Det finns ett antal problem med finansiering av
infrastruktur. Vår definition av infrastruktur i detta
sammanhang är vägar och väg- och spårbunden
kollektivtrafik.
Problemen är som vi ser det följande:
1. Investeringarna i infrastruktur har under många år
varit otillräckliga.
2. Detta har hämmat landets produktivitetsutveckling
och skapat stora miljöproblem.
3. Investeringsbehovet kan ej klaras med nuvarande
skattesystem eftersom den skattehöjning som skulle
behövas för att täcka behoven skulle bli orealistiskt hög.
4. Brukarna av olika kommunikationssystem betalar ej
för sitt bruk; detta leder till över- resp. underutnyttjande av
systemen.
5. I en region finns flera olika kommunikationssystem.
Ofta brister det i samordnandet mellan investeringarna i de
olika systemen.
6. Det är svårt att rätt bedöma och ta hänsyn till
miljövärden.
7. De politiska beslut som tas i dagens system är ofta
kortsiktiga och grundade på ofullständigt underlag.
Lösning
Vänsterpartiet föreslår att det bildas regionala
samhällsstyrda infrastrukturorgan som tar ansvar och
genomför investeringar för de ovan nämnda
infrastrukturerna i en bestämd region. Dessa organ skall ha
rätt att ta upp markavgifter för att täcka
investeringskostnaderna.
Ett nationellt samordningsorgan bör också inrättas för
att kunna handha investeringar som berör flera regioner
eller t.o.m. hela landet. Vårt förslag bygger på idéer i bl.a.
SOU 89:112, SOU 90:16, SOU 90:33, SOU 90:34, SOU
90:36 och praktiska erfarenheter från bl.a. USA.
Storstadsutredningens förslag till finansiering
Slutbetänkandet från Storstadsutredningen -- SOU
1990:36 -- är relativt magert beträffande finansiering av
infrastrukturen. Där beskrivs endast kortfattat förslagen.
Man håller sig avvaktande till förslaget i delrapporten SOU
89:112 om ett infrastrukturbolag och dess finansieringsform
och efterlyser vidareutveckling av det förslaget. I SOU
90:36 är man också betydligt försiktigare med sina slutsatser
och förslag. Miljömedvetande och därtill hörande hänsyn
lyser mest med sin frånvaro.
Skapa infrastrukturorgan med rätt att ta ut markavgifter
Ett infrastrukturorgan skall få rätt att ta ut markavgifter
(lägesavgifter/kapitalisering av minskade
transportkostnader) som motsvarar en del av den
värdestegring som infrastrukturinvesteringen åstadkommer
på markvärdet. Markavgiften motsvarar alltså inte hela
värdestegringen på en fastighet. Det innebär att en
markägare kan tillgodogöra sig både en värdestegring och
en bättre tillgänglighet. Markavgift skall tas ut på all mark
med vissa speciella undantag, t.ex. parkmark. Det är
samma princip som för vägföreningar. Liknande system
finns även i USA och kallas där ''Tax increment financing''.
Man använder sig av en justerad fastighetsskatt.
Infrastrukturorganet skall stå för investeringar i
kommunikationssystemet. Till dessa investeringar skall
organet ha rätt att låna kapital. Markavgifterna skall
användas till att betala räntor och amorteringar på lånen.
Markavgiften betalas in av markägarna under hela
investeringens livslängd, dvs. markägarna får mot ränta
anstånd att betala in värdestegringen. Infrastrukturorganets
rätt att ta ut markavgift skall gälla lika lång tid
(investeringens livslängd), dvs. när en ny investering behövs
är man tillbaka vid utgångsläget och man kan ta upp nya lån,
ta ut nya markavgifter och göra nya investeringar.
Storstadsutredningen kommer fram till ett nästan likadant
system som det i USA vilket tyder på att detta är en
administrativt och tekniskt framkomlig väg.
Markavgiften skall motsvara en del av
markvärdestegringen som skapas av
infrastrukturinvesteringen. Avgiften tas ut av alla
markägare som får potentiell nytta av investeringen.
