En ökande andel av samhällets energiförbrukning
används för resande och transporter. Även om bilarna blir
bensinsnålare motverkas besparingarna. Resor och
transporter ökar och flyttas samtidigt från långsammare
men mer energisnåla trafikslag till snabbare men mer
energikrävande; från marktransporter till flyg och dessutom
från tåg till landsväg.
Regeln ''Tid är pengar'' tillämpas av både företag och
privatpersoner men priset betalas av miljön och
förbrukningen av de ändliga energiråvarorna.
En vidgad värld -- resor och transporter
Lösningen på trafikens energi- och miljöproblem har
ofta sagts vara minskande transportflöden och resande. Det
är inte vårt svar.
Under de senaste åren har vi tydligare än tidigare insett
hur världens människor och länder allt starkare flätas
samman i ömsesidiga relationer och samarbete. Det är en
utveckling vi starkt bejakar bl.a. för att den bidrar till en
fredligare värld.
Det gäller Europa. När EG bildades efter andra
världskriget var en grundtanke att genom samverkan skapa
stabilitet och fred efter århundraden av konflikter och krig.
Det målet har också i hög grad uppnåtts. Efter
kommunismens sammanbrott och upprättandet av ett stort
antal nya självständiga stater kommer Östeuropa lättare att
utvecklas fredligt och stabilt om länderna genom
ekonomisk samverkan integreras med varandra och övriga
Europa och världen.
För u-länderna växer också insikten att deras framtida
utvecklingsmöjligheter mer hör samman med vidgad handel
och tillgång till i-ländernas marknad än med enbart det
bistånd som i-länder kan förmedla.
Med samma positiva grundsyn ser vi på människors
resande. För enbart några generationer sedan var en längre
resa i Sverige något mycket ovanligt för de flesta. Nu reser
omkring en fjärdedel av svenskarna varje år till något annat
land. Vi talar om ''tågluffargenerationen'' -- de unga som
har sina vänner spridda i Europa och världen.
Det fredliga kitt som den ekonomiska integrationen
skapar kommer förhoppningsvis att motsvaras av en
öppnare attityd mellan människor, kulturer och länder.
Trafikens pris
Den önskvärda utvecklingen är emellertid minst av allt
problemfri. Transporterna tär i skrämmande takt på
jordklotets ändliga resurser av fossila bränslen.
Miljöskadorna växer och perspektivet att jordens
människor skulle resa och transportera sina varor i samma
omfattning och med de medel som medelsvensken eller
''medeleuropén'' nu gör skulle innebära ett omedelbart
ekologiskt sammanbrott.
Även om bilismen med t.ex. katalysatorer klarar att
reducera alla utsläpp av kväveoxider och andra miljöfarliga
ämnen kommer koldioxidutsläppen, med sin långsiktiga
inverkan på klimatet, att fortsätta så länge bilarna drivs med
bränslen som olja och gas.
Men trafikens pris heter också olyckor och trängsel.
Enbart i Sverige skördar trafiken närmare 1 000 dödsoffer
per år. Tusentals människor invalidiseras och ytterligare
tiotusentals skadas.
I Sverige kanske vi klagar över bilköerna i några av våra
större städer eller när vägnätet korkas igen vid någon av
helgerna. Det är trots allt enbart en mild föraning av den
absurditet i fråga om trängsel och köer som kallas trafik i
världens stora metropoler.
En klok trafikpolitik
Går det att godta och rentav eftersträva en utveckling
där människor och länder i högre grad samverkar
ekonomiskt och där människor reser och möts, och
samtidigt undvika den energi- och miljökris som nästan
oundvikligt tycks bli följden?
Ett är säkert. Utan politik går det inte. I Sverige sjungs
för närvarande marknadens och valfrihetens lov. Försöken
att med politiska beslut styra samhällsutvecklingen i önskad
riktning framställs oftast som ''överhetens'' förmynderi. Det
kan gälla hastighetsgränser såväl som bensinskatter.
