I betänkandet behandlas proposition 1991/92:12, som förelagts
riksdagen av den föregående regeringen, en motion som väckts med
anledning av propositionen samt elva motionsyrkanden i
yrkestrafikfrågor m.m., som väcktes under den allmänna
motionstiden i januari innevarande år.
Propositionen utgör huvudsakligen en uppföljning av
riksdagsbeslut våren 1991 om avveckling av transportrådet vid
årsskiftet 1991/92 och om kommunalisering av riksfärdtjänsten.
I sistnämnda avseende innebar riksdagsbeslutet att
kommunaliseringen borde ske vid årsskiftet 1991/92. Av
propositionen framgår att överläggningar om saken med
kommunförbunden ännu inte givit avsett resultat. Siktet bör
därför ställas in på ett genomförande av kommunaliseringen till
årsskiftet 1992/93. Eftersom transportrådet för närvarande är
huvudman för riksfärdtjänsten och rådet avvecklas vid
instundande årsskifte, föreslås en tillfälligt inrättad
myndighet, styrelsen för riksfärdtjänst, med uppgift att svara
för huvudmannaskapet i avvaktan på resultatet av
överläggningarna med kommunförbunden.
Utskottet tillstyrker propositionen och avstyrker en motion
av företrädare för fp, m, c och kds, som motsätter sig en
kommunalisering av riksfärdtjänsten vid årsskiftet 1992/93 och
som vill att frågan om huvudmannaskapet för denna skall lösas i
samband med att förslagen i 1989 års handikapputredning
behandlas.
De motioner från den allmänna motionstiden i år som
utskottet behandlar gäller bl.a. ökad konkurrens i den lokala
och regionala kollektivtrafiken, gemensamt trafikhuvudmannaskap
för de båda Skånelänen, säkrare busstrafik och dispenser från
kravet på att taxibilar skall vara utrustade med kvittoskrivande
och registrerande taxametrar. Samtliga dessa motionsyrkanden
avstyrks med hänvisning bl.a. till att regeringen förutsätts
överväga de berörda frågorna.
Propositionen
Regeringen föreslår i proposition 1991/92:12 om vissa
yrkestrafikfrågor och om riksfärdtjänsten att riksdagen
dels antar förslagen till
1. lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263),
2. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för
viss kollektiv persontrafik,
3. lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss
linjetrafik,
dels godkänner vad i propositionen anförts om
4. huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten (3.4),
5. mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten (3.5),
6. användningen av förslagsanslaget G3. Riksfärdtjänst
(3.6).
Lagförslagen har tagits in som bilaga till detta
betänkande.
Motionerna
Motion med anledning av propositionen
1991/92:T1 av Barbro Sandberg m.fl. (fp,m,c,kds) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om riksfärdtjänstens organisation.
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1991
1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den regionala och lokala trafiken,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om konkurrens i busstrafiken.
1990/91:T252 av Gunnar Hökmark m.fl. (m) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motion 1990/91:A766 anförts om att kollektivtrafiken bör
utformas efter marknadsekonomiska principer.
1990/91:T263 av Margitta Edgren m.fl. (fp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motion 1990/91:A495 anförts om ansvaret för
kollektivtrafiken som korsar de båda Skånelänen.
1990/91:T426 av Hugo Andersson m.fl. (c) vari yrkas
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om insatser och skärpta krav för att
åstadkomma säkrare busstrafik.
1990/91:T906 av Lisbeth Staaf-Igelström (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om försöksverksamhet med kollektiv
beställningstrafik.
1990/91:T907 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om länstrafikmonopolet.
1990/91:T928 av Kjell Johansson (fp) vari yrkas att riksdagen
hos regeringen begär förslag till ändring i lagen om rätt att
driva viss linjetrafik i enlighet med vad som anförts i
motionen.
1990/91:T930 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
ändrade regler för dispensgivning vad avser taxametrar i
taxibilar.
1990/91:T932 av Hans Nyhage (m) vari yrkas att riksdagen
beträffande taxametrar i taxibilar beslutar i enlighet med vad
som anförts i motionen.
1990/91:T934 av Sten Andersson i Malmö (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att slopa taxameterkravet på icke-taxibilar.
Inledning
Riksdagen beslutade våren 1991 att transportrådet skall
avvecklas vid årsskiftet 1991/92. I samband därmed godkände
riksdagen också förslag till riktlinjer för hur rådets
arbetsuppgifter skulle överföras på andra organ (prop.
1990/91:100 bil. 8, bet. TU18, rskr. 176 och bet. TU22, rskr.
187). Riktlinjerna innebär bl.a. att yrkestrafikfrågorna i
huvudsak överförs till trafiksäkerhetsverket. Vidare skulle
regeringen se till att överläggningar togs upp med
kommunförbunden om överföring av transportrådets huvudmannaskap
för riksfärdtjänsten. Inriktningen skulle vara att kommunalisera
verksamheten vid årsskiftet 1991/92.
