av Dan Ericsson i Kolmården och Chatrine Pålsson (kds)
Länsjärnväg Linköping--Kalmar
Tanken på en järnvägsförbindelse från Linköping mot
sydöstra Småland och Blekinge går tillbaka ända till de
första stambanediskussionerna före mitten av 1800-talet.
Tanken på en sådan genomgående trafik till sydöstra
Sverige var fortfarande i hög grad aktuell när konung Oscar
II invigde den s.k. Östra Centralbanan (ÖCJ) mellan
Linköping och Vimmerby den 8 juni 1902.
På grund av bristande ekonomiska resurser kunde ÖCJ
dock aldrig realisera den planerade fortsättningen till
Karlskrona. Bolaget knäcktes av lågkonjunkturen på 1930-
talet och övertogs av staten 1937. SJ rustade upp banan
rejält och den fick under 1940-talet en starkt ökad trafik,
bl.a. beroende på omläggning av godstransportvägarna i
och med förstatligandet.
Även persontrafiken ökade starkt. På 1950-talet fanns 4
tågpar Linköping--Hultsfred, varav 1 snälltåg till och från
Oskarshamn, samt 1 lokaltåg Linköping--Kisa och 3
lokaltåg Linköping--Rimforsa. Restiden Linköping--
Hultsfred var som bäst 1 tim 47 min sedan de nya Y6-
motorvagnarna tagits i bruk.
På 1960-talet tappade tåget resenärer, främst lokala
sådana. Hållplatser lades ned och tåg drogs in. 1967 sattes
linjehastigheten ned från 90 till 75 km/tim eftersom den räls
som SJ lagt in begagnad 1937--39 och 1947--53 nu började
bli sliten. På 1970-talet var botten nådd för persontrafiken
med endast 3 tågpar och en restid på 2.05--2.17, dvs något
längre än idag.
''Energikrisen'' och SJ:s lågprissatsning innebar en
vändning uppåt i resandet igen. 1975-76 bytte SJ rälsen
mellan Linköping och Bjärka Säby. De nya Y1-
motorvagnarna, som kom 1981, mottogs positivt av
allmänheten och SJ förbättrade tidtabellen genom att sätta
in ett fjärde tågpar igen. Fortsatt rälsbyte söder om Bjärka
Säby förhalades dock till förmån för mer angelägna
investeringar inom SJ. När länskorten blir giltiga på tåg
1982-83 ökade resandet snabbt med 60 procent. Gärdala
hållplats invigdes efter initiativ från ortsbefolkning och
byalag, den första nya hållplatsen på många år. 1985 följde
hållplatsen i Sturefors, som snabbt fick ett betydande
resandeunderlag.
1988 års trafikpolitiska beslut innebar ett starkt
nedläggningshot mot banan men beslut om en prövotid
fram till sommaren 1993 fattades.
Länsbolagens övertagande av ansvaret för
persontrafiken 1 juni 1990 innebar ett förbättrat utbud. Ett
femte genomgående tågpar kom till och dessutom 2
lokaltågspar mellan Kisa och Linköping. Tiderna
anpassades bättre för skol- och arbetspendling och man
öppnade nya hållplatser vid Tannefors i Linköping (SAAB-
Scania) samt i Björkhult. Förbättringarna ledde till en
kraftig ökning av resandet. Genom en namnpristävling
döptes banan till ''Stångådalsbanan'' och man började
lackera om motorvagnarna i Östgötatrafikens färgsättning
för att markera en ny epok. Kaffe- och varuautomater i
vagnarna förbättrade servicen till de resande.
1991 innebar en fortsatt positiv utveckling. Ytterligare
förbättringar av tidtabellen genomfördes till sommaren och
nya hållplatser kom till i Vimmerby (''Astrid Lindgrens
Värld'') och Korpklev. På sträckan Linköping--Bjärka
Säby, som är gemensam med Västerviksbanan, startade
anläggandet av en ny, fast bro över Stångån vid Risnäs och
arbeten med olika hastighetshöjande åtgärder pågick. Trots
moms på persontrafiken fortsatte resandet att öka.
Mellan Linköping och Rimforsa finns idag
vagnslasttrafik vid Tannefors och Hjulsbro. Vid Bjärka
Säby och Rimforsa expedieras tjänstevagnar och vid behov
kundvagnar. Från Kisa och söderut går vagnarna via
Hultsfred och här finns f.n. 9 företag som är regelbundna
vagnslastkunder, varav 7 med eget industrispår.
Vagnslasttrafiken visar en tillfredsställande lönsamhet.
