Protokoll
1990/91:82
1 § Justering av protokoll
Justerades protokollet för den 14 mars.
2 § Hänvisning av ärenden till utskott
Föredrogs och hänvisades
Redogörelserna
1990/91:7 till utbildningsutskottet
1990/91:9 till finansutskottet
Motionerna
1990/91 :So48—So54 till socialutskottet
3 § Förnyad bordläggning
Föredrogs men bordlädes åter
Konstitutionsutskottets betänkanden 1990/91:KU 11 och KU29
Justitieutskottets betänkanden 1990/91:JuU15-JuU17
Utrikesutskottets betänkanden 1990/91:UU14 och UU17
4 § Anslag till justitiedepartementet m.in.
Föredrogs
justitieutskottets betänkande
1990/91 :JuU12 Anslag till justitiedepartementet m.m. (prop. 1990/91:100
delvis).
Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld.
Beslut
Utskottets hemställan bifölls.
1 Riksdagens protokoll 1990191:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
5 § Anslag till justitiekanslern
Föredrogs
justitieutskottets betänkande
1990/91:JuU13 Anslag till justitiekanslern (prop. 1990/91:100 delvis).
Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld.
Beslut
Utskottets hemställan bifölls.
6 § Anslag till Svensk författningssamling m.m.
Föredrogs
justitieutskottets betänkande
1990/91:JuU14 Anslag till Svensk författningssamling m.m. (prop.
1990/91:100 delvis).
Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld.
Beslut
Utskottets hemställan bifölls.
7 § Immunitet och privilegier för den Europeiska utvecklingsbanken
Föredrogs
justitieutskottets betänkande
1990/91 :JuU25 Immunitet och privilegier för den Europeiska utvecklings-
banken (prop. 1990/91:84).
Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld.
Beslut
Utskottets hemställan bifölls.
8 § Anslag till Statens telenänmd
Föredrogs
trafikutskottets betänkande
1990/91 :TU 17 Anslag till Statens telenämnd (prop. 1990/91:100 delvis).
Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld.
Beslut
Utskottets hemställan bifölls.
9 § Köp av persontrafik på järnväg
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Föredrogs
trafikutskottets betänkande
1990/91 :TU19 Köp av persontrafik på järnväg (prop. 1990/91:100 delvis).
Anf. 1 HUGO BERGDAHL (fp):
Fru talman! Först vill jag säga att det gläder mig mycket att kommunika-
tionsministern har tillfälle att närvara redan från början när det gäller debat-
ten om inlandsbanans framtid.
Möjligheterna att åka tåg är en fråga som engagerar många människor i
skilda delar av vårt avlånga land. Det engagemanget avspeglas också här i
riksdagen - kanske inte just för tillfället i kammaren.
När regeringen vill lägga ner tågtrafik, som nu när det gäller inlandsbanan,
stöter man på patrull. I just fallet med inlandsbanan är det klart att en sats-
ning på banan, med kommunerna som huvudman, skulle mobilisera de lo-
kala resurser som så väl behövs i Norrlands inland.
För folkpartiet liberalerna har det varit självklart att trafiken på inlands-
banan skall bevaras och att kommunerna skall få ta över driften. Andra par-
tier har först efter stor vånda lyckats formulera sina förslag.
Bakgrunden till dagens debatt är att regeringen skulle spara pengar. Bl.a.
ville man spara 60 milj.kr. på anslaget köp av interregional persontrafik på
järnväg. Denna besparing drabbar persontrafiken på inlandsbanan.
För persontrafikens del är inlandsbanan intressant främst som turistjärn-
väg sommartid och i övrigt för kollektivtrafik i Norrlands inland. Banan är
också viktig för godstrafik. För att kompensera de boende i inlandet för tra-
fikbortfallet skulle regeringen ha bemyndigande att överföra 36 milj.kr. till
länstrafikbolagen, vilka avsåg att starta busstrafik i det här området.
I samband med det trafikpolitiska beslutet 1988 uttalade riksdagen att in-
landsbanan bör finnas kvar samt att lokala och regionala intressenter bör
kunna erbjudas trafikeringsrätten för persontrafiken. I det här fallet har re-
geringen genom den framlagda propositionen grundligt svikit dem som vill
ha kvar inlandsbanan och gått ifrån det uttalande som riksdagen gjorde så
sent som 1988. Jag vill i det sammanhanget erinra om att många av de leda-
möter som finns i Sveriges riksdag i dag också var med om att fatta det här
beslutet. Låt oss alltså minnas det beslut vi fattade 1988 när vi nu diskuterar
den här frågan vidare.
Folkpartiet liberalerna anser att alternativet med inlandskommunerna
som huvudman måste prövas. Eftersom kommunerna inte utan stora svårig-
heter kan överta driften redan från den 10 juni 1991 föreslår vi att SJ får driva
persontrafiken på inlandsbanan under ytterligare ett år. Det innebär extra
kostnader för staten motsvarande 24 milj.kr. för drift av trafiken. Kostna-
derna för underhåll av de aktuella bansträckorna beräknas uppgå till 17
milj.kr., medel vilka vi vill tillföra banverket.
Vårt ställningstagande innebär att vi motsätter oss regeringens begäran
om att få träffa avtal om persontrafiken på inlandsbanan med trafikhuvud-
männen och att för det ändamålet föra över medel från banverkets driftsan-
Köp av persontrafik
på järnväg
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
slag. Det innebär att vi vill höja anslaget till köp av interregional persontrafik
på järnväg med 60 milj.kr.
