I årets budgetproposition konstateras att en
överenskommelse har träffats mellan Sverige och Danmark
om en fast förbindelse över Öresund. Vår uppfattning är
fortfarande, vilket vi har motionerat om i många år, att en
järnvägstunnel vore att föredra framför en broförbindelse.
Det är vår övertygelse att det är det bästa alternativet och
det av många skäl, framför allt ekonomiska och
miljömässiga.
Tunnelalternativet har aldrig fått en seriös behandling
från beslutsfattarnas sida trots att det hittillsvarande
utredningsmaterialet visat på järnvägstunnelns
överlägsenhet. Därför bör enligt vår uppfattning anbudet
på bron utökas att gälla också andra alternativ. Anbud på
olika typer av tunnlar mellan Malmö och Köpenhamn måste
komplettera riksdagens beslut. Ett sådant beslut i Sverige
underlättas av att det danska folketinget inte utesluter en
sådan möjlighet.
Tunnelalternativet, finanseriat till väsentlig del av biltåg,
har hittills inte varit föremål för utredning.
Öresundsdelegationen valde att jämföra ett brobygge med
en renodlad järnvägstunnel, vilket gjorde att man i kalkylen
inte fick med det betydande intäktstillskott som bilisterna
skulle innebära i biltågsalternativet. Det redan undermåliga
beslutsunderlaget till riksdagen inför Öresundsbeslutet
förra våren förstärktes av att den dåvarande regeringen
valde att utgå från samma avskrivningstid för en tunnel som
för en bro, vilket var 30 år. Detta är helt orimligt eftersom
livslängden för en tunnel är betydligt längre än för en bro.
En mer korrekt avskrivningstid för en kalkyl för byggande
av en tunnel är 50
år. Med en sådan avskrivningsperiod kommer självklart
den företagsekonomiska bedömningen i ett helt annat läge
än tidigare. I detta sammanhang är det dock viktigt att
påminna om att enligt 1988 års trafikpolitiska beslut är det
övergripande målet att erbjuda ''-- -- -- en tillfredsställande,
säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga
samhällsekonomisk kostnad.'' Det är således inte bara
företagsekonomiska skäl som talar för en kompletterande
anbudsomgång avseende en borrad tunnel utan i högsta
grad även samhällsekonomiska skäl.
Ett flertal beräkningar av effekterna på luft och vatten
av en bilbro har gjorts. Dessa visar entydigt att redan
kritiska förhållanden kommer att ytterligare förvärras av
satsningen på en bilbro. Professor Kåre Berglund och
docent Bengt Nihlgård har med stor tydlighet klargjort att
Öresundsområdet inte tål ens bibehållna utsläpp utan en
radikal minskning av utsläppen erfordras. Svenska
Naturskyddsföreningen har, bl.a. i skriften
''Öresundstrafiken och luftföroreningarna'' (1989),
framhållit att det är en minskning med hela 90 procent
av kvävenedfallet som fordras eftersom gränsen
för vad naturen tål sedan länge är passerad.
Katalysatorernas positiva effekt som endast gäller vissa
bilavgaser kan inte kompensera den ökning av utsläppen
som en ökad trafikmängd medför. Vi är övertygade om att
en järnvägstunnel är ett miljövänligare alternativ.
Det måste gå upp för oss här i Sverige att man ute i
Europa hårdsatsar i de olika kontinentländerna på snabb
och effektiv järnvägstrafik. Bakgrunden till denna satsning
på ett mänskligare och bättre transportmönster är att man
har drabbats mycket hårt av en våldsamt expanderande bil-
och landsvägstrafiks alla negativa effekter med
miljöförstöring, trängsel och olyckor.
En Öresundstunnel är enligt vår uppfattning det enda
miljömässigt och samhällsekonomiskt acceptabla
alternativet som en fast förbindelse. En järnvägstunnel kan
dessutom samordnas med modern färjetrafik och påskynda
tillkomsten av ett miljövänligare transportmönster. Tunnel,
järnväg, tågfärjor och färjor för persontrafik bildar
tillsammans ett transportmönster för framtiden. Det klarar
nödvändiga miljökrav och kan bidra till en reduktion av
landsvägstrafiken. En ökad satsning på kollektivtrafik är
nödvändig, särskilt av miljöskäl.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utöka anbudsgivningen när
det gäller de fasta förbindelserna över Öresund till att också
gälla tunnelalternativet.
Stockholm den 21 januari 1992
Ulla Tillander (c)
Bertil Fiskesjö (c)
Ingbritt Irhammar (c)