Trafikpolitik för välfärd, tillväxt och en god miljö
Inledning
Människors resor till möten med varandra och
transporter av varor är två grundläggande funktioner i
samhället. Förmågan att på ett effektivt sätt organisera
transporter och kommunikationer har en avgörande
betydelse för utvecklingen av välfärd, samhällsekonomi och
miljö.
Under den socialdemokratiska regeringens ledning har
en ny era inletts i trafikpolitiken. Strukturella förändringar
tillsammans med stora ekonomiska insatser gör att landet
kommer att stå väl rustat för framtiden.
Riksdagens trafikpolitiska beslut 1988 anger
inriktningen för trafikpolitiken under 1990-talet. 1988 års
beslut utgår från fem stora uppgifter:kraftigt begränsa
trafikens miljöpåverkan,minska antalet döda och
skadade i trafiken,utveckla infrastrukturen för 2000-
talets behov,höja effektiviteten i transportsystemet samt
säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i hela
landet.
Vi socialdemokrater fortsätter att utveckla
trafikpolitiken så att dessa för samhällsutvecklingen
strategiska uppgifter skall förverkligas. För detta krävs att
det arbete som inletts av den socialdemokratiska regeringen
fullföljs. Enligt vår uppfattning saknar den borgerliga
regeringen en egen trafikpolitisk vision.
Utvecklingen inom andra samhällssektorer och i
omvärlden medför att de medel som krävs för detta
utvecklingsarbete förnyas. Vi socialdemokrater är beredda
att medverka i dessa förändringar. En stor del av den
framtida politiken måste inriktas på att i samarbete med
övriga europeiska länder utveckla gemensamma lösningar
som tillgodoser transportbehoven och minskar trafikens
påverkan på miljön.
Frukterna av en utveckling av trafikpolitiken och en
utbyggnad av infrastrukturen kommer hela samhället till
del. Företagsekonomiska kalkyler ger ingen information
om de politiska värderingar beträffande långsiktig
samhällsekonomisk utveckling, regional balans och social
rättvisa, som måste ligga till grund för trafikpolitikens
utveckling och infrastrukturens utbyggnad. Denna
dimension saknas enligt vår uppfattning i regeringens
marknadsanpassningspolitik. Det är en historisk erfarenhet
att beslut som pekar ut färdriktningen måste ha samhällelig
styrning och fattas av politiska organ.
Vägar och järnvägar är gemensamma tillgångar,
uppbyggda som en del av folkhushållet. Det är genom en
fortsatt gemensam förvaltning och utveckling av dessa
tillgångar vi socialdemokrater vill bygga landet. Vi känner
ett ansvar att föra detta demokratiska uppdrag vidare som
en motvikt mot de kortsiktiga kapitalintressena på
marknaden.
Konsument- och medborgarperspektivet
Som medborgare och konsumenter färdas vi så gott som
dagligen med något av de trafikslag som står till buds. Vi
åker till arbetet eller dagis, till posten och till affären,
besöker släkt och vänner. Därför är god tillgänglighet till
transporter en viktig del av vår gemensamma välfärd.
Vi har rätt att ställa krav på dessa verksamheter. Vägar
och gator skall vara farbara; tåg, bussar och tunnelbana
skall gå i tid. Vi har betalat för att så skall ske, antingen via
skattsedeln eller med avgifter. Vi har som medborgare och
konsumenter därför rätt att kräva att verksamheten sköts
kostnadseffektivt.
Samhällsperspektivet
Miljöfrågor
Trafiken svarar för en stor andel av den negativa
påverkan på miljön. En fortsatt aktiv miljöpolitik
förutsätter fortsatta insatser på trafikens område.
Investeringar i infrastruktur, främst järnvägar,
kollektivtrafik och förbifarter, som den socialdemokratiska
regeringen påbörjat, är åtgärder som påverkar utvecklingen
positivt.
Även en aktiv samhällsplanering som minimerar
transportbehoven påverkar utvecklingen positivt. De
skillnader i resmönster, transportbehov och
resförutsättningar som finns mellan storstadsområdena och
övriga delar av landet bör uppmärksammas i högre grad än
hittills.
Höga miljökrav på fordon och bränslen får störst
betydelse om de genomförs samtidigt och av så många
länder som möjligt. Sverige måste gå i spetsen för skärpta
utsläppsvillkor.
En viktig del av 1988 års trafikpolitiska beslut är att
fastställa de olika trafikslagens samhällsekonomiska
kostnadsansvar. Resultatet av det arbete som pågår måste
följas upp av konkreta förslag som speglar de olika
trafikslagens samhällskostnader. Endast i undantagsfall
skall administrativa medel styra trafikantens val av
trafikslag.
Trafiksäkerhet
De av riksdagen fastlagda målen för trafiksäkerheten har
inte nåtts. Detta är djupt beklagligt. Den minskning av
antalet dödade i trafiken som skedde 1991 är positiv men
inte tillräcklig.
Det är nödvändigt att antalet dödade och skadade i
trafiken fortsätter att minskas i absoluta tal även när
trafikarbetet ökar. De förändringar som genomförs måste
syfta till ett djupare folkligt engagemang och ett större
individuellt ansvar. Riksdagen har fastställt målet om en
avsevärd minskning av antalet döda och skadade i trafiken.
En väsentlig orsak till trafikolyckor är hastigheten. Det
är konstaterat att högre hastigheter ökar antalet döda och
skadade. En förutsättning för att trafikanterna skall
uppleva besluten om hastigheter som meningsfulla är att de
har insikt om detta samband. Detta är en förutsättning för
trafikanternas engagemang och individuella
ansvarstagande. Frågan om förarrelaterade
försäkringspremier bör övervägas ytterligare.