Fru talman! Trafikutskottets första behandling av inlandsbanefrågan re-
sulterade i att en röd-blå koalition, således socialdemokrater och moderater,
stödde regeringens förslag om nedläggning av persontrafiken på inlandsba-
nan. Detta beslut ledde till omfattande protester från folket - även från ett
ftertal moderata och socialdemokratiska riksdagsledamöter. Detta i sin tur
ledde till att socialdemokrater och moderater i trafikutskottet tvingades att
slå till reträtt. Det tidigare beslutet om nedläggning av inlandsbanan revs
upp. Men någon sinnesförändring var det inte fråga om i praktiken; det är
min fasta övertygelse. Det var en omvändelse under galgen. Tidigare beslut
av trafikutskottets majoritet gav trafikhuvudmännen 36 milj.kr. per år för
att bedriva persontrafik i annan form än järnväg. Inlandsbanans persontrafik
skulle läggas ned till varje pris.
Vad var det nya i trafikutskottets omvändelse? Jo, nu ville trafikutskottet,
socialdemokrater och moderater i majoritet, låta även Inlandskommunerna
ekonomisk förening få möjligheter att ta över persontrafiken på inlandsba-
nan; detta till ett årligt statsbidrag av 36 milj.kr. plus befintlig vagnpark som
skulle fritt överlåtas. De som ville ta över trafiken skulle dessutom få göra
det redan den 10 juni 1991. Det är ett utmanande bud direkt riktat mot de
berörda inlandskommunerna. Dels har vi tidsperspektivet - några korta vår-
veckor till förfogande för att gå igenom, överta och lösa de många svåra frå-
gor som alltid dyker upp vid sådana här tillfällen, dels det statliga stödets
storlek - 36 milj.kr. per år; om det fortsatta underhållet sade man inte ord.
Ingen frist, ingen planeringstid för inlandskommunerna när det gäller över-
tagandet. Det hela liknar mer ett ultimatum än ett seriöst överlåtande. Det
finns anledning att ställa frågan: Vill verkligen trafikutskottets majoritet få
en bra och hållbar lösning när det gäller inlandsbanans framtid? Enligt mitt
sätt att se måste svaret bli nej. Av det förslag som nu förs fram av utskottsma-
joriteten får man uppfattningen att det gäller att hindra inlandsbanan från
att leva vidare.
Fru talman! Folkpartiet liberalernas och övriga reservanters förslag är en-
kelt och klart: Ge inlandskommunerna en acceptabel tidsfrist och en rimlig
ekonomisk ram! Då kan övertagandet av persontrafiken på inlandsbanan
ske på ett förnuftigt sätt. Vårt förslag innebär: Låt SJ driva persontrafiken
på inlandsbanan under ytterligare ett år. För detta ändamål bör SJ erhålla 60
milj.kr. Vi anser att alternativet med inlandskommunerna som huvudman
bör prövas, precis som man sade i riksdagen 1988. Men övertagandet måste
ske i anständiga former. Jag understryker att det måste ske i anständiga for-
mer, även för dem som förhoppningsvis skall driva den här trafiken i fortsätt-
ningen.
Inlandsbanan måste få leva vidare av regionalpolitiska skäl, av arbets-
marknadspolitiska skäl, ur turistnäringssynpunkt och som kollektivtrafik i
Norrlands inland. Inlandsbanan behövs på alla dessa fyra områden som ett
komplement.
Vi lever i ett rikt land, inte minst är vi rika och privilegierade när det gäller
våra återstående vildmarker och deras unika miljöer. De naturupplevelser
som Norrlands inland ger människor är ovärderliga. Det gäller inte bara oss
svenskar utan turister från många andra länder. Inlandsbanan leder rakt in i
Nordens största och snart enda återstående vildmark. Låt oss ge de männi-
skor - de blir allt fler för varje dag som går - som upplever denna del av
Sverige som en vildmarksoas en möjlighet att på ett inbjudande sätt färdas
där.
Jag vill gärna i slutet av mitt anförande vända mig till mina riksdagskamra-
ter i de olika partierna och säga följande: Rösta helt efter din egen överty-
gelse när det gäller inlandsbanan; gör det även om du råkar tillhöra ett parti
där dina utskottsledamöter ställt sig bakom ett dåligt förslag i trafikutskot-
tet. Låt inte partipiskan leda ditt val!
Till kommunikationsministern vill jag säga: Striden om inlandsbanan nu
är inte den första, kanske inte heller den sista. Arbetet med banan pågick
mellan åren 1907 och 1937. Långt innan den var klar började den första stri-
den. Redan 1917-drygt 70 år tillbaka i tiden-föreslog regeringen att bygget
inte skulle fortsätta från Storuman och uppåt. Folket protesterade då liksom
nu. Men riksdagen lyssnade på folkets protester den gången och avslog för-
slaget. Georg Anderssons föregångare tvingades avgå. Det här är uppgifter
som jag har fått från en utredning angående de historiska händelserna som
har gjorts av en studerande i Östersund.
Kommunikationsministern! Tänk på att inlandsbanan för politiker - inte
minst för kommunikationsministrar - sedan urminnes tider har varit faro-
fylld och minerad mark. Återkalla därför regeringens proposition och där-
med också trafikutskottets betänkande i fråga om inlandsbanan! Återkom i
stället med förslag som tryggar inlandsbanans framtid.