I detta betänkande behandlas proposition 1991/92:12, om
vissa yrkestrafikfrågor och om riksfärdtjänsten, som den
föregående regeringen beslutade om den 12 september 1991.
Propositionen utgör till stor del en uppföljning av de nämnda
riksdagsbesluten med förslag bl.a. om de lagändringar som behövs
till följd av transportrådets avveckling. De lagar som berörs
härav är yrkestrafiklagen (1988:263) och lagen (1985:449) om
rätt att driva viss linjetrafik. I propositionen framhålls också
att förhandlingarna med kommunförbunden ännu inte har givit
avsett resultat. I avvaktan härpå föreslås att ansvaret för
riksfärdtjänsten läggs på en ny myndighet, styrelsen för
riksfärdtjänst. En utgångspunkt för de fortsatta
överläggningarna med kommunförbunden bör enligt propositionen
vara att kommunaliseringen skall ske den 1 januari 1993. Vidare
föreslås mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten m.m. Slutligen
föreslås ett antal ändringar i lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Dessa
ändringsförslag skall främst ses mot bakgrund av ett önskemål
att göra det möjligt för Malmöhus läns landsting och Malmö
kommun att genom ett gemensamt kommunalförbund vara huvudman för
den kommunala och regionala kollektivtrafiken i Malmöhus län.
I betänkandet behandlas även en motion, som väckts med
anledning av propositionen, samt motionsyrkanden från den
allmänna motionstiden i januari i år som berör lagstiftningen om
trafikhuvudmän och yrkestrafiklagstiftningen.
Huvuddrag i lagstiftningen om yrkestrafik och om
trafikhuvudmän
Yrkestrafiklagen omfattar enligt 1 § sådan yrkesmässig trafik
som innebär att bl.a. personbilar, lastbilar och bussar jämte
förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för
transporter av personer eller gods. Yrkesmässig trafik kan
enligt 2§ drivas som linjetrafik, taxitrafik,
beställningstrafik med buss eller godstrafik. Yrkesmässig trafik
får enligt 3§ bedrivas endast av den som har trafiktillstånd.
Tillståndsmyndighet är enligt 4§ länsstyrelsen eller, i fråga
om linjetrafik som berör flera län, transportrådet.
Tillståndsprövningen avser, som framgår av 6§, att så långt
möjligt garantera den personliga lämpligheten hos den som skall
driva yrkesmässig trafik. I fråga om linjetrafik skall utöver
lämplighetsprövningen även göras en skadlighetsprövning gentemot
redan etablerad järnvägstrafik och sådan linjetrafik som
trafikhuvudmännen bedriver enligt lagen om rätt att driva viss
linjetrafik (8§).
Enligt 1978 års lag om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik skall det -- för att främja en tillfredsställande
trafikförsörjning -- i varje län finnas en huvudman som ansvarar
för den lokala och regionala linjetrafiken för
persontransporter. Huvudman är landstinget och kommunerna i
länet gemensamt. I Stockholms län är det dock landstinget och i
Gotlands län kommunen som är huvudman.
1978 års lag kompletterades år 1985 med lagen om rätt att
driva viss linjetrafik. Lagen innebär att en huvudman inom det
egna länet får driva linjetrafik enligt yrkestrafiklagen utan
sådant tillstånd som eljest krävs för all yrkesmässig trafik i
yrkestrafiklagens mening (1§). Samtidigt upphörde -- i princip
-- alla tidigare enligt yrkestrafiklagen meddelade
linjetrafiktillstånd att gälla. Om det finns särskilda skäl får
transportrådet besluta att trafikhuvudmannen också får driva
linjetrafik på bestämda sträckor från det egna länet in i ett
angränsande län (2§).
Utskottet
1 Propositionen och den med anledning av denna väckta motionen
Riksdagsbeslutet våren 1991 om avveckling av transportrådet
vid årsskiftet 1991/92 innebar som nämnts bl.a. att rådets
ansvar för yrkestrafikfrågor i huvudsak skulle överföras till
trafiksäkerhetsverket (TSV).
De i propositionen framlagda förslagen till ändringar i
yrkestrafiklagen och i lagen om rätt att driva viss
linjetrafik innebär i huvudsak ingen annan ändring än att
ordet "transportrådet" ersätts av ordet "trafiksäkerhetsverket".
Utskottet tillstyrker dessa lagförslag.
Den i propositionen föreslagna lagen om ändring i lagen om
huvudmannaskap för viss kollektiv trafik skall som nämnts ses
mot bakgrund av önskemål från parterna i den s.k.
storstadsförhandlingen för Malmöregionen att göra det möjligt
för Malmöhus läns landsting och Malmö kommun att vara huvudman i
Malmöhus län. Utskottet anser även för sin del att en sådan
möjlighet bör skapas och tillstyrker därför regeringens förslag
också i den del som nu är i fråga.
