Huvudstadsregionens betydelse för resten av landet
Utveckling och förändring är grunden för ett bättre
samhälle. I Stockholmsregionen finns unika förutsättningar
för både utveckling och förändring. Här bor en femtedel av
landets befolkning. Regionen står för mellan en femtedel
och en fjärdedel av landets inkomster. Här finns vart fjärde
företag i Sverige, som arbetar med import och export av
varor och tjänster. I Stor-Stockholm finns en tillräcklig bas
för många slags aktiviteter, som helt saknas i andra delar av
Sverige. Storstadens mångfald skapar möjligheter och
ekonomisk expansion som kommer hela landet till del.
Utvecklingen i Stockholmsregionen har också stor
betydelse för hela landets framtid. Sysselsättningen i alla
industrialiserade länder förskjuts från tung energi- och
råvarukrävande varuproduktion mot den kunskaps- och
kommunikationsberoende tjänstesektorn. Sverige befinner
sig i en omfattande omstrukturering av arbetsmarknaden.
Klarar vår region omställningen, kommer andra landsdelar
att ha lättare att följa efter.
Det väsentliga i en fungerande regionalpolitik är att
skapa kreativa miljöer över hela landet.
Stockholmsregionen har många egna unika möjligheter att
stimulera kreativitet och därigenom kulturliv, forskning,
sysselsättning och välfärd. En allmän hämsko på
Stockholmsregionen genom indragningar, pålagor och
kontroller gynnar ingen, utan gör bara Sverige fattigare.
Stor-Stockholms framtid måste utvecklas i samverkan
med andra regioner. Från många andra län framförs förslag
om tunga statliga investeringar i syfte att underlätta
kommunikation mellan det egna länet och huvudstaden.
Exempel är idéer om nya och snabba järnvägar runt
Mälaren, motorvägslänkar med andra större svenska städer
eller bättre flygförbindelser. I dessa sammanhang ser
uppenbarligen andra landsdelar Stockholm som en motor
för hela landet, en källa till gemensam utveckling som måste
utnyttjas i samverkan.
Trenden i regionens utveckling går för närvarande mot
allt större klyftor mellan den norra och den södra länsdelen.
Längs stråket Stockholms City--Arlanda flockas
framtidsindustrier och människor med högre inkomster.
Även andra klyftor i länet förstärks om trenden fortsätter.
Tillväxten är på både norra och södra sidan av länet
påtagligt förskjuten mot väster. Samtidigt finns också i norr
kommuner med påtagliga problem. På östra sidan finns
skärgårdskommunerna med glesbygdsproblem, få
arbetsplatser och delvis dåliga kommunikationer.
De centrala och nordvästra regiondelarnas försteg i
utvecklingen bygger bl.a. på deras goda kommunikationer.
Närheten till både huvudstadens kraftfält och förbindelser
till utlandet blir en källa till utveckling som bör tas tillvara.
Men det betyder också att nyinvesteringar i
kommunikationer bör kunna utnyttjas för att lyfta andra
regiondelar. På Södertörn kommer både befintligt och
nyetablerat näringsliv att gagnas av en ny fjärrtågsstation,
ett flygfält och nya vägprojekt som ger bättre kontakt med
Europavägnätet. Det ger också ett säkrare ekonomiskt
underlag för ett ökat bostadsbyggande i den södra
regiondelen.
Arbete och näringsliv
För Sverige som helhet är det bra om
Stockholmsregionen får utveckla det man är bäst på.
Rikets huvudstadsregion måste rimligtvis inrymma en
betydande administrativ verksamhet. Den bör dock
begränsas till vad som är gemensamt och nödvändigt för
hela landet. Möjligheter att decentralisera offentlig
förvaltning till länsstyrelser, andra regionala organ och
kommuner bör tillvaratas. En utflyttning av för riket
gemensamma funktioner är däremot mycket tveksam.
