Bron -- ett gigantiskt samhällsekonomiskt slöseri och
ekologiskt hot
Inledning och sammanfattning
Vänsterpartiet anser att miljöhänsynen kräver en helt ny
transportstruktur. Det innebär minskad bilism och
flygtrafik och kraftfulla satsningar på järnväg och
miljövänlig sjöfart. Med våra utgångspunkter behövs
varken fler motorvägar eller projekt som Öresundsbron.
En järnvägstunnel är bättre än en bro ur
samhällsekonomisk synvinkel. Det beror på att
tunnelalternativet på både kort och lång sikt är det mest
ekologiskt inriktade alternativet. Det skulle gynna
järnvägen på bekostnad av bilismen och det riskerar inte att
sabotera förutsättningarna för miljövänlig färjetrafik.
Ett orosmoln är den borgerliga regeringens syn på
Öresundsförbindelserna. Ingen vet vad den anser om bron.
Detta försvårar samhällsplaneringen, t.ex. SJ:s planering av
kontinentförbindelserna. Regeringen består bl.a. av ett
parti som vill ha bron oavsett miljökonsekvenserna --
moderaterna. Den består av partier som vi inte vet vad de
tycker idag. Den innehåller förmodligen ett parti som är
motståndare till bron. Centerpartiets Olof Johansson t.ex.
skrev så sent som i april 1991 i en partimotion (sid 11):
Centern kan än en gång konstatera att det, mot
bakgrund av ovanstående beskrivna (i motionen)
miljörisker för Östersjön, är ytterst oansvarigt och
miljöfientligt av regeringen att föreslå ett brobygge.
Vi förutsätter att centern med Olof Johansson i spetsen
inte tänker medverka i en regering som handlar ''ytterst
oansvarigt'' och ''miljöfientligt''.
Tunnelalternativet
Det har aldrig prövats på allvar om en järnvägstunnel går
att få företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt lönsam.
I Öresundsdelegationens egen rapport (SOU 1989:4)
framgår att en tunnel kan bli lönsam.
Reala räntenivåer på 5 % respektive 7 % har studerats
liksom avskrivningstider på 30 % respektive 50 år. Tunnlar
anses vanligen ha längre livslängd än broar. Med 5 %
ränta och 50 års avskrivningstid erfordras 5,0 miljoner
tågresor per år. Någon passagerarprognos för
järnvägstunneln finns ej. Resandet antages dock av
Öresundsdelegationen bli högre än i det kombinerade
broalternativet. För den kombinerade bron beräknas
antalet enkla persontågresor bli drygt 6 miljoner per år, dvs.
1 miljon fler än vad som krävs för lönsamhet enligt
alternativet ovan. Tunnelalternativet framstår alltså som
fullt möjligt att få lönsamt.
Danska bedömningar är också att det finns möjligheter
att få tunnelalternativet ekonomiskt lönsamt.
Allt detta borde rimligen leda till en fördjupad analys av
en järnvägstunnels ekonomiska förutsättningar.
Broalternativets ekonomiska förutsättningar och
konsekvenser
Scan Link-konsortiet och våra regeringar har genom
åren påstått att privata finansiärer skulle stå för projektet
Öresundsbron. Detta är också en av förklaringarna till
varför regeringen i Sverige varit kallsinnig till en
järnvägstunnel.
Men det privata näringslivets ekonomiska intresse för
projektet har svalnat. Nu är det inte längre tal om att ställa
upp med riskkapital för att brobygget skall förverkligas. Det
ger belägg för att broprojektets lönsamhetskalkyler inte
håller. I det läget är det bäst -- för det privata kapitalet -- att
låta skattebetalarna i Sverige och Danmark stå för de
ekonomiska riskerna.
Den totala kostnaden för projektet är svårbedömbar.
Det enda som med säkerhet kan konstateras är att priset är
långt utöver vad svenska regeringar presenterat för Sveriges
riksdag och folk. Danska officiella siffror handlar om
uppemot 20 miljarder. Fristående experters bedömningar
varierar starkt men siffror på 30 miljarder kronor har
nämnts. Den svenska summan på 10-12 miljarder i
investeringskostnader framstår som lika friserad som
siffrorna rörande vägtrafikflödena.