Regeringens förslag i fråga om riksfärdtjänsten är att
riksdagen godkänner vad som i propositionen anförs om
huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten, om mål och riktlinjer för
denna och om användningen av förslagsanslaget G3.
Riksfärdtjänst.
Det förstnämnda förslaget innebär som nämnts att en ny
myndighet -- styrelsen för riksfärdtjänst -- fr.o.m. årsskiftet
1991/92, då transportrådet avvecklas, övertar huvudmannaskapet
för riksfärdtjänsten. Samordnade överläggningar skall tas upp
med kommunförbunden om överföring av huvudmannnaskapet för
riksfärdtjänsten till kommunerna, i Stockholms län till
landstinget. En utgångspunkt vid överläggningarna bör enligt
propositionen vara att kommunaliseringen skall vara genomförd
den 1 januari 1993. Till styrelsen för riksfärdtjänst knyts en
rådgivande nämnd med företrädare för handikappade, kommunerna,
landstingen och trafikföretag. Finansieringen av styrelsen och
dess kansliresurs sker inom ramen för förslagsanslaget G3.
Riksfärdtjänst.
De mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten som föreläggs
riksdagen för godkännande innebär i korthet följande. De
grundläggande målen för riksfärdtjänsten ligger fast. Den som på
grund av svårtartat bestående handikapp måste resa på ett
särskilt kostsamt sätt bör sålunda vara berättigad till
riksfärdtjänst och därmed kunna göra längre resor till normala
kostnader. Resorna skall avse rekreation, fritidsverksamhet
eller annat av privat natur. Förordningen (1989:340) om
riksfärdtjänst bör emellertid kompletteras med en bestämmelse
som gör det möjligt att återkalla ett tillstånd till
riksfärdtjänst, om resenären gjort sig skyldig till allvarliga
eller upprepade öveträdelser av de regler som gäller för
tjänsten. Det skall också vara möjligt att avkorta
giltighetstiden för ett s.k. generellt tillstånd som sträcker
sig över flera år, i fall då uppenbarligen ett felaktigt beslut
fattats, t.ex. beträffande valet av färdmedel i förhållande till
tillståndshavarens förflyttningsproblem.
Propositionens tredje förslag i fråga om riksfärdtjänsten,
slutligen, innebär att för innevarande budgetår återstående del
av förslagsanslaget G3. Riksfärdtjänst disponeras av styrelsen
för riksfärdtjänst. I propositionen erinras om att det belopp
som riksdagen anvisat under anslaget för innevarande budgetår
uppgår till 96,5 milj.kr.
I den med anledning av propositionen väckta motionen T1
(m,fp,c,kds) framhålls att det i ett betänkande (SOU
1991:46) Handikapp Välfärd Rättvisa, som nyligen framlagts av
handikapputredningen (S1988:03), finns förslag om förändringar
av den kommunala färdtjänsten enligt socialtjänstlagen
(1980:620). Enligt motionärerna föreslås i betänkandet bl.a. att
färdtjänsten skall införas i alla län i form av länsfärdtjänst.
Frågorna om ansvaret för och finansieringen av en sådan tjänst
avser utredningen, enligt motionen, att återkomma till i sitt
slutbetänkande. Den framtida kommunala färdtjänsten och
riksfärdtjänsten bör enligt motionärerna organiseras vid ett och
samma tillfälle. De avvisar därför tanken på en kommunalisering
vid årsskiftet 1992/93. Frågan om huvudmannaskap för
riksfärdtjänsten bör -- framhåller motionärerna avslutningsvis
-- i stället lösas i samband med att förslagen i
handikapputredningen behandlas.
Som framhållits inledningsvis har riksdagen ställt sig bakom
tanken att riksfärdtjänsten bör kommunaliseras med verkan
fr.o.m. årsskiftet 1991/92. Den omständigheten att
förhandlingarna med de båda kommunförbunden inte lett till att
kommunaliseringen kan genomföras vid den avsedda tidpunkten
innebär inte, enligt utskottets mening, att tanken som sådan bör
överges. Utskottet vidhåller sin tidigare uttalade uppfattning
att "ett systemfel vidlåder nuvarande ordning, som innebär att
kommunerna beslutar om riksfärdtjänstresorna, medan staten står
för den allra största delen av kostnaderna".