Som nämnts ovan i den historiska bakgrundsteckningen
aktualiserades behovet av rälsbyte redan på 1960-talet, när
hastigheten sattes ned från 90 till 75 km/tim. Detta skedde
huvudsakligen av komfortskäl, då den tidens rälsbussar inte
hade lika behagliga gångegenskaper som dagens Y1-
motorvagnar, samt med tanke på kostnaderna för
spårunderhållet. Några direkta säkerhetsproblem förelåg
inte, och gör det knappast heller idag, även om risken för
rälsbrott givetvis ökar ju mer sliten rälsen blir. Av
underhållsskäl är dock situationen på sikt ohållbar, då
reservdelar till den nuvarande rälsen (34 kg/m) saknas.
Situationen är mest akut på delen Bjärka Säby--Kisa,
medan spåret söder om Kisa är i något bättre skick.
Bandelen Linköping--Bjärka Säby är idag upprustad till
fullgod ''länsbanestandard'' och tillåter upp till 100 km/tim.
Investeringsbehovet för rälsbytet är den främsta
anledningen till att länstrafikbolagen beslutade om en
treårig prövoperiod fram till sommaren 1993, istället för att
bestämma sig för att driva persontrafiken tills vidare, såsom
skedde ifråga om Västerviksbanan. En objektiv jämförelse
visar nämligen att Stångådalsbanan har väl så goda
allmänna förutsättningar som andra länsjärnvägar.
I 1979 års trafikpolitiska beslut hänfördes linjen
Linköping--Hultsfred till det s.k. riksnätet med hänvisning
till dess betydelse för det interregionala resandet. Det
innebar att persontrafiken skulle drivas vidare ''under
överskådlig tid'' och att staten tog på ansvaret för att hålla
banan i stånd.
Medel avsattes i enlighet med detta beslut i SJ:s budget
för rälsbyte och upprustning av Stångådalsbanan åren
1987--91. På grund av SJ:s mycket stora brist på
investeringsmedel vid denna tid sköts dock rälsbytet med
Norrköpingsregionens medgivande upp till förmån för
angelägna investeringar i Stockholmsområdet.
Sedan kom 1988 års trafikpolitiska beslut, vilket innebar
att Stångådalsbanan fördes till kategorin länsjärnvägar.
Rälsbytet, som enligt tidigare beslut skulle ha genomförts
av SJ inom ramen för statens åtagande att hålla banan i
trafikdugligt skick, blir nu betraktat som en investering som
ska bestridas via länstrafikanslagen för Östergötlands och
Kalmar län. Dessa anslag ska även tackla behovet av
investeringar i länsvägar och kollektivtrafikanläggningar.
Listan över angelägna investeringsobjekt överskrider vida
de resurser som finns inom LTA-planernas ramar.
Det kan inte vara rimligt att kommunerna utmed
Stångådalsbanan ska riskera att förlora sin järnväg på grund
av att staten och SJ inte uppfyllt sina tidigare gjorda
åtaganden i detta fall, medan andra, med avseende på
trafikunderlaget likvärdiga eller sämre järnvägar, idag är
upprustade och därför inte ifrågasätts.
En starkt bidragande faktor till beslutet om prövotid var
också att det rådde osäkerhet hos beslutsfattarna om vilken
teknisk banstandard som krävs för att man ska kunna driva
en attraktiv och även på sikt livskraftig persontrafik, samt
vad en sådan upprustning behöver kosta. En summa på 200
mkr har figurerat i debatten, vilken helt naturligt verkat
avskräckande i förhållande till LTA-anslagens storlek.
Detta är dock en helt orealistisk siffra.
Det är varken trafiktekniskt eller samhällsekonomiskt
motiverat att rusta upp Stångådalsbanan till någon slags
''stambanestandard''. Vad som behövs är återställande till
normal ''länsbanestandard'', vilket i huvudsak innebär byte
av rälsen och en viss del av slipersbeståndet samt
bankbreddning och ballastkomplettering. Det är också
önskvärt med punktinsatser för att förstärka spåret och öka
doseringen i vissa kurvor för att erhålla en jämnare
hastighetsprofil.
Det är viktigt att framhålla att efter en sådan ''enklare''
upprustning kommer banan att befinna sig i ett bättre skick
än den någonsin har varit.
Efter den här upprustningen kan restiden Hultsfred--
Linköping minskas från dagens ca 2 tim till ca 1 tim 35 min.