Infrastruktur/tillväxt
Investeringar i trafiksystemet påverkar
samhällsstrukturen under lång tid framöver. För oss
socialdemokrater är det därför angeläget att
investeringarna sker inom ramen för en helhetssyn på
samhällsplaneringen. Målet måste vara att maximera
transporteffektiviteten så att det nödvändiga trafikarbetet
minimeras.
Utbyggnad och effektivisering av infrastrukturen spelar
en viktig roll för den ekonomiska tillväxten. Det betyder att
förändringar i infrastruktur och transportsystem skall ske på
ett sätt som ökar aktiviteten i landets ekonomi som helhet.
De väg- och järnvägsutbyggnader som nu påbörjats på
den socialdemokratiska regeringens initiativ innebär att nya
arbeten skapas inom främst bygg- och
anläggningsbranschen. Detta är positivt. Men
investeringarna måste genomföras där de får störst
långsiktig effekt till gagn för tillväxt, miljö och regional
utveckling.
Effektivitet i transportsystemet
I dagens samhälle avsätts stora resurser för transporter
av gods och passagerare. Transporterna i sig är inte ett
självändamål. De är ett medel för att tillgodose andra mål.
Därför bör de ske så effektivt som möjligt.
I vissa situationer kan transportköparen välja mellan
olika transportslag och mellan konkurrerande
transportsäljare inom samma transportslag. I andra fall
finns inte denna möjlighet. Vårt lands geografi och
befolkningsfördelning gör att det inte heller är möjligt att
inom rimliga ekonomiska ramar hålla parallella
trafiksystem överallt.
Det bör slås fast att flera olika medel måste användas för
att ytterligare effektivisera transporterna. Ny teknik,
förändrade organisationsformer och bättre anpassning till
kundernas krav är några exempel. En förstärkt konkurrens
mellan olika transportsäljare är ett medel -- inte ett mål --
som i vissa fall kan leda till att effektiviteten ökar.
Regional balans
Det finns en bred insikt om infrastrukturens betydelse
för en regions utveckling. I takt med att andra
regionalpolitiska åtgärder minskar ökar också den relativa
betydelsen av en god transportförsörjning.
Investeringar i vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser
är i sig inte en garanti för regional utveckling. Det är viktigt
att de ses i ett större sammanhang och genomförs i samspel
med övriga insatser.
De förbättringar av vägar och järnvägar som nu
påbörjats måste fullföljas på ett sätt som gagnar tillväxten i
olika delar av landet.
Fullfölj investeringarna i vägar och järnvägar
Gods- och persontransporter på land är beroende av bra
vägar och järnvägar. Varor skall transporteras från
avsändare till mottagare med minsta möjliga
transportarbete. Brister i trafiksystemen måste byggas bort
så att effektiviteten i transportsystemet förbättras. Detta
gäller både väg- och järnvägsnätet.
En utökad satsning på vägar och järnvägar är en
hörnsten i den socialdemokratiska politiken. I väg- och
järnvägsinvesteringarna kombineras strukturella och
stabiliseringspolitiska effekter.
Genom att avsätta resurser för detta ändamål skapas
goda förutsättningar för framtiden. Bra infrastruktur ger
företagen lägre kostnader för transporter. Varor kan
produceras billigare. Därmed stärks industrins
konkurrenskraft. De uppoffringar vi gör på kort sikt när vi
avsätter resurser för byggande av infrastruktur, får vi igen i
form av högre tillväxt som i sin tur genererar nya och
därmed ökade resurser.
På kort sikt bidrar investeringar i vägar och järnvägar
också positivt till sysselsättningen i de regioner där de
genomförs.
Riksdagen anvisade på den socialdemokratiska
regeringens förslag minst 20 miljarder kronor extra (utöver
ordinarie anslag) för investeringar i vägar, järnvägar och
kollektivtrafikanläggningar under resten av 1990-talet.
Propositionen redovisar ett 50-tal större strategiska
infrastrukturprojekt såsom bl.a. Västkustbanan
MälarbananSvealandsbananNorra stambanan
OskustbananArlandabananförbifarter på E3, E4 och
E6
Det är projekt som den socialdemokratiska regeringen
fattade beslut om under sommaren och förhösten 1991 och
som uppgår till drygt 11 miljarder kr. Dessa beslut bidrar nu
till framtidstro i berörda regioner.
Det är djupt beklagligt att regeringen och
kommunikationsministern inte har kraft att fullfölja den
socialdemokratiska regeringens intentioner. Ett mycket
tydligt exempel på oförmågan att hantera dessa för landets
framtid avgörande frågor, är den beslutsvånda som finns
beträffande Arlandabanan. I stället för ett kraftfullt
framåtsyftande arbete ägnar regeringen sig åt att genomföra
ytterligare en utredning att lägga till de som redan finns i
beslutsunderlaget.n
Regeringens ''infrastruktursatsning''
Miljoner kronor
Sammantaget föreslår regeringen att de ordinarie
infrastrukturanslagen ökas med 490 miljoner eller knappt
3,3 %.
Väganslagen (inkl. LTA) ökas med 3,5 %
medan järnvägsanslagen ökas med 2,9 %.
Under
budgetåren 1990/91 och 1991/92 avsatte riksdagen
på förslag från den socialdemokratiska regeringen
sammanlagt 10 000
milj.kr. till extra investeringar i infrastrukturen
utöver dessa ordinarie anslag. Innevarande budgetår finns
ytterligare 1 500 milj.kr.
avsatta på den nuvarande regeringens initiativ.
