässig trafik32
7.9 Organ för kontrollbesiktningar33
7.10 Flygande inspektion (fordons/kvalitetskontroll på
väg)34
Bakgrund34
Propositionens förslag34
Motionsförslag35
Utskottets ställningstagande35
8 Bilregisterfrågor m.m.36
Brukande av "flyttsaksbil" under omregistrering36
Om rätten för enskilda personer att införa egen bil i
Sverige36
Motionsförslag37
Utskottets ställningstagande37
9 Körkortsfrågor m.m.37
9.1 Utvidgning av B-behörigheten (för personbil m.m.) med
A-behörighet (för motorcykel)37
9.2 Förarprov med automatväxlad buss ger behörighet
begränsad till sådan buss38
9.3 Övningskörning med personbil för den som fyllt 16 år39
Bakgrund38
Propositionens förslag39
Motionsförslag40
Utskottets ställningstagande40
9.4 Övningskörning med A-traktorer41
9.5 Övningskörning på landsväg för mc-körkort42
9.6 Utbildning i mörkerkörning, körning med lätt lastbil och
körning med släpvagn för B-behörighet42
9.7 Teoriutbildning i körning i starkt kuperad terräng42
9.8 Extra backspegel i övningskörningsbil43
9.9 Omfattningen av körprovet för B-behörighet43
9.10 Lärare för förarutbildning på mc44
9.11 Förarprövare44
9.12 Synundersökning inför förnyelse av körkortet45
10 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.46
10.1 Trafikantutbildning i skolan46
10.2 Verksamhet med haverikommissioner47
10.3 Viss användning av trafikförsäkringen, m.m.48
Bakgrund48
Uppgiften för fordonsförsäkringarna att främja
trafiksäkerheten49
Trafikförsäkringen betalar sjukvårdskostnaderna för
trafikolycksfallen50
Kontrollmärke för trafikförsäkringen51
10.4 Transport av barn stående i skolbussar51
10.5 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på
Ytongbanan i Kumla52
Hemställan53
Reservationer57
Särskilt yttrande65
Meningsyttring av suppleant66