Det är också naturligt att huvudstadsregionen är
ledande, men inte dominerande, inom kulturliv och
teknologisk utveckling. Musik, teater och konst bör givetvis
vara väl företrädda i huvudstaden och på en kvalitetsnivå
som är attraktiv internationellt. Humanistisk och
naturvetenskaplig forskning samt högteknologisk
utveckling kräver för en fungerande kreativitet både en viss
minsta storlek och goda kontakter med andra grupper inom
och utom landet. Dessa förutsättningar uppfylls bäst i eller
i omedelbar närhet av ett storstadsområde.
Storstadsområdet är även unikt lämpat för utveckling som
bygger på importerad teknik, p.g.a. ett stort antal
fristående importörer och närheten till en stor marknad.
Idag pågår en minskning av varuproduktionen i
Stockholms län. Det har ibland vållat farhågor för en
obalans på arbetsmarknaden. I det stora hela är det
obefogat. Endast inom vissa högspecialiserade områden
kan tillverkningsindustrin konkurrera om arbetskraften i
storstadsområdena. Sett till regionen i stort finns ingen
anledning att med särskilda medel söka hålla kvar
tillverkningsindustrin i Stor-Stockholm som annars skulle
söka sig till områden med bättre tillgång på arbetskraft. Om
man skulle söka öka andelen industri i Stockholm skulle
detta bl.a. leda till en från andra synpunkter oönskad
ökning av regionens totala befolkning och att andra
regioner berövas arbetstillfällen.
Om man beskriver industrins utveckling i länet i termer
av antalet sysselsatta så kan man notera att
industrisysselsättningen minskat med drygt 20 000 under en
femtonårsperiod. Mäter man istället produktionens
volymutveckling blir intrycket mer positivt. Den ökning
som skett hänför sig till den högteknologiska industrin.
Näringslivet är emellertid inte lika i alla delar av
regionen. Som tidigare nämnts finns det både i norr, öster
och söder kommuner med svåra sysselsättningsproblem.
Därför är det rimligt att stimulera framväxten av mindre
tillverkningsindustri, liksom självfallet även andra typer av
företag i glesbygdsområdena.
Lågkonjunkturen har nu slagit igenom fullt ut i
Stockholms län. Arbetslösheten är högre än någonsin. Just
nu har Stockholms län lika många arbetslösa som hela
Norrland från Treriksröset till Gävle. Däribland är många
ungdomar. Det innebär särskilda risker i en stor stad med
gängbildningar på gator och i tunnelbanan och den överallt
närvarande drogfaran.
Regeringen har vid två tillfällen förelagt riksdagen
förslag till sysselsättningsskapande åtgärder genom
tidigareläggningar av investeringar i vägar och järnvägar.
Sammanlagt har 2 500 milj kr anvisats. Av detta belopp har
Stockholmsregionen samt Gotland erhållit 10 milj kr. Att
vår region tilldelats ett så marginellt belopp är
uppseendeväckande.
F n är över 25 000 personer i Stockholms län arbetslösa
varav 1 500 är byggnadsarbetare. Detta motsvarar drygt sju
procent av byggnadsarbetarkåren. I absoluta tal är det lika
mycket som den sammantagna arbetslösheten bland
byggnadsarbetare i Norrbotten och Västerbotten.
Därutöver har varsel lagts, som om de utlöses motsvarar en
ytterligare ökning av byggarbetslösheten med 2 500
personer. Om dessa varsel utlöses kommer således
byggarbetslösheten i Stockholms län att uppgå till 20
procent. Också på tjänstemannasidan är arbetslösheten
oroande. Närmare 800 tjänstemän inom branschen är
registrerade som arbetslösa. Därtill kommer ett inte
oväsentligt mörkertal bl a beroende på att
organisationsprocenten är låg, t ex bland arkitekter.
Inom några år kommer ett stort antal
anläggningsprojekt att sätta igång i regionen som en
konsekvens av Dennisöverenskommelsen. Planering och
projektering pågår för högtryck. Det är dock inte möjligt att
forcera dessa så att de kan bidra till att stimulera
byggsysselsättningen i länet inom det närmaste året.