Några motsvarande extra avsättningar föreslår regeringen
inte för budgetåret 1992/93.
Man kan konstatera att det utrymme som enligt
finansplanen skapats för ''...betydande ökningar av
anslagen för infrastruktur...'' inte tagits tillvara.
Tvärtom torde det vara så att de marginella
anslagsuppräkningarna innebär att anslagen sammantaget
inte ens behåller sina reala värden. 365 av de 490 milj.kr.
som anslagen föreslås öka med går åt för nya ändamål,
återställning av Södertäljebron och investeringar i vägnätet
för en ökning av drivaxeltrycket till 11,5 ton.
Frånräknas kostnader för dessa nya uppgifter betyder
detta sammantaget att sektorn enligt regeringens förslag ges
ett tillskott om 125 milj.kr. (+ 0,8 %) för utökade insatser
och täckning av kostnadsökningar.
Regeringens s.k. satsning på infrastrukturen är helt
otillräcklig, inte minst mot bakgrund av betydelsen av väl
fungerande vägar och järnvägar som en del i en
tillväxtskapande politik. Det är angeläget att de
infrastrukturprojekt som beslutats genomförs så snart som
möjligt, för att man skall kunna utnyttja den lediga
kapacitet som finns. På så vis främjas tillväxten samtidigt
som arbetslösheten bekämpas. Regeringen uppmanas att
snabba upp genomförandet och till riksdagen redovisa vad
som uppnås.
Ökat vägunderhåll -- 1 250
milj.kr. extra
De överföringar från anslaget L1 Investeringar i
trafikens infrastruktur till underhållsåtgärder som
regeringen föreslår innebär endast en omfördelning av
resurser inom sektorn. Utfallet under kommande år torde
dessutom bli marginellt. De flesta av de aktuella projekten
har lång varaktighet varför eventuella besparingar inte
slutligen kan bedömas förrän de avslutats om några år.
Detta är ett försök av regeringen att med hjälp av
budgetteknik ta sig runt riksdagens i våras uttalade mening
att medel för drift och underhåll borde öka. Enligt vår
uppfattning bör anslaget L1 även fortsättningsvis vara
förbehållet för investeringsåtgärder i enlighet med tidigare
riksdagsbeslut.
Vi föreslår därför i stället att anslaget B2 Drift och
underhåll av statliga vägar tillförs ytterligare 1 250 milj.kr.,
fördelat jämt över vägverkets arbetsområden i
hela landet. Dessa medel bör regeringen bemyndigas att
förskottera till vägverket.
Höj planeringsramen för framtida investeringar
Riksdagen beslutade våren 1991 att staten skulle tillföra
ytterligare minst 20 miljarder kronor till trafikens
infrastruktur under resten av 1990-talet i fast penningvärde.
Regeringen föreslår nu en nedjustering av planeringsramen
för anslaget L1, Investeringar i trafikens infrastruktur, till
19 miljarder kronor. Argumentet är förändrad
momsredovisningsprincip.
Vi anser att detta är en felaktig tolkning av riksdagens
beslut. Dessutom visar det vad regeringspartiernas stora
ord om en långsiktig satsning på trafikens infrastruktur är
värda då de skall omsättas i praktisk politik.
Vi föreslår att den ursprungliga planeringsramen för
anslaget L1 Investeringar i trafikens infrastruktur om minst
20 miljarder
kronor omräknas till 1992 års penningvärde.
Storstadsuppgörelserna måste fullföljas 1992
Den socialdemokratiska regeringen tillkallade 1990
förhandlare som fick till uppgift att, tillsammans med de
regionala intressenterna, finna lösningar på de miljö- och
trafikproblem som speciellt karaktäriserar de tre
storstadsregionerna. Bakgrunden var dels regionernas
speciella karaktär, dels den dittillsvarande oförmågan att
inom respektive region finna lösningar på problemen.
I slutskedet av förhandlingarna förutskickades ett riktat
statsbidrag om sammanlagt 5,5 miljarder kronor till de tre
regionerna. De tre förhandlarna lyckades dock inte fullt ut
finna lösningar som direkt kunde ligga till grund för
utbetalning av statsbidraget.
Varken regering eller riksdag har i tidigare
ställningstaganden satt någon bortre tidsgräns för
utbetalning av det riktade statsbidraget. De nu pågående
förhandlingarna avses i alla tre regionerna bli avslutade
under våren 1992.
I uppgörelserna förutses att någon form av
infartsavgifter införs. Vägverket har av regeringen fått i
uppdrag att utreda hur ett elektroniskt system skulle kunna
utformas.
Moderaterna har i Stockholm sagt nej till avgifter av
denna typ. Därmed riskeras hela uppgörelsen. Även
folkpartiet liberalernas nej till Västerleden riskerar
uppgörelsen.
I Göteborg riskeras helheten i uppgörelsen av oenighet
om den föreslagna dragningen av ''nya E6''. Regeringen har
givit vägverket i uppdrag att vidareutveckla frågan.
Förhandlingarna i Malmöregionen fortsätter och
förhandlingsmannen kommer i april att redovisa sitt
uppdrag.
Det är nödvändigt att intentionerna i
storstadsuppgörelserna fullföljs. Det är i dessa områden
åtgärder för att öka tillgänglighet och minska
miljöbelastningen har störst effekt. De förslag på
kollektivtrafikens område som lagts fram är mycket
angelägna.
Regeringen bör medverka till att, så snart
överenskommelser för respektive region i huvudsak är klar,
betala ut de reserverade medlen.
Den rena bilen
Bilen svarar kanske mer än någon annan teknisk
uppfinning mot den enskilda människans längtan efter
frihet. Detta har lett till att samhällsplaneringen utgår från
ett bilsamhälle och att de miljökonsekvenser som nu kan ses
alltför länge kommit i skymundan.
