Prop.
1991/92:130
Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifo-
gade utdrag ur regeringsprotokollet den 12 mars 1992.
På regeringens vägnar
Carl Bildt
Mats Odell
Tillstånd till långväga busslinjetrafik får för närvarande i princip ges bara om
busstrafiken inte kan antas bli till skada för redan etablerad järnvägstrafik
eller trafik som bedrivs av en trafikhuvudman.
I propositionen föreslås, i avvaktan på en fullständig avreglering av den
långväga busslinjetrafiken, att nuvarande skaderekvisit mjukas upp genom
en omvänd bevisbörda. I fortsättningen skall det vara järnvägsföretaget eller
trafikhuvudmannen som skall göra sannolikt att de ekonomiska förutsätt-
ningarna att driva den berörda trafiken skadas i betydande mån om det sökta
tillståndet beviljas.
Vidare föreslås att statens köp av interregional persontrafik på järnväg
och därtill sådan kompletterande persontrafik på stomnätet som köps av tra-
fikhuvudmännen bör ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Detta
innebär bl.a. att andra trafikutövare än SJ skall kunna få trafikeringsrätt på
stomnätet.
Riksdagen 199U92. 1 saml. Nr 130
Härigenom föreskrivs att 8§ yrkestrafiklagen (1988:263)' skall ha föl-
jande lydelse.
Prop. 1991/92:130
Nuvarande lydelse
Tillstånd till linjetrafik får ges en-
dast om den avsedda trafiken inte
kan antas bli till skada för redan eta-
blerad järnvägstrafik eller trafik som
drivs enligt lagen (1985:449) om rätt
att driva viss linjetrafik. Tillstånd får
dock ges, om sökanden gör sannolikt
att en avsevärt bättre trafikförsörj-
ning därigenom skulle uppnås.
Föreslagen lydelse
Tillstånd till linjetrafik får inte ges
om det görs sannolikt att den avsedda
trafiken i betydande mån skulle
komma att skada förutsättningarna
för att driva järnvägstrafik eller trafik
enligt lagen (1985:449) om rätt att
driva viss linjetrafik. Tillstånd får all-
tid ges, om en avsevärt bättre trafik-
försörjning därigenom skulle upp-
nås.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1993.
1 Lagen omtryckt 1988:1499.
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 12 mars 1992.
Prop. 1991/92:130
Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, statsråden B. Westerberg,
Friggebo, Johansson, Hörnlund, Olsson, Svensson, af Ugglas, Dinkelspiel,
Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Davidson, Könberg, Odell, Lundgren,
Unckel, P. Westerberg, Ask.
Föredragande: statsrådet Odell
I årets budgetproposition, bilaga 7, anmäls att regeringen har för avsikt att
under våren 1992 återkomma till riksdagen med två frågor som båda har att
göra med ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken. Den ena
gäller en viss avreglering inom den långväga linjetrafiken med buss och vad
detta kan innebära för resenärerna och berörda trafikföretag, liksom också
för miljön och energiförbrukningen.
Den andra frågan som anmäls gäller statens köp av interregional person-
trafik. En långsiktig strävan bör vara att åstadkomma en avreglering av järn-
vägstrafiken. En särskild utredare bör således tillsättas för att föreslå åtgär-
der i denna riktning. Jag vill emellertid redan nu lämna vissa förslag som
ökar konkurrensen redan från trafikåret 1993. Därvid redovisas förslag om
formerna för upphandlingen av den interregionala persontrafiken för trafik-
året 1993 och framåt.
I 1991 års budgetproposition aviserades att lagstiftningen rörande skadlig-
hetsprövningen enligt 8 § yrkestrafiklagen (1988:263) skulle ses över. Vidare
föreslogs att skadlighetsprövningen gentemot tågtrafik skulle avskaffas vid
årsskiftet 1991/92. Det konstaterades emellertid att avgränsningen av den in-
terregionala busstrafiken gentemot den trafik, som drivs enligt lagen
(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, ställde krav
på särskilda överväganden. Ett lagstiftningsarbete i syfte att ytterligare
avreglera busstrafiken skulle initieras.
Förslag om ändring i yrkestrafiklagen har sedermera lagts fram i departe-
mentspromemorian (Ds 1991:24) Författningsändringar i anledning av trans-
portrådets avveckling och fortsatt avreglering av linjetrafiken med buss,
m.m. En sammanfattning av promemorian och den där föreslagna författ-
ningstexten bör fogas till protokollet i detta ärende som bilagorna 1 och 2.
Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstan-
serna bör fogas till protokollet som bilaga 3. En sammanställning av remiss-
yttrandena har upprättats och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet
(K91/1007/RS).
I anledning av vad riksdagen beslutat vid sin behandling av j ärnvägsfrågor
våren 1991 (1990/91:TU25, rskr. 325) har undersökts vilka effekter i form av
ett förändrat resande med buss, tåg, flyg och personbil som kan beräknas
uppstå vid en liberalisering av tillståndsgivningen av busstrafiken. En sam-
manfattning av undersökningen bör fogas till protokollet som bilaga 4. Inne-
hållet i undersökningen har varit föremål för diskussioner med företrädare
för statens järnvägar.
Vidare har statens väg- och trafikinstitut (VTI) i samråd med statens na-
turvårdsverk på uppdrag av regeringen genomfört en utredning angående
miljö- och energieffekterna av den ändrade färdmedelsfördelning som be-
räknats i nyss angivna undersökning. En sammanfattning av VTI:s rapport
bör fogas till protokollet som bilaga 5.
Prop. 1991/92:130
I slutet av 1950-talet och under början av 1960-talet ökade behovet av buss-
linjetrafik bl.a. på grund av ett ändrat bosättningsmönster med ökad arbets-
pendling och fler och längre serviceresor som följd. Det blev mera vanligt
att samhället bekostade trafiken, dels genom statlig bidragsgivning, dels ge-
nom att kommunerna i allt större utsträckning täckte trafikföretagens under-
skott. Som en följd härav ökade det kommunala inflytandet över linjetrafi-
ken. I slutet av 1960-talet betecknades trafikförsörjningen som en viktig del
av samhällsservicen. Kommunala organ fick bl.a. företrädesrätt till linjetra-
fiktillstånd om det innebar att trafikförsörjningen förbättrades.
Fortfarande fanns det emellertid brister i samordningen av trafiken. Den
kommunala trafikplaneringen bedrevs för sig och den regionala för sig. De
skilda statsbidragssystemen var inte samordnade. För resenärerna försvåra-
des byten mellan olika trafiklinjer av att någon gemensam taxa för trafik-
företagen i länen inte fanns. Genom att de ekonomiska bidragen från staten
och kommunerna till bussföretagen i allmänhet var utformade i syfte att
täcka del av underskotten i rörelsen fanns heller inte några incitament till att
effektivisera trafiken.
I 1978 års länstrafikreform infördes begreppet trafikhuvudman. Huvud-
mannen fick det ekonomiska och politiska ansvaret för kollektivtrafiken på
väg inom resp. län. Syftet var bl.a. att förbättra och samordna den kollektiva
trafikförsörjningen i landets olika delar och att underlätta införandet av läns-
kort eller andra former av gemensam taxa i länen. För att främja en tillfreds-
ställande trafikförsörjning skall således enligt lagen (1978:438) om huvud-
mannaskap för viss kollektiv persontrafik i varje län finnas en trafikhuvud-
man med ansvar för lokal och regional linjetrafik för persontransporter. An-
svaret omfattar numera också spårburen trafik.
Genom lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik (LRL) har trafik-
huvudmännen sedan den 1 juli 1989 rätt att driva linjetrafik inom länen utan Prop. 1991/92:130
linjetrafiktillstånd. Denna fria trafikeringsrätt gäller också efter särskilda
beslut av regeringen inom vissa särskilt avgränsade områden i grannlänet,
s.k. säckar. I länet och i säckarna tidigare meddelade linjetrafiktillstånd upp-
hörde vid utgången av juni 1989.
Syftet med den fria trafikeringsrätten för trafikhuvudmännen är att ge för-
utsättningar att långsiktigt trygga den fortsatta utbyggnaden av kollektivtra-
fiken och få till stånd en kostnadseffektiv trafik. Detta kan ske genom att
trafiken kan planeras oberoende av de gamla linjetrafiktillstånden och ge-
nom att trafiken kan upphandlas under marknadsmässiga former. Kostnads-
sänkningar har också uppnåtts med i storleksordningen 10 % i de län där en
mera fullständig upphandling skett.
1988 års trafikpolitiska beslut innebar en fortsatt avreglering av den yrkes-
mässiga trafiken. Behovsprövningen slopades för beställningstrafiken med
buss, för turisttrafiken samt för taxi. Behovsprövningen slopades också vad
gäller linjetrafiken med buss med i princip fri konkurrens för de företag som
driver sådan trafik som följd. Däremot infördes för denna trafik en skadlig-
hetsprövning gentemot redan etablerad järnvägstrafik och trafik som trafik-
huvudmännen driver enligt lagen om rätt att driva viss linjetrafik. Skälet var
bl.a. att huvudmännen, som inom sitt ansvarsområde har att svara för en
omfattande olönsam trafik, skall kunna minska behovet av tillskott av skat-
temedel genom bidrag från den lönsamma trafiken. Den tidigare strikta till-
ståndsprövningen mjukades dock upp. Om den som söker tillstånd gör san-
nolikt att trafikförsörjningen avsevärt förbättras genom den sökta trafiken
skall tillståndet således beviljas oavsett skada. Vidare gäller att tillstånd kan
förenas med villkor såsom upptagningsförbud. Villkoren skall förebygga att
den sökta trafiken drivs på annat sätt än som förutsatts vid tillståndsgiv-
ningen, t.ex. i fråga om tidtabeller. Linjetrafiktillstånd kan omprövas efter
tio år om statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det. Se närmare
prop. (1987/88:50) om trafikpolitiken inför 90-talet och prop. (1987/88:78)
om avreglering av yrkestrafiken.
Enligt transportrådets rapport (1990:13) Avreglering av busstrafiken har
tillståndsgivningen vad avser linjetrafik varit för restriktiv. Få nya linjer har
kunnat etableras. Skadlighetsprövningen gentemot järnvägen bör därför en-
ligt rapporten slopas eller göras mindre restriktiv.
Prop. 1991/92:130
Min bedömning:
- Den långväga busstrafiken kan få en viktig roll i många relationer
där järnvägstrafik saknas eller järnvägen av olika skäl inte är ett
realistiskt alternativ.
- På sikt bör en fullständig avreglering av linjetrafiken med buss ge-
nomföras.
- Det lagförslag som läggs fram ligger i linje med EG:s nyligen an-
tagna direktiv för regler för internationell busstrafik.
Mina förslag:
- Fram till att det sker en fullständig avreglering bibehålls skadlig-
hetsprövningen, men med omvänd bevisbörda för järnvägsföretag
och trafikhuvudmän. Om dessa kan visa att deras ekonomiska för-
utsättningar att driva trafik rubbas i betydande mån, skall tillstånd
till linjetrafik inte meddelas.
- Om en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnås genom den sökta
trafiken, skall tillstånd ändock beviljas.
- Ändringen av 8 § yrkestrafiklagen (1988:263) bör träda i kraft den
1 januari 1993.
Promemorians förslag: Om en trafikhuvudman gör sannolikt att ett sökt
linjetrafiktillstånd kommer att bli till skada för redan etablerad trafik som
en huvudman bedriver på länsjärnväg eller för trafik enligt lagen (1985:449)
om rätt att driva viss linjetrafik, får tillstånd till linjetrafik inte meddelas.
Tillstånd får dock ges, om en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom
skulle uppnås.
Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser utom statens järnvägar (SJ),
Landsorganisationen i Sverige (LO) och Statsanställdas förbund har till-
styrkt förslaget om ett slopande av skadlighetsprövningen gentemot järn-
vägstrafiken eller lämnat det utan erinran.