Med det anförda, fru talman, yrkar jag bifall till reservationerna 4 och 7.
I detta anförande instämde Margitta Edgren, Lars Ernestam, Anders
Castberger, Isa Halvarsson, Lars Sundin, Kenth Skårvik, Sigge Godin och
Sören Norrby (alla fp).
Anf.2 RUNE THORÉN (c):
Fru talman! I dag behandlar vi frågan om köp av persontrafik på järnväg.
Senare under vårriksdagen kommer vi i denna kammare att behandla frågan
om satsning på den s.k. infrastrukturen, dvs. satsning på vägar, järnvägar,
telekommunikationer och utbildning.
Vårt behov av goda kommunikationer tror jag ingen vill bestrida. Att det
är viktigt med sådana var man än bor i landet är vi säkert också överens om.
Däremot kanske vi inte är särskilt överens om vad som skall ingå i begreppet
goda kommunikationer.
Fru talman! Eftersom dagens ärende gäller järnväg, skall jag också hålla
mig till detta. På järnvägsområdet kan man konstatera att såväl centern som
folkpartiet, vänstern och miljöpartiet har klargjort att man anser att minst
40 miljarder bör satsas på järnvägen under 90-talet. Från moderat håll har
också ökade satsningar föreslagits för kommande budgetår. Även regeringen
har ökat sina investeringsanslag.
Med detta som bakgrund anser vi i centern det vara helt felaktigt att skära
ned på köpen av tågtrafik. En sådan nedskärning riskerar att medföra en
övergång till bil- eller busstrafik. Försämrad miljö, ökat vägslitage och ökad
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
trängsel i våra tätorter blir också följden. Det betyder även en övervältring
av kostnader på landsting och kommuner, eftersom man överlåter till länsbo-
lagen att antingen göra upp med SJ om köp av tågtrafik eller köra med buss.
Det är en politik som vi från centern inte kan ställa upp på.
Nej, vi anser i centern att tågupphandlingen bör vara långsiktig. Om man
satsar på infrastrukturen med en kraftig uppbyggnad av järnvägsnätet i vårt
land, ges många av de banor som i dag får en neddragen trafik, eller i vissa
fall helt hotas av nedläggning, en viktig funktion i framtiden - att svara för
den första eller sista delen aven längre ressträcka på det snabbare stomnätet.
Antalet motioner från olika delar av landet och från samtliga partier som
finns här i riksdagen vittnar om att detta är en fråga som engagerar folket.
Vid alla de träffar som vi haft i trafikutskottet med representanter för SLTF,
dvs. Svenska Lokaltrafikföreningen, har det också framgått med all tydlighet
hur man anser att dessa frågor skall lösas. Och så mycket kan jag ju säga, att
inte skall de lösas på det sätt som majoriteten här förordar.
Vi har vid tidigare riksdagar riktat kritik mot den handläggningsordning
som vi har i dessa frågor, dvs. att riksdagen mer eller mindre står inför redan
fastställda avtal och i realiteten inte har mycket att säga till om. Vi vill ha en
ändring på denna handläggningsordning, och vi har tillsammans med före-
trädare för vänstern och miljöpartiet uttryckt detta i reservation 11.
I reservation 12 upprepar vi kravet att bidrag som utgår för tågtrafik en-
dast skall gälla för detta och inte kunna uppbäras om länshuvudmannen i
stället väljer att köra med buss.
För att tågupphandlingen skall vara mera långsiktig krävs ett högre anslag
än det som regeringen anvisat. Från centerns sida vill vi ge ytterligare 89,5
milj.kr. för att kunna upprätthålla den trafik som körs i dag och för att inte
orättfärdigt övervältra några kostnader på kommuner och landsting. Det är
ju rätt många ledamöter i denna kammare som i andra sammanhang brukar
bevaka att en sådan övervältring inte sker, och jag frågar: Var finns ni nu?
Vi har tagit upp detta anslagsyrkande i reservaton 1, som jag nu ber att få
yrka bifall till.
Fru talman! Jag är medveten om att jag nu talar för en minoritet i trafikut-
skottet. Men jag hoppas att jag ändå talar såväl till som för en majoritet i
kammaren. Tittar man i föreliggande betänkande, upptäcker man många
motioner med yrkande om förändringar i förhållande till regeringens förslag
om köp av tågtrafik. Det gäller ett flertal av banorna. Jag kan nämna några
exempel: trafiken Falköping—Nässjö, Mjölby—Hallsberg, Örebro-
Fagersta—Gävle.
Ja, det var bara några exempel på motioner som undertecknats av social-
demokratiska eller moderata riksdagsledamöter. Jag förutsätter, om man
menat något med sitt motionerande - att man verkligen vill behålla trafiken
på dessa banor - att man då också röstar för den reservation som vi i centern
avgivit och där vi yrkar högre anslag för att vi vill bibehålla just den trafik
som de aktuella motionerna handlar om. Skulle man välja att inte rösta för
reservationen, är det tyvärr risk för att man ger ökad grogrund för det s.k.
politikerföraktet - som vi i stället borde hjälpas åt att försöka få bort. Dess-
utom visar de politiker som inte stöder våra reservationer att man ej vill ge
järnvägen den chans man så ofta pratar om, och att man inte ser miljöfrå-
gorna som speciellt viktiga.