Däremot finns det en rad andra projekt, som under alla
omständigheter bör genomföras förr eller senare, och som
kan påbörjas redan under år 1992. Det gäller bl a smärre
förbättringsarbeten och underhållsåtgärder samt objekt
som finns i gällande länstrafikanläggningsplan samt vissa
övriga objekt.
Länsstyrelsen har inventerat sådana objekt inom
Vägverkets, Banverkets och Storstockholms lokaltrafiks
områden. Den totala summan objekt med möjlig start år
1992 uppgår till ca 1 200 milj kr varav 600 milj kr avser
vägobjekt, 400 milj kr Banverksobjekt och 200 milj kr SL-
objekt.
Det finns flera starka motiv för staten att bidra till att de
här nämnda objekten kan komma igång snarast. Det första
är naturligtvis att objekten är angelägna i sig och viktiga
inslag i en successiv uppgradering av infrastrukturen i länet.
Det andra är dagens sysselsättningsläge. Objekten skulle
ge sysselsättning åt mer än 500 byggnadsarbetare under år
1992 och en bit in på 1993. En stor del av dagens arbetslösa
eller varslade kan utan vidare sysselsättas i dessa projekt.
Men sysselsättningseffekten av byggprojekt sträcker sig
långt utanför byggbranschen -- och utanför länet.
Byggprojekt ger ökad sysselsättning inom
transportnäringen och inom byggmaterielindustrin.
Det tredje motivet är att man genom tidigareläggningar
kan undvika att byggmarknaden om några år blir lika
överhettad som den var under senare delen av 1980-talet.
Risken för detta är nämligen ganska stor eftersom många av
de objekt som nu planeras inom ramen för
Dennisöverenskommelsen kommer in i ett
genomförandeskede i mitten av 1990-talet. Det är därför
angeläget att så mycket som möjligt av övriga angelägna
projekt sätts igång och genomförs innan alla byggresurser
tas i anspråk av Dennisobjekten.
Det är därför angeläget att regeringen utarbetar
ytterligare förslag till tidigareläggningar av
infrastrukturobjekt som kan förläggas till Stockholms län
enligt ovan. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
I Stockholm har länsskattemyndigheten, jämfört med
övriga län, en mycket stor andel komplicerade
deklarationer att granska. Det är framför allt de omfattande
företagsdeklarationerna som tar lång tid och som också
kräver hög kompetens hos dem som skall granska. Till detta
förhållande tas ingen hänsyn när Riksskatteverket fördelar
resurser. Mot denna bakgrund bör riksdagen ge regeringen
i uppdrag att hos Riksskatteverket begära förslag om en
förändrad modell för fördelning av medel till
deklarationsgranskning så att hänsyn tas till de speciella
svårigheter som råder för Stockholms läns del.
Samma förhållande gäller länsstyrelsens handelsregister
som nu har en mycket stor balans av ärenden som måste
vänta på behandling. Eftersom denna verksamhet är
självbärande bör länsstyrelsen få behålla de avgifter som tas
ut och anställa de personer som behövs för att allmänheten
skall kunna ges den service de har rätt att kräva. Idag får
man vänta i månader på att få registreringar gjorda därför
att länsstyrelsen får en alldeles för liten resurstilldelning i
förhållande till omfånget av företagsamheten i länet.
Omfattande resurser, statliga och kommunala, läggs ner
på att bevara en levande skärgård med arbete för
skärgårdsbefolkningen året runt. För ett par år sedan
presenterade Sjöfartsverket en bemanningsplan för
lotsplatserna i Stockholms skärgård som i praktiken skulle
ha inneburit att skärgården mer eller mindre berövats de
allra mest naturliga arbetstillfällena. Vi kan inte acceptera
att myndigheters handlanden så uppenbart strider mot
varandra. Den tidigare kommunikationsministern har
framhållit i ett interpellationssvar i riksdagen att en
samhällsekonomisk helhetssyn måste anläggas på frågor av
denna typ. Det är angeläget att denna helhetssyn
upprätthålls.