Transportrådet (TPR), Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet,
Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) och Svenska transportarbetareförbun-
det har ansett att avregleringen bör gå längre och därvid anfört att det skall
fordras en avsevärd skada för huvudmannatrafiken för att en ansökan om
linjetrafiktillstånd skall kunna avslås. För att få ekonomi i den långväga
busstrafiken är det enligt SLTF oftast nödvändigt att även befordra resande
inom länen, varför det är svårt att etablera ny interregional busstrafik utan
samverkan med huvudmännen. Enligt näringsfrihetombudsmannen (NO),
statens pris- och konkurrensverk (SPK) och Svenska busstrafikförbundet bör
eftersträvas att skadlighetsprövningen slopas helt. SPK menar att förslaget
är ett steg i rätt riktning mot ökad effektivitet och låga respriser på person-
trafikområdet. NO har anfört att det är möjligt att ett system med fri etable-
ring och konkurrens på lönsamma delar skulle ge ett bättre resultat totalt
sett. Ett eventuellt fortsatt skydd för den subventionerade länstrafiken i
form av skadlighetsprövning bör i vart fall förutsätta att denna är konkur-
rensupphandlad. Svenska busstrafikförbundet anser att en friare etablering
av busslinjetrafik bör kunna öppna ökade möjligheter för sådan samverkan
genom samordnade tidtabeller, biljettekniskt samarbete och bättre samlad
allmän trafikinformation mellan tåg- och busstrafik som kan tillföra båda
trafikslagen ökat resandeunderlag på den individuella trafikens bekostnad.
SJ har anfört bl.a. följande. Genom 1988 års trafikpolitiska beslut gavs SJ
en rekonstruktionsperiod fram till utgången av år 1992. Utöver en finansiell
rekonstruktion av SJ krävs ett internt åtgärdsprogram omfattande rationali-
seringar, ökad affärsmässighet och bättre ekonomisk styrning. En av förut-
sättningarna för att nå SJ:s mål, en resultatförbättring på 1 miljard kronor
under den fyraåriga rekonstruktionsperioden, är att externa åtgärder inte
tillåts ändra rekonstruktionsprogrammet. De ekonomiska förutsättningarna
genom den moderna trafikförsörjning som planeras i Mälardalen, t.ex. ge-
nom Mälarbanan och Svealandsbanan, kommer radikalt att försämras. In-
täktsbortfallet på grund av en avreglering av busstrafiken bedöms uppgå till
minst 400 milj.kr. per år. LO har anfört att den föreslagna ändringen för den
interregionala trafiken på sikt torde medföra fördelar för trafikanterna, ge-
nom att samverkan kan ske mellan olika huvudmän och trafikföretag men
att på kort sikt den oönskade effekten kommer att uppstå att ett antal trafik-
relationer som i dag ingår i SJ:s järnvägsnät kommer att överges, vilket med-
för minskade möjligheter till sammanhållna resor. Statsanställdas förbund
har anfört bl.a. följande. Under 40 år har investeringarna i järnvägens infra-
struktur eftersatts medan en omfattande utveckling har skett av vägar och
fordon. I och med 1985 års järnvägspolitiska beslut och 1988 års trafikpoli-
tiska beslut samt den s.k. tillväxtpropositionen har järnvägspolitiken fått en
ny inriktning med en återhämtning av tidigare försummelser, något som på
sikt kan göra järnvägen till ett konkurrenskraftigt alternativ. Förbundet an-
ser att det är ytterst olyckligt att i detta läge avveckla den skadlighetspröv-
ning som syftar till att skydda järnvägen mot konkurrerande Jinjetrafik med
buss och i dess förlängning eliminera effekterna av statsmakternas ansträng-
ningar inom järnvägspolitikens område. Man riskerar att hamna i en situa-
tion där ”kon dör medan gräset gror”.
Skälen för mina förslag och min bedömning: 11991 års budgetproposition
(s. 173) förordades att lagstiftningen om skadlighetsprövning skulle ses över
samt att skadlighetsprövningen gentemot SJ:s tågtrafik skulle slopas den
1 januari 1992. Det uttalades emellertid också att avgränsningen av den in-
terregionala (länsgränsöverskridande) trafiken gentemot huvudmannatrafi-
ken ställde krav på särskilda överväganden.
I sammanhanget bör nämnas att den långväga linjetrafiken med buss inte
är särskilt omfattande i Sverige. Den svarar för ca 2 % av persontransportar-
betet. Om man inbegriper även beställningstrafiken och turisttrafiken blir
andelen högst 5 %. Det sammanlagda antalet bussar i landet är 13300.
Av fig. 1 framgår på vilka avstånd som den långväga busstrafiken har sitt
underlag. Diagrammet avspeglar färdmedelsfördelningen år 1980. Fördel-
ningen torde dock inte ha ändrats nämnvärt sedan dess på annat sätt än att
flygtrafiken under ett antal år expanderade kraftigt. En fördubbling av
marknadsandelen till kanske 4 % för busslinjetrafiken skulle, som framgår
av diagrammet, inte påverka de andra trafikslagen särskilt mycket, sett över
Prop. 1991/92:130
hela landet. På enskilda sträckor skulle självfallet konkurrensen öka och Prop. 1991/92:130
skapa fler resmöjligheter för den som tidigare färdats med tåg, flyg eller per-
sonbil. För den som tidigare inte alls rest på sträckan skulle en nyinrättad
linjetrafik med buss kunna innebära nya resmöjligheter. Det finns därutöver
ett allmänt önskemål att medborgarna skall kunna välja ett mera prisbilligt
alternativ än att resa med tåg eller flyg. Busstrafik har dessutom den fördelen
att det i allmänhet går att bedriva trafik med fler avgångar per dag än vad
som normalt gäller för tågtrafik.
Fig- 1
Interregionala resor
Färdmedelsfordelning beroende på avstånd (1980)
Andel
resenärer
Målet för trafikpolitiken är en tillfredsställande trafikförsörjning i hela
landet till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Ansvarsfördelningen
inom den kollektiva persontrafiken på väg och järnväg för att nå detta mål
är den följande.
Trafikhuvudmännen har som nämnts ett i lag bestämt ansvar för trafikför-
sörjningen inom sina resp. län. Den trafiken, vare sig den bedrivs på läns-
järnväg eller som busslinjetrafik, är i princip skyddad mot konkurrens från
andra utövare av busslinjetrafik. Anledningen till detta är, som framgått av
det tidigare anförda, att trafiken som helhet är olönsam och att förlusterna
måste täckas genom tillskott av skattemedel.
När det gäller den interregionala busslinjetrafiken råder fri konkurrens
mellan busstrafikföretagen. Några skattesubventioner förekommer inte och
taxesättningen är fri. Den interregionala järnvägstrafiken däremot är i prin-
cip skyddad mot konkurrens från den interregionala busslinjetrafiken. Detta
gäller all järnvägstrafik oavsett om trafiken är lönsam eller inte.
All erfarenhet talar för att en friare konkurrens medför lägre kostnader Prop. 1991/92:130
för resenärerna. En ökad konkurrens mellan den interregionala järnvägstra-
fiken och den långväga busslinjetrafiken skulle dessutom kunna medföra
ökad turtäthet, särskilt i relationer där det inte finns förutsättningar för ökad
järnvägstrafik. Fördelarna vid interregional busstrafik av lägre biljettpris
och ökad turtäthet får dock vägas mot de skäl som finns att åtminstone under
ett övergångsskede ge SJ tillräckliga förutsättningar för sin verksamhet så att
inte värdet av gjorda investeringar i bana och i rullande materiel minskar.
I det följande diskuteras en ändrad ordning för skadlighetsprövningen så-
väl gentemot huvudmannatrafiken som gentemot järnvägstrafiken. Det
finns också anledning att söka belysa i vad mån ett ändrat resbeteende får
miljö- och energieffekter inom trafiken och hur en ändrad skadlighetspröv-
ning förhåller sig till EG:s bestämmelser på området.
Skadlighetsprövningen gentemot huvudmannatrafiken
För trafikhuvudmännen är det främsta medlet att nå lägsta möjliga kostna-
der en marknadsmässig upphandling av trafiken från fritt konkurrerande tra-
fikföretag. Den samordnade upphandlingen av trafik som huvudmännen be-
drivit har bidragit till inte oväsentliga resultatförbättringar. Upphandling av
trafik under konkurrens är möjlig att bedriva i första hand i de 20 län i landet
där trafikhuvudmännen inte bedriver trafik i egen regi utan i stället har ent-
reprenadavtal med ett antal trafikföretag.
I övriga län är tendensen att trafikhuvudmännen och deras driftföretag
alltmer skils åt. En sådan åtskillnad har genomförts i Örebro län och håller
på att genomföras i bl.a. Stockholms län och Göteborgs kommun. SL och
Göteborgs spårvägar skall således utsättas för konkurrens vid upphand-
lingen av trafiken. Målet är att kostnadssänkningar på ca 10 % skall kunna
uppnås. Några huvudmän driver emellertid trafik i egen regi som inte är kon-
kurrensutsatt. En omorganisation pågår dock även i dessa län som möjliggör
anbudsupphandling.
Trafikhuvudmännen torde även fortsättningsvis behöva ett visst skydd för
sådan trafik som har ett stort resandeunderlag så att denna kan bidra till att
täcka kostnaderna för den starkt olönsamma trafiken, som de anser måste
bibehållas av regionalpolitiska skäl. För en bibehållen skadlighetsprövning
talar således att prövningen bidrar till lägre kostnader för huvudmännen som
är samhällets stora persontransportköpare och därmed också för skattebeta-
larna och deras transporter. Genom en marknadsmässig upphandling av tra-
fik från huvudmännens sida tillgodoses regelmässigt kravet på konkurrens
mellan trafikutövarna med kostnadssänkningar som följd.
Det finns alltså ett behov av en fortsatt skadlighetsprövning för huvud-
mannatrafiken. Den påbörjade avregleringen av linjetrafiken bör emellertid
fortsätta och den fria konkurrensen begränsas endast i den omfattning som
verkligen behövs för att uppnå de trafikpolitiska målen. Huvudmannatrafi-
ken bör, som bland andra SLTF anfört, skyddas bara i de för trafiken verkligt
väsentliga fallen.
Prop. 1991/92:130
Skadlighetsprövningen gentemot järnvägstrafiken
Enligt förordningen (1988:1379) om statens spåranläggningar har SJ trafike-
ringsrätten i fråga om persontrafik på stomnätet och trafikhuvudmännen på
länsjärnvägarna. SJ bedriver förutom egen trafik även trafik på entreprenad
på stom- och länsjärnvägar åt huvudmännen.
SJ skall inrikta sin verksamhet på affärsmässig utveckling av järnvägstrafi-
ken. SJ har i detta syfte i uppdrag att rekonstruera verksamheten under en
femårsperiod t.o.m. år 1992. En av SJ:s stora satsningar är snabbtågen
X2000. SJ:s kostnader för utbyggnaden är avsevärda. Ett snabbtåg kostar
ca 100 milj.kr. Snabbtågstrafiken byggs nu ut successivt. Stora satsningar
skall som SJ och Statsanställdas förbund påpekat göras i fråga om infrastruk-
turinvesteringar i järnvägsnätet. Investeringarna enbart för snabbtågen upp-
går till närmare 3 miljarder kronor i banverkets flerårsplan för stomjämvä-
gar för åren 1991-2000. Härutöver finns beslut om byggande av bl.a. Mälar-
banan och Svealandsbanan för ca 7 miljarder kronor.
SJ befinner sig för närvarande i ett omstruktureringsskede, som bl.a. inne-
bär stora satsningar på snabbtågstrafik och väsentligt förbättrad tågtrafik
även i övrigt. De omfattande ekonomiska satsningar som pågår bör med-
föra, att en fullständig avveckling av skadlighetsprövningen gentemot järn-
vägstrafiken på stomnätet får anstå någon tid.
Effekterna for resandefordelningen av en avreglering
Som tidigare nämnts har kommunikationsdepartementet låtit göra en under-
sökning om effekterna av en avreglering av busstrafiken för resandet med
buss, tåg, flyg och personbil. Till grund för analyserna ligger det modellsys-
tem för persontrafik som utvecklats genom TPR:s försorg. Modellsystemet
är i dag det enda tillgängliga för analyser av allt resande inom landet. Genom
avtal finns systemet också tillgängligt för banverket och SJ och har använts
vid beräkningar av lönsamheten för nya järnvägsinvesteringar. Rådets prog-
noser har tidigare använts i trafik- och energipolitiska undersökningar, sär-
skilt när det gällt riksövergripande analyser.
Av undersökningen framgår bl.a. att med en mera fullständig avreglering
av busslinjetrafiken skulle resandet med tåg, sett över hela landet, minska
med uppemot 4 %, förutsatt att tågtrafiken inte skulle förbättras efter under-
sökningsåret 1989. I ett scenario med snabbtåg mellan Stockholm - Göte-
borg, Stockholm - Malmö och Göteborg - Malmö samt väsentligt förbättrad
tågtrafik även i övrigt skulle resandet med tåg i stället öka med 25 %. Resan-
det med buss skulle också öka men bara hälften så mycket, räknat i absoluta
tal. Den stora minskningen skulle ske av bilresandet. Av de ”nya” bussrese-
närerna skulle mer än 80 % vara f.d. bilresenärer.