Fru talman! En bana som har fått en särskild framtoning i dagens debatt är
inlandsbanan. Det kanske inte är så underligt. Den järnvägens geografiska
placering är ju sådan att den har en sträcka från norr till söder genom halva
vårt land - och den går mitt i Norrland. Den går genom en landsdel som
försett oss med rika malmtillgångar, elkraft och skogsråvara. Med dessa till-
gångar har vi sedan kunnat bygga upp vårt gemensamma välstånd här i
landet. Järnvägen har genom åren haft en stor betydelse såväl för befolk-
ningen där uppe som för hela vårt näringsliv.
Kommer ni ihåg den stolta parollen ”Hela Sverige skall leva”? Vad får den
egentligen för innehåll om inte vi i Sveriges riksdag ser till att inlandsbanan
får en fortsatt framtid?
Vi kommer så småningom att ta ställning till hur infrastrukturssatsningar
skall göras i vårt land. Det är fråga om stora pengar under de närmaste 10-
20 åren. Centern anser för sin del att vi behöver satsa ca 80 miljarder på
järnvägen fram till år 2010. Vägnätet behöver ha minst lika mycket. Det är
inte bara vi i centern som har ansett att vi måste öka satsningarna på infra-
strukturen, utan i stort sett alla partier är överens om detta.
Att i en sådan situation underlåta att satsa på inlandsbanan, som har i stort
sett halva vårt land som ontland, skulle vara att djupt svika en stor del av
vårt land. Jag vill ställa följande fråga till samtliga socialdemokratiska leda-
möter som är närvarande i kammaren eller följer debatten i riksdagens in-
terna radio eller TV: Finns det inget kvar av solidaritetskänsla i den svenska
arbetarrörelsen?
Jag vill därmed slå fast att detta ärende inte handlar om hur mycket trafik
man kan få om man kör buss så och så många turer, utan att det handlar om
att denna del av landet skall få behålla en livsnerv i form av inlandsbanan.
Skulle vi ha blivit så fattiga att vi inte har råd med detta, och skulle vårt tack
till denna landsdel, som vi fått så mycket av och som fortfarande har så
många tillgångar, vara att vi lägger ned persontrafiken - ja, det vore helt
bedrövligt, och jag vill säga närmast ohederligt av oss.
Denna bana kan vi också ge en nordisk betydelse genom att nyttja den
i norsk-svenskt samarbete. Detta har vi framhållit i vår motion och även i
reservation 6.
Självfallet har denna järnväg, precis som - höll jag på att säga - nästan
alla andra järnvägar här i vårt land, blivit eftersatt när det gäller underhåll.
Därmed har kvaliteten och konkurrenskraften för den spårburna trafiken
kraftigt försämrats. Men det är ju sådant som går att åtgärda. En bana måste
underhållas och skötas för att den skall kunna fylla sin uppgift.
För infrastrukturen är det staten som skall svara. Det anser vi i centerpar-
tiet. Alltså är det riksdagen som skall bevilja medel till banverket, som i sin
tur har att rusta upp inlandsbanan så att såväl gods- som persontrafik kan
ombesörjas på denna bana. Detta har vi uttryckt i reservation 5, som jag nu
vill yrka bifall till.
Från centerns sida anser vi att SJ borde ha kört trafiken - som också Hugo
Bergdahl sade - ett år till. Då kunde man ha förhandlat och fått bättre klar-
het i vilka förutsättningar inlandskommunerna har att ta över trafiken. Om
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
sedan inlandskommunerna eller länstrafiken varit beredda att köra tågtrafi-
ken, så hade det varit bra. Men att på så här kort tid tvinga fram någon form
av beslut är inte riskfritt. Om man sedan gör som majoriteten föreslagit,
alltså ställer kravet på kommunerna att också svara för underhållet av ba-
nan, dvs. det extra underhåll som måste till för persontrafiken - ja, då har
man närmast gått bakvägen för att försöka lägga ner persontrafiken på in-
landsbanan Detta är något som vi från centern inte kan ställa upp på.
Man kan fråga sig vad regeringen egentligen har kommit överens med be-
rörda länstrafikföretag om, eftersom länstrafiken i Västerbotten redan gått
ut och annonserat och begärt in anbud för ersättningstrafik med buss. Det
kanske vore bra om kommunikationsministern eller trafikutskottets ordfö-
rande ville klarlägga detta i debatten. Jag tycker att det innebär ett fruktans-
värt slag mot befolkningen kring inlandsbanan och dålig respekt för demo-
kratin, när man går ut på detta vis och annonserar innan frågan är avgjord i
Sveriges riksdag.
Fru talman! Av reservationerna 4 och 5 framgår vad vi tycker om inlands-
banan. Jag har i stort redovisat vår åsikt här i mitt anförande och ber att få
yrka bifall till reservationerna 4 och 5.
Avslutningsvis vill jag fastslå att dagens debatt om inlandsbanan inte
handlar om huruvida man kan ge medborgarna en lika bra persontrafik med
buss som med järnväg, utan att det handlar om huruvida denna del av landet
skall få behålla en järnväg som av många upplevs som en viktig symbolfråga
och utgör en livsnerv för dem som lever och verkar kring denna bana. Det
handlar också om frågan om vi från övriga landet är beredda att ställa upp
på denna solidaritet med en landsdel som har gett oss så mycket och som
fortfarande har så mycket att ge såväl när det gäller naturtillgångar som ur
turistsynpunkt.