Att minskningen blir så pass stor, beror på att
linjehastigheten, som idag är nedsatt till 75 km/tim (på en
18 km lång delsträcka t.o.m. till 60 km/tim) på grund av den
slitna rälsen, efter rälsbytet kan sättas upp till mellan 90 och
110 på olika delar av banan. 110 km/tim är den högsta
hastighet som tillåts enligt dagens normer på spår av den typ
som Stångådalsbanan har -- skarvräls på träslipers med
spikbefästningar och grusballast -- om banan är i gott skick
och kurvorna inte är för snäva. Så fort kör man bl.a. mellan
Almvik och Jenny på ''Tjustbanan'' och bitvis på banan
mellan Nässjö och Halmstad.
Med en regional tågtrafik av den aktuella typen -- med
relativt täta uppehåll -- är det knappast meningsfullt att
eftersträva högre topphastighet än så, då restidsvinsten blir
marginell.
Järnvägsfrämjandet lät för ett år sedan två sakkunniga
personer, oberoende av varandra, översiktligt beräkna vad
en upprustning enligt ovan av sträckan Bjärka Säby--
Hultsfred skulle kosta. Beräkningen bygger på Banverkets
egna interna prisuppgifter på material,
entreprenadmaskiner och arbetskostnad. Vi vet att med en
upphandling i fri konkurrens mellan privata företag i
branschen går det att sänka kostnaderna betydligt.
Kostnaden hamnade enligt den här kalkylen på ca 80 mkr,
varav 45 mkr skulle falla på Östergötlands och 35 mkr på
Kalmar län.
På initiativ av Järnvägsfrämjandet gav bandelsrådet för
Stångådalsbanan i uppdrag åt Statens Väg- och
Trafikinstitut, VTI, i Linköping att utreda frågan. VTI:s
studie som blev färdig i januari 1992 bekräftar att den nivå
Järnvägsfrämjandet angett är riktig. Genom att VTI kunnat
göra en noggrannare analys har man kommit fram till att
kostnaden stannar vid ca 70 mkr. Då ingår dessutom
hastighetshöjande åtgärder i ett större antal kurvor.
Den 237 km långa länsjärnvägen Linköping--Kalmar
genomkorsar 8 kommuner med sammanlagt ca 270.000
invånare. De 23 tätorter, som ligger direkt utmed banan har
sammanlagt 155.000 invånare. Man bör dock även räkna in
Oskarshamns och Mönsterås tätorter i underlaget, då
Oskarshamn har direkt tåganslutning i Berga och
Mönsterås ligger endast 9 km från Blomstermåla med
möjlighet till förstklassig bussanslutning. Summan blir då
178.000.
En studie av dagens kollektiva resmöjligheter utmed
stråket Linköping--Stångådalen--Kalmar--Öland (och
vidare mot Blekinge) visar att dessa är mycket begränsade i
många relationer, speciellt för mera långväga resor. Det är
främst arbets- och skolpendlarnas behov som tillgodoses.
Med en genomgående tågtrafik på en upprustad bana blir
kollektivtrafiken ett realistiskt alternativ i en helt annan
utsträckning. Arbets- och skolpendling blir möjlig över
längre avstånd.
Omlandet för högskoleorterna Linköping och Kalmar
vidgas, tillgängligheten till vård, service och kultur ökar.
Fritidsregionen Kalmar och Öland blir lätt att nå, även för
dagsutflykter. Man kan säga, att det skapas en rad
resmöjligheter som helt enkelt inte existerar idag.
Gensvaret från resenärerna på det förbättrade utbudet
visar att det lönar sig att satsa. Antalet påstigande resenärer
på Stångådalsbanans tåg har mer än tredubblats från 1982
till 1991 samtidigt som kollektivresandet i landet som helhet
har stagnerat.
Resandeutveckling på Stångådalsbanan
(Antal påstigande per vecka)
Mars 1982
1.600
Mars/april 1984
2.450
Sept 1987
2.400
Dec 1990
4.800
Nov 1991
5.400Källa: SJ:s och ÖTrafs resanderäkningar
Mycket talar för en fortsatt ökning av resandet i
framtiden. En rad faktorer gör en sådan utveckling
sannolik:Pendlingen in till tillväxtorten Linköping
kommer att fortsätta att öka.Stångådalsbanans
matarfunktion till stambanan kommer att bli viktigare i och
med snabbtåg, nya regionaltåg och andra förbättringar
där.Efter rälsbyte och upprustning av banan samt
ombyggnad av motorvagnarna med starkare motorer och
nya växellådor kan restiden Linköping--Hultsfred minskas
med bortemot 1/2 timme.Detta möjliggör, om man så
vill, flera turer (varannantimmestrafik) utan att det behövs
flera vagnar eller förare än idag.Nya taxor (''Tågplus'')
gör att resvägen via Stångådalsbanan från Hultsfred till
Stockholm nu är konkurrenskraftigare inte bara tids- utan
även prismässigt jämfört med att åka över Nässjö.