Av särskilt intresse är att jämföra den minskning, som sker i bilresandet
om enbart tågtrafiken byggs ut, med motsvarande minskning om både buss-
trafik och järnvägstrafik förbättras. Det visar sig då att resandet med bil
minskar mindre i det förstnämnda fallet än i det sistnämnda. För att få ett
10
ökat resande inom kollektivtrafiken som ersättning för bilresandet är det alltså Prop .1991/92:130
viktigt att både busstrafiken och järnvägstrafiken ges förutsättningar för att
kunna byggas ut. Det är naturligtvis också viktigt att de båda trafikgrenarna
samverkar sinsemellan i form av t.ex. goda anslutningsmöjligheter för rese-
närerna.
Från SJ har hävdats att en avreglering av busstrafiken skulle innebära en
så kraftig förändring för busstrafiken, t.ex. med avseende på fordon och ser-
vice, att bussen skulle upplevas som ett helt nytt resalternativ. Till detta skall
sägas att även tågtrafiken genomgår stora förändringar i form av förbättrad
vagnkvalitet och åkkomfort som kan vara väl så stora som inom busstrafi-
ken.
Förändringarna i standardkvalitet hos både buss- och tågtrafiken får dock
bedömas vara långt mindre betydelsefulla för det beräknade resandet i kol-
lektivtrafiken än de variabler som redan ingår i modellen och som där beräk-
ningsmässigt påverkar valet av färdmedel:
- kostnad för bil, tåg, flyg och buss,
- restid för bil, tåg, flyg och buss,
- biltillgång i hushållet,
- turtäthet för tåg, flyg och buss,
- förekomst av veckoslutsbuss,
- avstånd till station/flygplats.
Genom att arbeta med förändringar i variablerna turtäthet, restid och res-
pris för buss- och tågtrafik har effekterna på persontransportmarknaden
kunnat beräknas.
Med reservation för en del osäkerheter i prognosmodellen visar undersök-
ningen att med en utbyggd järnvägstrafik och en avreglerad busstrafik ökar
resandet med båda slagen av färdmedel. Minskningar sker däremot i resan-
det med personbil och i någon mån också med flyg. Om både busstrafiken
byggs ut och tågtrafikens utbud moderniseras blir, som nämnts, förändring-
arna för bilåkandet och flygresandet större än om enbart tågtrafiken förbätt-
rar sitt utbud.
I ett övergångsskede, innan tågtrafiken hunnit förbättras i mera väsentlig
utsträckning, kan den dock på åtskilliga sträckor i landet få så starkt minskat
resande att de ekonomiska förutsättningarna för fortsatt tågtrafik skulle på-
verkas.
Som framgår av följande diagram som överlämnats av SJ har järnvägen
och busstrafiken helt olika konkurrenskraft i förhållande till resandeantalet.
Skillnaden är som synes mycket stor för de båda färdmedlen vid små resan-
demängder. Först vid ca 1,5 miljon passagerare per år blir kostnaden per pas-
sagerarkilometer ungefär lika låg för tåg som för buss. Det betyder att för
passagerarna kan en avreglerad busstrafik medföra kraftigt sänkta respriser
på sträckor där tåget har svårt att konkurrera på grund av högt kostnadsläge,
men där busstrafik nu inte får bedrivas till följd av skadlighetsprövningen
enligt 8§ yrkestrafiklagen (1988:263). Härtill kommer busstrafikens stora
möjligheter att över dagen kunna erbjuda fler resavgångar än vad tågtrafi-
ken i allmänhet kan.
11
Prop. 1991/92:130
JÄRNVÄGENS KONKURRENSKRAFT MOT BUSSTRAFIK
■■■■a lAg
KOSTNAD PER PASSAGERARKILOMETER
Kronor per passagerare
ANTAL PASSAGERARE PER ÄR
Tusen passagerare/år
På sträckor där resandeunderlaget är stort har tåget samma eller bättre
kostnadsförutsättningar som bussen och bör genom högre standard i form
av betydligt kortare restider kunna hävda sig väl. Fördelarna ökar genom
insättandet av snabbtågstrafik och andra restidsförkortande åtgärder inom
järnvägstrafiken. Inget trafikslag kan emellertid ensamt tillgodose hela ef-
terfrågan på kollektivtrafik. Det erfordras ett utbud av såväl tåg-, flyg- som
busstrafik för att det samlade kollektivtrafiksystemet skall vara attraktivt.
Järnvägstrafiken har en naturlig roll i de relationer där infrastrukturen är
utbyggd och det finns ett tillräckligt underlag av resenärer. Den långväga
busslinjetrafiken har enligt TPR:s rapport (1990:13) Avreglering av busstra-
fiken en viktig roll att spela i många relationer där järnvägen av olika skäl
inte ensam är ett realistiskt alternativ. Det kan t.ex. gälla orter och områden
- som ligger vid sidan av de stora transportstråken och inte alls är knutna
till i första hand järnvägsnätet,
- som har ett svagt utbud av i första hand järnvägstrafik med få turer och
otillräcklig standard i övrigt, t.ex. lång restid för att nå snabba fjärrför-
bindelser,
- som i vissa relationer har trafiksvaga länkar, det kan exempelvis gälla
tvärförbindelser,
- med starkt olönsam järnvägstrafik där tågtrafiken kan behöva ersättas
eller kompletteras med busslinjetrafik vad gäller enstaka turer eller hela
linjer,
- med järnvägstrafik där kapaciteten är otillräcklig vid veckoslut och även
under övriga veckodagar i vissa relationer.
12
Gemensamt för dessa typer av linjer är att trafiken i dag som regel domi-
neras av personbilstrafik i ännu högre grad än vad som gäller för det lång-
väga resandet i allmänhet.
För ytmässigt stora delar av landet är det därför en regional orättvisa att
kollektivtrafiken är så ojämnt utbyggd i form av både dålig tillgång till kol-
lektivtrafik och höga respriser. En utbyggd långväga busstrafik skulle enligt
min mening till inte oväsentlig del kunna avhjälpa dessa brister. Den skulle
också i en del relationer kunna stärka järnvägstrafiken genom att ge goda
anslutningsmöjligheter för resenärerna. En utökad busstrafik bör kunna
medverka till en kollektivtrafikvana hos resenärerna som skulle komma
också järnvägstrafiken till del.
Effekterna för miljön och energiförbrukningen av en avreglering
Som tidigare nämnts har VTI haft regeringens uppdrag att i samråd med sta-
tens naturvårdsverk beräkna miljökonsekvenser, i form av avgasemissioner
och energiåtgång, av den ändrade färdmedelsfördelning som en utbyggd
busstrafik och en förbättrad tågtrafik enligt gällande planer skulle innebära.
Rapporten som har titeln ”Avreglering av långväga busstrafik - miljöef-
fekter av ändrad färdmedelsfördelning” överlämnades till kommunikations-
departementet den 25 februari 1992. Naturvårdsverkets samrådsyttrande är
daterat den 21 februari 1992. Verket anför i sitt yttrande följande:
”De emissionsfaktorer som beräkningarna baseras på, kan komma att på
vissa punkter, skilja sig från de faktorer som naturvårdsverket för närva-
rande utarbetar på regeringens uppdrag. Skillnaderna bedöms dock inte
vara sådana att de beräknade relativa förändringarna för resp, trafikslag på-
verkas. De beräknade absolutnivåerna för t.ex. kväveoxidutsläppen år 1989
är ca 20000 ton lägre än vad naturvårdsverket rapporterade i ”Utsläpp av
försurande ämnen” för samma år. Denna omständighet påverkar inte heller
bedömningarna av de relativa förändringarna.”
VTI:s rapport visar att effekterna av en utbyggd busstrafik och en förbättrad
tågtrafik såväl absolut som relativt skulle bli mycket små. Detta gäller även
för energiförbrukningen, se följande tabell.
Prop. 1991/92:130
13
|
År/Scenario |
Energiförbrukning för |
|
89/1000 = Basår, speglar privatresandet enligt | |
|
transportrådets matriser för år 1989. |
12,73 |
|
89/1001 = Busscenario ”plus”, privatresande med | |
|
utökat bussutbud. |
12,72 |
|
89/1011 = Busscenario ”plus” med 10% prisred. på | |
|
långväga bussresor. |
12,73 |
|
95/1000 = Basår omräknat till 1995 års | |
|
resandevolymer. |
14,49 |
|
95/2102 = Basår 95 med förbättrad tågtrafik, jvg95. |
14,32 |
|
95/1002 = Basår 95 med busscenario ”plus” och jvg95. |
14,25 |
|
00/1000 = Basår omräknat till resandevolymer för år | |
|
2000. |
16,91 |
|
00/2103 = Basår 2000 med förbättrad tågtrafik, jvgOO. |
16,40 |
|
00/1003 = Basår 2000 med busscenario ”plus” och | |
|
jvgOO. |
16,45 |
Prop. 1991/92:130
Jämfört med basåret vid 1995 års resandevolymer minskar energiförbruk-
ningen med en utbyggd busstrafik och en förbättrad järnvägstrafik från
14,49 miljarder kWh/år till 14,25 miljarder kWh/år. Samma tendens finns för
scenariot för år 2000 nämligen en minskning från 16,91 miljarder kWh/år till
16,45 miljarder kWh/år. Sett över tiden sker emellertid en ökning av den to-
tala energiförbrukningen för långväga transporter, liksom för all trafik.
Det har därför sitt intresse att undersöka också för de olika trafikslagen
vad en förbättrad buss- och tågtrafik skulle innebära för energiförbruk-
ningen. I absoluta tal blir förändringarna då naturligtvis ännu mindre än för
totalförbrukningen, se följande tabell. Det är dock intressant att notera att
i ett scenario för år 2000 med en utbyggnad av både järnvägstrafiken och
busstrafiken (Sc 1003) blir ökningen i stort sett densamma för tågtrafiken
som för busstrafiken, nämligen från 0,65 miljarder kWh/år till 0,80 miljarder
kWh/år, resp, från 0,48 miljarder kWh/år till 0,65 miljarder kWh/år. Person-
bilstrafikens energiåtgång minskar i detta scenario från 12,48 miljarder
kWh/år till 12,00 miljarder kWh/år, alltså något mer än den sammanlagda
ökningen hos buss- och järnvägstrafiken.
14
Förändring av energiförbrukning för olika trafikslag (miljarder kWh/år) vid långväga
transporter
Prop. 1991/92:130
|
1989 |
SclOOO |
SclOOl |
SclOll |
|
Bil |
9,92 |
9,81 |
9,80 |
|
Buss |
0,40 |
0,56 |
0,58 |
|
Flyg |
1,98 |
1,94 |
1,94 |
|
Järnväg |
0,43 |
0,41 |
0,41 |
|
12,73 |
12,72 |
12,73 | |
|
7995 |
Sc ”1000" |
Sc2102 |
Scl002 |
|
Bil |
11,16 |
11,04 |
10,92 |
|
Buss |
0,42 |
0,41 |
0,58 |
|
Flyg |
2,40 |
2,30 |
2,20 |
|
Järnväg |
0,51 |
0,57 |
0,55 |
|
14,49 |
14,32 |
14,25 | |
|
2000 |
Sc ”1000” |
Sc2103 |
Scl003 |
|
Bil |
12,48 |
12,13 |
12,00 |
|
Buss |
0,48 |
0,44 |
0,65 |
|
Flyg |
3,30 |
3,00 |
3,00 |
|
Järnväg |
0,65 |
0,83 |
0,80 |
|
16,91 |
16,40 |
16,45 |
Rapporten innehåller även redovisningar av förändringar i avgasemissio-
ner för vägtrafiken vid förändrat trafikutbud för långväga persontransporter
med buss och tåg. Beräkningarna sammanfattas i följande tabell som speglar
de relativa förändringarna i förhållande till ett oförändrat läge som åsätts
värdet 100,0. I tabellen redovisas också förändringarna av trafikarbetet
(milj.fkm) i de olika scenarierna.