Utbildning
Som nämnts skiljer sig arbetsmarknaden i Stockholms
län på flera områden från övriga delar av landet. Den trend
som kan noteras i alla industrialiserade länder, att
sysselsättningen förskjuts från tung energi- och
råvarukrävande varuproduktion mot en kunskaps- och
kommunikationsberoende tjänstesektor, är extra tydlig i
vår region. Detta ställer stora krav på en hög
utbildningsnivå.
Trots den stora ökningen av antalet sysselsatta i den
kunskapsintensiva tjänstesektorn har inte motsvarande
expansion skett på utbildningsområdet. Detta förhållande
har lett till den inflyttning av välutbildade från övriga
landet, som Länsstyrelsen förra året redovisade i sin skrift
''De nya inflyttarna''. Där visas att inflyttarna i första hand
är unga och välutbildade och att de lämnar ett arbete på den
gamla orten för att hellre arbeta på Stockholms
arbetsmarknad. Denna utveckling har dock dämpats något.
Detta blir naturligtvis möjligt på grund av den
efterfrågan på välutbildad arbetskraft som finns i denna
region. Vi skulle dock hellre se att de ungdomar som redan
finns här fick den utbildning som behövs för att motsvara de
högt ställda krav som arbetsmarknaden här ställer.
Gymnasieskolan
Utbildningen på gymnasienivå har fortfarande i
Stockholms län -- och i synnerhet den södra länsdelen -- en
alltför kraftig inriktning mot gymnasiets yrkesinriktade
studievägar. I förhållande till de arbetsmarknadssegment
som den yrkesspecifika gymnasieutbildningen riktas mot är
den alltför stor. I en utredning gjord vid
Planeringsavdelningen vid Länsstyrelsen i Stockholms län,
Teknikförnyelse eller stagnation?, visas detta med all
önskvärd tydlighet. Totalt sett tycks den utbildning som
erbjuds inom länet på övriga nivåer inte heller motsvara de
behov som näringslivet ställer i samband med den snabba
teknikförnyelsen. Resultatet har blivit den kraftiga
inflyttning av kvalificerad och välutbildad arbetskraft som
redovisats ovan.
I dag går ungefär var fjärde gymnasieelev på en
yrkesutbildning som förbereder för yrke inom industrin,
trots att sådana yrken endast upptar en knapp tiondel av
länets arbetstillfällen. Länsskolnämnden i Stockholms län
har vid flera tillfällen påpekat dessa förhållanden för
regeringen.
Högre utbildning
Enligt en studie av Regionplanekontoret vid Stockholms
Läns Landsting (''Det nya näringslivet --
Informationsteknologi i Stockholmsregionen'', Rapport
1986:4, publicerad febr 1987) redovisas en enkät bland 600
företag i regionen. Där sägs: ''Kunskapsintensiteten i
svenskt näringsliv ökar snabbt, och Stockholmsregionen
ligger före och driver på i denna utveckling...
Stockholmsregionens roll som centrum för nationell
teknikspridning gör det särskilt angeläget att där satsa på
snabba transporter, på utbildning och på internationellt
orienterad FoU.'' Detta är fortfarande giltigt.
Utbyggnad av högre utbildning och forskning är av
ökande betydelse för näringsliv och förvaltning i vårt land.
Speciellt gäller detta för verksamhet inom de s.k.
kunskapsintensiva områdena. Detta omfattar särskilt fält
som bygger på kvalificerad informationshantering och ny
kommunikation t.ex. med teletekniska hjälpmedel.
Stockholmsregionen och Mälardalen i övrigt innehåller
ett antal av den svenska ekonomins mest dynamiska
företag. Där finns företag som Ericsson, Saab Scania, delar
av ABB, Astra, Alfa Laval, Atlas Copco, Fläkt och
Televerket. Där finns också den offentliga förvaltningens
organisationer, som ökar sitt intresse för utveckling och
förbättrad styrning. Behoven av en stabil grund inom de
kunskapsintensiva områdena i anknytning till
informationsteknologi och kommunikation är särskilt
tydliga i Stockholmsområdet.
En utbyggnad av resurserna för högre utbildning och
forskning inom informationsteknologi och kommunikation
i Stockholmsområdet bör ta inomregionala hänsyn i
beaktande. All expansion behöver inte förläggas till
områdena norr om staden.