Den opinion som visats genom tidningsinsändare och brev från många
människor ute i landet tycker jag visar att svensken i allmänhet vill ha in-
landsbanan kvar. Därför hoppas jag att den kommande voteringen får som
resultat att vi här i riksdagen ställer upp för ett reellt bibehållande av inlands-
banan och hela dess person- och godstrafik, för det är nog så som en majori-
tet av svenska folket vill ha det.
Anf. 3 VIOLA CLAESSON (v):
Fru talman! Är det lönsamt att lägga ner järnvägar? Kan samhället och
medborgarna tjäna på att inlandsbanan läggs ner? Nej, självfallet inte. Men
likafullt är det just i denna kärnfråga som partierna skiljer sig åt.
Frågan om inlandsbanans framtid har engagerat fler människor än de
flesta andra trafikpolitiska ärenden. Jämförbar är kanske bara Oresunds-
brofrågan. Av samma skäl som många vill stoppa en bilbro över Öresund vill
de rädda och utveckla inlandsbanan. Det handlar om miljön, det handlar om
att se till att resurserna används rätt, och det handlar om att de blir jämlikt
fördelade över hela landet.
Men de motiv som dominerar departementen och det övriga ”transport-
kompaniet” i Sverige utgår ifrån helt andra intressen. De utgår från att man
skall öka landsvägstrafiken och storstadskoncentrationen ännu mer på be-
kostnad av järnvägstrafiken och övriga landet.
Men västerbottningen Georg Andersson, som reser i skytteltrafik mellan
Stockholm och Köpenhamn för att ro mångmiljardprojektet Öresundsbron
i land, har inget till övers för kravet att inlandsbanan och inlandsbanekom-
munernas framtid skall få några garantier. Detsamma gäller tyvärr trafikut-
skottets socialdemokrater och moderater. Än en gång har dessa parhästar
funnit varandra i ett förslag som går stick i stäv mot folkopinionen.
Men tack och lov finns det inom de båda partierna en mycket tydlig opi-
nion, som också har uttrycks i motioner till riksdagen. Därför är det inte så
alldeles klart hur detta kommer att sluta i kammaren. Likafullt är det in-
landsbanans öde som skall avgöras.
Vänsterpartiet har år efter år motionerat om inlandsbanan. Vi har krävt
att inlandsbanan inte bara skulle räddas, utan att den skulle utvecklas, vilket
enligt vår uppfattning är fullt möjligt och också nödvändigt.
Statliga pengar till trafik på inlandsbanan har gått över anslaget Köp av
interregional persontrafik på järnväg. Det är också detta som betänkandet i
stort handlar om i dag.
Det här anslaget kom till för att garantera trafik på banor som staten - och
inte kommuner och län - skall ta det övergripandet ansvaret för. I väntan
på att regeringens särskilda förhandlare för inlandsbanan skulle ”pröva hur
trafiken kunde utvecklas i former som främjar en ökad turisttrafik” anslogs
56 milj.kr. för innevarande budgetår. Samtidigt beslutades att den totala an-
slagsramen för den interregionala persontrafiken, 618 milj, kr., efter viss
uppräkning skulle ligga till grund för upphandlingen även för 1991/92.
Vänsterpartiet menar att besluten våren 1990 om inlandsbanan och den
interregionala järnvägstrafiken bara kan tolkas på ett sätt.
För det första: vi förväntar oss, liksom så många andra, klartecken till kon-
kreta förslag på utveckling av inlandsbanan med bl.a. satsningar på turisttra-
fiken. Förhandlarens, enmansutredarens, uppdrag var att visa riksdagen hur
denna utveckling kunde åstadkommas.
För det andra: anslaget till inlandsbanetrafiken, 56 milj.kr. 1990/91, borde
indexuppräknas till minst 60 milj.kr. för 1991/92, även om pengarna skulle
lyftas ut ur den totala ramen till ett annat konto.
Men kommunikationsministern och regeringen har inte tagit någon notis
av de aktuella riksdagsbeslut som jag har redovisat. Från att ha sett på in-
landsbanan som ett klart samhällsintresse gjorde regeringen och dess för-
handlare en fräck politisk helomvändning. I årets budgetproposition, bil. 8,
kommenteras resultatet av två års förhandlingar, dvs. Bill Franssons utred-
ningsresultat. Kommunikationsministern säger på s. 67 i propositionen: ”Då
det gäller turismen i inlandet säger utredaren att en samlad marknadsföring
av inlandet som riktar sig till bilturister förmodligen skulle ge ökade volymer
av resenärer långt över den möjliga ökningen av resenärer på inlandsbanan.”
Därefter övergår Georg Andersson till att plädera för att trafikhuvudmän-
nen skall ta över persontrafiken på banan. Det är precis vad moderater och
socialdemokrater i trafikutskottet också har tagit fasta på. Regeringen har
alltså bestämt sig för att bilturism och busstransporter är lämpligare än att
främja inlandsbanans möjligheter. Detta sker i ett läge där miljömedvetan-
det ökat kraftigt och allt fler människor i det här landet vill åka tåg - om de
har råd att åka tåg.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
10
Om det här inte hade varit så kontroversiellt kunde Georg Andersson i
stället ha delgett riksdagen ett citat ur utredaren Bill Franssons slutsatser i
dennes rapport. Bill Fransson säger att i praktiken finns bara alternativet
att föreslå att trafikeringsrätten överlåts på Inlandskommunerna Ekonomisk
Förening, eller snarare dess entreprenörer. Både proposition och direktiv är
”skräddarsydda” för detta alternativ framhåller Bill Fransson.