Handikapputredningen anger som ett mål att "länsfärdtjänst skall
införas i alla län genom kommunal samverkan". Utredningen har
dock inget närmare utformat förslag om hur en länsfärdtjänst
skall organiseras och finansieras. Något sådant förslag är inte
heller att förvänta i utredningens slutbetänkande, enligt vad
utskottet erfarit. Utredningen framhåller: "En större
organisatorisk enhetlighet och ett överförande av upphandlings-
och samordningsuppgifter till trafikhuvudmännen, menar vi är
önskvärd. Detta innebär inte någon inskränkning i kommunens
ansvar. Kommunen skall även fortsättningsvis ha ett basansvar
för färdtjänstlegitimering och för tillgodoseende av
färdtjänstbehov. Med vårt förslag kommer kommunen även att ha
ett basansvar för länsfärdtjänst." Vad utredningen sålunda anför
synes utskottet stå i god överensstämmelse med följande
uttalanden i propositionen: "En mera övergripande och
samordnande syn (än vad nuvarande ordning innebär) såväl på
riks-, läns- och kommunal färdtjänst som på sjukreseverksamheten
bör kunna leda till rationaliseringsvinster, t.ex. i samband med
upphandling av transporttjänster från taxi och andra
transportföretag." -- -- -- "Möjligheterna att påverka resandet
i tid och rum och att öka samåkning mellan olika
resandekategorier är sannolikt inte obetydliga. Detta bör
särskilt kunna gälla om samverkan sker med trafikhuvudmannen i
länet."
Med det anförda avstyrker utskottet motion T1
(fp,m,c,kds) och tillstyrker regeringens förslag att en
kommunalisering av riksfärdtjänsten vid årsskiftet
1992/93 bör eftersträvas.
Vidare tillstyrker utskottet regeringens förslag om en
tillfälligt inrättad organisation, styrelsen för
riksfärdtjänst.
Utskottet tillstyrker också att riksdagen godkänner vad i
propositionen anförts om huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten
i övrigt.
De mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten som föreslås i
propositionen har inte givit utskottet anledning till erinran,
varför regeringens förslag tillstyrks även i den delen. Detsamma
gäller förslaget om användningen av förslagsanslaget G3.
Riksfärdtjänst.
2 Motioner från den allmänna motionstiden år 1991
2.1 Ökad konkurrens i den lokala och regionala
kollektivtrafiken
Utskottet övergår nu till att behandla de inledningsvis nämnda
motionerna från den allmänna motionstiden i år, som allesammans
berör lagstiftningen om trafikhuvudmän och
yrkestrafiklagstiftningen. Flera av dessa motioner syftar till
en ökad konkurrens inom den lokala och regionala
kollektivtrafiken.
Sålunda framhålls i motion T211 (m) att skadlighetsprövningen
enligt yrkestrafiklagen till skydd för redan etablerad
järnvägstrafik och sådan linjetrafik som trafikhuvudmännen
bedriver bör avskaffas. Motionärerna noterar att s-regeringen
aviserat ett avskaffande av skyddet för järnvägstrafiken och
betonar att det inte finns något skäl att vidmakthålla ett
konkurrensskydd för trafikhuvudmännens linjetrafik med bussar.
Den som uppfyller kraven för att bedriva trafik bör ha rätt att
göra så i den omfattning och på de linjer han själv och
passagerarna önskar. Det finns inte heller någon anledning att
hindra att en trafikhuvudman bedriver trafik som går in i ett
annat län, dvs. att huvudmännen konkurrerar med varandra. Vidare
framhåller motionärerna att den grundregeln bör gälla att all
trafik som subventioneras med skattepengar alltid måste
upphandlas i konkurrens. Entreprenader bör uppmuntras, och
endast undantagsvis bör trafikhuvudmännen få bedriva trafik i
egen regi.
I motion T252 (m) behandlas den lokala och regionala
kollektivtrafiken i Stockholmsregionen. Motionärerna framhåller
att trafiksituationen i regionen har förbättrats sedan
taxitrafiken avreglerades sommaren 1990. Tyvärr -- fortsätter
motionärerna -- har denna marknadsanpassning inte fullföljts
inom den del av kollektivtrafiken som omfattar tåg, tunnelbana
och bussar. Även om det nu är möjligt att låta privata
entreprenörer stå för en större del av transportarbetet har så
inte skett. I stället fortsätter skattesubventioneringen av
driften, vilket tar resurser från bl.a. vården av svårt sjuka.
En marknadskonform konkurrenssituation mellan olika operatörer
skulle ha ökat -- betonas det i motionen -- utbudet av
direktbusslinjer inom Stockholmsregionen och förbättrat
tunnelbane- och pendeltågstrafiken.
I motion T907 (m) framhålls att kostnaderna för
kollektivtrafiken har stigit mycket snabbt. Det är därför
angeläget att skapa utrymme för ökad konkurrens. Ett första steg
är att avskaffa det reella monopol som nu föreligger till
trafikhuvudmännens förmån.
Enligt motion T928 (fp) måste det vara en huvuduppgift inom
trafikpolitiken att efter rimliga ekonomiska, miljömässiga och
trafikpolitiska bedömningar flytta över en så stor del som
möjligt av trafikarbetet från väg till järnväg. Trafikhuvudmän
som bedriver trafik i egen regi med egna bussar kan självklart
inte ha något intresse av sådana överflyttningar, säger
motionären. Man bör därför lagstifta om att trafikhuvudmännen
inte alls, eller endast i undantagsfall, skall få bedriva trafik
i egen regi.