Normaliserade förändringar av föroreningsmängder från vägtrafik för hela landet vid
förändringar i utbudet av långväga persontransporter med buss och järnväg
|
7989 |
Bil >100 (milj.fkm) |
Buss >100 |
HC (%) |
CO (%) |
NOX CO2 | |
|
(%) |
(%) | |||||
|
Referens |
12400 |
95 |
100,00 |
100,00 |
100,00 100,00 | |
|
Buss ”plus” |
(-1,1%) 12258 |
(+41,0%) 134 |
99,86 |
99,88 |
100,18 99,96 | |
|
10 % prisred. |
(-1,2%) 12246 |
(+46,3%) 139 |
99,85 |
99,88 |
100,21 99,96 | |
|
7995 |
Bil >100 |
Buss >100 |
HC |
CO |
NOX CO2 | |
|
(milj.fkm) |
(milj.fkm) |
(%) |
(%) |
(%) |
(%) | |
|
Referens |
13950 |
100 |
100,00 |
100,00 |
100,00 100,00 | |
|
jvg95 (sc2102) |
(-1,1%) 13799 |
(-3,0%) 97 |
99,82 |
99,88 |
99,78 99,71 | |
|
jvg95 och ”plus”(Sc 1002) |
(-2,2%) 13651 |
(+38%) 138 |
99,74 |
99,79 |
99,89- 99,65 | |
|
2000 |
Bil >100 |
Buss > 100 |
HC |
CO |
NOX CO2 | |
|
(milj.fkm) |
(milj.fkm) |
(%) |
(%) |
(%) |
(%) | |
|
Referens |
15600 |
115 |
100,00 |
100,00 |
100,00 100,00 | |
|
jvgOO (Sc2103) |
(-2,8%) 15166 |
(-9,1%) 105 |
99,60 |
99,74 |
99,51 99,36 | |
|
jvgOO och ”plus”(Sc 1003) |
(-3,8%) 15004 |
( + 33,9%) 154 |
99,63 |
99,70 |
99,90 99,29 | |
Tabellerna visar att för kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och koldioxid
(CO2) sker i samtliga scenarier en minskning av avgasutsläppen. För kvä-
15
veoxiderna (NOx) visar beräkningen att det för basåret 1989 skulle ske en
liten ökning med 1,8 promille med en utbyggd busstrafik. Utvecklingen
framåt innebär emellertid att även kväveutsläppen skulle minska vid en ut-
byggd buss- och järnvägstrafik, jämfört med referensalternativet. Minsk-
ningen blir i storleksordningen en promille och är därmed något mindre än
för de övriga emissioner som behandlats i beräkningarna.
Av de tre tabellerna kan också utläsas att enbart en utbyggd järnvägstrafik
(jvg95, resp. jvgOO) ger en något större minskning av NOx-utsläppen än om
både järnvägs- och busstrafiken byggs ut (jvg95 och ”plus”, resp. jvgOO och
”plus”). Skillnaden är mycket liten - det rör sig om 1,1 promille för år 1995
och 3,9 promille för år 2000. Räknat i absoluta tal är skillnaden i utsläpps-
mängder 143 ton NOX för år 1995 och 362 ton för år 2000 (tabellerna 2 resp. 3
i bilaga 5).
Samma tendenser finns i stort för de nio trafikrelationer som studerats:
Stockholm - Göteborg, Stockholm - Malmö, Göteborg - Malmö, Stock-
holm - Örebro, Göteborg - Kalmar, Stockholm - Norrköping, Stockholm -
Sundsvall, Stockholm - Borlänge och Stockholm - Karlstad.
På grund av att de absoluta talen för avgasmängderna i allmänhet är små
för de olika sträckorna blir spridningen hos förändringstalen stor. Så till
exempel beräknas antalet ton HC per år minska från 53 till 43 på sträckan
Stockholm - Malmö i scenariot för år 2000. Relativt sett innebär detta en
minskning med 18,9%. Lika stor blir minskningen av CO, medan minsk-
ningen av NOX och CO2 beräknas bli i storleksordningen 12 %. För samtliga
undersökta sträckor beräknas utsläppen av HC, CO och CO2 minska, dock
inte lika mycket som för sträckan Stockholm - Malmö. I ett par fall beräknas
det ske en mindre ökning av utsläppen av NOX. I absoluta tal blir ökningen
emellertid liten. Det rör sig om 3-5 ton per år, vilket får bedömas ligga inom
ramen för felmarginalen i beräkningsförutsättningarna.
Den slutsats som kan dras är således att miljökonsekvenserna för landet
som helhet blir så små att det ter sig föga meningsfyllt att ställa krav på sär-
skilda beräkningar av avgasutsläpp och energiförbrukning vid själva till-
ståndsprövningen. I den mån det finns en tendens innebär den i så fall en
minskning av avgasemissionerna jämfört med referensalternativen, liksom
också för energiåtgången, låt vara en något mindre minskning vid föränd-
ringen av busstrafiken än av järnvägstrafiken.
Alternativet är emellertid inte enbart en förbättrad järnvägstrafik. Även
en utbyggd busstrafik får positiva miljöeffekter genom att den kan utgöra ett
alternativ till personbilsresandet. Som tidigare nämnts kan de nytillkom-
mande bussresenärerna beräknas bestå till drygt 80 % av tidigare bilresenä-
rer. Härtill kommer de fördelar, inte minst från regionalpolitisk synvinkel,
som en förbättrad busstrafik ger i fråga om ökad tillgänglighet och lägre res-
priser. En stor del av landets befolkning lever i vad som skulle kunna kallas
”trafikskugga” i form av dåligt utbyggd eller rent av obefintlig kollektivtrafik
när det gäller att resa över längre avstånd. Det finns därför anledning att
ändra i nuvarande lagstiftning så att dessa brister kan avhjälpas.
Det kan tilläggas att Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) i sina rekom-
mendationer till sina medlemmar uttalat att trafikföretagen bör använda sig
av god miljöteknik, såväl vid val av fordon som vid val av drivmedel. Härige-
Prop. 1991/92:130
16
nom uppnås att de bussar som används av SLTF:s medlemsföretag i det när-
maste kommer att få avgasvärden av sådan beskaffenhet att de uppfyller de
krav som gäller för miljöklass 2 för nya tunga fordon enligt bilavgasförord-
ningen (1991:1481).
Även Svenska busstrafikförbundet har i skilda sammanhang uttalat sig för
att dess medlemsföretag investerar i mest miljövänliga produktionsteknik
samt att man i den löpande driften använder för miljön mest skonsamma
tillgängliga medel och metoder. Förbundet har tillstyrkt ett införande av mil-
jöklasser för fordon och bränslen.
I mina underhandskontakter med företrädare för busstrafiknäringen har
jag erfarit att man har för avsikt att anskaffa bussar med bästa möjliga till-
gängliga miljöprestanda för de linjer som man söker tillstånd för. Bussar
med goda miljöegenskaper kommer att vara ett led i marknadsföringen av
nya busslinjer.
Av de kompletterande beräkningar som VTI låtit göra framgår att om
samtliga nytillkommande bussar skulle tillhöra miljöklass 2 minskar NOx-ut-
släppen i samtliga scenarier, jämfört med referensalternativen. Jag gör den
bedömningen att de trafikföretag i landet som är intresserade av att bedriva
långväga busslinjetrafik ganska snabbt kommer att införskaffa bussar som
har avsevärt bättre miljöegenskaper än dem som följer lagstadgade krav
(miljöklass 3). För en sådan utveckling talar inte minst de rekommendatio-
ner från de båda branschorganisationerna som jag nyss redogjorde för men
också de ekonomiska styrmedel som riksdagen nyligen beslutat om i syfte att
stimulera trafikföretagen till inköp av bussar som tillhör miljöklass 2 eller 1.
En sådan ekonomisk stimulans är ett uttryck för den miljöstrategi inom
transportsektorn som riksdagen anslöt sig till våren 1991 med anledning av
regeringens proposition (1990/91:90) om en god livsmiljö. I denna strategi
läggs stor vikt vid att fordonstekniken skall utvecklas. Det framstår enligt
propositionen som möjligt att, med i dag känd teknik, till stor del lösa flera
luftmiljöproblem. Utsläppen av kväveoxider, kolväten och kolmonoxid kan
därmed minska betydligt. Genom ytterligare utveckling av fordonsteknik
och av traditionella fordonsbränslen, bensin och dieselolja, är det enligt pro-
positionen möjligt att även komma till rätta med utsläppen av bl.a. kol-
dioxid, svaveldioxid och partiklar.
Närmiljön i de större städerna
Långväga busstrafik till och från de större städerna är inte någon ny före-
teelse. Jag avser då den rätt omfattande veckoslutstrafik som bedrivs till
storstäderna med ankomst fredag kväll och avgång söndag kväll eller till en
del fjällområden med avgång från storstäderna som regel under fredag efter-
middag och ankomst åter söndag kväll. Av den inventering som transportrå-
det gjorde i sin rapport (1990:13) Avreglering av busstrafiken framgår att det
vid undersökningstillfället rörde sig om sammantaget 38 linjer i landet. Även
om antalet linjer är rätt stort blir ändå antalet avgångar per dag få jämfört
med den stadstrafik som ständigt sker över dagen i storstäderna med ett in-
tervall mellan bussturerna på ca fem till tio minuter. Det är från denna syn-
punkt som en utökad daglig långväga busstrafik bör kunna betraktas med
hänsyn till belastningen på närmiljön.
2 Riksdagen 1991/92. 1 saml. Nr 130
1991/92:130
17
Jag utgår emellertid från att terminalutformningen för en utökad daglig Prop. 1991/92:130
busstrafik över längre avstånd får en tillfredsställande lösning i den kommu-
nala bebyggelseplaneringen, bl.a. med hänsyn till miljöpåverkan, tillgänglig-
heten och trafiksäkerheten.
Jag vill slutligen tillägga att VTI räknat mycket försiktigt i fråga om medel-
beläggningen i de bussar som förutsatts gå i trafik på de långväga linjerna.
VTI har således antagit en beläggning på 20 passagerare per tur, vilket kan
jämföras med den beläggning som nu finns i veckoslutstrafiken med buss,
nämligen 40-50 per tur. Med en högre medelbeläggning än vad VTI räknat
med minskar antalet fordonskilometer och därmed också avgasutsläppen.
Huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna
När det gäller huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna finns anledning till
ett annat prövningsförfarande än för järnvägstrafiken på stomjärnvägarna.
För trafiken på länsjärnvägarna har genom 1988 års trafikpolitiska beslut va-
let av trafikform överlåtits åt trafikhuvudmännen. Trafiken handlas upp un-
der marknadsmässiga former. På vissa länsjärnvägar i Jönköpings, Krono-
bergs, Kalmar och Hallands län utförs järnvägstrafik av ett privat företag på
uppdrag av de fyra huvudmännen mot ersättning för kostnader enligt avtal.
Ytterligare intressenter som vill driva järnvägstrafik finns på marknaden.
Ansvaret för trafiken på länsjärnvägarna är bundet i ett avtal med staten,
enligt vilket huvudmannen som nämnts själv får välja trafikform: tåg eller
buss. I normalfallet skall avtalsperiodens längd vara tio år men längre avtals-
tider skall kunna finnas. I den mån trafikhuvudmannen valt att bedriva trafi-
ken med tåg är själva trafikeringen i allmänhet bunden genom fleråriga avtal
med SJ eller annat järnvägsföretag. Detta talar för att trafiken på länsjärnvä-
garna även fortsättningsvis bör skyddas genom en skadlighetsprövning.
Gemensamma frågor
Skadlighetsprövningen bör i framtiden endast kunna stoppa ny busslinjetra-
fik i de för järnvägstrafiken och trafikhuvudmännen verkligt väsentliga fal-
len. Detta kan uppnås genom en ändrad bevisbörderegel. Tillstånd till linje-
trafik får således inte ges om det görs sannolikt att den avsedda trafiken i
betydande mån skulle komma att skada de ekonomiska förutsättningarna att
driva järnvägstrafik eller trafik enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss
linjetrafik, dvs. sådan trafik som trafikhuvudmannen har ansvaret för. För
trafikhuvudmannens del avser prövningen både trafik i egen regi eller sådan
som upphandlas. Det innebär att det åligger den som ansvarar för järnvägs-
trafik eller trafikhuvudmannen i ett län att för tillståndsmyndigheten pre-
stera ett underlag för bedömningen av påstådd skada. Vidare skall skadan
vara mera betydande för att kunna beaktas.
Hittills har skadlighetsprövningen endast omfattat redan etablerad järn-
vägstrafik. Hänsyn har dock kunnat tas till planerad järnvägstrafik genom
tillämpning av bestämmelsen i 10 § yrkestrafiklagen om tidsbegränsning av
tillstånd. Denna bestämmelse har hittills tillämpats i ett stort antal tillstånds-
ärenden. Så bör också ske i framtiden i sådana fall då effekterna av en till-
18
ståndsgivning är svårbedömda. Med anledning av vad som tidigare anförts Prop. 1991/92:130
om utvecklingsstrategin för järnvägen finns skäl att tillämpa detta skydd för
trafik som visserligen inte är etablerad vid ansökningstillfället men för vilken
det föreligger konkreta utbyggnadsplaner hos banverket och där trafiken en-
ligt tidtabellsarbetet för det närmaste året skall sättas i gång inom en nära
framtid. Detta kan lämpligen uttryckas så att ansökan om linjetrafiktillstånd
skall avslås, om förutsättningarna för järnvägstrafik eller trafik enligt lagen
(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik bedöms bli skadade i inte oväsent-
lig utsträckning. För den fortlöpande tillståndsprövningen är det viktigt att
det sker en uppföljning av effekterna av den förändrade skadlighetspröv-
ningen. Jag återkommer till den frågan längre fram.
