Den reguljära sjöfarten mellan Västkusten och Vänern
är mycket betydelsefull för Västsverige. Årligen fraktas
mellan tre och fyra miljoner ton gods längs den 82 km långa
Trollhätte kanal, vilket motsvarar kapaciteten hos ca 150
000--200 000 tvåaxlade järnvägsvagnar eller ca 100 000--130
000 lastbilar med släp. Vissa dygn kan den befintliga
godstrafiken via kanalen översättas till mer än tusen
långtradare. År 1974 fördjupades kanalen och öppnades
även för vintersjöfart. Skytteltrafiken mellan Göteborg och
Vänerhamnarna, bulk- och petroleumtransporterna och
linjetrafiken på England, kontinenten och Medelhavet ger
regelbundna och snabba leveranser.
Utvecklingskapaciteten är väsentlig och sjövägen blir allt
mer miljövänlig i takt med att nya fartyg byggs till
miljösäkrare klass.
I den nuvarande lågkonjunkturen har blickar riktats mot
de statliga subventionerna på 70 miljoner, som anslagits till
Kanalverket i årets budget. Successivt kan de komma att
dras in i takt med att kanalverket t.ex. kan omvandlas till
ett aktiebolag. Kostnadsutvecklingen för kanaldriften anses
otillfredsställande hög, och alternativa transportsätt skall
undersökas genom ytterligare en utredning.
Inför utredningen vill vi varna för att en förändring av de
reella förutsättningarna för Vänertransporterna skulle få en
rad olyckliga konsekvenser, av vilka en del är omätbara i
kortsiktiga ekonomiska kalkyler. Vid en påtvingad
avveckling av väsentliga delar i en fungerande infrastruktur
i Västsverige hotas Vänerhamnarna till sin existens. En
pulsåder till inlandet klipps av. De mindre rederierna, inte
minst på västkusten, förhindras i sin utveckling, vilket slår
hårt mot den mindre sjöfarten. Eftersom all Vänertransport
med tanke på växlande avstånd, tonnage och frekvens inte
är av det slag som ens lämpar sig för järnväg, kan det vara
en rimlig uppskattning att transporterna skulle komma att
delas mellan järnväg och landsväg med svåra följder för
bl.a. trafiksäkerhet och miljö och med en hårdare
belastning och större slitage på ett redan utsatt vägnät.
Det finns goda anledningar att se på sjöfartens framtid
med tillförsikt och i ett större perspektiv. I takt med EG-
integrationen kommer säkerligen sjötransporternas
konkurrenskraft att öka. En kalkylerad 50-procentig
trafikökning i Nordeuropa höjer riskerna än mer för
transportinfarkter på vägnätet och det är sannolikt med
kontinentala prioriteringar vad gäller järnvägsnätet på öst--
väst-förbindelser. Till detta kommer avgifter och
miljöhänsyn. Vidare kan Östersjöfarten gå mot en
renässans i kölvattnet på tövädret i öst.
Vänersjöfarten behöver klara, stabila och långsiktiga
planeringsförutsättningar och nu även andrum och ro efter
Ulf Adelsohns utredning, Vänersjöfarten 91:73. Den
föreslagna femårsperioden har knappt påbörjats förrän nya
signaler hörs från kommunikationsdepartementet. En snäv
och kortsiktig ekonomisk kalkyl i kärva tider riskerar
således att underminera stora värden för hela Västsverige.
Sannolikheten är stor att situationen har förändrats inom en
snar framtid. En realistisk framtidsbedömning manar vid
sidan av rena arbetsmarknadsskäl snarare till en tuff och
offensiv satsning med kapacitetsökning genom t.ex.
breddning av slussportarna i stället för indragna
subventioner. Om det skall råda fri konkurrens mellan bil,
tåg och fartyg är det synnerligen viktigt att inte de reella
förutsättningarna för konkurrensen ändras.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Trollhätte kanal.
Stockholm den 24 januari 1992
Fanny Rizell (kds)
Ingrid Näslund (kds)