Den enskilda människans behov av frihet har varit
starkare än samhällets behov av en långsiktig, hållbar
utveckling på transportområdet. Ett ifrågasättande av den
nuvarande situationen har ofta betraktats som bakåtsträvan
eller som en inskränkning i den personliga friheten.
Från 1960 till 1989 tredubblades antalet bilar i Sverige.
Antalet bilar i världen ökade under 1980-talet med 3 %
eller 19 miljoner per år. Ökningen leder till att olika
problem förvärras, t.ex. trafikstockningar och köer.
Utöver trängseln orsakar bilarna luftföroreningar.
Kväveoxider och kolväten bildar i solljus ozon. Bilar
släpper också ut koldioxid, växthusgasen som är halva
förklaringen till jordens stigande medeltemperatur.
Personbilar står för mer än 13 %
(i Sverige 25 %)
av den totala koldioxidmängd som frigörs vid
förbränning av fossila bränslen.
En del i strategin för ett miljöanpassat trafiksystem är en
väl utbyggd kollektivtrafik. Denna skall på alla sätt
utvecklas där det är möjligt.
Men kopplingen mellan den egna bilen och friheten
kommer att kvarstå för flertalet människor. I stora delar av
Sverige (och övriga världen) är bebyggelsen så utspridd att
det inte finns något praktiskt alternativ till personbilen.
Därför handlar det nu om att steg för steg utveckla
fordon som är så rena som möjligt. De krav som, i början
på sjuttiotalet, formulerades i Kalifornien har haft en stark
utvecklingsdrivande kraft för att minska utsläppen av
kolväten och kväveoxider. Sveriges beslut, att som första
land i Europa införa skärpta krav, har också haft en
pådrivande effekt. Något motsvarande förändringstryck
finns inte för att minska trafikens nettoutsläpp av koldioxid.
Ett internationellt klimatavtal kan dock vara första
signalen till den internationella bilindustrin att nu öka
ansträngningarna att ta fram mera miljöanpassade fordon.
Det pågår redan en dialog mellan politiker och
industriföreträdare. Förenklat kräver politikerna att
industrin skall ta fram en ny teknik som tillgodoser
miljökraven till rimliga kostnader. Bil- och bränsleindustrin
svarar att får vi bara spelregler som är långsiktiga och
rimliga så kommer vi att utveckla den teknik som krävs.
Under svenskt ordförandeskap avhölls inom ramen för
den europeiska transportministerkonferensen (CEMT)
1990 en hearing med bil- och bränsleproducenter. Sverige
har också fört upp frågan på global nivå, bl.a. kommer
uppföljningen av Rio-konferensen denna sommar att kräva
en global konferens om mer miljövänliga trafik- och
energisystem. Regeringen bör nu gå vidare och driva frågan
inom ramen för medlemskapsförhandlingarna med EG och
inom CEMT.
Ett första steg vore att redan nu avisera en ny
miljöklassning. Fordon som kan drivas med alternativa,
mindre miljöpåverkande bränslen bör inordnas i systemet.
I samband med att nya obligatoriska krav införs 1996 flyttas
kravnivån ett steg.
Mot bakgrund av ovanstående föreslår vi att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande åtgärder för att uppmuntra en
utveckling av miljöanpassade fordon.
Likvärdigt trafikarbete -- likvärdig vägstandard
Nyinvesteringar i vägar kommer under de närmaste åren
att öka till följd av de extra medel som anvisats. Det gäller
såväl de större Europavägarna som mindre vägar, inom
ramen för det speciella programmet för ökad bärighet.
Vägverket utvecklar nu en modell för att maximera
nyttan av trafikinvesteringarna på nationell nivå. Detta
innebär ett delvis nytt sätt att prioritera mellan olika
väginvesteringar som delvis strider mot det traditionella
länsvisa synsätt som hittills präglat trafikpolitiken.
Riksdagen gjorde i sitt beslut våren 1991 en klar
markering om hur anslaget L1, Investeringar i trafikens
infrastruktur skulle användas. Det förutsattes att alla delar
av landet skulle få del av de totala investeringsmedel som
fanns till förfogande. Kompensation skulle utgå, inom
ramen för de framtida ordinarie medlen, till de delar av
landet som inte fick del av de extra medlen.
Det är positivt att vägverket utvecklar modeller som
förbättrar verkets förmåga att göra riktiga prioriteringar
mellan olika investeringar. Det är dock inte önskvärt att
investeringsbesluten har maximal nationell ekonomisk
tillväxt som enda målvariabel. Andra värden, som
miljöbelastning, regional fördelning, m.m., skall också
vägas in i den helhetssyn som måste prägla vägpolitiken.
Som grund för bedömningen av hur vägnätet skall
utvecklas måste ligga att vägar med likvärdigt trafikarbete
skall hålla en likvärdig standard, oavsett var i landet de är
belägna.
Långsiktig finansiering av vägunderhållet
Under en lång rad år har underhållet av vägnätet varit
eftersatt. Spårbildning, skador i samband med tjällossning
m.m. medför stora kostnader för bilister och samhälle. Det
samlade vägkapitalet minskar.
Resurser till underhåll av vägnätet bör alltså ökas. Målet
måste vara att uppnå en nivå på vägunderhållet som gör att
vägkapitalet bevaras. Vi har tidigare påtalat regeringens
bristande förmåga att agera i denna riktning samtidigt som
vi föreslagit utökade resurser för kommande budgetår.