Jag vill också framhålla att i den mån kommuner och landsting engagerar
sig ekonomiskt i järnvägstrafik - utöver vad som sker inom ramen för trafik-
huvudmannaskapet i länet - kan det vara lämpligt att även deras synpunkter
inhämtas vid skadlighetsprövningen. Det får ankomma på berört järnvägs-
företag att så sker.
Det bör här anmärkas att någon skada inte kan föreligga t.ex. i de fall då
samarbetsavtal föreligger med berörd huvudman eller då både påstigning
och avstigning inte är möjlig inom ett och samma län. Prövningen av sådana
ansökningar om tillstånd kan således bli summarisk. Detsamma gäller an-
sökningar om linjetrafiktillstånd på sträckor där det redan tidigare bedrivs
linjetrafik med stöd av tillstånd på samma villkor som sökanden avser att
bedriva trafik. Om emellertid en trafikhuvudman eller berört järnvägsföre-
tag i andra fall än de nu nämnda till tillståndsmyndigheten kommer in med
en klargörande utredning om den sannolika skadan för hans trafik, bör en
ansökan om linjetrafiktillstånd kunna avslås. Vid bedömningen av den på-
stådda skadan bör hänsyn tas såväl till uteblivna intäkter som ökade kostna-
der.
Tillstånd oavsett skada
Som jag nämnde tidigare skall i dag tillstånd till linjetrafik beviljas oavsett
skada, om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning
uppnås genom den sökta trafiken. Då det är ett samhälleligt intresse att ha
bästa möjliga trafikförsörjning, bör kravet att sökanden skall göra sannolikt
att den sökta trafiken kommer att medföra en avsevärt bättre trafikförsörj-
ning tas bort. Tillstånd skall beviljas oavsett skada för något järnvägsföretag
eller någon huvudman om den sökta trafiken enligt tillståndsmyndighetens
bedömning kommer att medföra en väsentligt bättre trafikförsörjning. I
detta sistnämnda begrepp ligger också väsentligt lägre respriser.
Förhållandet till EG
Innehållet i lagförslaget synes i stort överensstämma med de regler för inter-
nationell busstrafik som EG nyligen beslutat om vid möte den 16 och
17 december 1991 (protokoll från EG:s ministerrådsmöte nr 10550/91).
Även i EG:s regelsystem återfinns skadlighetskriterier för den sökta trafi-
kens förhållande gentemot befintlig busstrafik eller järnvägstrafik. Huvudin-
19
nehållet är att tillstånd att bedriva internationell regelbunden trafik endast
kan förvägras om det visas att den sökta trafiken skulle äventyra existensen
av redan beviljad linjetrafik med buss. Ett undantag skall därvid göras om
det på den aktuella sträckan bara finns en enstaka trafikutövare eller grupp
av trafikutövare (”a single carrier or group of carriers”). Vad som mera exakt
menas med detta sistnämnda begrepp är inte entydigt. Texten måste på
denna punkt ges en uttolkning från kommissionens sida.
Vad gäller den sökta trafikens förhållande till befintlig järnvägstrafik an-
ges att tillstånd endast skall förvägras om lönsamheten hos en jämförbar
järnvägstrafik skulle allvarligt påverkas på de sträckor som berörs av ansö-
kan.
I texten anges också att det faktum att någon erbjuder lägre taxor än andra
buss- eller järnvägsföretag eller att trafik redan utförs på sträckan av sådana
företag inte är tillräckliga skäl för att avslå ansökan.
Om inte staterna kan komma överens om vad skadlighetskriterierna inne-
bär, ankommer det på kommissionen att avgöra frågan.
Genomförande
Ett genomförande av mitt förslag till ändring i yrkestrafiklagen skulle i och
för sig kunna ske den 1 juli 1992. Jag har emellertid kommit fram till att det
är lämpligt att skjuta på ikraftträdandet något. Anledningen är att jag ser
det vara i hög grad angeläget att trafikföretagen med hänsyn till leveransti-
derna hos busstillverkarna får möjlighet att köpa bussar med så goda miljö-
egenskaper som möjligt. Det är inte säkert att så kan bli fallet om ikraftträ-
dandet sker redan den 1 juli. Jag vill i stället föreslå den 1 januari 1993.
Uppföljning
En uppföljning bör ske av effekterna av mitt förslag om förändringar rö-
rande skadlighetsprövningen vad avser bl.a. resandet med olika färdmedel.
Ansvaret för en redovisning av färdmedelsfördelningen bör åvila VTI. Där-
vid bör också studeras miljöeffekterna av såväl nytillkommande busslinje-
trafik som den utbyggda järnvägstrafiken. Denna del av uppföljningen bör
ske i samråd med statens naturvårdsverk.
Jag vill också erinra om att trafikverken genom regeringsbeslut den
27 februari detta år fått i uppdrag att årligen till regeringen lämna miljörap-
porter. För vägverkets del innebär uppdraget att verket skall beskriva väg-
trafikens påverkan på miljön och hur denna trafik bidrar till att riksdagens
fastlagda mål för den svenska miljöpolitiken uppfylls. I detta bör också ligga
en beskrivning av miljöeffekterna av en avreglering av busstrafiken.
I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartemen-
tet upprättats förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263).
Frågans beskaffenhet är sådan att lagrådets hörande skulle sakna bety-
delse.
Prop. 1991/92:130
20
Sådan interregional persontrafik på järnväg som inte kan drivas på företags-
ekonomiska villkor men som är regionalpolitiskt angelägen upphandlas av
staten. Detta sker för närvarande genom att en av staten utsedd förhand-
lingsman träffar ett preliminärt avtal med SJ om järnvägstrafik inom en me-
delsram som fastställs av riksdagen. Avtalet skall sedan godkännas av rege-
ringen och riksdagen. För trafikåret 1992/93 har regeringen föreslagit att 549
milj .kr. avsätts för statens upphandling. Detta innebär att persontrafik på 14
järnvägssträckor upphandlas, bl.a. sowagnstrafiken till och från övre Norr-
land.
Upphandlingen av trafiken skall ske i samråd med regionala intressenter
vilka företräds av representanter för berörda trafikhuvudmän och länsstyrel-
ser. Diskussion har förts bl.a. under de regionala träffarna inför upphand-
lingen för trafikåret 1992 om en mer långsiktig upphandling där möjligheten
att träffa långsiktiga avtal om trafik är en väsentlig del. Detta gäller bl.a.
trafiken i Bergslagen och på sträckan Nässjö-Falköping-Skövde. Statens
förhandlingsman konstaterar att med den genomförda upphandlingen för
trafikåret 1992 har en grund lagts för att i upphandlingen för trafikåret 1993
kunna sluta mer långsiktiga avtal. Detta förutsätter dock fortsatta överlägg-
ningar och förhandlingar mellan trafikoperatör, trafikhuvudman och statens
förhandlingsman.
I årets budgetproposition, sjätte huvudtiteln, anmäls att regeringen avser
återkomma under våren 1992 med förslag om formerna för upphandlingen
av den interregionala persontrafiken för trafikåret 1993 och framåt.
Prop. 1991/92:130
21
3 Riksdagen 1991/92. 1 saml. Nr 130
Prop. 1991/92:130
Mina förslag:
- Upphandlingen av den interregionala persontrafiken och därtill
sådan kompletterande persontrafik på stomnätet som köps av tra-
fikhuvudmännen bör fr.o.m. trafikåret 1993 ske i konkurrens mel-
lan olika järnvägsföretag. Detta innebär bl.a. att andra trafikut-
övare än SJ skall kunna tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet vad
avser av staten upphandlad interregional persontrafik.
- Avtal som sträcker sig längre än ett år bör kunna slutas för vissa
trafikrelationer. Vid långsiktiga avtal som avser järnvägstrafik bör
staten även ha möjlighet att som alternativ upphandla rullande
järnvägsmateriel som sedan får disponeras av trafikeringsrättsin-
nehavaren.
- Trafikutbud och medelsram för trafikåret 1992 bör vara utgångs-
punkt respektive maximinivå för förhandlingar om statens köp av
interregional persontrafik trafikåret 1993.
- Huvudansvaret för upphandling av den interregionala persontrafi-
ken bör, i avvaktan på att utredning om fullständig avreglering av
järnvägstrafiken är utförd, vara kvar på central nivå.
Skälen till mina förslag: Formerna för upphandlingen av den interregio-
nala persontrafiken är för närvarande bristfälliga. SJ:s ensamrätt på stomnä-
tet i kombination med att köpesumman i princip är känd i förväg försvårar en
kostnadseffektiv upphandling. För att öka effektiviteten och för att minska
kostnaderna anser jag därför att upphandlingen fr.o.m. trafikåret 1993 skall
ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Denna konkurrens bör även
gälla för den till statens köp kompletterande persontrafik på stomnätet som
köps av trafikhuvudmännen.
Vissa trafikrelationer i den statliga upphandlingen får anses ha höga kost-
nader i förhållande till den regionalpolitiska nyttan. Med tanke på den lång-
siktiga utgiftsstrategin för den offentliga sektorn som innebär en begränsning
av de offentliga utgifterna måste upphandlingen av dessa trafikrelationer
närmare ifrågasättas. Jag anser därför att det i samband med en sådan dis-
kussion i princip bör kunna övervägas att ersätta viss järnvägstrafik med an-
nan persontrafik om en väsentlig kostnadsbesparing kan ske. Detta bör ske
genom att statens förhandlare för dessa trafikrelationer vid sidan av avtal om
järnvägstrafik även redovisar kostnaden för annan ersättande persontrafik.
Därigenom får staten en relevant information om kostnaderna för den ak-
tuella trafikförsöijningen.
Avtalsperioderna i upphandlingen är för närvarande ettåriga. Detta ska-
par en osäkerhet hos de berörda aktörerna som försvårar en långsiktig plane-
ring där samordning av den interregionala och regionala/lokala trafikförsörj-
ningen i länen är en viktig del. En ökad långsiktighet i upphandlingen genom
slutande av trafikavtal för perioder längre än ett år kan därför anses motive-
rad. Mot detta talar dock att de nuvarande trafiklösningarna för närvarande
22
inte kan ses som konsistenta. Förändringar inom järnvägstrafiken, föränd-
ringar i val av transportförsörjning och upprättande av transportsystem inom
en region kan till stor del påverka och förändra den nuvarande formen för
statens upphandling. Enligt min mening bör det dock vara möjligt att för
vissa trafikrelationer sluta avtal för en längre period än ett år, dock längst
fem år. Kostnaderna för sådana avtal bör i budgethänseende beräknas på
årsbasis.
SJ kan i dagsläget anses ha en konkurrensfördel genom tillgången till om-
fattande rullande järnvägsmateriel. Den vagnpark som ombesörjer statens
köp är förvisso relativt omodern och skulle behöva förnyas. Jag är i avvaktan
på utredningen av en avreglering av hela järnvägstrafiken inte beredd att nu
lägga förslag om SJ:s rullande järnvägsmateriel. Jag anser dock att vid de fall
där en mer långsiktig upphandling diskuteras bör även möjligheten finnas
att, som ett alternativ, upphandla rullande järnvägsmateriel. Detta innebär
att i stället för att upphandla själva trafiken, köper staten rullande järnvägs-
materiel som sedan får disponeras av den som får trafikeringsrätten för av-
sedd trafik. Staten står med andra ord för kapitalkostnaderna för trafiken
medan trafikeringsrättsinnehavaren står för trafikdriften.
Med beaktande av vad jag nu anfört bör det trafikutbud riksdagen beslu-
tar om för trafikåret 1992 vara utgångspunkt för förhandlingar om statens
köp av interregional persontrafik för trafikåret 1993. När det gäller kostna-
derna bör den anslagsnivå som riksdagen beslutar om för trafikåret 1992 vara
maximinivå för förhandlingarna för trafikåret 1993. Införandet av konkur-
rens och möjligheten att sluta långsiktiga avtal bör dock enligt min mening
innebära minskade krav på statliga medel för upphandlingen redan för tra-
fikåret 1993.