Utskottet vill med anledning av samtliga dessa motionsyrkanden
till en början erinra om att en betydande avreglering av den
yrkesmässiga trafiken har skett på senare år. Utskottet ser
mycket positivt på den utvecklingen liksom på de förändringar i
riktning mot ökad konkurrens som för närvarande präglar den
lokala och regionala kollektivtrafiken. Enligt vad utskottet
erfarit är det för närvarande endast i fyra län som
trafikhuvudmännen bedriver trafiken helt, eller så gott som
helt, i egen regi. Dessa län är Stockholms, Södermanlands,
Örebro och Västmanlands län. En uppdelning i en
beställarfunktion och en trafikutövarfunktion har
emellertid gjorts i Örebro och Västmanlands län, vilket
möjliggör anbudsupphandling. En sådan uppdelning kommer att ske
i Stockholms län år 1993. För Södermanlands län har frågan
utretts och förslag har lagts fram om en uppdelning fr.o.m. den
1 januari 1992. En första konkurrensupphandling skulle kunna ske
den 1 januari 1993.
Utskottet konstaterar också att kommunikationsministern i
ett anförande i kammaren den 17 oktober 1991 meddelade att han
har för avsikt att se över förutsättningarna att öka inslaget av
konkurrens inom transport- och kommunikationssektorn. Vid samma
tillfälle upplyste för övrigt ministern om att den nya
regeringen i budgetpropositionen kommer att förelägga riksdagen
det förslag om slopad skadlighetsprövning för långväga
busslinjetrafik som redan den föregående regeringen
förutskickade.
Vidare vill utskottet fästa uppmärksamheten på vad som sägs
i proposition 1991/92:38, Inriktningen av den ekonomiska
politiken, om att regeringen avser att under våren 1992 lägga
fram förslag om en ny och förstärkt konkurrenspolitik. Förslagen
kommer att vara inriktade på konkurrensfrämjande insatser som
ger dynamik och effektivitet i såväl den privata som offentliga
sektorn.
Med hänvisning till det anförda finner utskottet syftet med
de motionsyrkanden som nu är i fråga i huvudsak tillgodosett.
Någon riksdagens åtgärd synes sålunda inte erforderlig med
anledning av yrkandena. De avstyrks följaktligen.
2.2 Landstingens engagemang i huvudmannaskap för lokal och
regional kollektivtrafik
I motion T211 (m) framhålls att det är olämpligt att
landstingen engageras i huvudmannaskap för lokal och regional
kollektivtrafik. Motionärerna erinrar om att huvudmannalagen
efter en ändring år 1988 gör det möjligt för kommunerna i ett
län att ta över huvudmannaskapet. Enligt motionärerna bör en
sådan ordning bli obligatorisk och landstingen således frigöras
från ansvaret för länstrafiken.
Utskottet förutsätter att regionutredningen (C1991:09) inom
ramen för sitt uppdrag att studera en framtida struktur av den
offentliga verksamheten på regional nivå (dir. 1991:31) även
beaktar den fråga som motionärerna aktualiserar. I avvaktan på
resultatet av utredningen avstyrker utskottet motionsyrkandet i
den del som nu är i fråga.
2.3 En för de båda Skånelänen gemensam trafikhuvudman
I motion T263 (c) framhålls att det bör finnas en för de båda
Skånelänen gemensam trafikhuvudman.
Regeringen beslutade i augusti innevarande år att tillkalla en
förhandlare för trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen m.m.
Förhandlarens uppgift är (dir. 1991:80) att med berörda parter
utarbeta en överenskommelse om hur väg-, järnvägs- och
kollektivtrafiksystemen i Malmöregionen skall kunna anpassas
till den av riksdagen beslutade fasta förbindelsen över Öresund
med hänsyn tagen till dagens och framtidens förutsättningar och
krav. Utskottet utgår från att förhandlaren överväger
möjligheterna att tillgodose syftet med motionen och avstyrker
densamma i avvaktan på resultatet av förhandlarens arbete.
2.4 "Kollektiv beställningstrafik"
I motion T906 (s) föreslås en försöksverksamhet med kollektiv
beställningstrafik med bussar i trafikhuvudmännens regi i syfte
att komplettera utbudet av linjetrafik.
I sitt betänkande 1991/92:TU1 framhåller utskottet att en
utveckling av nya trafikformer kan vara intressant och erinrar
om transportforskningsberedningens ansvar för allmänt stöd till
sådan utveckling. Utskottet förutsätter att beredningen
överväger försöksverksamhet av det slag som motionären
aktualiserar och vill också fästa uppmärksamheten på de s.k.
servicelinjer som för närvarande finns i ca 20 kommuner.
Servicelinjer är -- som framgår av utskottets betänkande
1990/91:TU22 -- en form av kollektivtrafik, särskilt avpassad
för äldre och handikappade, där ett stort steg har tagits mot
integrering av dessa befolkningsgrupper i samhället. Vid
inrättandet av en servicelinje tas särskilda hänsyn till
resenärernas behov i fråga om bl.a. linjesträckning,
turintervall och fordonsutformning.