På lång sikt torde dock även andra finansieringskällor än
statsbudgeten behövas för att åstadkomma ett positivt
trendbrott. Från flera håll har förslag framförts om ett ''rakt
rör'' mellan delar av trafikanternas avgifter och vägverkets
budget. Erfarenheterna från andra infrastrukturområden
som finansieras direkt av konsumenterna -- t.ex. el och
tele -- är goda.
Sannolikt står inte valet mellan långsiktigt ökade
resurser till vägarna via ordinarie budgetmedel eller via ett
''rakt rör''. Valet är snarare ökade resurser via det ''raka
röret'' eller inga nya resurser alls.
I samarbete med den tunga trafikens organisationer
genomförs under tio år ett s.k. bärighetsprogram för att
förstärka vissa broar och vägar av vikt för näringslivet.
Dessa investeringar finansieras med en tillfälligt förhöjd
skatt för de tunga fordonen.
På motsvarande sätt skulle det kunna vara möjligt att
åtgärda de allvarligaste bristerna på hela vägnätet. Genom
utökade resurser under t.ex. fem år skulle vägverket och
dess entreprenörer kunna ''reparera ifatt'' de allvarligaste
skadorna på vägnätet.
Vi anser att regeringen bör återkomma till riksdagen
med ett förslag om finansiering av ett förbättrat
vägunderhåll.
Vägar och järnvägar -- ett regionalpolitiskt medel
I takt med den ökade internationaliseringen får
satsningar på infrastruktur en allt tyngre roll som
regionalpolitiskt instrument. I diskussionen om ett EES-
avtal och ett framtida EG-medlemskap finns oklarheter
beträffande vad som kommer att vara tillåtna
regionalpolitiska medel. Men en förstärkning av vägar,
järnvägar, utbildning, telekommunikationer, m.m. anses
allmänt vara förenligt med kommande regelsystem, oavsett
associationsform till EG.
Vägutbyggnader ger stora positiva regionala effekter.
Vägar finns även i de mest glesbefolkade delarna av landet
och är en nödvändighet för en bygds överlevnad.
Vägverkets nyligen genomförda beräkning av vilken
vägsatsning som ger störst regionalpolitiska effekt visar att
en satsning på Inlandsvägen (riksväg 45) ger störst utdelning
vad gäller boende och regional utveckling.
Samtidigt kan det konstateras att det under många år
skett en viss förskjutning av investeringar och underhåll
från det lågtrafikerade vägnätet till mer trafikerade och
därmed belastade vägar i Syd- och Mellansverige.
Orsaken till detta är bl.a. den strukturella förändring av
finansieringen av vägunderhållet som skett. Under 1960-
och 1970-talen finansierades en stor del av vägunderhållet,
framför allt i glesbygden, via arbetsmarknadspolitiska
medel, främst beredskapsarbeten. Låg arbetslöshet i
kombination med förändrad inriktning av
arbetsmarknadpolitiken medför att dessa investeringar med
nuvarande ordning måste ske via vägverkets anslag.
Samtidigt som medelstilldelningen således varit
otillräcklig har målen tillgänglighet och miljö prioriterats
före regional utveckling. I de samhällsekonomiska
kalkylerna har underhåll av det lågtrafikerade vägnätet
svårt att hävda sig.
Eftersom regionalpolitiken, bl.a. på grund av närmandet
till EG, troligen måste förändras, är det dags att förändra
synen på fördelningen av medel över landet.
Det lågtrafikerade vägnätet och grusvägnätet bör därför
ges en ökad prioritet. På så vis kan transporter mellan
landsbygd och tätorter underlättas. Denna förändrade
fördelningsprincip bör ges regeringen till känna.
Den av oss under riksmötet tidigare föreslagna
upprustningen av riksväg 45 norr om Karlstad bör
genomföras. Vi föreslår att anslaget B2 Drift och underhåll
av riksvägnätet tillförs 100 milj.kr. för detta ändamål.
10 miljoner extra till cykelvägar
Utbyggnaden av cykelleder är en viktig
trafiksäkerhetsfråga. Det är därför angeläget att
utbyggnadstakten kan ökas i förhållande till de senaste
åren.
Regeringen redovisar i sin preliminära fördelning av
anslag B4 Byggande av länstrafikanläggningar att man avser
att fördela 20 milj.kr. till byggande av cykelleder 1993.
Detta innebär en real minskning.
Det är angeläget att planer på utbyggnader av
cykelvägnätet kan realiseras så snart som möjligt. Vi anser
därför att det inom ramen för anslag B4 Byggande av
länstrafikanläggningar bör avsättas 30 miljoner kronor till
byggande av cykelleder 1993.
Trafiksäkerhet -- ett större personligt ansvar
En rad olika åtgärder måste prövas för att de mål som
riksdagen satt upp för trafiksäkerheten skall kunna
uppfyllas.
De förändringar av organisationen av
trafiksäkerhetsarbetet som regeringen aviserar måste bidra
till detta.
Men även andra förändringar krävs. Till och från har
frågan om tydliga ekonomiska styrmedel i
trafiksäkerhetsarbetet diskuterats. Körkortsutredningen
redovisade aspekter på en förändring av
trafikförsäkringsystemet. En direkt koppling till föraren, till
skillnad från dagens koppling till fordonet, skulle kunna
vara ett sätt att öka det personliga ansvarstagandet för
trafiksäkerheten. Även andra förändringar av
trafikförsäkringssystemet bör övervägas.
Vi föreslår att regeringen låter utreda en förändring av
trafikförsäkringen med syfte att finna en modell som ökar
det personliga ansvarstagandet i trafiken.
