En motorvägstriangel mellan Stockholm, Göteborg och Malmö m.m.
Kommunikationer spelar en avgörande roll för
välfärdssamhällets uppbyggnad, funktionssätt och fortsatta
utbyggnad. Riksdagen och regeringen har också givit
uttryck för betydelsen av detta. En fortsatt utbyggnad av
industrin, internationella kontakter och handel, liksom
betydelsen av satsningar inom t.ex. miljöområdet,
fokuserar ytterligare på kommunikationer som
utgångspunkt. Skillnaden mellan ambitioner och önskemål
å ena sidan och statsmakternas förmåga att anvisa medel för
angelägna ändamål å den andra är dock stor.
En viktig del av goda kommunikationer är fysiska
transporter. Dessa transporter skall medverka till att
tillgodose ovannämnda behov. Därutöver skall transporter
uppfylla krav på regional balans och spridning, liksom
tillgodose rena rekreationsbehov.
Utan att förglömma något av de olika transportslagen
kan konstateras att endast vägtransporter fullt ut har
möjlighet att tillgodose alla dessa intressen i ett finmaskigt
och funktionellt nät. Trots en kraftig beskattning av
bilismen och därav följande höga kostnader såväl för den
enskilde som för företag, företas ungefär 9 av 10
persontransporter per bil. Människan värdesätter vid fritt
val således den flexibilitet och snabbhet som bilen ger.
Järnvägen är ett gott komplement på sträckor med mycket
stora och koncentrerade transportmängder.
Vägsektorn har också spelat en viktig roll för
uppbyggnaden av dagens högindustrialiserade svenska
samhälle. Därutöver har den givit möjlighet för många att
på fritiden förflytta sig till fritt vald plats vid fritt valt
tillfälle. Vägen ger också möjlighet att nå övriga viktiga
transportslag både för gods och resenärer.
Vägsektorn förutses spela en fortsatt stor roll för
utbyggnad av handel, industri, en fortsatt
internationalisering och därav ökad välfärd. Enligt många
trovärdiga forskare kommer vägsektorn att ytterligare öka i
betydelse genom sin flexibilitet och relativa snabbhet när
det gäller totala transportupplägg. Detta motsägs av andra
med att det inte skulle vara önskvärt att vägsektorns relativa
betydelse ökar. Vi ansluter oss till de forskare som förutser
en ökad andel av transporterna på väg och anser därjämte
detta som önskvärt, då det tillfredsställer de många
människornas behov. Därför ökar självklart kraven på
vägnätet. Även med en fortsatt eller t.o.m. mindre relativ
andel av transporterna på väg, kan man förutse en sådan
total volym för vägtransporter att vägnätet måste ägnas
mycket stor uppmärksamhet.
Vägverket har på statsmakternas uppdrag preciserat
investeringsbehoven dels budgetårsvis, dels inför
kommande tioårsperiod. Dessa beräkningar ansluter mer
till den statliga apparatens behov, än till en framåtsyftande
vägpolitik med vision, enligt nydemokratiskt sätt att se på
saken. Vägverket har dock också tagit fram en verklig
behovskatalog för tillväxt. Detta är en förteckning av de
viktiga och stora rikslänkarna som fyller de storskaliga
behoven för industrin och tillväxten i ett nationellt
perspektiv. I samtliga sammanställningar av
investeringsbehoven föreligger en mycket stor skillnad
mellan behov och anvisade medel för ändamålen.
Skillnaden är så stor att det med fog kan hävdas att det är
som något av en dröm å ena sidan och verklighet å den
andra.
I ett internationellt och europeiskt perspektiv är det
emellertid inte fråga om drömmar. Stora nationella
satsningar genomförs i syfte att bygga ut motorvägsnätet.
När de på managementnivå och ingenjörstekniskt svåra
projekten genomförs såväl i Singapore som på den
europeiska kontinenten, ligger svenska byggkonsortier väl
framme. Kunskap om behov och om hur byggandet skall
ske saknas alltså inte för svenskt vidkommande. Alltför
länge har den svenska politiska debatten istället präglats av
ett nej-sägeri, rädsla för demonstranter och tro på att
trafiken kan och bör minska med höga punktskatter på
bilismen. Enskilda förslag från den tidigare oppositionen
om ett byte av socialistiskt realkapital mot ett
infrastrukturellt realkapital för statens del, borde nu
förverkligas. Utförsäljningen av statliga företag som bättre
drivs av privata ägare och som representerar en statens
förmögenhet bör leda till att denna förmögenhet investeras
i vägar och järnvägar som i första hand är en statlig
angelägenhet och representerar en nationell förmögenhet.