Turistsatsningar (''Astrid Lindgrens Värld'', ''Smalspåret''
m.m.) kan generera ett betydande tågresande.
Genomgående trafik till Kalmar är en mycket intressant
utvecklingsmöjlighet.
Redan en hastig blick på en översiktskarta över
huvudlinjerna i det svenska järnvägsnätet visar att det
saknas en naturlig länk i form av en ''sydöstra stambana''
eller ''sydostkustbana'' från
Norrköping/Linköpingsregionen och ned mot Kalmar--
Karlskrona. På vägsidan finns motsvarande länk i form av
Europaväg E66. Som nämndes i inledningen
uppmärksammades behovet av en sådan förbindelse redan
i de tidiga stambanediskussionerna vid mitten av 1800-talet.
Tanken har sedan aktualiserats med jämna mellanrum.
Landshövding Erik Westerlind i Kalmar kämpade för idén
när bandelen Kalmar--Berga breddades 1973--79 och
kommunikationsministern Bo Turesson tog upp den i ett tal
i riksdagen i november 1978.
Även om det aldrig blev någon sydöstra stambana finns
det idag faktiskt genomgående järnvägsspår Linköping--
Kalmar via Hultsfred och Berga. Länken Hultsfred--Berga
utgör en del av järnvägen mellan Nässjö och Oskarshamn.
Delen Berga--Kalmar byggdes ursprungligen smalspårig,
men breddades som ett AMS-arbete 1973--79.
Nässjö--Oskarshamns Järnväg trafikeras idag av privata
BK-Tåg som entreprenör vad gäller persontrafik, medan
godstrafiken fortfarande upprätthålles av SJ. Banan
befinner sig i ett mycket gott skick och några speciella
investeringar krävs inte för fortsatt trafik.
På bandelen Kalmar--Berga är det en relativt
omfattande godstrafik på den södra delen till och från
Mönsterås Bruk, som är beläget vid en sidolinje som grenar
ut sig vid Sandbäckshult. Den norra delen, Sandbäckshult--
Berga, trafikeras inte alls f.n. Banverket gör dock visst
underhåll, t.ex. buskröjning och ogräsbekämpning, för att
förhindra kapitalförstöring.
En besiktning av den icke trafikerade bandelen i
december 1991 gav vid handen att den befinner sig i ett
relativt gott skick och att kostnaderna för att ta den i bruk
igen för persontrafik med upp till 100 km/tim stannar vid ca
11,5 mkr. Den största posten utgörs av kompletterande
vägskyddsanläggningar. I summan ingår även sammanlagt
4 st nya växlar i Hultsfred, Berga och Sandbäckshult, vilka
behövs för en smidig genomgående trafik Linköping--
Kalmar, samt plattformar och regnskydd på 5 hållplatser,
där sådana anläggningar saknas.
För upprustning av bandelen Mönsterås--
Sandbäckshult--Kalmar har 90 mkr begärts i LTA-planen,
vilket kan tyckas vara en hög summa. Den innefattar dock
bl.a. fullständigt rälsbyte, totalbyte av slipersbeståndet
samt makadamisering av hela banan och bygger på
förutsättningen att bruket byggs ut kraftigt, varvid
godstrafiken förväntas öka från ca 30 till ca 100 vagnslaster
per dag. En viss del av arbetena har redan genomförts, då
20.000 slipers bytts ut.
Ett mindre ambitiöst, men fortfarande fullt tillräckligt
alternativ har av Banverket kostnadsberäknats till 45 mkr.
Det innebär också ett fortsatt omfattande slipersbyte
(25.000 st) och rälsbyte på stora delar av banan samt
grusning, spårjustering och dräneringsarbeten m.m. En
sådan upprustning, som i sig motiveras av godstrafiken,
innebär att banan kommer att bli i ett skick som medger 90--
100 km/tim för persontåg (motorvagnståg).
För att persontrafik på ovan angivna bana skall
säkerställas och utvecklas krävs att investeringarna
påbörjas snarast möjligt. I ett läge då investeringar i
infrastrukturen prioriteras av regeringen är detta exempel
på en investering som snabbt kan ge ett mycket gott resultat
för en utsatt region.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av investeringar i
länsjärnväg Linköping--Kalmar.
Stockholm den 23 januari 1992
Dan Ericsson (kds)
Chatrine Pålsson (kds)
i Kolmården