En utbyggnad inom de angivna områdena i
Stockholmsområdets södra delar skulle inte utarma
satsningarna norr om staden. Det finns viktiga nya områden
för forskning och högre utbildning som utgör komplettering
och inte ersättning. Särskilt gäller detta för verksamhet med
systemanalys och kvalificerade tillämpningar av data och
telesystem för kommunikation, organisation och
arbetsmiljö.
I Botkyrka kommun arbetar sedan fyra år Stiftelsen
Sveriges Invandrarinstitut och Museum. Stiftelsen
dokumenterar den historiska och nutida invandringen till
Sverige och bedriver forskning och utbildning. Denna
verksamhet bör kunna utgöra kärnan i ett centrum för
utbildning och forskning i invandrarfrågor. Det är naturligt
att denna disciplin förläggs till en högskoleenhet på
Södertörn.
Den medicinska och biovetenskapliga högskole- och
forskningsverksamhet som äger rum i anslutning till
Huddinge Sjukhus skulle kunna kompletteras med
utbildnings- och forskningssatsningar inom nya områden
som t.ex. de ovan nämnda.
Den påbörjade utbyggnaden som finns i Haninge och
Södertälje bör fortsätta, med koncentration på
grundutbildning på högskolenivå men utan den
kvalificerade forskningen som ju ofta kräver avancerad
utrustning som med våra begränsade resurser svårligen kan
spridas till många orter. Resurstilldelningen för
högskoleutbildning i Stockholmsregionen ligger dock
väsentligt under vad landet i övrigt får. Kostnaderna per
årsstudieplats på ekonomlinjen varierar från Stockholms
drygt 11 000 kronor i botten till Östersunds på ca 33 000
kronor. För kulturvetarlinjen är spannet från ca 10 000
kronor i Stockholm till drygt 23 000 kronor i Karlstad.
Skillnaderna är inte rimliga och bör analyseras så att
skillnaderna minskar. Detta bör ges regeringen till känna.
Regionalpolitiska hänsyn bör sålunda tas vid
utbyggnaden av högskoleutbildning och forskning i
Stockholmsområdet.
Länsstyrelsens utredning har tydligt klarlagt att risken är
stor att de redovisade inflyttningsströmmarna blir allt större
om inte Stockholmsregionen får en ökad tilldelning av
utbildningsresurser på högskolenivå . Detta får då också
negativa effekter på landets näringsliv i övrigt på så sätt att
Stockholmsregionen lockar till sig kvalificerad och
välutbildad arbetskraft från övriga landet.
Slutsatsen är dock inte att utbildningskapaciteten bör
dras ned i övriga regioner, utan endast att den bör ökas i
Stockholmsregionen.
Regeringen har nu inlett ett arbete för att göra
universiteten mer självständiga. Denna utveckling bör
också omfatta Stockholms universitet, som bör ombildas till
en fristående stiftelse. Detta bör ges regeringen till känna.
Kommunikationer
Goda kommunikationer är en förutsättning men inte en
garanti för en framtidsinriktad utveckling av en region.
Kommunikationerna måste komplettera varandra.
Investeringar i kommunikationer är dyra. I det regionala
utvecklingsarbetet bör därför utgångspunkten vara att
utveckla befintliga resurser och befintligt näringsliv, och
inte använda investeringar i kommunikationer i syfte att
förändra landets befolkningsfördelning.
Stockholmsregionen är hjärtat för landets tåg- och
flygtrafik. Planeringen av investeringar för tåg och flyg
måste därför ta hänsyn till riksintressen. En väsentlig del av
de stora trafikprojekt som planeras i regionen har i sig en
sådan direkt betydelse för övriga delar av landet, förutom
det nationella intresset av att ha en fungerande huvudstad
som förmår att framgångsrikt konkurrera med andra
storstadsregioner i Europa.