Med det anförda finner utskottet syftet med motionen i
huvudsak tillgodosett. Denna bör därför inte föranleda någon
riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.
2.5 Säkrare busstrafik
I motion T432 (c) framhålls att trafiksäkerhetskraven i flera
avseenden ställs högre på yrkesmässig busstrafik än på icke
yrkesmässig. De högre kraven avser viss utrustning samt
föreskrifter om arbets- och vilotider som saknar motsvarigheter
för icke yrkesmässig trafik. Därtill kommer naturligtvis --
fortsätter motionärerna -- att bussarna i den yrkesmässiga
trafiken av driftsekonomiska och marknadsmässiga skäl allmänt är
föremål för fortlöpande kvalificerat tekniskt underhåll och
förnyelse. Till säkerhetsstandarden i yrkesmässig trafik bidrar
också det personliga ansvar för trafikutövningen som är förenat
med trafiktillstånden. För att höja trafiksäkerheten med buss
föreslår motionärerna att endast innehavare av tillstånd till
yrkesmässig busstrafik skall få driva uthyrningsrörelse med
tyngre bussar. De bussar som används i uthyrningsrörelsen bör
uppfylla alla de säkerhets- och utrustningskrav som gäller för
bussar i yrkesmässig trafik. Vidare förordar motionärerna att
man skärper kontrollen av busstrafik som drivs av personer utan
yrkestrafiktillstånd. Effektivt verkande påföljder bör införas,
när missförhållanden uppdagas som kan äventyra trafiksäkerheten
eller innefatta ekonomiska oegentligheter i konkurrensen med den
yrkesmässiga trafiken.
Utskottet vill med anledning av detta motionsyrkande till en
början erinra om att bussuthyrningsrörelse enligt lagen
(1979:561) om biluthyrning inte får bedrivas utan tillstånd. För
tillstånd ställs samma krav på lämplighet som i
yrkestrafiklagen. Det innebär bl.a. att krav ställs på
yrkeskunnande. Transportrådet meddelar föreskrifter om det
yrkeskunnande som krävs för att få tillstånd till
uthyrningsrörelse. Den som driver uthyrningsrörelse utan
tillstånd döms till böter.
I förordningen (1988:1015) om biluthyrning föreskrivs att i
uthyrningsrörelse får ett fordon inte lämnas ut till någon annan
person som förare än den som kan visa att han har behörighet att
föra fordonet. En buss får inte lämnas ut till den som kan antas
sakna tillräcklig erfarenhet av busstypen.
Kommittén Körkort 2000 (körkortsutredningen) har i sitt
slutbetänkande Säkrare förare (SOU 1991:39) behandlat bl.a. de
behörighetskrav som gäller för förare av tyngre fordon.
Utredningens förslag bereds för närvarande inom
regeringskansliet.
Utskottet vill också fästa uppmärksamheten på 70§
fordonskungörelsen (1972:603), vari föreskrivs att godkännande
vid lämplighetsbesiktning krävs för att bl.a. bussar skall få
användas i yrkesmässig trafik för personbefordran. För att bevis
om godkännande skall utfärdas skall bussen uppfylla vissa krav
-- som fastställs av trafiksäkerhetsverket och transportrådet --
på instegshöjd, kollisionsskydd och handikappanpassning. Kravet
på kollisionsskydd avser förstärkning av front- och sidopartier
av karossen.
Bestämmelser om arbets- och vilotider i vägtrafiken finns i
kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport m.m.
Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inom landet i
förvärvsverksamhet. I fråga om internationella transporter
gäller förordningen (1973:883) om arbetsförhållanden vid vissa
internationella vägtransporter. Förordningen avser -- till
skillnad från kungörelsen -- även transporter som inte utförs
yrkesmässigt och är baserad på en konvention som gäller mellan
flertalet europeiska stater. Det nyligen ingångna EES-avtalet
innebär att den svenska arbets- och vilotidsregleringen för
vägtrafik inom Sverige anpassas till EGs regler.
Bilregistret upptar enligt vad utskottet erfarit
10000--11000 s.k. tunga bussar, dvs. bussar med en totalvikt
över 3,5 ton. Ca 70 % av dessa är i offentlig ägo, såsom t.ex.
SJs, trafikhuvudmäns och kommuners bussar, medan de övriga är i
privat ägo. Ca 200 bussar av dessa 10000--11000 omfattas
inte av tillstånd till yrkesmässig trafik. Bland dessa 200 finns
ett antal bussar som används för personaltransporter, turnerande
orkestrar m.m. Antalet bussar som kan användas för uthyrning och
som inte omfattas av tillstånd till yrkesmässig trafik synes
sålunda vara förhållandevis mycket litet. Sådana bussar torde
också i allmänhet tidigare ha brukats i yrkesmässig trafik och
därför ha t.ex. sådant kollisionsskydd som krävs för bussar i
sådan trafik.