Utveckla järnvägstrafiken -- nej till dogmatiska
lösningar
Under det närmaste decenniet kommer det för första
gången under efterkrigstiden att byggas nya,
kapacitetsstarka och moderna järnvägar. Den
socialdemokratiska regeringen har under åren efter
uppdelningen av järnvägen i SJ och Banverket mer än
tredubblat investeringsnivån. Under 1990-talet kommer
uppemot 30 miljarder kronor att investeras i nya järnvägar.
Nu gäller det att finna former som stimulerar och
utvecklar en effektiv trafik. Inom
kommunikationsdepartementet inleddes under våren 1991
ett arbete med att finna former för att få ytterligare
trafikföretag att utnyttja järnvägsnätet. Syftet var att belysa
för- och nackdelar med flera olika trafikutövare på
järnvägsnätet.
Regeringen aviserar en avreglering av järnvägstrafiken
på stomnätet senast den 1 januari 1995. Bakom detta
principuttalande finns ingen av regeringen genomförd
analys av konsekvenserna av en sådan åtgärd.
Huvudargumentet kan sammanfattas som att konkurrens är
bra för att den är bra!
Såväl SJ som banverket är för närvarande inblandade i
stora förändringar. I samband med 1988 års trafikpolitiska
beslut om bl.a. en uppdelning av SJ i en trafikdel och
banverket klargjordes att en utvärdering skulle ske efter
1992 (1:a halvåret 1993). Flera centrala frågor kräver
diskussion och ställningstaganden:Hur skall modellen
med trafik-SJ och banverk utvecklas?Skall järnvägsnätet
även fortsättningsvis vara uppdelat i ett stomnät och
länsjärnvägar?Stimulerar konkurrens till mer trafik eller
blir det som SJ befarar mindre?Blir SJ effektivare om det
bolagiseras? Skall en ev. bolagisering gälla hela SJ eller skall
SJ ''styckas''?
Vi finner det angeläget att diskussionen om järnvägens
framtid fortsätter i strukturerade former. Mot bakgrund av
de stora värden som är inblandade finns inget utrymme för
förhastade slutsatser, grundade på en närmast religiös tro på
konkurrens som det allena saliggörande medlet i
trafikpolitiken.
Därför motsätter vi oss att man, som regeringen på
dogmatiska grunder föreslår, fastslår ett datum då
konkurrens på stomnätet skall vara införd, liksom att hela
SJ skall bolagiseras. Vi menar att åtgärder av så stor
principiell betydelse kräver en saklig genomgång av för- och
nackdelar. En sådan genomgång saknas helt i regeringens
proposition. Det är rimligt att avvakta den utvärdering som
skall ske 1993 innan ett ställningstagande sker.
Upphandla persontrafik i konkurrens
Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut köper staten
olönsam interregional tågtrafik av SJ. För närvarande
upphandlas trafik för drygt 500 milj.kr. Även
länstrafikbolagen upphandlar tågtrafik. Dessa har
möjlighet att ta in anbud från såväl SJ som andra
trafikföretag.
Enligt gällande direktiv för statens förhandlare för köp
av persontrafik upphandlas trafiken för ett år i taget. En
upphandling för längre perioder skulle underlätta
långsiktiga lösningar och en utveckling av den i dag
olönsamma trafiken mot förbättrad bärkraft. Dessa
upphandlingar bör ske i friare former än i dag och kunna
innefatta också t.ex. förnyelse av vagnmaterial, upprustning
av stationer, m.m.
Statens upphandling av olönsam trafik kan för
närvarande endast ske från SJ. Det är rimligt att även andra
trafikföretag skall kunna offerera denna trafik. Vi menar att
en partiell avreglering av trafiken på stomnätet bör kunna
ge viktiga erfarenheter inför en fortsatt utveckling av
järnvägstrafiken i Sverige.
Socialdemokraterna föreslår att regeringen i samband
med upphandling av olönsam interregional tågtrafik inför
trafikåret 1993 undersöker möjligheterna att upphandla
trafik för längre perioder,och där så är möjligt bör SJ:s
trafikeringsrätt för berörd trafik upphävas. Upphandling av
trafik kan då ske i fri anbudskonkurrens. Vederbörlig
hänsyn tas till de samkostnader som finns för trafikledning
m.m.
Teknikutvecklingsprogram för kombitrafik
Under senare år har järnvägstekniken utvecklats, främst
på persontrafiksidan (snabbtåg, IC3, m.fl.). Ur tillväxt- och
miljöperspektiv är det emellertid av minst lika stor vikt att
järnvägen utvecklas till ett konkurrenskraftigt alternativ
och komplement till andra godstransportmedel.
Under det senaste decenniet har stora förhoppningar
knutits till utvecklingen av kombitrafiken. Dessa har endast
delvis infriats.
En orsak till detta är att den teknik som används inte är
i nivå med systemlösningar på andra områden. Skälen är
flera. Stora byråkratiska organisationer i det europeiska
kombisamarbetet slår vakt om nuvarande strukturer.
Näringslivets investeringar i nuvarande system är
betydande och en övergång till en mer rationell teknik
innebär omfattande kostnader. Detta är emellertid
förhållanden som understryker statens ansvar för att driva
på utvecklingen.
Tidigare exempel på samverkan mellan offentlig
verksamhet och svensk industri manar till efterföljd. Till
skillnad från regeringen menar vi att staten har en viktig roll
att fylla när det gäller att kanalisera en efterfrågan som
tillgodoser gemensamma behov. ''Marknaden'' kommer att
ta oerhört lång tid på sig för att lösa de problem som finns,
mycket beroende på de stora investeringar som gjorts i
dagens mindre effektiva system.