Likafullt är det främst genom politiska beslut som vi som
enskilda eller företag kan ''styras'' eller uppmuntras att välja
transportalternativen som miljön och
samhällsorganisationen i stort klarar.
För att på lång sikt klara det övergripande målet att
tillgodose behovet av resor och godstransporter behövs
tydliga principer för trafikpolitiken. Målsättningen för
transporterna måste vara:
1. Att för varje typ av transport sträva efter att den i
första hand sker med det mest energieffektiva och därmed
miljövänliga transportsättet.
2. Att inom varje transportgren göra allt för att
påskynda utvecklingen mot mer energisnål och miljövänlig
teknik.
3. Med tanke på miljöhoten (och den ökande arealen
outnyttjad mark) måste teknikutvecklingen särskilt inriktas
på att ersätta fossil energi med bioenergi.
Energi och trafik
Ofta blandas energi- och miljöproblemen samman i
debatten om transporter och trafik. Visserligen hör de
intimt samman men det är ändå en fördel att hålla dem isär.
Tåg kan för närvarande drivas med t.ex. kol, dieselolja
eller el som i sin tur kan komma från vattenkraft, olja,
kärnkraft, ett fliseldat kraftvärmeverk eller t.o.m. ett
kolkraftverk. Miljöeffekterna blir högst olika men den
direkta energiåtgången för att dra tåget från Herrljunga till
Laxå påverkas inte.
Generellt är tåg ett energieffektivt sätt att transportera
eller färdas. Mycket gods eller många människor dras
samtidigt på räls med låg friktion. Det enda transportsätt
som kan konkurrera i energieffektivitet är sjöfarten.
Flyget befinner sig i motsatt ända av skalan. Flyget är det
mest energikrävande av alla transportmedel.
Bilen kommer strax efter. En enstaka person eller högst
fyra till fem forslas fram av en motor.
Många beräkningar har gjorts av olika transportgrenars
energieffektivitet. I regel beräknas energieffektivitet i
energiåtgången för att transportera ett ton gods eller en
människa en kilometer.
En undersökning anger t.ex. följande jämförelse av
energiåtgång för olika trafikslag:
Relativ jämförelse av energiåtgång mellan olika
transportgrenar och tåg
Sjöfart
0,5 jämfört med tåg
Tåg
1
Landsvägstransporter
4 gånger mer jämfört med tåg
Flyg
10 gånger mer jämfört med tåg
Sambanden är emellertid inte enkla. Tåg med enbart
några få passagerare som lika gärna kunde ha åkt taxi är
rent energislöseri. Att stanna ett stort tåg för att sedan
starta det igen drar energi som kunde räcka till åtskilliga
mils bilresa.
Den tekniska utvecklingen har i synnerhet för bil och
flyg inneburit stora variationer ifråga om energiåtgång. Nya
och bränslesnåla flygplan har en energiåtgång per person
som närmar sig personbilens. Samtidigt presenterar
biltillverkarna nya tekniska lösningar som på nytt kraftigt
reducerar bilens energiförbrukning.
Generellt gäller emellertid att sjöfart och tåg är tydligt
energisnålare för transporter över längre sträckor.
Förhållandet kommer snarast att förstärkas när de mer
tekniskt konservativa och tröga näringarna för tåg och
sjöfart även de på allvar börjar utnyttja sina möjligheter till
energisparande genom teknikutveckling.
Det är emellertid orimligt att tänka sig en återgång till
t.ex. transocean passagerartrafik eller att tåg i någon större
omfattning skall kunna ersätta personbilar och lastbilstrafik
i våra glesbygder.
En klok trafikpolitik måste kunna sammanlänka
transporterna så det mest energieffektiva används.
Ett mål för trafikpolitiken är att överföra en ökad andel
av transporterna till mer energieffektiva transportslag.
Miljö och trafik
För varje transportgren påverkas miljöskadorna av
minskad energiåtgång men också av det energislag som
används och av möjligheterna att rena utsläppen.