Staten måste i högre grad än som varit fallet under en
följd av år bidra till kostnaderna för trafikinvesteringar i
Stockholmsregionen. Skälen härtill är följande:
En fungerande huvudstadsregion är, som nämnts ovan,
ett nationellt intresse. Från statsfinansiella och
samhällsekonomiska utgångspunkter är det dessutom
angeläget att, när resurserna är begränsade, dessa satsas där
nyttan är som störst. En större andel av de ordinarie statliga
anslagen till vägar och kollektivtrafik bör därför fördelas
utifrån beräknad kostnad och nytta av olika projekt, istället
för att från början ha fördelats på olika län.
Ett skäl för höga statliga insatser är att en bred majoritet
av regionens politiker har överenskommit om att verka för
att bilisterna i regionen genom avgifter skall finansiera ett
antal tunga vägprojekt -- ringen runt Stockholms innerstad
och en yttre tvärled. Detta är en del i en överenskommelse,
den s.k. Dennisuppgörelsen, utarbetad under ledning av en
av regeringen tillsatt förhandlingsman. Den innebär att en
rad angelägna och framtidsinriktade
kommunikationssatsningar kommer till stånd. Staten har
ett särskilt ansvar att genom ökade anslag och ändrad
lagstiftning bidra till att denna mycket positiva
överenskommelse förverkligas.
Vägar
Väginvesteringarna i Stockholmsregionen är sedan lång
tid eftersatta genom att staten kraftigt har missgynnat
regionen vid fördelningen av pengar till investeringar. Detta
har lett till allvarliga miljöproblem i form av stillastående
trafik med de ökade utsläpp detta medför. Otillräckliga
kringfartsleder tvingar idag in genomfartstrafik i
innerstaden. Framkomligheten för kollektivtrafik och
varutransporter har fortlöpande försämrats. Denna
utveckling är oacceptabel. Vägtrafiken måste fungera och
nödvändiga investeringar i vägsystemet genomföras, vid
sidan av en satsning på bättre kollektivtrafik.
En fullständig ringled runt Stockholms innerstad är
nödvändig och projekteras nu, efter en bred uppgörelse.
Enighet finns även om en utbyggnad av tvärförbindelserna
längre ut i regionen, inklusive E3 till Norrtälje, vilka liksom
Ringen avses betalas genom bilavgifter. Riksdagen bör
därför godkänna att Vägverket svarar för lånefinansiering,
utbyggnad och drift av dessa vägprojekt. Erforderliga
förändringar av lagstiftningen vad gäller möjligheter att utta
avgifter av bilister för att därigenom betala kostnader för
utbyggd infrastruktur bör snarast genomföras.
Under våren kommer en miljökonsekvensanalys att
redovisas för den yttre tvärleden. Om analysen skulle
innebära att leden inte kan komma till stånd är det i det
läget ändå mycket angeläget att de statliga medel som
reserverats för överenskommelsen betalas ut så att de
övriga angelägna projekten kommer till stånd. Detta bör
riksdagen ge regeringen till känna.
Lagstiftningen bör också medge att avgifter på
biltrafiken används för att styra trafiken och uppnå
miljövinster. Avgifterna bör kunna differentieras med
hänsyn till tidpunkt då färden sker, fordonstyngd och
utrustning för avgasrening.
Utöver de vägobjekt som skall finansieras med avgifter
finns i Stockholms län ett mycket stort antal undermåliga
vägar med omfattande trafik. Genom att regionen under en
följd av år inte erhållit statliga anslag som tillnärmelsevis
motsvarar befolkningsmängden, finns en mängd länsvägar
som idag hade varit upprustade om de legat i ett annat län.
Ett belysande exempel är väg 261 till Ekerö vars 23 000
invånare betjänas av en slingrig 6-metersväg som enda
förbindelse med det övriga länet.
Det finns akuta behov i länet att utnyttja det regionala
anslaget till att tidigare än planerat genomföra även andra
angelägna objekt såväl på riksvägsplanen som på
länstrafikanläggningsplanen. En förutsättning härför,
liksom för den regionala uppgörelsen överhuvudtaget är, att
Stockholmsregionens andel av de ordinarie anslagen till
vägoch kollektivtrafikinvesteringar inte minskar.