Vägverkets olika studier ger vid handen att det årliga
behovet för byggande och underhåll av huvudvägnätet
uppgår till dubbelt det av riksdagen anslagna beloppet.
Härutöver kommer angelägna satsningar på det sekundära
vägnätet, där knappast några andra transportslag finns som
realistiska alternativ. Dessutom tillkommer avsevärda
investeringar i länstrafikanslag (LTA) för i huvudsak
kollektivtrafikändamål; i många fall investeringar avsedda
att göra olika kollektiva transportmedel och transportslag
möjliga att nå med övergångar från enskilda transporter.
Olika beräkningar för investeringsbehoven finns, men
enbart en enkel sammanställning av upptagna objekt i
offentliga utredningar och studier som presenteras, visar på
summor i storleksordningen 160 miljarder kronor för en
tioårsperiod, varav minst 100 miljarder kronor enbart till
vägsektorn. För bara ett fåtal år sedan angavs det då
överblickbara investeringsbehovet till knappt 65 miljarder
kronor. Den snabba ökningen är inte bara en anpassning till
penningvärdesutvecklingen, utan i huvudsak den
förutsebara eller t.o.m. redan inträffade utvecklingen.
Därtill kommer ackumulerade underhållsbehov som nu
ökar mycket snabbt. Därutöver kommer ca 7 miljarder
kronor för förstärkningsarbeten och uppklassning av broar
förutom redan beslutade och finansierade åtgärder inom
bärighetsprogrammet, samt drygt 20 miljarder kronor för
allmänna förbättringar.
Vid en närmare granskning av de av vägverket
inventerade behoven kan dessa inte anses vara tilltagna i
överkant. Inte heller kan det anses med rimliga
planeringsförutsättningar att vägsidan vid slutet av
decenniet skulle ligga före rimliga antaganden om behovet
i förhållande till trafikutvecklingen. Även i ett alternativt
samhällsscenario med helt andra prioriteringar och med
hårda regleringar för att kraftigt minska trafikutvecklingen,
föreligger stora investeringsbehov på grund av nuvarande
eftersläpning. Även om investeringsbehovet genom
påverkan av utvecklingsnegativa skulle styras till en
drastiskt lägre nivå -- t.ex. 40% under den nivå vägverket
redovisat -- föreligger avsevärda skillnader mellan behov
och nuvarande takt i medelstilldelningen. Detta visar att
med nuvarande utveckling finns allvarliga risker för att
Sverige inte kommer att kunna genomföra en omläggning
av den ekonomiska politiken till tillväxt.
I konkurrens om tillgängliga statsanslag fokuseras behov
av investeringar i det primära vägnätet med stora
trafikvolymer och där kostnadseffektivitet och
samhällsekonomisk vinst kan förutses, samtidigt som
trafiksäkerhetsvinsterna är mycket påtagliga. Detta kan
innebära att sekundära vägnätets utveckling eftersätts. Men
en allmän avvägning innebär att även det sekundära
vägnätet är av stort nationellt intresse för att tillgodose
skogsindustrins behov, regionala mål och ett finmaskigt nät
av transportmöjligheter där alternativ inte rimligen kan
erbjudas i form av snabbtåg och kombitrafik.
De mest kostnadseffektiva och samhällsekonomiskt
motiverade vägprojekten kan samtidigt i viss utsträckning
vara företagsekonomiskt lönsamma att finansiera på annat
sätt än via ordinarie statsanslag. Vägverket anger flera stora
förbifarter och motorvägsprojekt som ger mer än dubbel
avkastning. Därför borde det vara intressant att låta enstaka
objekt bli föremål för enskilda investeringar med olika
former av finansiering.
Riksdagen har tidigare pekat på behovet av alternativa
och kompletterande finansieringsformer. Riksdagen har
också beslutat att tillåta avgiftsupptagning för i huvudsak
nya vägbyggen. Även om besluten inte utesluter privata
intressenter, tycks statens planeringsförutsättningar hittills
mest utgå från byggande och finansiering i offentlig regi via
offentligägda företag eller vägverket direkt. I några fall har
diskussion om alternativa finansieringsformer kommit till
mer konkret uttryck, t.ex. när det gäller byggandet av en
fast förbindelse över Öresund -- Öresundsbron -- liksom en
ny bro vid Svinesund med större anslutningsobjekt. I dessa
och ytterligare ett antal fall är investeringarna av mycket
stor omfattning och önskemålen om ett snabbt
igångsättande tydliga.