Utvecklingen av bränslesnålare och miljövänligare bilar
under det senaste årtiondet visar vilka möjligheter som
finns om tekniker och tillverkare får tillräckligt klara
politiska signaler eller möter miljömedvetna konsumenter.
Möjligheterna till fortsatta förbättringar är långt ifrån
uttömda. Tvärtom visar t.ex. bilbranschens egna
framtidsmodeller att mycket mer kan göras för att minska
miljöskadorna.
En motsvarande utveckling finns för flyget, medan de
miljömässiga framstegen för tåg och sjöfart hittills varit
minst sagt beskedliga.
Ett andra mål för transportpolitiken är att för varje
transportgren stödja och tvinga fram miljövänligare teknik
och organisationsmodeller.
Det är rimligt att anta att varje transportgren kommer
att mycket kraftigt kunna reducera utsläpp av svavel,
kväveoxider och olika kolväten. För koldioxidutsläppen
finns inte samma möjligheter att rena utsläppen. Därför
måste särskild uppmärksamhet riktas mot valen av
energiråvara. Enda möjliga utvägen är att bränslet tas från
olika former av grödor. Då sluts det ekologiska kretsloppet
och koldioxiden återvinns.
I Sverige har under enbart de senaste åren 400 000
hektar jordbruksmark tagits ur bruk. Även inom
skogsbruket kan man förutse att vi inom några få år
kommer att ha stora överskott av skogsråvara. Allt mer av
i-ländernas papper återvinns. Samtidigt kommer nya
producenter av ny skogsråvara från Nordoch Sydamerika
och snart också från Ryssland och andra länder i Östeuropa.
Att utveckla ''odlade'' bränslen att ersätta olja, bensin
och gas är en viktig miljöåtgärd som också kan ge arbete och
bevara ett odlingslandskap.
Slutligen gäller att frågor om trafik, energi och miljö inte
enbart begränsas till motorer, teknik och bränslen. Den
inbegriper hela utvecklingen av samhällets infrastruktur och
transportnät.
Strategi för förändring
Politikens uppgift är att strategiskt verka för övergång
till energieffektivare transportslag och att inom varje
trafikslag se till att den mest miljövänliga tekniken
utvecklas och införs.
För att generellt främja utvecklingen av tåg- och
sjötransporter föreslår vi några generella medel.
1. Skattereformens enhetliga moms (25 procent) kom att
omfatta alla typer av transporter. Effekterna blev en tydlig
nedgång för de längre tågresorna. (Pendlingsresorna med
kollektivtrafik påverkades i mindre grad.) Skatten på
kollektivtrafik har sedan generellt sänkts från 25 procent till
18 procent.
För att skapa underlag för de betydande investeringar
som nu görs för järnvägen anser vi att tågresandet helt bör
befrias från mervärdesskatt. Motsvarande stöd bör ges för
färjetrafiken till Gotland och för utveckling av annan
passagerarsjöfart.
Därmed får tåget och sjöfarten en skattemässig fördel
gentemot såväl landsvägstransporter som långfärdsbussar
och annan vägtrafik och gentemot flyget.
2. Generella åtgärder behövs också för att korrigera det
''systemfel'' som finns mellan bilism och
kollektivtransporter. Bilens kostnader är till största delen
fasta kostnader (kapitalkostnad, försäkring, skatt) vilket
gör att kostnaden för den enskilda resan i stort sett
motsvaras av enbart kostnaden för drivmedel. För tåg eller
annan kollektivtrafik skall resenären däremot i biljettpriset
betala hela trafikföretagets kostnad (energi, chaufför och
kapitalkostnader).
Omkring hälften av nysålda personbilar i Sverige är olika
former av tjänstebilar -- leasingbilar eller ägda av företag.
För dessa bilar beskattas användningen för privatresor efter
en årlig schablon. I praktiken innebär det att en stor och
ökande andel av privatresorna med bil görs utan någon
kostnad för den enskilda resan.