Många års erfarenheter från liknande projekt både
nationellt och internationellt visar entydigt att sådana alltid
blir dyrare än vad som förutspåtts. Vår förhoppning är att
den borgerliga regeringen på ett övertygande sätt kan
precisera investeringskostnaden och att detta påverkar
bedömningen av olika alternativ i Öresundsförbindelserna.
Enligt vår mening kommer då tunnelalternativet även
utifrån dessa aspekter att framstå som mycket intressant.
Avtalet om Öresundsbron utgår från att den skall betalas
med trafikantavgifter. Vägtrafiken på bron uppskattades av
den förra regeringen till 9 000 bilar per dygn. Med detta som
utgångspunkt menade man att det ekonomiska utrymmet
räcker till själva brosatsningen, men dessutom också till
både byggande och drift av de omfattande anslutningarna
på den svenska sidan.
Den låga siffran 9 000 fordon per dygn ifrågasätts dock
allt mer -- trots att siffran redan är påökad. En normal
vägbroförbindelse av denna dignitet och i ett sådant
tättbebyggt område har en fordonstrafik på minst 30 000
fordon per år.
Det innebär att de miljökonsekvensanalyser som hittills
gjorts är felaktiga eftersom de grundats på en alldeles för
låg trafikmängd.
Risken är också stor att broavgiften måste sättas så lågt
att man lockar till sig resenärer på bekostnad av järnvägen
och färjetrafiken för att få lönsamhet på bron. Det finns
uppgifter på att broföretagets vinst skulle bli maximal om
avgiften sänks till en femtedel av den planerade vilket ger
en trafikmängd på 31 000 fordon/dygn. Bron är nu också
projekterad för en trafik på över 50 000 fordon.
Det finns misstankar att den förra regeringen medvetet
redovisat alltför låga trafikmängder på vägbron för att
miljöbelastningen av den ökande vägtrafiken ska framstå
som försumbar. Vi hoppas att den kommande
miljökonsekvensanalysen ska baseras på odiskutabla
bedömningar av de framtida trafikflödena.
Utvecklingen inom och utom EG kommer också att
generera starkt ökad trafik -- särskilt till kontinenten --
påstår denna regering liksom den förra -- särskilt till
kontinenten -- i allehanda promemorior. Dock verkar det i
Öresundsbrounderlaget som om den ökande trafiken inte
ska få använda sig av bron...
Samhällsekonomiskt realistiska kalkyler och
miljökonsekvensanalyser för olika alternativ skulle
dessutom omfatta konsekvenserna för både Öresunds- och
Östersjöområdet i sin helhet. Några sådana bedömningar
har aldrig gjorts vare för bro eller tunnel.
Den kommande miljökonsekvensanalysen måste bygga
på ett korrekt underlag med bl.a. en järnvägstunnels
konsekvenser.
Internationella avtal
Internationella avtal stadgar att framkomligheten i
farleder (gäller särskilt trånga farleder t.ex. Öresund) ej får
försvåras eller begränsas. En Öresundsbro måste anses
försvåra framkomligheten.
Ingen kan idag säga vad som kommer att behövas i
framtiden. Att försvåra in- och utfart för ett flertal länder är
att inskränka dessa länders framtida handlingsfrihet.
Samråd har ej heller skett med berörda Östersjöstater. Att
Sverige och Danmark enväldigt bestämmer över en
internationell farleds kapacitet och möjligheter och därmed
andra länders handelsvillkor är ej acceptabelt.
Vänsterpartiet kräver att förbindelserna över Öresund
utformas i samråd med berörda Östersjöstater.
Samtliga stater runt Östersjön -- båda nya och gamla --
har också uttryckt missnöje med Sveriges/Danmarks
hantering av frågan.
På HELICON-mötet i september begärdes att Sverige
och Danmark skulle inbjuda alla HELICON-nationer och
relevanta internationella organisationer och välkända
experter från andra länder att delta i expertpanelen för att
bevaka miljöaspekterna av brobygget. Denna begäran
måste tillgodoses.