I många andra länder har olika former för finansiering
vid sidan av ordinarie statsanslag för angelägna vägprojekt
prövats. I Europa kan exempel hämtas från t.ex. Frankrike
och närbelägna Norge, där modellen i många fall
överensstämmer med dem som framhållits i den svenska
debatten som möjliga. Metoderna har också utvecklats i
vägverkets vägkostnadsutredning.
Om alternativ finansiering, t.ex. privat, används vid de
företagsekonomiskt mest intressanta projekten i Sverige,
kan behov av investeringar med ordinarie budgetmedel
också i det sekundära vägnätet tillgodoses i ökad
utsträckning. Detta är en av huvudanledningarna till att Ny
Demokrati lägger denna motion. Naturligtvis anser vi att
ytterligare pålagor och skattehöjningar på t.ex. bränsle,
vägskatt m.m. inte skall få komma till stånd inom
överskådlig framtid, om systemet med vägavgifter införs.
Motorvägstriangel
Kommunikationerna mellan de tre största orterna i
landet, Stockholm--Göteborg--Malmö, sammanbinds och
fungerar idag med Europavägarna E3, E4 och E6 med den
viktiga riksvägen 40 som ett komplement för sträckan
Stockholm--Göteborg. För järnvägen går dubbelspår i östra
stambanan, västra stambanan och för västkustbanan pågår
utbyggnad och projektering till dubbelspår. Snabbtåg
erbjuds idag på sträckan Stockholm--Göteborg, men
förutsätts successivt införas också på de övriga sträckorna.
Inom triangeln och i dess omedelbara närhet bor
huvuddelen av landets befolkning. Här finns betydande
universitet och högskolor, industri, förädlingsverksamhet,
handel och kommunikationer med övriga Europa. De
största hamnarna återfinns i städer som berörs av triangeln.
Den statliga produktivitetsutredningen har nyligen
konstaterat att en avgörande förutsättning för ökad
produktivitet och ekonomisk tillväxt är en bra infrastruktur.
Man har samtidigt påvisat att en dålig infrastruktur i
motsvarande mån är hämmande. Det borde därför vara en
naturlig slutsats att där idag stor trafik förekommer och där
stor trafik kan förutses, bör infrastrukturen vara av högsta
standard. För detta talar också trafiksäkerhetsskäl. Trafik
som flyter fram i jämn takt och utanför tätortscentra är
också bättre för miljön. Bra vägar är alltså bra för miljön,
dåliga vägar är dåliga för miljön.
Ett komplement till de dubbelspåriga järnvägslänkarna
bör därför vara att bygga ut vägsystemen till full
motorvägsstandard. Bygg därför en motorvägstriangel.
Härvid kan övervägas om riksväg 40 också kan utföras som
motorväg för att vara ett fullgott komplement till E3 och
fånga upp trafiken i stråket Göteborg--Borås--Jönköping.
För att en motorvägstriangel skall komma till stånd
erfordras förutom finansiering att vägverket får i uppdrag
av regeringen att med prioritering planera för utbyggnad av
just denna triangel till motorvägstriangel. Själva projektidén
att statsmakterna fastställer att motorvägstriangeln skall
komma till stånd får en rad positiva effekter. Det skapar
optimistiska förväntningar och planeringsförutsättningar i
berörda kommuner och län som därför kan inrikta sin
verksamhet mot tillväxt. Entreprenörer, sidoverksamhet
och industrisatsningar kan också stimuleras genom ett klart
besked av statsmakterna att motorvägstriangeln verkligen
skall byggas allteftersom finansieringen kan ordnas.
Miljövänlig trafik i Bohuslän -- bygg motorväg E6
En vecka innan de allmänna valen invigdes en bit ny
motorväg E6 söder om Ljungskile. Motorvägen har ett
betydligt större folkligt stöd än vad som framgått av
massmedias rapportering. Över 2.000 personer sprang t.ex.
ett invigningslopp på 2 mil.