Men vad har hänt under dessa två år? Vad beror den trafikpolitiska helom-
vändningen på? Jag hoppas att Georg Andersson, jag tycker att det är bra
att han är här, kan svara på en del av de frågor som jag har ställt.
Det har visat sig att regeringen inte alls har tänkt gå Inlandskommunerna
Ekonomisk Förening till mötes, trots att regeringen har stimulerat kommu-
nerna och deras representanter till att verkligen ta tag i dessa frågor och
känna inspiration. Därför trodde kommunerna att inlandsbanan skulle få en
ny och rejäl chans.
Vi i vänsterpartiet vill inte bara rädda banan, vi vill se till att banan får
rejäla resurser. Vi menar att 60 milj.kr. måste anslås och att SJ bör ta ansva-
ret under den övergångsperiod som alla tidigare har ansett vara nödvändig
för att IEF skall kunna ta över. Men det har aldrig tidigare förespeglats för
vare sig riksdagsledamöter eller någon annan att vad som än händer med
inlandsbanan, vem som än får pröva ansvaret för själva trafiken, det också
skall handla om ansvaret för banunderhållet. Det är en alldeles otrolig man-
över.
Fru talman! Trots mina sex år i riksdagen och trafikutskottet har jag aldrig
tidigare mött maken till politiskt rävspel. Turerna har varit många när det
gäller inlandsbanan. Delvis beror detta naturligtvis på en så enormt stark
opinion som det finns för inlandsbanan för att åstadkomma förändringar.
Men sådant leder också till att en del försöker sig på vissa politiska finter för
att låtsas att man vill något som opinionen vill. Men i botten ligger helt andra
motiv.
Vid ett av våra sammanträden med trafikutskottet, innan själva mötet
hade börjat, kom i tur och ordning banverkschefen Jan Brandborn, Inlands-
kommunerna Ekonomisk Förenings representant Göran Lindgren och tre av
de fyra direktörerna från länstrafikhuvudmännen som är inblandade i ären-
det på besök.
Göran Lindgren talade om vilka möjligheter han trodde fanns och hur han
såg på frågan om inlandsbanan och kommunernas möjligheter. Det ställdes
inte särskilt många frågor till honom. Vi hade fått bra information tidigare.
Flera av oss i trafikutskottet hade varit med på konferensen i Östersund där
inlandsbanan diskuterades. En av dem som inte ställde några frågor var Rolf
Clarkson.
När sammanträdet var över visade det sig att det tydligen fortfarande
fanns oklarheter om IEFs och Göran Lindgrens analyser och ekonomiska
kalkyler. Men Göran Lindgren fick aldrig de frågor som han borde ha fått
när han besökte trafikutskottet.
Summan av kardemumman av det här mötet med trafikutskottet när vi
skulle gå till beslut om inlandsbanan, var att IEF, Inlandskommunerna Eko-
nomisk Förening, inte kunde stödjas därför att föreningen verkligen inte
hade tillräckligt på fotterna när kalkyler m.m. presenterades. Satt i relation
till vad banverkschefen hade sagt om det enorma upprustningsbehov som
fanns, var det en nästan förödande kritik mot IEFs kalkyler och ekonomiska
beräkningar. Detta var den främsta anledningen till att moderater och social-
demokrater i trafikutskottet inte ansåg att man skulle kunna fortsätta med
stöd till persontrafiken på inlandsbanan.
Men hör och häpna! Nästa manöver blev att man använde just detta fak-
tum att de hade framställt ekonomiska kalkyler och analyser, som bl.a. sade
att drift m.m. skulle klaras till ett lägre pris än vad banverket hade gjort gäl-
lande, vilket framgår av trafikutskottets betänkande. Utskottet utgick då
från att dessa kalkyler om 36 milj.kr. var helt korrekta och värda att ta fasta
på.
Men det är inte nog med det, fru talman. Förutom de 36 milj.kr. som man
vill ge IEF, trots att man inte litar på föreningen, så låtsas man att man tror
att pengarna, eller andra pengar som kommunerna och länen eventuellt har,
också skall räcka till banunderhållet. Det skulle belöpa sig på ganska stora
summor enligt banverkschefen.
I trafikutskottets betänkande står följande: ”Som redovisats ovan krävs
enligt banverket betydande investerings- och underhållsinsatser för att ba-
nan skall få en sådan standard att järnvägstrafik skall kunna upprätthållas på
densamma. Föreningen har hävdat att dessa kostnader kan reduceras avse-
värt. Utskottet är för sin del inte berett förorda att särskilda medel tillförs
banverket för investerings- och underhållsarbeten på inlandsbanan vad gäl-
ler persontrafiken. De merkostnader som kan följa av en bibehållen person-
trafik på inlandsbanan bör enligt utskottets mening främst betalas av de lo-
kala och regionala intressenter som vill driva denna trafik.”