EG och bron
De som ska utföra miljökonsekvensanalysen måste vara
en grupp internationellt erkända forskare med uppdrag att
ta hänsyn till alla perspektiv och effekter.
Öresundsbrons skadliga effekter på Östersjön
Östersjön är ett ytterst känsligt ekosystem som idag är
svårt skadat av en rad mänskliga aktiviteter. I många
avseenden är stora delar av Östersjöns ekosystem nära
kollaps och hotas av irreversibel förstörelse. En vägledande
princip bör bl.a. av dessa orsaker vara att inga ytterligare
aktiviteter får tillåtas som kan tänkas förvärra Östersjöns
situation.
En av de viktigaste naturliga förutsättningarna för
Östersjöns överlevnad är förbindelsen med övriga hav via
sunden kring de danska öarna.
Att då bygga en halvö, en ny ö, betongkassuner och ett
antal bropelare m.m. som sammanlagt reducerar vattnets
genomströmningsyta i ett av sunden med 5 -- 20 % är inte
försvarbart. Broanhängarna menar då att man kan
kompensationsmuddra för att nå en nollösning, dvs. för att
vattengenomströmningen ska förbli oförändrad.
Problemet är att denna muddringsmetod är helt oprövad
och att de flesta grundläggande fakta ej är kända. Att man
inte ens kan ange förlusten av genomströmningsyta är ett
typiskt exempel på detta. Beräkningar, modellstudier etc
som broanhängarna tagit fram ifrågasätts av en rad
forskningsinstitut och enskilda forskare som inte är knutna
till broprojektet, t.ex. SGU, Svenska
Havsforskningsföreningen, fiskeristyrelsen m.fl.
Oklarhet råder om hur muddringarna ska utföras, hur
omfattande de ska vara, under hur lång tid de måste utföras
(kanske ständigt!), ekologiska effekter av själva
muddringsarbetet, effekterna på vattengenomströmningen,
var de giftiga muddermassorna ska deponeras, osv.
Bron kommer inte enbart att vara ett hinder för de rent
fysikaliska flödena av vatten med olika salt- och
syrgashalter etc mellan Östersjön och övriga hav utan
kommer också att på ett okänt sätt påverka det biologiska
samspelet mellan havsområdena. Det kanske viktigaste
biologiska samspelet är vandringen av ett antal fiskarter,
bl.a. sill och ål. Torsken är nära gränsen för utrotning i
Östersjön. En ytterligare försämring av salthalt/syrehalt
skulle få bestående och förödande effekter på
torskbeståndet i Östersjön. Detta hot är ensamt tillräckligt
för att säga nej till bron.
Att på detta sätt äventyra Östersjöns naturliga balans
där syre- och saltbalansen är den viktigaste -- med ett
projekt vars samhällsnytta inte ens går att beräkna och där
det vetenskapliga underlaget är oerhört bristfälligt, är
förkastligt och måste med kraft avslås.
Riksdagen bör som sin mening ge regeringen tillkänna
att en Öresundsbro är ett alltför stort hot mot Östersjön för
att tillåtas.
Ökade luftföroreningar
Biltrafiken genererar ett antal luftföroreningar. Det
allvarligaste i denna region är kväveoxiderna. Skåne tar
emot 25 kg kväve per hektar och år -- lokalt upp till 60 kg.
Nedfallet måste ner till högst 10 kg om vi ska nå den nivå
som naturen tål.
Senaste rönen från prover i samband med
riksskogstaxeringen visar att forskarna har varit för
optimistiska (Miljöaktuellt 20 mars 1991). Forskare från
Lunds tekniska universitet, SLU och SGU menar att
omfattande marker i södra Sverige endast tål 2 -- 10 kg
kväve per hektar och år.
Biltrafiken på bron kommer att bli avsevärt större än
beräknade 9 000 fordon per dygn med den prispolitik som
aviseras. Erfarenhet från liknande byggen t.ex. bron över
Bosporen visar att trafiken blir omfattande om inte
restriktioner införs -- vilket inte är meningen. Byggs bron
kommer den att användas i så hög utsträckning som möjligt.