Med aktiva insatser från staten borde svensk industri,
med två av världens främsta lastvagnstillverkare och med en
av världens ledande tillverkare av rullande
järnvägsmaterial, och ett av världens effektivaste
järnvägsföretag kunna leda utvecklingen av ett effektivt,
internationellt gångbart kombitrafiksystem.
Vi föreslår att regeringen initierar ett
utvecklingsprogram för kombitrafik. Målet bör vara att det
inom fem år utvecklas ett system som möjliggör halverade
kostnader för terminalhantering, jämfört med dagens.
Sjötransporter -- en viktig del i transportkedjan
I stort sett allt gods som exporteras från och importeras
till Sverige fraktas på fartyg eller färjor. Sjöfart är ett
energieffektivt transportmedel. Det finns goda möjligheter
att utveckla dess miljömässiga fördelar.
Trots detta är den svenska inrikes kustsjöfarten liten och
fortsätter att minska. Jämfört med förhållandena på
kontinenten är kustsjöfarten och trafiken på de inre
vattenvägarna av ringa betydelse i Sverige.
Det borde vara möjligt att också i Sverige återta en del
av de andelar som sjöfarten förlorat till andra trafikslag.
Utvecklingen av fartyg till moderna länkar i en effektiv
transportkedja saknar motsvarighet när det gäller
utveckling av logistik och administration inom berörda
företag, organisationer och myndigheter i hamnarna.
För att en positiv utveckling skall komma till stånd måste
vissa av de i många stycken konservativa attityder och
traditioner som finns i hamnarna brytas.
Samverkan mellan hamnarna, speditörerna, tullverket,
m.fl. kan förbättras. Nya lösningar som t.ex. administrativ
hantering av fraktsedlar, tullhandlingar, m.m. bör prövas.
De strukturförändringar som pågår inom svenskt
hamnväsende är positiva. Bättre samordning och flexiblare
organisationsformer medför att hamnarna förbättrar sin
relativa konkurrenskraft gentemot andra
omlastningspunkter.
Regeringen har påbörjat arbetet inför trafikverkens
nästa planeringsperiod. Det är enligt vår uppfattning
angeläget att hamnarna och sjöfarten konkret integreras i
den samordnade investeringsplanering som skall
genomföras.
Fritidsbåtsregistret -- en sjösäkerhetsfråga
Sommaren 1991 fanns det 276 000
båtar registrerade i fritidsbåtsregistret. För ägare,
allmänhet, polis, försäkringsbolag, m.fl. är det av stort
värde att kunna identifiera en båt vid färd och i hamn.
Tryggheten ökar samtidigt som stora besparingar i form av
uteblivna räddningspådrag och andra insatser kan göras.
Moderaterna och folkpartiet liberalerna har allt sedan
registrets tillkomst negligerat denna positiva effekt. I stället
har registret motarbetats, vilket bl.a. ledde till att antalet
registreringar de första åren var lågt. Detta är en
huvudorsak till att registrets uppläggningskostnader ännu
inte är betalda.
Vi anser att ett fritidsbåtsregister skall finnas kvar. Vi
föreslår att avgiften sätts så att registret blir självfinansierat.
Nej till internationellt fartygsregister
Riksdagens beslut om sjöfartspolitiska åtgärder 1989
bidrog verksamt till att vända handelsflottans minskning.
Driftskostnaden för fartyg under svensk flagg och med
svenska avtal kom i nivå med utlandsflaggade fartyg. Till
skillnad från flera andra sjöfartsländer betalar besättningen
skatt, men skatten återbetalas till redaren. Detta är en
svensk modell som innebär att besättningen har samma
sociala förmåner som övriga löntagare. Det är en modell
som bör behållas. Återbetalningen har reducerat
lönekostnaderna och därmed driftskostnaderna vilket ökat
konkurrensmöjligheterna för fartyg under svensk flagg och
besättning med svenska avtal.
Socialdemokraterna motsätter sig en anpassning av
svensk sjöfartspolitik i riktning mot ett internationellt
fartygsregister. Ett register som betyder att sjöfackliga
organisationer i lag förbjuds att förhandla för utländska
medborgare. I praktiken betyder det att svenska sjömän
skall betalas enligt svenska avtal och filippinska
medborgare på samma båt enligt sitt lands avtal. På så sätt
blir utländska sjömän ''billigare'' än svenska genom lägre
löner och sämre sociala villkor.
Fram till i dag har det rått så gott som total politisk
enighet om principerna om att alla människors likhet inför
lagen, oberoende av bl.a. nationalitet och för arbetstagare
rätt att organisera sig fackligt och låta fackföreningarna
sluta kollektivavtal om de anställningsvillkor som skall
gälla.
Socialdemokraterna kommer inte att acceptera förslag
som inskränker arbetstagarnas rätt att fritt och utan
inblandning av staten organisera sig fackligt och låta
fackföreningarna sluta kollektivavtal om
anställningsförhållanden. Socialdemokraterna kommer
alltid att stå för likhet inför lagen oberoende av ras, religion,
trosåskådning, nationalitet eller etniskt ursprung.
Avreglering av flyget
Inrikesflyget i Sverige har under lång tid bedrivits i starkt
reglerade former. Den 1 januari 1992 inleddes
avregleringen. Andra flygföretag har nu möjlighet att
trafikera linjer där SAS och Linjeflyg inte bedriver trafik.
Luftfartsverket har fått i uppdrag att lämna förslag till de
regler som skall gälla i ett helt avreglerat system.