Upphandlingen av den interregionala persontrafiken bör tills vidare han-
teras på central nivå genom den av regeringen utsedde förhandlaren. Som
jag tidigare nämnt kommer formerna för en avreglering av järnvägstrafiken
att utredas. I avvaktan på detta arbete är jag inte beredd att gå vidare med
en regionalisering av upphandlingen.
För att kunna genomföra mina förslag krävs vissa förändringar av nuva-
rande författningar och direktiv m.m. Enligt 7 § i förordningen (1988:379)
om statens spåranläggningar har statens järnvägar trafikeringsrätten till per-
son- och godstrafiken på stomnätet. Denna förordning bör därför justeras så
att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för
den interregionala persontrafik som upphandlas av staten och därtill
kompletterande turer som upphandlas av trafikhuvudmännen. Vidare avser
jag att föreslå regeringen att besluta om nya direktiv för kommittén
(K 1991:02) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. I
dessa direktiv kommer bl.a. närmare utformning av bedömningsgrunder vid
upphandlingen samt ersättningen till SJ för vissa gemensamma funktioner
såsom trafikledning, tidtabellskonstruktion, tillgång till stationshus m.m. att
behandlas.
Prop. 1991/92:130
23
Prop. 1991/92:130
Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen före-
slår riksdagen
1. att anta förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263)
(2-3),
2. att godkänna de föreslagna riktlinjerna för upphandling i kon-
kurrens och slutande av långsiktiga avtal fr.o.m. trafikåret 1993 (3.2),
3. att godkänna att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas trafike-
ringsrätt på stomnätet för den interregionala persontrafik som upp-
handlas av staten och därtill kompletterande persontrafik som upp-
handlas av trafikhuvudmännen (3.2) samt
4. att godkänna principerna om att trafikutbud och kostnadsnivå
för trafikåret 1992 är utgångspunkt respektive maximinivå för för-
handlingar om statens köp av interregional persontrafik för trafikåret
1993 (3.2).
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att
genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden
lagt fram.
24
Riksdagen har med anledning av vad som föreslagits i 1991 års budgetpropo-
sition beslutat att transportrådet skall avvecklas. Transportrådets arbetsupp-
gifter skall överföras till andra organ. Med anledning härav bör ett antal för-
fattningar ändras, bl.a. yrkestrafiklagen (1988:263). De aktuella författning-
arna är upptagna i en bilaga till promemorian.
Som uppföljning av den i budgetpropositionen aviserade fortsatta avregle-
ringen av den långväga busstrafiken föreslås ändring i yrkestrafiklagens reg-
ler om skadlighetsprövning för linjetrafiken med buss. Förslaget innebär föl-
jande. Skadlighetsprövningen slopas i förhållande till järnvägstrafiken utom
såvitt avser redan etablerad trafik på länsjärnväg.
Vid skadlighetsprövningen gentemot huvudmannatrafiken skall det åligga
trafikhuvudmannen att göra sannolikt att den sökta linjetrafiken blir till
skada för sådan järnvägstrafik som skall skyddas eller för redan etablerad
linjetrafik som drivs med stöd av lagen om rätt att driva viss linjetrafik. Kan
han det, skall det sökta tillståndet vägras. En sökt linjetrafik skall dock få
komma till stånd oavsett skada om den innebär en väsentligt bättre trafikför-
sörjning.
Prop. 1991/92:130
Bilaga 1
25
Härigenom föreskrivs att 4, 8, 11 och 23 §§ yrkestrafiklagen (1988:263)1
Prop. 1991/92:130
Bilaga 2
skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Frågor om trafiktillstånd prövas
av länsstyrelsen i det län där sökan-
den är kyrkobokförd eller, om sö-
kanden är en juridisk person, där
företagets ledning finns. Frågor om
tillstånd till linjetrafik som berör
flera län skall dock prövas av trans-
portrådet.
Föreslagen lydelse
§
Frågor om trafiktillstånd prövas
av länsstyrelsen i det län där sökan-
den är kyrkobokförd eller, om sö-
kanden är en juridisk person, där
företagets ledning finns. Frågor om
tillstånd till linjetrafik som berör
flera län skall dock prövas av trafik-
säkerhetsverket.
Tillstånd till linjetrafik får ges en-
dast om den avsedda trafiken inte
kan antas bli till skada för redan
etablerad järnvägstrafik eller trafik
som drivs enligt lagen (1985:449) om
rätt att driva viss linjetrafik. Tillstånd
får dock ges, om sökanden gör san-
nolikt att en avsevärt båttre trafikför-
sörjning därigenom skulle uppnås.
Om trafikhuvudmannen gör san-
nolikt att ett sökt linjetrafiktillstånd
kommer att bli till skada för redan
etablerad trafik som en huvudman
bedriver på länsjärnväg eller för tra-
fik enligt lagen (1985:449) om rätt att
driva viss linjetrafik, får tillstånd till
linjetrafik inte meddelas. Tillstånd
får dock ges, om en avsevärt bättre
trafikförsörjning därigenom skulle
uppnås
Om statens järnvägar eller en tra-
fikhuvudman begär det, skall till-
stånd till linjetrafik prövas på nytt
senast tio år från dagen för tillstån-
det och därefter vart tionde år. En
sådan begäran skall framställas hos
tillståndsmyndigheten senast ett år
före utgången av den löpande tioårs-
perioden. Är tillståndet begränsat
till viss tid, skall begäran framställas
senast ett år före utgången av den ti-
den.
H§
Om en trafikhuvudman begär det,
skall tillstånd till linjetrafik prövas
på nytt senast tio år från dagen för
tillståndet och därefter vart tionde
år. En sådan begäran skall framstäl-
las hos tillståndsmyndigheten senast
ett år före utgången av den löpande
tioårsperioden. Är tillståndet be-
gränsat till viss tid, skall begäran
framställas senast ett år före ut-
gången av den tiden.
1 Lagen omtryckt 1988:1499
26
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
23§
Tillståndsmyndighetens beslut enligt denna lag får överklagas hos kam-
marrätten, om inte något annat anges i andra stycket. Beslut om varning får
dock inte överklagas.
Länsstyrelsens beslut i frågor om
beviljande av tillstånd till linjetrafik
och om omprövning av tillstånd en-
ligt 11 § får överklagas hos trans-
portrådet. Transportrådets beslut i
sådana frågor får överklagas hos re-
geringen.
Länsstyrelsens beslut i frågor om
beviljande av tillstånd till linjetrafik
och om omprövning av tillstånd en-
ligt 11 § får överklagas hos trafik-
säkerhetsverket. Trafiksäkerhetsver-
kets beslut i sådana frågor får över-
klagas hos regeringen.
1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1992.
Prop. 1991/92:130
Bilaga 2
27
Prop. 1991/92:130
Bilaga 3
Yttranden över promemorian såvitt avser avregleringen av yrkestrafiken har
avgetts av statens järnvägar (SJ), trafiksäkerhetsverket (TSV), transportrå-
det (TPR), länsstyrelsernas organisationsnämnd (LON), näringsfrihetsom-
budsmannen (NO), statens pris- och konkurrensverk (SPK), länsstyrelserna
i Stockholms, Kristianstads, Malmöhus, Skaraborgs, Jämtlands och Väster-
bottens län, Landsorganisationen i Sverige (LO), Landstingsförbundet,
Länstrafiken Malmöhus län, Statsanställdas förbund, Statstjänstemannaför-
bundet, Svenska busstrafikförbundet, Svenska kommunalarbetareförbun-
det, Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF),
Svenska taxiförbundet, Svenska transportarbetareförbundet, Svenska åkeri-
förbundet samt vissa kommuner i Malmöhus län.
28
Vid riksdagens behandling av järnvägsfrågor våren 1991 uttalade riksdagen
(1990/91:TU25, rskr. 325) att regeringen borde återkomma med en analys
beträffande effekterna för järnvägens del av en avreglering av den långväga
busstrafiken.
Ett genomförande av vad riksdagen uttalat ställer krav på kvalificerade
utredningsresurser. Per Kjellman, trafikkonsult, tidigare anställd vid trans-
portrådet (TPR) och den som ansvarat för rådets kompetens vad gäller per-
sontransportprognoser, har av kommunikationsdepartementet fått i upp-
drag att redovisa konsekvenserna för resandet med tåg, flyg och personbil
om en långväga busstrafik sätts in på ett antal sträckor i landet.
Till grund för analyserna ligger det modellsystem för persontrafik som ut-
vecklats genom TPR:s försorg. Modellsystemet är i dag det enda tillgängliga
för analyser av allt resande inom landet. Genom avtal med TPR finns syste-
met också tillgängligt för banverket och SJ.
För att undersöka tänkbara effekter av en avreglering av den långväga
busstrafiken har ett scenario med utbyggd busstrafik konstruerats tillsam-
mans med kommunikationsdepartementet. Med hjälp av modellsystemet
har sedan resandet utan resp, med den utbyggda busstrafiken prognostise-
rats. Endast resor som överstiger 10 mil enkel väg (= långväga resa) ingår.
I rapporten beskrivs mera ingående TPR:s olika modellsystem för persontra-
fik och de samband som finns mellan dessa.
För de långväga resorna görs beräkningar för drygt 500 start- resp, mål-
punkter. Det långväga resandet beskrivs härigenom på sammanlagt drygt
200 000 relationer.
När man med en modell enligt ovan försöker att beskriva verkligheten,
innebär detta alltid att någon form av förenklingar införs. Modellen beskri-
ver enbart några aspekter på den verklighet som skall studeras.
En annan osäkerhet kan vara det faktum att modellerna är skattade på
material från mitten av 80-talet. Om en avreglering av busstrafiken skulle
innebära att utbudet så kraftigt förändras med avseende på t.ex. fordonskva-
litet, service etc., att bussen upplevs som ett nytt alternativ, fångar modellen
inte upp denna förändring.
Den tar emellertid inte heller upp de förändringar hos tågtrafiken i form
av förbättrad åkkomfort och andra standardförbättringar som är att vänta
under 1990-talet.
Prop. 1991/92:130
Bilaga 4
4 Riksdagen 1991/92. 1 saml. Nr 130
Dessa förändringar i standardkvalitet hos buss- resp, tågtrafik är långt
mindre betydelsefulla än de variabler som ingår i modellen och som påverkar
valet av färdmedel:
- kostnad för bil, tåg, flyg och buss,
- restid för bil, tåg, flyg och buss,
- biltillgång i hushållet,
- turtäthet för tåg, flyg och buss,
- förekomst av veckoslutsbuss,
- avstånd till station/flygplats.
Genom att arbeta med förändringar i variablerna turtäthet, restid och res-
pris för buss- och tågtrafik har effekterna på persontransportmarknaden
kunnat beräknas.
I modellsystemet finns vissa antaganden om kostnader. Dessa speglar si-
tuationen för basåret, dvs. 1989, om inget annat särskilt sägs. Biljettkostna-
derna för tåg och buss framgår av nedanstående figur, där de redovisas som
funktion av reslängd. För tåg antas för privatresor 2 klass biljett med i ge-
nomsnitt 25 % rabatt. Kostnaden för bussbiljett varierar för veckoslutstrafik
resp, övrig busstrafik. Där båda typer av trafik förekommer, antas ett medel-
värde mellan dessa biljettyper. Kostnadsfunktionerna för buss har skattats
på data från ett antal olika linjer och avstånd.
Prop. 1991/92:130
Bilaga 4
Avstånd km
■o--- Ex pr buss
■»— Tåg2:akl
-o--- Genomsn buss
--- Veckosl tr
Biljettpriser
som funktion
i modellsystemet
av avståndet
I rapporten jämförs trafikutbudet för år 1989 (basåret) med ett utbyggt
busstrafiknät (Busscenario plus) och med två scenarior för järnvägstrafiken
(jvg95, jvgOO). I Busscenario plus beskrivs ett tänkbart utbud vid en avregle-
ring av busstrafiken. Ett antal dagliga linjer har definierats som i dag huvud-
sakligen trafikeras av veckoslutstrafik. De flesta linjerna har en turtäthet på
mellan 1 och 3 timmar. Följande relationer har särskilt studerats vad avser
antalet resor med buss, tåg, personbil och eventuellt förekommande flyg:
Stockholm - Göteborg
Stockholm - Malmö
Göteborg - Malmö
Göteborg - Halmstad
Stockholm - Norrköping
Stockholm - Linköping
Stockholm - Örebro
Örebro - Gävle
Göteborg - Växjö
Göteborg - Kalmar
Stockholm - Sundsvall
Sundsvall - Söderhamn
Stockholm - Karlstad
Karlstad - Örebro
Stockholm - Borlänge
Gävle - Motala
Prop. 1991/92:130
Bilaga 4
Jämvägsscenario jvg95 ansluter till det scenario TPR definierat för år 1995 i
sitt prognosarbete. Se bl.a. TPR-rapport 1990:10, Framtida trafik.