All praktisk erfarenhet visar också att trafiken ökar runt
omkring i närområdet och i intilliggande regioner om nya
vägar byggs, särskilt om det är nya motorvägar. En realistisk
siffra är minst 50 000 fordon per dygn.
Jämförelser har gjorts med Ölandsbron som idag har ca
12 000 bilar per dygn. Man tror följaktligen att Ölandsbron
som är en bro mellan fastlandet och en ö med ca 24 000
invånare har mer trafik än vad en bro mellan kontinenten
och Norden kommer att få!
Naturvårdsverkets Monitor 12 från hösten 1991 visar
också alltför tydligt att det faktiska försurningsläget i bl.a.
södra Sverige är djupt oroande. Många marker i t.ex.
Blekinge och södra Kronoberg klarar definitivt inte en
ytterligare tid med en belastning av försurande ämnen som
överstiger de nivåer forskare räknar med att naturen
långsiktigt tål.
Förändringen av marken och naturen som
kvävenedfallet orsakar kan nu ses av alla i verkligheten. I
städerna täcks trädstammarna av ett grönt algtäcke, i
skogarna omvandlas lingonmarker till blåbärsmarker som i
sin tur övergår till kvävemättade gräsmarker. Det är en
utveckling som syns långt upp i landet men som drabbat
södra Sverige först.
Inom en snar men okänd framtid väntar sig forskarna att
trädens tillväxt ska påverkas negativt i stor omfattning och
skogsproduktionen och timmerkvalitén sjunka. Bengt
Nihlgård m.fl. forskare har visat att 40 % av granarna i
sydöstra Skåne är allvarligt skadade och att ek- och
bokskogarna är starkt hotade.
Även haven drabbas av kväveutsläppen. Havens
näringsbalans med avseende på fosfor och kväve är rubbad.
Särskilt havsområdena runt södra Sverige är hårt belastade.
En allt större del av belastningen kommer via
luftföroreningar. Av kvävebelastningen på havet härrör en
allt större del från bilismens utsläpp via luften.
Allt måste göras för att nedbringa onödiga utsläpp av
kväve. Trafiken står för en ökande andel av
kväveutsläppen. Att då investera för en ökning av bilismen
i den del av landet där läget är som allvarligast är oansvarigt.
Propositionen från våren -91 om Öresundsbron talar om
marginella ökningar av utsläppen. Inte ens marginella
ökningar kan tillåtas. Regeringen menar också att
fordonens reningsteknik ska avhjälpa problemet. Ca
hälften av trafiken på bron och dess tillfarter blir dock
utländsk -- med varierande krav på rening.
Reningstekniken som finns på svenska fordon klarar ej
heller av att minska kväveutsläppen ner till den nivå som
behövs eftersom den ökande bilismen motverkar
nettoeffekten av reningstekniken. Det måste till en
minskning av bilismen om vi ska klara miljömålen.
Det finns även ett flertal andra luftföroreningar från
bilismen som negativt påverkar mark, vatten och levande
organismer, t.ex. bly, svavel, koldioxod, ozon, kolväten
m.m. Även utsläppen av dessa måste drastiskt minska.
Koldioxidutsläppen -- t.ex. från bilismen -- påverkar det
globala klimatet. Det framstår nu som allt klarare att
utsläppen kraftigt måste minska om vi ska undvika framtida
globala klimatkatastrofer. Sverige måste bl.a. på
transportområdet visa på transportalternativ som inte hotar
det globala klimatet. Ökad bilism gör det. Riksdagen bör
uttala att en Öresundsbro ej kan komma ifråga på grund av
de ökade luftföroreningar en bro skulle medföra.