Motivet till det är att alla kan tillgodoräkna sig
värdestegring oavsett om de säger att de inte behöver eller
vill ha investeringen -- det går inte att ''avstänga'' någon från
att utnyttja investeringen, t.ex. hindra någon från att
utnyttja en väg eller järnväg.
Finansieringen av underhållet av investeringen bör
uppdelas i två delar, dels det underhåll som är
åldersberoende och dels det som orsakas av graden av
användning (slitage). Kostnaden för det åldersberoende --
tidsberoende -- underhållet bör ingå i investeringskalkylen.
Kostnaden för slitageunderhållet skall till stor betalas av
trafikavgifter.
Med detta finansieringssystem finns fyra väsentliga
fördelar:
För det första kan den samlade markvärdesstegringen
till följd av en trafikinvestering jämföras med kostnaderna
för investeringen. Man kan då beräkna om investeringen är
lönsam. Man kan även bedöma värdet av miljöpåverkan.
Därigenom erhålls ett kraftfullt instrument för styrning av
infrastrukturinvesteringar utifrån miljöeffekter.
För det andra blir det möjligt att konstruera ett system
för finansiering av infrastruktur som har gynnsammare
fördelningspolitiska effekter än nuvarande
skattefinansiering.
För det tredje utgör kopplingen mellan intäkter och
kostnader kraftigt förstärkt grund till effektiv
resursanvändning.
För det fjärde får vi en kraftfull, demokratisk och
relativt enkel politisk styrning av investeringarna.
Om det t.ex. visar sig att politiker vill genomföra en
investering, av t.ex. miljöskäl, som kostar 500 miljoner men
endast ger markvärdesstegringar på 400 milj.kr., vad göra
då? Jo, politikerna ger infrastrukturbolaget 100 milj.kr. för
genomförandet av just det projektet. Medborgarna och
deras valda ombud får tydliga prislappar på olika
alternativ -- en stor förbättring mot idag där inte ens
experter inte klarar att bedöma olika alternativs kostnad
och miljöpåverkan.
Vad kan detta ge?
Det finns exempel på att bara planerna på
trafikinvesteringar höjer markvärdena, t.ex. i Malmö där
planerna på en fast förbindelse över Öresund höjde
markvärdena. I en studie av Mälarbanan visas det att enbart
småhusägarnas värdestegringar motsvarar hela
investeringsbeloppet. Andra studier visar att många projekt
i t.ex. Stockholm skulle ge upphov till
markvärdesstegringar som överstiger
investeringskostnaden.
Det finns alltså projekt som skapar högre
värdestegringar än vad de kostar. Det finns projekt som går
jämnt ut och det finns projekt som t ex av miljöskäl behöver
subventioneras av stat, kommuner och näringsliv.
Samhället kan då på samhällsekonomiska beräkningar
avgöra vilka projekt som skall genomföras och i vilken
ordning.
Det praktiska utformandet
Schabloner skall användas för att beräkna
avgiftsstorleken. Infrastrukturorganet skall förhandla med
berörda markägare och brukare via en bostadsmarksfond
och en allmän markfond, se SOU 89:112. Det tar några år
innan systemet är uppbyggt och verkar fullt ut.
Detta är en punkt där vidare studier behövs.
Ytterligare fakta
Avgiften skall även utgå på nybyggen som utförs under
investeringens livslängd, för att undvika att byggbolag
väntar ut infrastrukturorganet.
Infrastrukturorganet skall inkludera alla förväntade
framtida markavgifter i sina kalkyler.
Vid nationella projekt kan det nationella organet gå in
och betala de kostnader som ej täcks av markavgifterna.
Sänkta markpriser -- t.ex. vid ökat buller -- skall ersättas
och räknas in i investeringskostnaden.
Mark med restriktioner -- ofta samhällsägd -- på
användningen skall ej avgiftsbeläggas, t.ex. stadsparker.
Denna form av finansiering påverkar inte utvecklingen
av kringliggande bebyggelse i någon högre grad jämfört
med vad själva investeringen gör.