För en riktigare kostnadsjämförelse vid varje enskild
resa eller transport bör mer av vägtrafikens kostnader föras
från ''ägandet'' till ''körandet''. Bensin- eller
bränsleskatterna har sådan verkan. De är emellertid ett
trubbigt medel, som drabbar glesbygder som saknar tåg
eller andra kollektiva rese- och transportmöjligheter lika
hårt som regioner med andra alternativ att välja mellan.
Vi förordar att Sverige snarast bör följa exemplen från
Norge och ett antal europeiska länder och införa ett system
med vägavgifter. Några beslut är redan fattade. Det gäller
t.ex. E6-ans utbyggnad i Halland och den nya bron för E4-
an nära Kramfors. Avgifter diskuteras också som en
möjlighet för Svinesundsbron norr om Strömstad. Samtliga
dessa exempel avser avgifter för att finansiera nya
investeringar.
I Norge tar man sedan några år tillbaka också avgifter
på tätt trafikerade vägsträckor i närheten av Oslo och andra
större städer. Avgifterna dras enkelt och effektivt från
betalkort innanför bilens vindruta och bilägaren påminns
vid betalstationen med en varningslampa när det är dags att
fylla på kontot för betalkortet.
Vi föreslår att vägavgifter även i Sverige införs på redan
byggda och hårt trafikerade vägar, och avgifter tas på
sträckor där det finns välutvecklade alternativ med
kollektivtrafik och tåg (dvs. nära de större städerna).
Vi anser också att vägavgifterna på sikt skall ersätta
några av de skatter som nu tas ut av bilägarna.
Vägtrafikskatten bör ersättas med en registeravgift av
samma storlek som för båtregistret. Bilaccisen på
bränslesnåla och miljövänliga bilar bör i ännu högre grad
rabatteras.
Införandet av vägavgifter kan också ses i ett EG-
perspektiv. Flera av EGs medlemsländer (Frankrike,
Italien, Spanien) har vägavgifter. Vägavgifter diskuteras
också för Tyskland. Det är rimligt att biltrafiken från
Europa bidrar till våra vägkostnader på samma sätt som
biltrafiken från Sverige gör genom vägavgifterna i andra
länder, men allra viktigast är att omfördelningen av
kostnaderna för vägtrafik kan motverka den expansion av
vägtrafik som kan befaras när Sverige ansluts till EGs inre
marknad.
3. Investeringarna i infrastruktur är strategiska beslut för
transportpolitiken. Bron över Öresund har diskuterats i det
perspektivet. Med beslutet om en bil- och tågbro försvann
en möjlighet att ge tågtransporterna en strategisk fördel för
resor och godstransporter mot kontinenten.
Nya sådana avgöranden sker när transportkapacitet mot
Baltikum och övriga Östeuropa på sikt utvecklas. Om inte
färjelägen och tågfärjor byggs kommer denna nya och på
sikt omfattande trafik att hänvisas till en ökande trängsel på
landsvägarna både här och på andra sidan Östersjön.
Den teknik som finns i Finland för att klara
omställningarna till annan spårvidd i Östeuropa måste tas
till vara och utvecklas.
4. Viktiga förändringar är också att utvecklande
konkurrens stimuleras inom alla transportgrenar.
Tågtrafiken har under hela 1900-talet varit utsatt för allt
starkare konkurrens från både bil och flyg. Det räcker trots
det att granska vad som hänt med utseendet på
järnvägsvagnar eller SJs fraktsedlar för att inse att
utvecklingen av organisation och teknik rört sig ganska
långsamt. Liknande förhållanden har rått inom sjöfarten
och i viss mån inom flyget.
Vi välkomnar de ökade inslagen av konkurrens inom
dessa transportgrenar men anser också att staten i en
situation med ökande konkurrens har ännu större anledning
att skärpa kraven i fråga om miljö och övrig säkerhet. (Se
vidare följande avsnitt där vi behandlar de olika
trafikgrenarna var för sig.)