Trafiktekniska problem med bron och dess anslutningar
Talet om en citytunnel för järnvägen genom Malmö är
borta. Den skulle som bieffekt ge radikala förbättringar för
kollektivtrafiken både lokalt och regionalt. I stället har man
valt den billigaste och sämsta lösningen där tågen till
Köpenhamn ska runda Malmö via bl.a. Kontinentbanans
spår. Det skapar buller för de kringboende, ökade
driftskostnader för SJ, längre restider och därmed sämre
konkurrensförmåga än något av de direktare alternativ som
har diskuterats.
Stationen i Malmö blir en ''säckstation'' vilket bidrar
starkt till att sätta ner järnvägens konkurrenskraft.
SJ kan också bli tvunget att betala banavgift för sträckan
från Malmö C. Bilarna däremot slipper sådana
tillfartsavgifter enligt avtalstexten.
Den planerade lösningen av järnvägsförbindelsen gör
bussåkande konkurrenskraftigt och kan leda till en
omfattande busstrafik mellan städerna på järnvägens
bekostnad.
Den tänkta utformningen av anslutningarna innebär att
Malmös inringning av tunga transportleder blir i det
närmaste total. Detta skapar en helt oacceptabel
boendemiljö för tusentals boende och förstör stadens
kontakt med omkringliggande landsbygd och
naturområden. Förslaget till trafiklösning rörande Malmö
bör avslås.
Den kraftiga lutningen på bron gör att godståg kommer
att få problem. Vid Hallandsåsen satsar staten via
Banverket miljarder för att bli av med en sträcka med
mindre lutning. Även ur denna synvinkel verkar bron
vara ett stort misstag.
Den internationella trafikutvecklingen
Att Europa förändrats dramatiskt i många olika
avseenden (Östeuropa, EG, ökade miljökrav, trafikkaos på
vägarna och i luften, m.m.) och fortsätter att göra så har inte
satt några spår i regeringens trafikpolitik.
Trafikforskare och trafikbranschens aktörer inom både
vägväsendet, sjöfarten, järnvägen och flyget försöker dock
planera för de framtida transportströmmarna utifrån de nya
europeiska förutsättningarna.
Redan före de europeiska och ryska omvälvningarna var
transportföretag (både SJ och vägdistributörer)
ointresserade av en Öresundsbro. Dels för att vägen över
Danmark är en omväg -- ca 200 km --, dels för att
färjeresorna bl.a. kan utnyttjas för chaufförernas
nödvändiga sömn. De senaste årens utveckling i öst har
medfört flera förändringar som påverkar transportsektorn;
Tyskland är inte intresserat av att satsa på nord-sydliga
förbindelser, det är trafikkaos i Nordtyskland, fler
transporter kommer att gå genom östra Tyskland och Polen,
nya färjeförbindelser kommer att öppnas etc.
Allt detta medför att den tilltänkta Öresundsbron tappar
i samhällsekonomisk betydelse. Eller som en svensk
speditör sade: ''Varför ska jag skicka mina bilar ut på en bro
som innebär en längre färdväg och som kostar lika mycket
som en färja där grabbarna kan sova, flörta, kontrollera
lasten och fordonet? För att sedan fastna i
Hamburgkaoset???''
Den internationella erfarenheten och utvecklingen visar
också mycket tydligt i jämförbara fall att det logiska ur både
miljösynvinkel och samhällsekonomisk synvinkel är att
bygga järnvägstunnlar när det är fråga om så pass långa
avstånd som ska överbryggas. Hur kommer de svenska och
danska kommunikationsministrarna till andra slutsatser?
Den internationella utvecklingen måste beaktas i hög
grad vid bedömningen av de framtida
Öresundsförbindelserna.
En vägbro betyder energislöseri
Energikonsumtionen måste av en rad anledningar
minska. Transportsektorn är den enda samhällssektor där
energiåtgången ökar. Det är framför allt den snabba
ökningen av bilismen som orsakar detta. Det är viktigt dels
att behoven av fysiska transporter minimeras, dels att de
nödvändiga transporterna sker på ett så energisnålt sätt som
möjligt.
Därför bör alla nyinvesteringar gå till kollektiva
färdmedel, t.ex. järnvägen. Att satsa på nya motorvägar är
att ge transportsektorn helt fel signaler.