Riksdagen bör som sin mening ge regeringen till känna att
så inte bör ske.
Förändringar i fördelningsmodellen för investeringar i
länstrafikanläggningar bör övervägas, i syfte att stärka det
regionala ansvaret. Som en första åtgärd bör det bli möjligt
för länsstyrelserna att besvära sig hos regeringen över de av
vägverket fastställda länsramarna. Detta bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.
Spårtrafik
En omfattande utökning av den interregionala
järnvägstrafiken sker de kommande åren, med
introduktionen av SJ:s nya snabbtåg. Denna utveckling är
önskvärd och påverkar behovet av spårkapacitet inte minst
i Stockholmsområdet. Den lokala trafiken måste även ges
utrymme, liksom inte minst en kommande snabb
regionaltågstrafik i Mälardalen och andra delar av östra
Mellansverige.
Det finns nu en bred politisk majoritet i Stockholm för
att tillstyrka en utbyggnad med ett tredje spår från
Stockholms Central till Stockholms Södra och två nya spår
därifrån till Årsta. Genom en utbyggnad löses
kapacitetsproblemen genom Stockholm även på lång sikt.
Banverket måste nu ges investeringsmedel för en snabb
utbyggnad. Att bygga bort den s.k. Getingmidjan är en
riksangelägenhet.
För andra investeringar i kollektivtrafiken, vilka är en
del av den nyligen ingångna regionala överenskommelsen,
fordras särskilda statsbidrag om totalt 3,5 miljarder kronor.
Dessa bör kunna ses som en del av den s. k.
infrastrukturfonden. För en tidigareläggning av
utbyggnaden av Mälarbanans infart till Stockholm mellan
Kallhäll och Kungsängen behövs dessutom en
förskottering, förslagsvis ur infrastrukturfonden, med 800
mkr som återbetalas ur banverkets stomnätsplan.
Anslaget ur infrastrukturfonden skall, enligt den
regionala överenskommelsen, användas till investeringar i,
förutom dubbelspåret Kallhäll--Kungsängen, utbyggnad av
dubbelspår på den livligt trafikerade pendeltågssträckan
Älvsjö--Västerhaninge med spårupprustning
Västerhaninge--Nynäshamn. Anslaget förutsätts vidare
användas för upprustning och förnyelse av tunnelbanan,
som utgör kollektivtrafikens ryggrad i regionens centrala
del. Utbyggnad av snabbspårväg som en angelägen
tvärförbindelse samt ett stomnät för kollektivtrafiken i
Stockholms innerstad ingår även.
Anslagen ur infrastrukturfonden är av engångskaraktär.
Det bör likväl framhållas att Stockholmsregionen även på
längre sikt har behov av ökade anslagsnivåer. Regionens
åtaganden vad gäller avgiftsfinansiering av trafikleder är
långsiktiga. Betalningen kan förväntas ske under en period
av 20 till 30 år. Det reser krav även på mer långsiktiga
åtaganden av staten på en högre anslagsnivå än den som
regionen tidigare erhållit, vilket riksdagen som sin mening
bör ge regeringen till känna.
Flyget
Flygresandet har utvecklats mycket snabbt i
Stockholmsregionen. Arlanda flygplats har snart nått
maximum för sin kapacitet. Den planerade utbyggnaden
med en tredje bana på Arlanda är av stor betydelse inte bara
för Stockholmsregionen, utan också för övriga landet. Om
flygets infrastruktur i Stockholmsområdet inte räcker för att
klara efterfrågan, talar mycket för att regionalflyget i första
hand drabbas.
Studier av flygplatsfrågan visar entydigt att regionen,
utöver Arlandas tredje bana, på sikt behöver ytterligare en
flygplats. Tullinge/F18 skulle vara den bästa lokaliseringen
av en ny flygplats. Emellertid verkar de politiska
förutsättningarna för en lokalisering dit vara obefintliga för
lång tid framöver.