I korthet innehåller scenariet bl.a. snabbtåg mellan Stockholm-Göteborg
och Stockholm-Malmö. De investeringar som antas ha gjorts är bl.a.:
- dubbelspår Västerås-Kolbäck samt Enköping-Lundby
- upprustning Södertälje-Äkers Styckebruk
- dubbelspår delar av västkustbanan
- tunnel genom Hallandsåsen.
Det andra scenariet för järnvägstrafiken, jvgOO, innehåller en fortsatt ut-
byggnad. Scenariet är detsamma som scenariet för år 2000 enligt TPR:s
prognoser.
Scenariot innehåller utöver scenario jvg95 bl.a.:
- Arlandabanan
- dubbelspår Kungsängen-Kallhäll och Bålsta-Ekolsund
- dubbelspår resterande sträckor Göteborg-Hallandsåsen.
Detta innebär bl.a. snabbtåg mellan Göteborg-Malmö.
Prognoser har gjorts för följande scenarier:
- scenario 1000 = basår, dvs. speglar privatresandet enligt transportrådets
matriser för 1989,
- scenario 1001 = busscenario ”plus” dvs. privatresandet med det utökade
bussutbudet,
- scenario 1011 = busscenario ”plus” med 10 % lägre biljettpris än i övriga
scenarier,
- scenario 1002 = busscenario ”plus” med tågtrafik enligt jämvägsscenario
”jvg95”,
- scenario 1003 = busscenario ”plus” med tågtrafik enligt jämvägsscenario
”jvgOO”,
- Scenario 2102 = busstrafik enligt basår med tågtrafik enligt järnvägssce-
nario ”jvg95”,
- Scenario 2103 = busstrafik enligt basår med tågtrafik enligt järnvägssce-
nario ”jvgOO”.
31
Förändringen av totala antalet privatresor med de olika färdmedlen bil, tåg,
flyg och buss for de olika prognoserna framgår av nedanstående tabell.
Plusscenariot för buss (scenario 1001) innebär t.ex. att bussresandet ökar
med ca 45 % medan bilresandet och resandet med flyg minskar med drygt
1% och tågresandet med knappt 4%. Genomförs också järnvägsscenariot
”jvgOO” (scenario 1003), ökar bussresandet med ca 40 % medan bilresandet
minskar med knappt 4 % och tågresandet ökar med knappt 25 %. Flygresan-
det minskar i detta scenario med knappt 10%. Den utbyggda järnvägstrafi-
ken enligt scenario ”jvgOO” får alltså betydligt större effekt på bil- och flygre-
sandet än plusscenariot för buss.
Prop. 1991/92:130
Bilaga 4
Antal privatresor enligt de olika prognoserna totalt for hela riket. (Tusental per år.)
|
Bil |
Tåg |
Flyg |
Buss |
Totalt | |
|
Scenario 1000: |
74199.5 |
8513.0 |
2363.5 |
2602.0 |
87677.5 |
|
Scenario 1001: |
73348.0 |
8200.0 |
2322.5 |
3807.0 |
87677.5 |
|
Scenario 1011: |
73279.0 |
8180.0 |
2316.5 |
3902.0 |
87677.5 |
|
Scenario 1002: |
72611.0 |
9119.5 |
2210.5 |
3737.0 |
87677.5 |
|
Scenario 1003: |
71367.0 |
10535.0 |
2128.5 |
3647.0 |
87677.5 |
|
Scenario 2102: |
73395.0 |
9487.0 |
2243.5 |
2557.0 |
87677.5 |
|
Scenario 2103: |
72137.0 |
10876.5 |
2162.0 |
2502.0 |
87677.5 |
I rapporten redovisas vilka effekter den utbyggda busstrafiken skulle få för
resandet med övriga färdmedel, dvs. från vilka färdmedel de ”nya” bussrese-
närerna skulle komma.
Förändring av antalet bussresor för de olika prognoserna jämfört med basåret totalt
för hela riket. (Tbsental per år.)
|
Förändring |
Från färdmedel |
Tåg |
Flyg | |
|
Scenario 1001: Scenario 1011: Scenario 1002: Scenario 1003: |
1205 ( + 46%) 1300 ( + 50%) 1135 ( + 44%) 1045 ( + 40%) |
851.5 (71%) 920.5 (71%) 851.5 (75%) 851.5 (81%) |
313.0 (26%) 333.0 (26%) 242.5 (21%) 153.0 (15%) |
41.0 (3%) 47.0 (3%) 41.0 (4%) 41.0 (4%) |
Vid en förbättrad järnvägstrafik skulle 81 % av de ”nya” bussresenärerna
vara f.d. bilresenärer. Andelen f.d. tågresenärer minskar ju mer järnvägstra-
fiken byggs ut.
32
I det följande redovisas några resultat för tre olika ortsrelationer. Dessa är:
- Stockholm - Göteborg
- Göteborg - Malmö
- Stockholm-Örebro
Av nedanstående tabell framgår förändringen av bussresandet mellan
Stockholm och Göteborg för de olika scenarierna. Jämfört med resultaten
för hela riket sker en kraftig tillväxt av antalet bussresor. Utan snabbtåg in-
nebär plusscenariet en ökning av bussresorna med ca 150%.
Med snabbtåg på relationen (scenario 1002 och 1003) dämpas ökningen av
bussresandet något, men uppgår fortfarande till ca 125 % jämfört med bas-
året. Totalt på relationen innebär snabbtåget (scenario 1002) att det totala
tågresandet ökar med ca 15 % jämfört med år 1989 och att marknadsandelen
därmed stiger till ca 40 %.
Prop. 1991/92:130
Bilaga 4
Förändring av antalet bussresor för de olika prognoserna jämfört med basåret på
relationen Stockholm-Göteborg. (Tusental per år.)
|
Förändring |
Från färdmedel: Bil Tåg |
Flyg |
Ny trafik | |
|
Scenario 1001: 56.5(4-147%) Scenario 1011: 61.0(4158%) Scenario 1002: 48.0(4125%) Scenario 1003: 46.5(4121%) |
15.5 (28%) 16.5 (27%) 15.5(32%) 15.5(33%) |
24.0 (43%) 26.0 (43%) 16.0 (33%) 14.5 (31%) |
6.5 (12%) 7.0(12%) 6.5 (14%) 6.5 (14%) |
10.0(17%) 11.0(18%) 10.0(21%) 10.0(22%) |
Relationen Göteborg-Malmö uppvisar inte samma kraftiga tillväxt för buss-
resandet vid införande av plusscenariet. Av nedanstående tabell framgår att
ökningen stannar vid ca 75 %. Av dessa resor svarar tåget även här för
knappt hälften. Dock är marknadsandelen för basåret endast drygt 20 %.
Vid införandet av snabbtåg på relationen dämpas bussresornas tillväxt,
och stannar på ca 50 %. Snabbtåget innebär en kraftigt förbättrad situation
för tåget gentemot bussen.
Av de ”nya” bussresenärerna är 80% f.d. bilresenärer.
Förändring av antalet bussresor för de olika prognoserna jämfört med basåret på
relationen Göteborg-Malmö. (Tusental per år.)
|
Förändring |
Från färdmedel: | ||
|
Bil |
Tåg Flyg |
Ny trafik | |
|
Scenario 1001: 23.0(475%) |
12.0(52%) |
10.0 (43%) - |
1.0(5%) |
|
Scenario 1011: 24.5(480%) |
13.0 (53%) |
10.5 (43%) - |
1.0(4%) |
|
Scenario 1002: 22.0 ( 4 72%) |
12.0(55%) |
9.0 (41%) |
1.0(4%) |
|
Scenario 1003: 15.0(449%) |
12.0(80%) |
2.0(13%) - |
1.0(7%) |
33
Mellan Stockholm och Örebro ökar bussresorna ännu kraftigare än mellan
Stockholm och Göteborg, se nedanstående tabell. Plusscenariet innebär här
en ökning av bussresandet ned drygt 200 %. En tredjedel av ökningen kom-
mer från tåget, som i materialet för basåret har en marknadsandel på knappt
20%.
Införandet av snabbtåg har i denna relation inte samma dämpande effekt
som för de två tidigare relationerna. Bussresandet ökar med knappt 200%.
Av denna ökning kommer knappt 30 % från tåget och resten (ca 72 %) hu-
vudsakligen från bilen.
Prop. 1991/92:130
Bilaga 4
Förändring av antalet bussresor for de olika prognoserna jämfört med basåret på
relationen Stockholm-Örebro. (Ibsental per år.)
|
Förändring |
Från färdmedel: |
Ny trafik | ||
|
Bil |
Tåg Flyg | |||
|
Scenario 1001: |
54.5 ( + 206%) |
36.5 (66%) |
18.0(33%) |
0.5(1%) |
|
Scenario 1011: |
56.5 ( + 213%) |
37.5 (66%) |
18.5 (33%) |
0.5(1%) |
|
Scenario 1002: |
53.5 ( + 202%) |
36.5(68%) |
15.5(31%) |
0.5(1%) |
|
Scenario 1003: |
50.5 ( + 191%) |
36.5 (72%) |
13.5 (27%) |
0.5(1%) |
34
Rapporten utgör en redovisning för regeringsuppdraget till statens väg- och
trafikinstitut att i samråd med statens naturvårdsverk beräkna miljökonse-
kvenser, i form av avgasemissioner och ändrad energiåtgång, av den ändrade
färdmedelsfördelning som en utbyggd busstrafik och förbättrad tågtrafik en-
ligt gällande planer skulle innebära.
Summeringar av totalutsläpp på riksnivå, från långväga persontransporter
( > 100 km enkel resa) med bil, buss, flyg och tåg av kolväten (HC), kolmon-
oxid (CO), kväveoxider (NO„) och koldioxid (CO2) har gjorts för basåret
1989 och för åren 1995 och 2000. För basåret beräknades effekter av en av-
reglering av busstrafiken såväl vid oförändrad prisnivå, som vid en 10-pro-
centig prissänkning på långväga bussresor. För åren 1995 och 2000 beräkna-
des inverkan av, dels utbyggd busstrafik i kombination med förbättrad tåg-
trafik, dels enbart förbättrad tågtrafik. Ytterligare beräknades för åren 1995
och 2000 inverkan av utbyggd busstrafik och förbättrad tågtrafik på nio vik-
tiga a-regionsrelationer.
Resandefördelningar mellan skilda transportslag har tagits från de scena-
rier för långväga persontransporter, som genererats med transportrådets
modellsystem av Kjellman (bilaga4).
Prop. 1991/92:130
Bilaga 5
Följande alternativ för de tre beräkningsåren har studerats.
År/Scenario
89/100 = Basår, speglar privatresandet enligt transportrådets matriser
för 1989.
89/1001 = Busscenario ”plus”, privatresande med utökat bussutbud.
89/1011 = Busscenario ”plus” med 10% prisreduktion på långväga buss-
resor.
95/1000 = Basår omräknat till 1995 års resandevolymer.
95/2102 = Basår 95 med förbättrad tågtrafik, jvg95.
95/1002 = Basår 95 med busscenario ”plus” och jvg95.
00/1000 = Basår omräknat till resandevolymer för år 2000.
00/2103 = Basår 2000 med förbättrad tågtrafik, jvgOO.
00/1003 = Basår 2000 med busscenario ”plus” och jvgOO.
35
Volymer för långväga persontransporter (personkm) har omräknats till tra-
fikarbete (fordonskm) med användande av värdet 2,0, angivet av vägverket
som medelbeläggningstal för långväga bilresor. Emissions- och bränslefakto-
rer samt fordonsåldersfördelningar för vägtrafik har valts enligt alternativ 1,
motsvarande SNV:s ansatser, från Hammarströms sammanställning.
(Hammarström, U. Trafik och avgasutsläpp - utblick mot 2015. Emissions-
och bränslefaktorer för vägtrafik. Notat T 84. Statens väg och trafikinstitut.)
Vid omräkning, på motsvarande sätt som för personbilar, av transportarbete
till trafikarbete för landsvägsbussar, förutsattes medelbeläggningstalet för en
framtida utvidgad långväga busstrafik bli 20. Emissions- och bränslefaktorer
togs, liksom för personbilar från Hammarström enligt ovan. Fordonsålders-
fördelningen för långväga bussar enligt SNV:s ansatser justerades dock vad
beträffar ”plus”-scenariet för buss, så att 75 % av det tillkommande trafikar-
bete som en avreglering av långväga busstrafik skulle medföra, antogs
komma att utföras av nya fordon.