Enligt fordonskungörelsen skall kontrollbesiktning ske
årligen bl.a. av registrerade bussar som används i yrkesmässig
trafik eller i uthyrningsrörelse. För andra registrerade bussar
gäller att kontrollbesiktning skall ske årligen med början under
andra året efter det år som anges i modellbeteckningen. Bussar
omfattas givetvis också av polisens s.k. flygande besiktningar.
Statens haverikommission utreder den svåra bussolycka som
inträffade i närheten av Bergen i Norge i augusti 1988, då tolv
skolbarn och fyra vuxna, däribland föraren, från Kista i norra
Stockholm omkom, och avser att lämna förslag om vad som kan
göras för att undvika ett upprepande.
Den 6 november 1991 inträffade ytterligare en olycka med en
buss med svenska passagerare och en svensk förare i Norge, denna
gång lyckligtvis utan dödsoffer. Med anledning av de upprepade
allvarliga olyckor som inträffat med förhyrda tyngre bussar
förutsätter utskottet att regeringen -- i samband med
beredningen av körkortsutredningens förslag -- överväger
åtgärder i syfte att förbättra säkerheten i trafiken med dessa
bussar.
Med det anförda torde syftet med motionsyrkandet få anses
tillgodosett, varför detsamma kan lämnas utan åtgärd från
riksdagens sida. Yrkandet avstyrks följaktligen.
2.6 Taxametrar
Riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 innebar bl.a. att
taxitrafiken avreglerades och att taxibilar skall vara utrustade
med kvittoskrivande och registrerande taxametrar (prop.
1987/88:50 bil. 1 och prop. 1987/88:78, bet. TU15, rskr. 166).
Vid en avreglering av taxitrafiken var det enligt beslutet
särskilt viktigt att man så långt möjligt skapade garantier för
att den ökande konkurrensen inom näringen kunde ske på lika
villkor. Detta bör ske -- framhölls det i beslutet -- bl.a.
genom krav på att varje fordon som används i konventionell
taxitrafik skall vara utrustat med en kvittoskrivande och
registrerande taxameter.
Frågan om dispenser från det sålunda beslutade
taxameterkravet behandlas i tre motioner.
I motion T930 (m) framhålls att man inom taxi numera i stor
utsträckning använder andra taxekonstruktioner än taxametertaxa,
såsom timdebitering, zontaxa och fast anbud för viss sträcka.
Detta är vanligt -- säger motionären -- i fråga om
limousinservice, flygtaxi och skolskjutsar. Kravet på taxameter
i sådana bilar fyller ingen funktion och innebär endast en extra
kostnad som till sist drabbar kunden. Dessutom innebär kravet
att de taxiföretag som önskar arbeta med andra prisidéer än
konventionell taxametertaxa motarbetas. Reglerna för
dispensgivning bör därför ändras.
I motion T932 (m) framhålls att taxi på landsbygden har
betydligt sämre förutsättningar än tätortstaxi att klara de
mycket stora investeringar som de nya kvittoskrivande och
registrerande taxametrarna innebär. Kostnaden är ca 70000 kr.
per fordon för taxameter och efterbehandling av data. Detta
innebär att kostnaden för varje körning blir avsevärt större än
tidigare, något som självfallet drabbar kunden. Taxiägare som
ännu inte hunnit installera de nya taxametrarna bör befrias från
den skyldigheten. Även sådana taxiägare som önskar återgå till
att använda sina tidigare taxametrar bör ha rätt att göra detta,
avslutar motionären sin framställning.
I motion T934 (m) framhålls att vissa uppgifter tyder på att
ägare av flygplatslimousiner och hyrverksbilar kommer att
tvingas investera i de nya taxametrarna till en kostnad av
30000--35000 kr. per bil. Ett sådant tvång, avseende bilar
som aldrig någonsin används i taxitrafik, är orimligt. Fordon
som enbart används i beställningstrafik till ett i förväg
bestämt pris bör inte omfattas av kravet på taxameter.
I det nyssnämnda betänkandet TU 1987/88:15 framhöll utskottet
att särskilda skäl skall krävas för att dispens skall kunna ges
från kravet på en kvittoskrivande och registrerande taxameter.
Som ett sådant skäl angavs att fordonet uteslutande används för
avtalsbundna skolbarnstransporter. Ifrågavarande
taxametrar har -- heter det i betänkandet -- ett påtagligt
intresse inte enbart för dem som har ansvaret för de
samhällsbetalda resorna. Av redovisningsskäl m.m. bör vidare ett
införande av registrerande taxametrar ligga i branschens eget
intresse. Alltmer krävs också en utrustning som på ett praktiskt
sätt medger betalning med kreditkort e.d. Med registreringen
skapas även möjligheter till skattekontroll, något som i sin tur
ökar förutsättningarna för konkurrens på lika villkor.