Utveckling inom varje transportgren
Medan förslagen ovan avser att ge generell stimulans till
sjöfart och tåg behövs också styrmedel och stimulanser
inom varje transportgren för att ytterligare främja
utvecklingen av energi- och miljövänligare teknik.
Sjöfarten
Sverige har en mycket lång kust och många av våra
städer har hamnar. Trots det är den svenska kustsjöfarten
liten och fortsätter att minska. Jämfört med kontinenten
utnyttjar vi i Sverige i mycket liten grad sjöfartens
transportmöjligheter. Det gäller i ännu högre grad
utnyttjandet av inre vattenvägar (Trollhätte kanal, Vänern
och Mälaren/Hjälmaren).
Orsaker till krisen för den svenska sjöfarten kan sökas
på många håll. Bortsett från Göteborgs hamn är den direkta
transoceana trafiken till svenska hamnar obetydlig.
Företagen anstränger sig allt mer för att minska sina
lagerkostnader. Genom täta och små leveranser förkortas
tiderna i lager. Det är krav som sjöfarten inte kan
tillgodose. Även på kontinenten finns samma tendenser i
företagen men trots det svarar t.ex. i Tyskland den inre
sjöfarten för en stor andel av varutransporterna.
Det borde också i Sverige vara möjligt för sjöfarten att
återta en del av sina förlorade andelar. För det behövs en
ordentlig förnyelse av sjöfartens attityder och arbetssätt.
Några exempel: Fortfarande värnar hamnarbetarna sina
stuvarmonopol i våra hamnar. Medan t.ex. långtradarnas
chaufförer ofta också sköter lastning och lossning av sitt
gods får båtarnas personal enbart vänta och se på medan
hamnarbetarna jobbar.
Sjöfartens klarering av gods är trög och omständlig
jämfört med vad som främst gäller för lastbilar och
fraktflyget. Konservatismen i hamnarna gäller i hög grad
också tullverket och speditörerna.
Den utveckling av skeppsfarten som skett genom
containertrafik och RoRo-fartyg har inte motsvarats av en
nödvändig utveckling av logistik och administration hos
företag och myndigheter.
Kvardröjande monopol inom sjöfarten måste hävas. Det
gäller inte minst det stuvarmonopol som i praktiken råder.
Tullverket måste se till att sjöfartens frakter ges samma
behandling ifråga om tidsåtgång och service som andra
trafikslag.
En förutsättning för sjöfarten är smidiga möjligheter till
omlastning till tåg eller lastbil. Staten bör ta ansvar för
utbyggnad och modernisering så att ett antal mindre och
medelstora hamnar kan klara snabbare omlastningar.
Medan framför allt landsvägstrafiken mött krav på
åtgärder för bättre miljö har kraven mot sjöfarten varit
mycket blygsamma. Enstaka hamnar har ställt krav på låg
svavelhalt för fartygsbränslet för fartyg i reguljär
färjetrafik. Det sker en miljöprövning innan fartyg får ta i
bruk nya farleder.
Jämförelsevis finns för sjöfarten stora outnyttjade
möjligheter till miljöförbättringar. Det gäller såväl
energiåtgång och val av bränslen som rening av utsläppen.
Tydliga krav på lågsvavliga bränslen och rening måste
ställas i första hand mot sjöfarten nära kuster och i
skärgården.
Varierande hamnavgifter efter båtarnas påverkan på
miljön kan vara ett medel att stimulera övergång till
miljövänligare bränslen och rening.
Miljöprövningen av sjöfartsleder bör också gälla äldre
leder bl.a. för att undvika att prövning av enbart nya leder
tvingar kvar trafik i leder där miljöskadorna är större.