Jag förstår inte om moderaterna och socialdemokraterna i utskottet med-
vetet bryter mot alla de regler, förordningar och riksdagsbeslut som har fun-
nits tidigare och hoppas på att kunna klara sig ändå, dvs. att ingen skall förstå
att detta bryter mot allt vad trafikutskottet har att rätta sig efter. Eller har
man helt enkelt missat vilka regler som finns? Jag hoppas att jag får ett svar.
Riksdagsbesluten från 1988 handlar om att staten har ansvaret för banorna
och att inlandsbanan har en unik ställning när det gäller det svenska järn-
vägsnätet. Det är alla överens om. Jag tror inte att någon kan invända mot
det. Det framgår av proposition efter proposition och betänkande efter be-
tänkande.
Förutom detta finns det en förordning som handlar om statens spåranlägg-
ningar. Den är från 1988 och har nr 1379. Den handlar bl.a. om vad som
räknas in i järnvägsnätet, och där nämner man fyra olika punkter. Spåran-
läggningarna består alltså av stomjärnvägar, länsjärnvägar, malmbanan och
inlandsbanan. Där har vi också ett belägg för att inlandsbanan har en sär-
ställning. I 4§ heter det: ”Regeringen bestämmer vilka spåranläggningar
som ingår i stomnätet”. Det är ju helt klart. När vi tog beslut tidigare i riksda-
gen blev det så att en majoritet mot centern och vpk, som vi hette på den
tiden, tog beslut om att det är regeringen som har att avgöra en banas status
och att omklassificera en bana.
I 6 § i den här förordningen heter det: ”Statens spåranläggningar skall hål-
las i ett för järnvägstrafiken betryggande skick.” Det är staten som har an-
svaret för detta. Om vi tittar på de rader i trafikutskottets betänkande som
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
11
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
pä järnväg
12
jag citerade tror alltså majoriteten i utskottet att den på eget bevåg kan
klassa om en bana och överlåta ansvaret för banunderhållet på helt andra
organ än de som har nämnts i någon enda förordning i något tidigare riks-
dagsbeslut. Även regeringen skulle rätta sig efter detta. Jag hoppas att soci-
aldemokraterna och moderaterna kan reda ut den här frågan och förklara
hur de har tänkt sig att de på eget bevåg skall kunna bryta mot de här reg-
lerna.
Jag vill även påminna Georg Andersson om att han nyligen i en intervju
har sagt att det faktiskt är trafikutskottet som har tolkningsföreträde om det
skulle uppstå några oklarheter i frågor om t.ex. inlandsbanan. Då blir det
hela ännu märkligare. Trafikutskottet skulle ha tolkningsföreträde, men tra-
fikutskottets majoritet vet inte ens vad som gäller.
En följdfråga till Georg Andersson blir: Är det så att regeringen nu har
planer på att också klassa om inlandsbanan så att den från att ha haft denna
unika ställning som järnvägsbana skulle bli länsjärnväg? Är detta regering-
ens nästa steg om majoritetens förslag går igenom här i kammaren? Det är
många fler än jag som ställer den frågan och som gärna vill ha ett svar.
Jag hade hoppats att kunna gå in på en del av de märkliga turer som har
skett utanför regeringskansliet och riksdagshuset. Vi har verkligen märkt
den starka opinionen, men det finns en del annat som vi inte har märkt och
som vi ändå har fått kunskap om. Bl.a. berättar de anställda på SJ - de är
mycket kritiska mot den politik som hittills har förts när det gäller inlandsba-
nan - att SJ har kört egna bussar parallellt med tågen på inlandsbanan. Che-
fen för SJs persontransporter medger att så har varit fallet, men säger samti-
digt att villkoren är sådana när det gäller trafikpolitiken. Företagspolitiken
och att det skall drivas affärsmässigt har tvingat dem att vidta sådana mått
och steg. Det är otroligt, och ändå har banan inte dött, trots en sådan märklig
politik.
Ett annat märkligt inslag är att Claes-Eric Norrbom, transportrådets chef,
har ringt till medlemmar i IEF och sagt att de måste betala hela banunderhål-
let på 60 milj.kr. som banverket tidigare har betalat. Jag har fått flera uppgif-
ter om detta ifrån kommunalråd och andra som har ringt. De tillhör dem
som är rädda att utveckla inlandsbanan. Hur kan Claes-Eric Norrbom agera
så? Det har inte ens tagits ett beslut i riksdagen. Dessutom verkar det som
om Norrbom inte ens var medveten om en av de förordningar som borde
vara styrande för hans verksamhet som statlig tjänsteman.
Detta betänkande handlar också om persontrafiken och ersättningen för
persontrafiken i övrigt.
Vi i vänsterpartiet har krävt rejäla satsningar även på andra delar än in-
landsbanan. Vi vill höja anslaget rejält från den nivå som regeringen anger.
Regeringen minskade redan våren 1989 anslaget för den här trafiken med 70
milj.kr. och sedan med ytterligare 120 miljoner 1990. Nivån har hela tiden
sjunkit, och järnvägstrafiken har hela tiden blivit lidande trots allt tal om
miljövänliga transporter, en ny transportstruktur osv.