Under hösten utkom också en rapport som visar den
tunga trafikens utveckling genom Bohuslän och
miljöeffekterna. Både person- och godstransporter
kommer att öka väsentligt i framtiden. De senaste
decennierna har trafikökningen generellt varit större än
BNP-ökningen. En integration med den europeiska
gemensamma marknaden kommer att påskynda
utvecklingen med ökade transporter. Transportökningen
sker dels som en funktion av den ekonomiska tillväxten,
dels därutöver som en funktion av de i den klassiska
ekonomiska teorin komparativa fördelar som en öppen
marknad ger med produktion och konsumtion på skilda
platser. Därtill kommer den mycket snabba utvecklingen av
nytt logistiskt tänkande, där just-in-time-modellen i
allmänhet förutsätter smärre volymenheter vid fler
transporttillfällen.
För Bohuslän tillkommer det faktum att E6 spelar en
avgörande roll inte bara för den västsvenska industri- och
transportstrukturen, utan också i praktiken är den enda
landförbindelsen mellan Norge och EG. Den nya
regeringen säger sig prioritera tillväxt, vilket i sig kan
medföra mycket kraftig transporttillväxt i regionen. Av den
förda debatten har nog många människor fått bilden av att
trafik är ett stort miljöhot, att nya vägbyggen innebär en
miljöskadlig stimulans av bilåkande, att framtiden blir
mycket dyster om inte politiskt ansvariga styr över
investeringsmedlen till järnväg och eventuellt sjöfart, att
alla motorvägsbyggen bör stoppas snarast.
Men rapporten som offentliggjordes i höstas -- och som
tagits fram i regi av Bohuslandstinget med bl.a.
länsstyrelsens miljövårdsenhet i Göteborgs- och Bohus
län -- visar att färjetrafiken idag släpper ut väsentligt mycket
mer kväveoxider och koldioxider än den tunga vägtrafiken
för motsvarande transporterad godsvolym. Utsläppen är i
själva verket lika stora från färjetrafiken -- som ju är det
huvudsakliga transportalternativet för Norge -- som från all
vägtrafik överhuvudtaget på E6 genom Bohuslän.
Rapporten visar också att ekonomisk tillväxt som leder
till ökad trafik inte heller är detsamma som automatisk
miljöförstörelse. Både den tunga trafiken på E6 genom
Bohuslän och färjetrafiken kommer, trots den kraftiga
transporttillväxt som kan förutses, att kunna minska sina
utsläpp av kväveoxider med uppemot 45% fram till år 2010,
under förutsättning att idag ''bästa kända teknik'' används.
För nuvarande typ av färjor kommer dock
koldioxidutsläppen att öka väsentligt vid ökad trafik med
färjorna.
Debatten handlar ofta om att järnvägen skall byggas ut,
gärna på bekostnad av vägprojekt. Intressant är då
utredningsrapportens konstaterande att även om
järnvägens kapacitet flerdubblas -- t.ex. med den av
banverket beslutade dubbelspårutbyggnaden mellan
Göteborg och Norge -- kan järnvägen endast ta hand om en
begränsad del av godstransporterna. Även med en utbyggd
och väl fungerande tågtrafik för godstransporter kan
överföringar av gods från väg till järnväg och även färjor
inte minska vägtrafiken utan endast minska ökningstakten.
När plakatopinionen kommer till tals får man ofta
uppfattningen att en ny väg leder till nackdel för miljön.
Den rapport som tagits fram visar att det är precis tvärtom.
Om E6 byggs ut till motorväg hela sträckan upp till
Svinesund, så minskar utsläppen från långtradare med släp
med 24% för kväveoxid och 21% för koldioxid. Även om
hänsyn tas till att ny väg skulle generera mer trafik, så blir
det totalt en minskning av de skadliga utsläppen. För
långtradare blir det med 9% för kväveoxid och 7% för
koldioxid om E6 byggs ut genom hela Bohuslän som
motorväg.
Alltså: en ökad tillväxt, en bättre väg, en ökad
trafiksäkerhet ger en bättre miljö. För en del personer är
det nog en nyhet.
Utredningsrapporten är inte något beställningsverk från
privata näringslivet eller bilindustrin. Det är en offentlig
utredning gjord av offentliga myndigheter med bl.a. miljö
som specialitet. Slutsatsen borde vara given. Bygg
motorvägen genom Bohuslän. Järnvägen är ett
komplement för vissa masstransporter. Men för att den
totala transportstrukturen med Europa skall fungera måste
vi vara medvetna om att tågen riskerar att fastna i den
gigantiska järnvägstriangeln i Maaschen i norra Tyskland.