Tidigare hade i Sverige flottning och bogsering av
timmersläp till sjöss en betydande omfattning. Näringen
dog utan att möjligheterna till utveckling och organisation
egentligen prövats. Vi tror inte att flottning kan återskapas
i stor skala men det finns vattendrag där möjligheterna att
introducera modern teknik för sjötransporter borde prövas.
Järnväg
Under 1990-talet fortsätter den period med betydande
investeringar i de svenska järnvägarna som inleddes under
1980-talet. Nya banor byggs och andra rustas upp bl.a. för
de nya snabbtågen. Möjligheterna till konkurrens mellan
skilda trafikföretag har öppnats genom att ansvaret för
stambanorna överförts från Statens Järnvägar till
banverket.
Samtidigt har delar av den regionala järnvägstrafiken
med ofta osäkra utsikter överförts till Länstrafikbolagen.
De generella stimulanser för järnvägstransporter som vi
fört fram i tidigare avsnitt syftar till att ge ökat underlag för
de nya satsningarna på järnväg som görs både för riksoch
länstrafik.
Vi anser också att staten ytterligare bör öka
investeringarna för järnväg. För närvarande tillförs
järnvägen årligen ca 2,5 miljarder kronor för investeringar
(anslag och del av fond för infrastrukturinvesteringar).
Investeringsnivån bör öka ytterligare.
Men förutom investeringar behövs fler förändringar
inom järnvägsväsendet för att ytterligare bryta den
konservatism som under årtionden präglat järnvägen.
Banverket
Vi anser att effekterna med inrättandet av Statens
Banverk nu efter en tids verksamhet behöver granskas och
utvärderas. Samtidigt som vi stöder intentionerna bakom
banverket finns även i den nya ordningen inbyggda
svårigheter.
Banverket finansieras genom en fast årshyra från SJ och
ett statsanslag. SJ är däremot, med undantag från
driftsstödet på vissa järnvägslinjer, helt beroende av sina
intäkter från fraktkunder och resenärer. SJ behöver därför
ständig flexibilitet mot sina kunder medan banverket får
sina intäkter oberoende av trafiken, vilket innebär att
flexibilitet och ökad trafik enbart motsvaras av
extrakostnader.
Uppenbart behöver avtalen mellan banverket och dess
kunder (i första hand SJ) ändras så att även banverkets
ersättning blir beroende av tågtrafikens omfattning.
Samtidigt gäller det att se till att inte nya privata
monopol inom bannätet skapas.
Vi motsätter oss starkt förslag att privata intressenter
skall ta över eller bygga järnvägar. Det gäller t.ex. den
planerade nya järnvägen Stockholm--Arlanda, däremot
självklart inte järnvägsspår som företag eller grupper av
företag är beredda att bygga för att knyta samman sina
anläggningar med banverkets nät.
Persontransporter
Vår uppfattning är att tiden nu är mogen för att öpnna
hela järnvägsnätet, inte enbart länstrafiken, för
konkurrens.
Det innebär att SJs ensamrätt att driva tågtrafik på
stambanorna bör upphöra. Privata entreprenörer liksom
trafik i länsbolagens regi kommer att vitalisera tågtrafiken.
Snabbtågen har redan visat sig starkt bidra till tågets
konkurrensförmåga gentemot flyget och personbilen.
Utöver redan startade och planerade snabbtågslinjer
(Stockholm--Göteborg, Stockholm--Malmö, Stockholm--
Sundsvall) bör möjligheterna till snabbtåg prövas också för
andra sträckor: Sundsvall--Östersund, Stockholm--Karlstad
(Oslo), Malmö--Göteborg (Oslo).
Godstransporter
En jämförelse mellan en ny lastbil och en ny godsvagn
för järnväg och deras motsvarigheter för 10 eller 20 år sedan
visar mycket tydligt hur järnvägens teknikutveckling är
mycket bristfällig jämfört med den som skett för
vägtrafiken.
Det är inget specifikt för Sverige. I de flesta länder har
järnvägens tekniska utveckling varit mycket långsam.