Innan detta kan genomföras måste enligt vår uppfattning
följande förutsättningar vara uppfyllda:Tillräcklig
kapacitet måste finnas på Arlanda. I dagens
konjunktursituation är detta inte något problem. Men även
långsiktigt måste resurser finnas. Brist på start- och
landningsmöjligheter kan komma att bli ett effektivt hinder
för en verklig konkurrens. Den tredje rullbanan kommer att
tillgodose nu förutsägbara framtida behov.
Regionalflyget i Norrland, som LIN och SAS i dag via sina
koncessioner har ansvar för, måste garanteras också på en
avreglerad flygmarknad.Klarhet måste finnas om hur
EG:s framtida regler påverkar det svenska inrikesflyget.
Regeringen avser nu att forcera avregleringen och
genomföra denna fullt ut 1992. Luftfartsverket ges inom
kort i uppdrag att till den 1 april utreda en lång rad
utestående frågor som måste klaras ut innan flygmarknaden
kan släppas helt fri.
Vi är tveksamma till om det är möjligt att inom loppet
av ett år etablera fri och reell konkurrens samtidigt som det
införs ett system som tillförsäkrar sådana delar av landet där
reella resealternativ till flyget saknas en god
flygtrafikförsörjning.
Om regeringen kan visa på lösningar som uppenbart
medför att de ovan beskrivna villkoren uppfylls är vi
beredda att acceptera att den svenska marknaden för
inrikesflyg avregleras fullt ut.
Staten har genom sitt engagemang i Arlanda åtagit sig
ett ansvar gentemot flygresenärer och flygföretag att driva
en ''navflygplats''. Arlanda betjänar också
Stockholmsregionen.
Till och med 1996 har staten via Luftfartsverket också
ansvar för driften av Bromma flygplats.
Regeringen bör redan nu deklarera att staten inte
kommer att ta något ekonomiskt ansvar för en regional
flygplats i Stockholmsregionen efter 1996. Frågan om en
sådan flygplats för Stockholmsregionen måste lösas av
regionen på samma sätt som övriga regioner i landet tar
ansvar för sina flygförbindelser.
Bättre kunskap om transporter och trafik
Kommunikationernas organisation och funktionssätt
hamnar allt mer i centrum för samhällsdebatten. I
diskussioner om miljöpolitiken, Europapolitiken,
regionalpolitiken, m.fl. politikområden spelar
trafiksystemets utformning en stor roll.
Kunskaperna om hur olika transportsystem och
trafiklösningar samspelar med andra politikområden är
dock begränsade. Tämligen stora resurser läggs i dag ner på
forskning om fordon, asfalt och annan ''hårdvara''.
Däremot är forskningen om transporter och trafik som
grundläggande pusselbit i samhällsbyggandet avsevärt
blygsammare. Detta beror till en del på den i dag splittrade
organisationen av svensk transportforskning.
En nyligen tillsatt utredning ser över
transportforskningens organisation. Målsättningen är att
effektivisera och tydliggöra beställar- och utförarrollerna.
Vi delar den problembeskrivning som finns i
utredningens direktiv och kommer med intresse att ta del av
dess resultat. Vi vill dock betona att de resurser som i dag
används för offentligt tillgänglig forskning, mot bakgrund
av sektorns centrala betydelse för samhällsutvecklingen,
bör öka.
Med tanke på sektorns strategiska betydelse för tillväxt
och produktivitet är det rimligt att mer resurser tillförs i
samband med en allmän översyn av de totala statliga
forskningsresurserna.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen till anslaget B 2 Drift och underhåll av
statliga vägar för budgetåret 1992/93 anvisar
a. 1
250 milj.kr. utöver regeringens förslag,
b. 100 milj.kr. utöver regeringens förslag, att användas
för upprustning av väg 45 norr om Karlstad,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbetalning av reserverade medel
enligt storstadsöverenskommelserna,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om åtgärder för att uppmuntra
utveckling av miljöanpassade fordon,1
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om likvärdig standard för vägar med
likvärdigt trafikarbete,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utredning om finansiering av
vägunderhåll,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en ökad prioritering av det
lågtrafikerade vägnätet och grusvägnätet i
investeringsplaneringen,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en omfördelning av medel inom
anslaget B
4 till förmån för byggande av cykelleder,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafikförsäkring,2
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fastställande av tidpunkt för
införandet av konkurrens på stomnätet,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvärdering av 1988 års
trafikpolitiska beslut och bolagisering av SJ,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om upphandling för längre perioder
och upphävande av SJ:s trafikeringsrätt på stomnätet vid
köp av olönsam interregional tågtrafik,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvecklingsprogram för
kombitrafik,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om hamnarnas och sjöfartens roll i
den samordnade investeringsplaneringen,
14. att riksdagen beslutar om fortsatt registrering av
fritidsbåtar i ett självfinansierat register,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förutsättningarna för den
svenska sjöfarten och de ombordanställda,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vissa villkor för en avreglering av
inrikesflyget,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en regional flygplats i
Stockholmsregionen,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om forskning på
kommunikationsområdet,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om användningen av anslaget L
1 investeringar i trafikens infrastruktur,
20. att riksdagen beslutar att planeringsramen för
anslaget L
1 investeringar i trafikens infrastruktur omräknas till
1992 års penningvärde,
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att påskynda genomförandet av
infrastrukturprojekt samt att till riksdagen redovisa
resultatet.
Stockholm den 24 januari 1992
Birger Rosqvist (s)
Sven-Gösta Signell (s)
Håkan Strömberg (s)
Sten-Ove Sundström (s)
Margareta Winberg (s)
Bo Nilsson (s)
Anita Jönsson (s)
Jarl Lander (s)
Ines Uusmann (s)
Christer Skoog (s)
Sten Östlund (s)
Lisbet Calner (s)
Ulrica Messing (s)
Georg Andersson (s)