För att möjliggöra en konstruktiv regional och lokal
planering och bereda alternativ, så att inte flygsituationen i
Stockholmsregionen blir ohållbar, är det nu nödvändigt att
de för flyget ansvariga, närmast regeringen och
luftfartsverket, tydligt klargör behovet av ytterligare
kapacitet för flygtrafiken i Stockholmsområdet. Klargörs
därigenom vilka riksintressena verkligen är, och hur man är
beredd att verka för dem, bör regeringen ta initiativ till att
inleda planeringen av en ny flygplats. Den bör lokaliseras
till den södra regiondelen, eftersom det mest motsvarar
efterfrågan, medför lägre utsläpp från bilar och flygplan,
samt är den billigaste lösningen. Dessutom skulle en ny
flygplats i den södra regiondelen verksamt bidra till att
stärka den regionala balansen i Stockholms län.
Det ligger även i Stockholmsregionens intresse att
flygplatser i angränsande regioner, som Nyköping och
Västerås, utvecklas. De utgör en tillgång för näringslivet
där, samtidigt som de kan avlasta Arlanda viss trafik. Dessa
flygplatser ligger dock för långt från Stockholm såväl för att
påverka den regionala utvecklingen som för att ge övriga
landet godtagbara förbindelser till huvudstaden.
Nya transportmedel
De i Dennispaketet nämnda transportmedlen, bilar,
bussar och spårbundna fordon, har i princip inte förändrats
sedan seklets början. Det finns idag ute i världen många nya
idéer till hur automatisk, miljövänlig, snabb och resurssnål
kollektiv persontransport skall kunna ske. I Göteborg
utreds just nu flera sådana koncept av trafikkontoret. Det
är nödvändigt att staten stödjer utvecklingen på området
nya transportmedel på samma sätt som man nu tänker sig
att genom Dennispaketet gå in och stödja äldre etablerade
transporttekniker i Stockholmsregionen.
Ingen enskild kommun är stark nog att stå ensam för
introduktionskostnaden, och utan beställningar från
kommunerna är inte svensk industri heller intresserad. På
sikt kommer detta att leda till att svensk
transportmedelsindustri blir akterseglad.
Avslutning
Satsningar i Stockholms län ses ibland som
konkurrerande med övriga delar av landet. En välutvecklad
huvudstadsregion är emellertid en förutsättning för att
Sverige skall kunna hävda sig i konkurrens med övriga
utvecklade länder, inte minst under de kommande årens allt
mer internationaliserade ekonomi. Framtidsinriktade
satsningar på kommunikationer i Stockholmsområdet är en
nödvändig förutsättning härför och ligger på flera sätt i hela
landets intresse.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om länets arbetsmarknad,
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om att
riksskatteverket får i uppdrag att presentera en ändrad
fördelningsmodell av resurser för granskning av
deklarationer,1
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behov av ökade resurser till
handelsregistret i Stockholms län,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bemanningsplaner för
Stockholms skärgård,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av ökad teoretisk
gymnasieutbildning i Stockholms län,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av regionalpolitiska
hänsyn vid utbyggnad av universitets- och
högskoleutbildning i Stockholms län,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ombilda Stockholms
universitet till en stiftelse,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om uppföljning av den s.k.
Dennisuppgörelsen vad gäller anslag till trafikinvesteringar
i Stockholmsregionen och nödvändiga förändringar i
lagstiftningen,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att länsstyrelserna bör ges rätt att överklaga vägverkets
länsramar för länstrafikanläggningsanslagen till regeringen,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att regeringen skall klargöra
behovet av ytterligare kapacitet för flygtrafiken i
Stockholmsregionen,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behov av fortsatt utbyggnad av
spårbunden trafik i Stockholms län, även efter det att nu
påbörjade projekt är färdiga,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ny miljövänlig, snabb, resurssnål
och säker automatisk kollektivtrafik.
Stockholm den 27 januari 1992
Ylva Annerstedt (fp)
Hadar Cars (fp)
Carl B Hamilton (fp)
Karin Pilsäter (fp)
Daniel Tarschys (fp)
Barbro Westerholm (fp)
Jan-Erik Wikström (fp)