En snabb motorvägsutbyggnad genom Bohuslän gynnar
den ekonomiska tillväxten. Den bidrar till ett
transporttekniskt närmande till EG. Den är ett
samarbetshandslag med vårt grannland Norge.
Våga pröva alternativ finansiering
Det finnsrealistiska exempel på hur snabbt
utbyggnaden av angelägna vägprojekt kan ske,
samhällsekonomiska vinster som kan uppnås,
kostnadseffektivitet som kan uppnås,tillväxtpotential
som kan uppnås i Västsverige,''avlyftningseffekter'' som
kan påräknas om man vågar pröva okonventionella
alternativ,beräkningar på hur mycket intäkter
vägavgifter ger,goda trafiksäkerhetseffekter som kan
uppnås om utbyggnad sker till motorvägsstandard,
positiva miljöeffekter beskrivna av offentliga miljöinstanser
vid övergång från traditionell väg till motorväg på starkt
trafikerade sträckor.
Regeringen har själv i ett frågesvar avgivet av
kommunikationsministern i mitten av december förra året
redovisat de svårigheter som f.n. finns angående
finansieringen av den önskvärda utbyggnaden av E6 genom
Bohuslän till full motorvägsstandard från Ljungskile upp till
Hogdal. Sträckan kan kostnadsberäknas till ca 5,6 miljarder
kronor.
Bygget kan finansieras med vägavgifter. Realistiska
kalkyler visar att intäkter på ca 1:50/mil för personbil och ca
5:-/mil för lastbil kan täcka den del av
investeringskostnaden som inte finansieras med statliga
anslag. Avgiftsnivån måste ta hänsyn till ränta under
byggtiden och vägavgiftsstationernas kostnad, den senare
uppgående till ca 25% av avgiftsintäkterna. Trafikens
omfattning och den förutsebara trafikutvecklingen gör att
vägavgifter tillsammans med måttliga statliga anslag
möjliggör ett byggande av E6 med behövlig
motorvägsstandard på hela sträckan. Med en måttlig
trafikökning om 2% per år i vägverkets lägsta alternativ är
motorvägen betald till mellan år 2015 och 2020.
Den statliga produktivitetsdelegationens studier över
infrastrukturens betydelse för tillväxten är av intresse för E6
genom Bohuslän. Snabb insats leder till en säkerställd
tillväxtpotential i Västsverige och för Norges del.
Norrmännen blir med och betalar investeringen genom
Sverige med sina vägavgifter, vilket i det här fallet är ett
stort nationalekonomiskt plus.
Vi måste våga pröva alternativ till den nuvarande
politiken. Vi förordar att E6 genom Bohuslän överlämnas
till ett privat konsortium. Lönsamheten är så stor att statliga
investeringsmedel inte skall behöva tas i anspråk annat än i
smärre omfattning för detta objekt. Därigenom åstadkoms
en ''avlyftningseffekt'', som medger att statliga medel kan
användas på andra angelägna objekt, där den
företagsekonomiska lönsamheten inte kan förutses vara lika
stor men investeringar ändå är angelägna för glesbygd,
turism, skogsbiltransporter och samfärdsel för
lokalbefolkningen. Det sekundära vägnätet eftersätts idag
på ett oacceptabelt sätt.
Ett privat konsortium bör såväl överta nuvarande E6
som finansiera, bygga och driva motorvägen E6 fram till full
betalning och med rimlig vinst. Det privata konsortiet bör
utan att avgiftsbelägga nuvarande E6 åläggas att hålla den
gamla vägen i stånd under byggtiden.
Sätt spaden i jorden. Nu.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att vägverkets
planeringsförutsättningar skall inriktas mot ett
förverkligande av motorvägstriangeln och fullföljande av E
6 som motorväg,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att E
6 i Bohuslän snarast bör överlåtas på ett privat
konsortium att finansiera, bygga och driva,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att de budgeterade och
planerade investeringsmedlen som avsatts till
motorvägsbyggen men som ej används av vägverket till
motorvägsbyggen på grund av vägavgifter, skall användas
till det sekundära vägnätet,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att när de företagsekonomiskt
finansierade vägbyggena är betalda skall dessa återgå till
staten utan ersättning.
Stockholm den 20 januari 1992
Ian Wachtmeister (nyd)
Kenneth Attefors (nyd)