Samtidigt har järnvägen främst i USA kunnat behålla en
mycket större andel av transporterna.
Också godstrafiken bör öppnas för konkurrens.
Möjligheter att inom järnvägsnätet etablera fristående
företag specialiserade på olika typer av transporter och rätt
för företagen att själva organisera järnvägsfrakter kommer
att (även för SJ!) vara det viktigaste medlet för utveckling
och teknisk förnyelse av godstrafiken.
Även för godstransporterna är snabbhet en avgörande
konkurrensfaktor. Tidsåtgången för järnvägsfrakt främst är
beroende av långsamhet i lastning, lossning, tågklarering
etc.
Staten bör stimulera ytterligare investeringar i effektiva
knutpunkter och terminaler men också utvecklingen av
godståg för högre hastigheter.
Länstrafiken
Många järnvägslinjer som övertagits av
länstrafikbolagen har svårigheter. Där finns för få
passagerare för att täcka bolagens kostnader. Ytterligare
insatser behövs för att utveckla tågvagnar (en liten,
modern, energisnål rälsbuss) för trafik på de små
järnvägslinjerna.
Övrig kollektivtrafik
En jämförelse mellan Sveriges tre största städer visar
tydligt hur utnyttjandet av kollektivtrafik påverkas av den
trafik som erbjuds. Av arbetsresorna i Stockholm sker ca 65
procent med kollektivtrafik. I Göteborg är motsvarande
andel 20 procent och i Malmö 14 procent.
Vägt mot bilköerna är tunnelbanan i Stockholm ett
snabbt och effektivt sätt att ta sig till och från jobbet. Nu
saknas underlaget för T-banor på övriga håll i Sverige.
Mycket annat kan emellertid göras för att förbättra
kollektivtrafiken och miljön.
I de större städerna behövs en fortsatt utbyggnad och
teknisk utveckling av de kollektiva färdmedlen. De
vägavgifter som vi föreslagit ovan kommer också att vara ett
stöd för kollektivtrafik i städerna.
Busstrafiken
Utvecklingen av bussar som drivs med el eller etanol från
biobränslen är en viktig del i arbetet för en miljövänligare
framtida trafik. Genom krav på kollektivtrafiken kan
bränslen och motorer utvecklas även för lastbilar och
personbilar.
För att klara kollektivtrafik i glesbygder och också i
städernas ytterområden bör ytterligare insatser göras för att
utveckla trafik med mindre bussar med miljövänliga
drivmedel.
Även om kollektivtrafiken behöver ett samordnat
ansvar genom länstrafikbolag eller lokala bussbolag i större
städer behövs en öppen attityd för nya organisationsformer.
Det kan gälla kooperativt samarbete eller arbetsresor
ordnade i företagens regi. Förslag till automatiserad trafik i
Göteborg är intressant och måste följas upp.
Vägtrafiken
Vägtrafiken svarar för en gradvis ökande andel av
energiförbrukningen i Sverige. Trots katalysatorer och
bränslesnålare bilar framstår vägtrafiken allt tydligare som
det största hotet mot miljön.
Eftersom drivmedlen nästan uteslutande kommer från
fossila bränslen understryks allvaret om växthuseffekterna
tas med i beräkningen.
Samtidigt har det senaste årtiondet visat att
biltillverkarna på kort tid kan åstadkomma stora
förbättringar om de sätts under tillräckligt starkt tryck från
politik och marknad.
Förslag för den fortsatta förändringen av
landsvägstrafiken är bl.a.:
1. Starkt stöd till övergång från fossila bränslen till
biobränslen. Ett medel är en gradvis ökning av
koldioxidskatten i takt med att ny teknik och nya bränslen
utvecklas.
2. 1980-talet har inneburit en kraftig ökning av
nyförsäljningen av tunga och motorstarka bilar. Det är
antagligen ett utslag av samhällsandan i spekulanternas
årtionde men har också haft stöd i förmåns- och
avdragsregler.