För flygtrafik inhämtades uppgifter om flygplansflottans sammansättning
samt energi- och emissionsfaktorer för olika flygplanstyper från luftfartsver-
ket.
Vid persontrafik med järnväg är, enligt SJ, medelenergiåtgången
0,13kWh/personkm. Stora variationer uppträder dock, t.ex. mellan kort-
väga och långväga trafik och mellan tåg med hög resp, låg beläggning, så att
man i gynnsammmaste fall kan uppnå en energiförbrukning om
0,06kWh/personkm. För de föreliggande beräkningarna, har värdet
0,10kWh/personkm bedömts vara rimligt. Specifika emissioner (gram/-
Joule) av HC, CO, NOX och CO2 från elproduktion beräknades enligt
Hammarström.
Prop. 1991/92:130
Bilaga 5
36
Tabell 1. Energiförbrukning
Prop. 1991/92:130
Bilaga 5
År/Scenario
89/1000
89/1001
89/1011
95/”1000”
95/2102
95/1002
00/”1000”
00/2103
00/1003
Energiförbrukning (kWh/år)
Långväga persontransporter
12,73 109
12.72 109
12.73 109
14,49 109
14,32 109
14,25 109
16,91 109
16,40 109
16,45 109
Tabell 2. Föroreningsmängder från långväga persontransporter, hela landet.
Förändringar i procent vid olika scenarier. Ar 1995.
|
1995 Referens |
HC (ton/år) |
CO |
NOX (ton/år) |
CO2 (kton/år) |
|
Bil + Buss > 100 km |
13313 |
49 758 |
15671 |
2347 |
|
Flyg + Järnväg >100 km |
400 |
2031 |
2395 |
820 |
|
Jvg95 | ||||
|
(Sc2102) | ||||
|
Bil + Buss > 100 km |
13165 |
49215 |
15474 |
2321 |
|
(-1,11%) |
(-1,09%) |
(-1,26%) |
(-1,11%) | |
|
Flyg + Järnväg >100 km |
380 |
1935 |
2321 |
801 |
|
(-5,00%) |
(-4,73%) |
(-3,09%) |
(-2,32%) | |
|
”Plus” och jvg95 | ||||
|
(Sc 1002) | ||||
|
Bil + Buss >100 km |
13100 |
48786 |
15661 |
2329 |
|
(-1,60%) |
(-1,95%) |
(+/-0%) |
(-0,77%) | |
|
Flyg + Järnväg > 100 km |
374 |
1903 |
2277 |
784 |
|
(-6,5%) |
(-6,30%) |
(-4,93%) |
(-4,39%) | |
|
2102 Totalt |
13545 |
51150 |
17795 |
3122 |
|
B + B + F + J |
(-1,2%) |
(-1,2%) |
(-1,5%) |
(-1,4%) |
|
1002 Totalt |
13474 |
50689 |
17938 |
3113 |
|
B + B + F + J |
(-1,7%) |
(-2,1%) |
(-0,7%) |
(-1,7%) |
37
Tabell 3. Föroreningsmängder från långväga persontransporter, hela landet.
Förändringar vid olika scenarier. År 2000.
Prop. 1991/92:130
Bilaga 5
|
2000 Referens |
HC |
CO |
NOX |
co2 |
|
(ton/år) |
(ton/år) |
(ton/år) |
(kton/år) | |
|
Bil + Buss > 100 km |
5598 |
17735 |
9322 |
2575 |
|
Flyg + Järnväg >100 km |
550 |
2790 |
3266 |
1114 |
|
JvgOO | ||||
|
(Sc2103) | ||||
|
Bil + Buss > 100 km |
5435 |
17233 |
9017 |
2501 |
|
(-2,91%) |
(-2,83%) |
(-3,27%) |
(-2,87%) | |
|
Flyg + Järnväg > 100 km |
503 |
2566 |
3115 |
1081 |
|
(-8,85%) |
(-8,80%) |
(-4,62%) |
(-2,96%) | |
|
”Plus” och | ||||
|
jvgOO | ||||
|
(Scl003) | ||||
|
Bil + Buss > 100 km |
5462 |
17157 |
9436 |
2511 |
|
(-2,43%) |
(-3,25%) |
( + 1,78%) |
(-2,49%) | |
|
Flyg + Järnväg > 100 km |
495 |
2524 |
3058 |
1060 |
|
(-10,00%) |
(-9,53%) |
(-6,37%) |
(-4,85%) | |
|
2103 Totalt |
5938 |
19799 |
12132 |
3582 |
|
B + B + F + J |
(-3,4%) |
(-3,5%) |
(-3,6%) |
(-2,9%) |
|
1003 Totalt |
5957 |
19681 |
12494 |
3571 |
|
B + B + F + J |
(-3,1%) |
(-4,1%) |
(-0,7%) |
(-3,2%) |
Tabell 4. Normaliserade förändringar av föroreningsmängder från vägtrafik för
hela landet vid förändringar i utbudet av långväga persontransporter med
buss och järnväg
|
1989 |
Bil >100 (milj.fkm) |
Buss>100 (milj.fkm) |
HC (%) |
CO (%) |
NOX (%) |
CO2 (%) |
|
Referens (Sc 1001) |
12400 |
95 |
100,00 |
100,00 |
100,00 |
100,00 |
|
Buss ”plus” |
(-1,1%) 12258 |
(+41,0%) 134 |
99,86 |
99,88 |
100,18 |
99,96 |
|
10 % prisred. |
(-1,2%) |
(+46,3%) 139 |
99,85 |
99,88 |
100,21 |
99,96 |
|
1995 |
Bil >100 |
Buss>100 |
HC |
CO |
NOX |
CO2 |
|
(milj.fkm) |
(milj.fkm) |
(%) |
(%) |
(%) |
(%) | |
|
Referens |
13950 |
100 |
100,00 |
100,00 |
100,00 |
100,00 |
|
jvg95 (Sc 2102) |
(-1,1%) 13799 |
(-3,0%) 97 |
99,82 |
99,88 |
99,78 |
99,71 |
|
jvg95 och ”plus”(Scl002) |
(-2,2%) 13651 |
( + 38%) 138 |
99,74 |
99,79 |
99,89 |
99,65 |
|
2000 |
Bil >100 |
Buss >100 |
HC |
CO |
NOX |
CO2 |
|
(milj.fkm) |
(milj.fkm) |
(%) |
(%) |
(%) |
(%) | |
|
Referens |
15 600 |
115 |
100,00 |
100,00 |
100,00 |
100,00 |
|
jvgOO (Sc2103) |
(-2,8%) 15 166 |
(-9,1%) 105 |
99,60 |
99,74 |
99,51 |
99,36 |
|
jvgOO och ”plus”(Sc 1003) |
(-3,8%) 15004 |
(+33,9%) 154 |
99,63 |
99,70 |
99,90 |
99,29 |
38
Tabell 5. Föroreningar från långväga persontransporter (Bil + Buss + Flyg + Tåg)
för åren 1989, 1995 och 2000.
A-regionsrelationen Stockholm - Malmö
Prop. 1991/92:130
Bilaga 5
|
Scenario |
HC |
CO |
NOX (ton/år) |
CO2 | |
|
1989 |
1000 |
200 |
743 |
234 |
32 |
|
1001 |
197 |
727 |
236 |
31 | |
|
(-1,5%) |
(-2,2%) |
( + 0,9%) |
(-3,1%) | ||
|
1995 |
1000 |
106 |
411 |
165 |
36 |
|
1002 |
97 |
372 |
155 |
32 | |
|
(-8,5%) |
(-9,5%) |
(-6,0%) |
(-11,1%) | ||
|
2000 |
1000 |
53 |
190 |
138 |
43 |
|
1003 |
43 |
154 |
121 |
38 | |
|
(-18,9%) |
(-19%) |
(-12,1%) |
(-11,6%) |
Scenario 1000 = Referensvärde
Scenario 1001 Innebär tillkommande busslinjer enligt ”plus”-scenario
Scenario 1002 Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg
enligt jvg95
Scenario 1003 Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg
enligt jvgOO
Tabell 6. Föroreningar från långväga persontransporter (Bil + Buss + Flyg + Tåg)
för åren 1989, 1995 och 2000.
A-regionsrelationen Stockholm - Sundsvall
|
Scenario |
HC (ton/år) |
CO |
NOX (ton/år) |
CO2 (kton/år) | |
|
1989 |
1000 |
132 |
483 |
150 |
17 |
|
1001 |
127 |
461 |
155 |
16 | |
|
(-3,8%) |
(-4,6%) |
( + 2,9%) |
(-3,0%) | ||
|
1995 |
1000 |
70 |
263 |
103 |
19 |
|
1002 |
66 |
246 |
106 |
18 | |
|
(-5,0%) |
(-6,4%) |
( + 2,9%) |
(-4,9%) | ||
|
2000 |
1000 |
33 |
112 |
78 |
22 |
|
1003 |
32 |
105 |
82 |
21 | |
|
(-3,0%) |
(-6,4%) |
( + 4,9%) |
(-5,0%) |
Scenario 1000 = Referensvärde
Scenario 1001
Scenario 1002
Scenario 1003
Innebär tillkommande busslinjer enligt ”plus”-scenario
Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg
enligt jvg95
Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg
enligt jvgOO
39
Tabell 7. Föroreningar från långväga persontransporter (Bil + Buss + Flyg + Tåg)
för åren 1989, 1995 och 2000.
A-regionsrelationen Stockholm - Borlänge
Prop. 1991/92:130
Bilaga 5
|
Scenario |
HC |
CO |
NOx (ton/år) |
CO2 | |
|
1989 |
1000 |
261 |
955 |
263 |
25 |
|
1001 |
254 |
926 |
261 |
24 | |
|
(-2,7%) |
(-3,1%) |
(-0,5%) |
(-3,3%) | ||
|
1995 |
1000 |
134 |
502 |
161 |
26 |
|
1002 |
126 |
471 |
159 |
24 | |
|
(-6,1%) |
(-6,2%) |
(-1,7%) |
(-5,8%) | ||
|
2000 |
1000 |
56 |
181 |
98 |
29 |
|
1003 |
52 |
165 |
97 |
26 | |
|
(-7,4%) |
(-9,1%) |
(-1,3%) |
(-8,0%) |
Scenario 1000 = Referensvärde
Scenario 1001 Innebär tillkommande busslinjer enligt ”plus”-scenario
Scenario 1002 Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg
enligt jvg95
Scenario 1003 Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg
enligt jvgOO
40
Propositionens huvudsakliga innehåll......................... 1
Lagförslag................................................. 2
1 Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263) ............. 2
Utdrag ur regeringsprotokoll den 12 mars 1992 ................ 3
1. Inledning............... 3
2. Linjetrafiken med buss................................. 3
2.1 Inledning......................................... 3
2.2 Nuvarande lagstiftning.............................. 4
2.3 Överväganden och förslag........................... 6
Skadlighetsprövningen gentemot huvudmannatrafiken .. 9
Skadlighetsprövningen gentemot järnvägstrafiken...... 10
Effekterna för resandefördelningen av en avreglering .. 10
Effekterna för miljön och energiförbrukningen av en av-
reglering .......................................... 13
Närmiljön i de större städerna ...................... 17
Huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna.............. 18
Gemensamma frågor............................... 18
Tillstånd oavsett skada............................. 19
Förhållandet till EG................................ 19
Genomförande.................................... 20
Uppföljning....................................... 20
2.4 Upprättat lagförslag................................ 20
3. Konkurrens i statens köp av interregional persontrafik...... 21
3.1 Inledning......................................... 21
3.2 Överväganden och förslag........................... 22
4. Hemställan............................................ 24
5. Beslut................................................ 24
Bilaga 1 Departementspromemorian (Ds 1991:24) Sammanfatt-
ning, vad avser förslag rörande linjetrafiken med buss .. 25
Bilaga 2 Departementspromemorian (Ds 1991:24) Författningsför-
slag. Förslag till Lag om ändring i yrkestrafiklagen
(1988:263)......................................... 26
Bilaga 3 Departementspromemorian (Ds 1991:24) Förteckning
över remissinstanserna............................. 28
Bilaga 4 Sammanfattning av rapporten ”Avreglering av långväga
busstrafik - resultat enligt transportrådets prognossystem” 29
Bilaga 5 Sammanfattning av VTI:s rapport ”Avreglering av lång-
väga busstrafik - miljöeffekter vid ändrad färdmedelsför-
delning” .......................................... 35
Prop. 1991/92:130
41
gotab 40990, Stockholm 1992