I betänkandet underströk utskottet särskilt den stora
omfattningen av samhällsbetalda uppdrag som taxi har, t.ex.
färdtjänst och sjukresor, och som innebär att taxis ställning i
Sverige framstår som unik. Mer än hälften av taxis uppdrag
härrör från sådana uppdrag där det alltså är någon annan än
resenären som står för huvuddelen av kostnaden. Denna
omständighet var enligt utskottet ett viktigt motiv för
föreskrifter om kvittoskrivande och registrerande taxametrar.
Av 13 a § fordonskungörelsen (1972:603) framgår att undantag
från skyldigheten att ha en taxameter får medges av den
länsstyrelse som har meddelat tillståndet till taxitrafik om det
finns särskilda skäl. Föreskrifter om sådana undantag får
meddelas av transportrådet.
Utskottet är inte berett att ompröva sin inställning i fråga
om erforderligheten av att taxibilar är försedda med
kvittoskrivande och registrerande taxametrar. Vidare är
utskottet angeläget om att konkurrensen inom näringen även i
fortsättningen sker på så lika villkor som möjligt. Utskottet är
emellertid medvetet om att anskaffandet av taxametrarna i fråga
innebär en avsevärd kostnad och har förståelse för att denna i
vissa fall kan framstå som onödigt betungande. Dispenser från
kravet på kvittoskrivande och registrerande taxameter ges också
i fall där det visas att en sådan inte behövs, t.ex. för vissa
hyrverksbilar och fordon som utför samhällsbetalda resor.
Utskottet förutsätter att dispenser ges i all rimlig
utsträckning och att regeringen fortlöpande följer utvecklingen
på området.
Med hänvisning till det anförda anser utskottet att
motionerna inte bör föranleda någon riksdagens åtgärd. De
avstyrks följaktligen.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande yrkestrafiklagen
att riksdagen antar det i propositionen framlagda förslaget
till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263),
2. beträffande lagen om rätt att driva viss linjetrafik
att riksdagen antar det i propositionen framlagda förslaget
till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss
linjetrafik,
3. beträffande huvudmannalagen
att riksdagen antar det i propositionen framlagda förslaget
till lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för
viss kollektiv persontrafik,
4. beträffande kommunalisering av riksfärdtjänsten
att riksdagen med bifall till regeringens förslag
och med avslag på motion 1991/92:T1 godkänner vad som i
propositionen anförts om huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten i
denna del,
5. beträffande styrelsen för riksfärdtjänst
att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen
om huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten i denna del,
6. beträffande huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten i
övrigt
att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen härom
i de delar som ej omfattas av utskottets hemställan ovan,
7. beträffande mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten
att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförs härom,
8. beträffande användningen av förslagsanslaget G3.
Riksfärdtjänst
att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförs härom,
9. beträffande ökad konkurrens i den lokala och regionala
kollektivtrafiken
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T211 yrkande 12 i
denna del och yrkande 13, 1990/91:T252 yrkande 3, 1990/91:T907
och 1990/91:T928,
10. beträffande landstingens engagemang i huvudmannaskap
för lokal och regional kollektiv trafik
att riksdagen avslår motion 1990/91:T211 yrkande 12 i denna
del,
11. beträffande en för de båda Skånelänen gemensam
trafikhuvudman
att riksdagen avslår motion 1990/91:T263 yrkande 2,
12. beträffande "kollektiv beställningstrafik"
att riksdagen avslår motion 1990/91:T906,
14. beträffande dispens från taxameterkravet
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T930, 1990/91:T932 och
1990/91:T934.
Stockholm den 19 november 1991
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist
I beslutet har deltagit: Birger Rosqvist (s), Rolf
Clarkson (m), Görel Bohlin (m), Sven-Gösta Signell (s), Håkan
Strömberg (s), Elving Andersson (c), Sten-Ove Sundström (s),
Margareta Winberg (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors
(nyd), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Lars Björkman (m), Jarl
Lander (s) och Hugo Bergdahl (fp).
Från vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit
vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Bilaga
Innehållsförteckning
Sammanfattning1
Propositionen2
Motionerna2
Motion med anledning av propositionen2
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 19912
Inledning3
Huvuddrag i lagstiftningen om yrkestrafik och om
trafikhuvudmän4
Utskottet5
1 Propositionen och den med anledning av denna väckta
motionen5
2 Motioner från den allmänna motionstiden 19917
2.1 Ökad konkurrens i den lokala och regionala
kollektivtrafiken7
2.2 Landstingens engagemang i huvudmannaskap för lokal och
regional kollektivtrafik9
2.3 En för de båda Skånelänen gemensam trafikhuvudman9
2.4 "Kollektiv beställningstrafik"9
2.5 Säkrare busstrafik10
2.6 Taxametrar12
Hemställan13
Bilaga
Lagförslagen15