Att förmånsreglerna för tjänstebil utformats så att de
premierar större bilar av den typ Saab och Volvo tillverkar
är antagligen ingen slump. I fråga om personbilarnas storlek
bör statens regler entydigt gynna de lätta och bränslesnåla
bilarna, samtidigt som kraven på säkerhet i mindre bilar
skärps.
3. Miljöklassningen för bilaccis som införts bör utvecklas
och skärpas. För närvarande rabatteras bilaccisen med 2 000
kr. för personbilar som klarar USA-krav och med 6 000 kr.
för bilar som klarar nya krav från delstaten Kalifornien. Ett
tydligt mål bör uppställas för hur stor andel av nysålda bilar
som skall följa de nya normer som införts i Kalifornien. Om
inte målet uppnåtts inom fastställd tid skärps skillnaderna i
bilaccisens storlek ytterligare.
De stimulanser som redan finns för lastbilar bör
utvecklas vidare.
4. Stöd till utvecklingen av elbilar -- med beaktande av
kopplingen till energipolitikens övriga utveckling. (Elbilar
drivna med el från ett fossileldat kraftverk innebär ingen
minskning av koldioxidutsläppen. De ökar i stället genom
en totalt sett sämre verkningsgrad.)
Flyget
Flyget är som tidigare nämnts det mest energikrävande
av alla transportslag. Samtidigt har flyget inom både
personoch godstrafiken under lång tid utvecklats mycket
snabbt. Tillräcklig politisk beslutsamhet för att stärka andra
transportmedels konkurrenskraft är nödvändig.
Även om en sådan miljömässigt nödvändig bromsning
av flygets utveckling blir möjlig kommer flyget att vara en
stor och viktig (och miljöfarlig) transportväg även i
framtiden.
Det gäller alltså att även för flyget uppmuntra
utvecklingen av bränslesnålare och miljövänligare teknik.
För det internationella flyget krävs internationell
samordning för att gynna utvecklingen av bränslesnål
teknik genom bränsle- eller koldioxidavgifter.
Bränsleåtgång och utsläpp till miljön från olika
flygplanstyper är emellertid väl kända. Ett möjligt
styrmedel i väntan på internationella överenskommelser är
därför miljörelaterade landningsavgifter. Sådana avgifter
finns för närvarande i Holland. För varje flygplats som inför
liknande landningsavgifter bör intresset öka hos flygbolag
och plantillverkare att utveckla miljövänligare plan.
Vi föreslår att landningsavgifterna även i Sverige
utformas så att de premierar flygplan som gör mindre skada
på miljön.
Flygplatserna
Flygplatserna är särskilt känsliga när det gäller de
direkta miljöskadorna från flygfarten. Mycket höga utsläpp
av cancerogena kolväten sker när planen med låga
motorvarv taxar till och från startbanorna.
Därför behövs fortsatt och skärpt restriktivitet mot att
ge tillstånd till flygplatser i miljökänsliga områden eller nära
bebyggelse. Givna koncessioner bör kunna omprövas. Det
borde också vara möjligt att ordna planens taxning på
flygfälten genom lämplig bogsering.
Avvisningen av flygplanen med hundratals liter glykol är
för varje tillfälle ett allvarligt utsläpp av miljöavgifter.
Både av säkerhetsskäl och miljöskäl behövs ett
utvecklingsarbete för att hitta andra lösningar för detta
problem inom flygfarten.
Analys av trafikens miljökonsekvenser
Vägtrafiken, flygfarten och även sjöfarten får som
resultat starka koncentrationer av miljöföroreningar och
miljöskador.
Länsstyrelserna måste som tillsynsmyndighet också ha
ett obligatoriskt uppdrag att övervaka transportsystemens
miljökonsekvenser samt att medverka till att nödvändiga
miljöförbättrande åtgärder vidtas.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förändringar i den samlade
trafikpolitiken.
Stockholm den 24 januari 1992
Torgny Larsson (s)
Lena Klevenås (s)