Ökad färjetrafik i kombination med en borrad
järnvägstunnel är ett exempel på en lösning som är utmärkt
ur energisynvinkel. Järnvägen drar lite energi per
tonkilometer och av ett energislag (el) som till stor del kan
framställas ur förnybara energikällor. Sjöfarten är också
energisnål och kan förses med avancerad reningsutrustning.
Byggandet av en bro för bilism innebär att många framtida
transporter kommer att utföras av många små enskilda
energislösande enheter -- vägfordon -- på en lång sträcka
istället för att utföras med energisnåla kollektiva enheter --
järnväg och färjor.
En järnvägstunnel där den lägsta punkten ligger på
mitten mellan stationerna i Köpenhamn och Malmö innebär
att energin utnyttjas maximalt för tågen. Med teknik där
energin tas tillvara vid inbromsning blir tunnelalternativet
mycket tilltalande ur energisynvinkel. Att köra över en bro
med högsta punkten mellan städerna är det sämsta
alternativet ur energisynvinkel.
Med många turer per dag i många år är det en icke
försumbar aspekt. Vid en förutsättningslös utredning av
Öresundsförbindelserna måste energiaspekterna väga
tungt.
Underhållskostnader och tillgänglighet
Liksom andra delar av de ekonomiska beräkningarna är
beräkningarna av kostnaderna för underhållet av bron
undermåliga. Bron kommer att befinna sig i ett sällsynt hårt
klimat. Någon bra internationell jämförelse finns ej. Därför
är det svårt att uppskatta underhållskostnaderna.
Risk finns för samma utveckling som för Ölandsbron
som man har blivit tvungen att reparera för ett högre
belopp än byggkostnaden. Underhållskostnaderna för
motsvarande tunnel är mycket lägre.
Brons tillgänglighet berörs överhuvudtaget ej i
propositionen. Med hänsyn till det hårda klimatet -- dimma,
stormar, isbildning, etc -- i området finns det risk för att
bron har nedsatt tillgänglighet i upp till sammanlagt en
månad per år. De praktiska och ekonomiska effekterna av
detta har inte analyserats.
Olyckor
Nya motorvägar alstrar mer vägtrafik vilket i sin tur
medför ett ökat antal trafikolyckor. Senaste rönen visar att
antalet skadade och därmed lidande till följd av vägtrafiken
är starkt underskattat. Trafiken på bron kan förväntas hålla
en mer europeisk nivå beträffande olycksfrekvens vilket
kan förväntas medföra flera döda per år och tiotals skadade
på bron och vid dess anslutningar. Konsekvenserna av
olycksriskerna måste tas upp i utredningen av
Öresundsförbindelserna.
Risken för påsegling av bron har inte heller beaktats
trots att bron ska byggas i en av världens mest trafikerade
leder. Fartyg kan förlora kursen med olyckor som följd.
Utflaggningen världen över ökar riskerna för
fartygsolyckor. Tjörnolyckan visade konsekvenserna av en
påsegling av en bro. Risken för påsegling av en eventuell
Öresundsbro får betraktas som betydande.
Grustillgången
Oklarhet råder om var de enorma mängder grus ska tas
som behövs till brobygget. Skånes hela återstående
grustillgångar räcker inte för detta gigantiska bygge. En
tunnel kräver minimala mängder grus. Även detta problem
förbigår regeringen liksom den förra.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en fast förbindelse över
Öresund för vägtrafik ej skall byggas,
2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning
om en järnvägstunnel under Öresund tillsätts i enlighet med
vad som i motionen anförts,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljökonsekvensanalysen av
Öresundsförbindelserna,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att hanteringen av
Öresundsförbindelserna skall ske i samråd med berörda
Östersjöstater,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om hänsyn till olycksaspekterna och
deras kostnader vid utredandet av Öresundsförbindelserna.
Stockholm den 24 januari 1992
Lars Werner (v)
Bertil Måbrink (v)
Rolf L Nilson (v)
Björn Samuelson (v)
Annika Åhnberg (v)
Elisabeth Persson (v)
Lars Bäckström (v)
Bengt Hurtig (v)