Övriga fördelar
Det blir möjligt att mäta effektiviteten i
infrastrukturorganet vilket är mycket viktigt, man kan
jämföra med andra regionala infrastrukturorgan.
Fast avgift över åren i nominella termer ger
förutsägbarhet för markägaren och enkel administration.
Det är ett liknande system som finns för tomträttsavgälder.
Det tar år att bygga upp verksamheten
infrastrukturorgan. Men på sikt kommer statens kostnader
för infrastruktur att sjunka med åtskilliga miljarder vilket
ger lägre totalt skattetryck. Redan nu skulle man kunna
pröva systemet på något väl avgränsat mindre projekt.
Infrastrukturorganet genomför de investeringar som
ger de största reduktionen av trafikavgifterna, t.ex. bygger
bort stora miljö- och/eller trängselproblem
Trafikavgifter
Trafikavgifterna skall användas till att betala
slitagekostnadsdelen av underhållet, dvs. den del som
orsakas av själva trafiken, t.ex. att vägbeläggning eller
spåren har blivit utslitna, eller att man man måste vidta
miljöåtgärder såsom bullerplank eller satsa på utbyggd
spårtrafik om fler vill åka kollektivt.
Trafikavgifterna är utjämnande mellan de
privatekonomiska kostnaderna och samhällets kostnad för
en persons marginalresa, dvs. en persons kostnad för
ytterligare en resa skall vara lika med samhällets kostnad
för denna resa. I dag är det inte så, bland annat betalar inte
bilisterna för samhällets kostnader som bilismen genererar i
sjukvården, miljöområdet eller i form av andra trafikanters
tidsförluster.
En grupp som ej skulle påverkas av detta system är
tjänstebilsinnehavare vilkas marginalkostnader är 0. Detta
medför samhällsekonomiska förluster på grund av att de
tränger ut andra trafikanter och medför ett överutnyttjande
av vägtrafiksystemet. Detta problem -- och problemet med
reseavdrag -- bör lösas inom inkomstskattesystemets
ram.
Trafikavgifter kan tas ut på olika sätt, en metod är att i
takt med att systemet byggs ut ersätta en allt större del av
drivmedelsskatterna med trafikavgifter.
Förslag
Summorna som de senaste regeringarna har föreslagit till
infrastrukturinvesteringar av statliga medel är långt ifrån
tillräckliga. Varken regeringarna eller de senaste statliga
utredningarna av infrastrukturinvesteringsproblemen har
presenterat några långsiktigt hållbara förslag till lösning av
finansieringsproblematiken. Endast kortsynta nödlösningar
har presenterats för att klara behoven några år framåt.
Man har hoppats på att näringslivet skall visa sin goda
vilja och skjuta till pengar. Vänsterpartiet konstaterade för
flera år sedan att detta inte är en framkomlig väg, vilket
också har bekräftats av näringslivets ledande
representanter. Denna grusade förhoppning har kraftigt
försenat många angelägna projekt såsom Mälarbanan och
Arlandabanan.
Vänsterpartiet föreslår därför att riksdagen ger
regeringen i uppdrag att skyndsamt fördjupa analysen av de
oklarheter som återstår kring inrättandet av samhällstyrda
regionala infrastrukturorgan med rätt att ta ut markavgifter
som skall finansiera de i motionen beskrivna
infrastrukturinvesteringarna.
Vidare bör regeringen få i uppdrag att skyndsamt lägga
fram förslag till regionala samhällsstyrda infrastrukturorgan
när studier och forskning har klarat ut de frågetecken som
återstår.
Sammanfattningsvis tror vänsterpartiet att finansiering
av infrastrukturinvesteringar kommer att ske på många
olika sätt och med hjälp av kombinationer av olika system.
Det i motionen skisserade systemet borde dock stå för
huvuddelen av finansieringssystemet i framtiden.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen begär att regeringen låter utveckla förslaget
rörande samhällsstyrda regionala infrastrukturorgan i
enlighet med vad i motionen anförts.
Stockholm den 26 januari 1992
Bengt Hurtig (v)
Annika Åhnberg (v)
Rolf L Nilson (v)
Jan Jennehag (v)