Till sist, fru talman, vill jag i första hand yrka återremiss på punkten 1.2 i
trafikutskottets betänkande nr 19, vilken handlar om inlandsbanan. Punkten
behandlas under det moment som handlar om upprustning och pengar till
upprustning av inlandsbanan. Om trafikutskottet skall ha tolkningsföreträde
i de här frågorna måste trafikutskottets skrivningar i betänkandet se ut på
ett sådant sätt att detta inte bryter mot den förordning jag tidigare nämnde
eller mot tidigare beslut som regering och riksdag har att rätta sig efter till
dess att någon instans som har status för detta har upphävt de tidigare beslu-
ten, Det behövs en översyn, och därför yrkar jag återremiss av den delen av
förslagen.
I övrigt, fru talman, ställer jag mig bakom samtliga de reservationer som
vänsterpartiet har undertecknat i betänkande nr 19, men jag vill särskilt yrka
bifall till reservationerna 2 och 4, till reservation 5, som kommer i andra
hand om återremissyrkandet inte går i genom, samt reservation nr 14.
Anf.4 ROY OTTOSSON (mp):
Fru talman! Varje år köper staten persontrafik på järnväg för att se till att
det finns en tillfredsställande järnvägstrafik i hela landet. Det kan jämföras
med att kommuner och landsting ser till att det finns en hyfsad kollektivtrafik
genom att helt enkelt subventionera trafiken. Så här är det inte bara i Sve-
rige, utan praktiskt taget överallt i världen.
Skälen till att samhället över skattsedeln ser till att det finns en utbyggd
järnvägs- och kollektivtrafik är främst sociala och regionalpolitiska. Sociala
för att de som har det ekonomiskt knapert eller som av andra skäl inte kan
hålla sig med bil också måste ha vettiga möjligheter att transportera sig och
resa. Regionalpolitiska för att vårt land är stort och ojämnt befolkat. I mer
glesbefolkade landsdelar behövs samhällsstöd till kollektivtrafiken för att
människor där skall kunna få ett drägligare liv.
För järnvägstrafikens del tillkommer också energi- och miljöskäl. Järn-
vägstrafik är energisnål och har mindre miljöpåverkan än andra trafikslag-
i synnerhet om den är eldriven. Även trafiksäkerheten är betydligt bättre för
järnväg än för vägtrafik. Detta talar för att det är viktigt med järnvägstrafik
i så stora delar av landet som möjligt. Detta kan uttryckas i ekonomiska ter-
mer. Samhället vinner totalt sett ekonomiskt på att minska negativ miljöpå-
verkan och hålla nere antalet trafikolyckor. Kraven på en god samhällseko-
nomi talar alltså för en mer utvecklad järnvägstrafik än vad som kan komma
till stånd på enbart snävt företagsekonomiska grunder.
Av dessa skäl är det djupt olyckligt att regeringen gång på gång minskar
köpen av persontrafik på järnväg. Dessa minskningar har naturligtvis med-
fört att järnvägstrafiken försämrats för många människor i de delar av landet
där trafiken är sämst utvecklad.
På de flesta av de nyinrättade länsjärnvägarna gick däremot landsting och
kommuner in och subventionerade trafiken - ofta i högre grad än vad staten
tidigare har gjort. Detta har dämpat neddragningarna en del. Men det inne-
bar också att kostnaderna övervältrades från staten till kommuner och lands-
ting, vilket i sig strider mot 1988 års trafikpolitiska beslut.
Våren 1990 beslutade riksdagen att anslaget till köp av persontrafik på
järnväg skulle vara oförändrat i två år framåt. Avsikten med beslutet var att
komma bort från den osäkerhet och ryckighet som hade präglat trafikplane-
ringen då anslaget ändrades varje år.
Trots detta kom regeringen till riksdagen med en skrivelse om ekonomin
under hösten 1990, där man föreslog att köpen av persontrafik på järnväg
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
13
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
14
skulle minskas kraftigt, med 150 milj.kr., redan nästa år. Regeringen respek-
terade uppenbarligen varken riksdagens beslut eller det omfattande arbete
med trafikplanering som då redan hade utförts runt om i landet. Regeringens
förslag mötte naturligtvis häftig kritik från snart sagt alla håll, inte minst ifrån
de egna socialdemokratiska leden. Många insåg tydligen att neddragningen
av anslaget skulle betyda ytterligare övervältringar av kostnader på kommu-
nerna, att redan utsatta grupper och landsdelar skulle få det ännu sämre och
inte minst att en sådan neddragning skulle motverka det uppgivna syftet -
nämligen att förbättra samhällets ekonomi.
Opinionsstormen ledde till att regeringen stegvis backade. Till slut, dvs.
då regeringen lämnade sitt budgetförslag till riksdagen i januari 1991, åter-
stod en besparing på 60 milj.kr. Ungefär hälften av denna besparing skulle
tas ut genom att helt lägga ner persontrafiken på inlandsbanan. Resten
skulle tas ut genom smärre försämringar på några andra sträckor.
Inlandsbanan är mycket speciell. Den är en 54 år gammal och 105 mil lång
livsnerv för inlandet från Mora till Gällivare. Längs banan ligger samhällena
på rad - de flesta kom ju till när banan byggdes. Samma sak gäller en stor del
av det näringsliv som finns i inlandet. Trävaruindustrin är lokaliserad längs
banan, och den är beroende av godstransporter på denna. Turismen är en
växande näring längs banan, som blir allt viktigare för befolkningen, och
detta i en tid då vi i EG-anpassningens namn ser att just trävaruindustrin i
inlandet är kanske den mest utsatta näringen av alla. Den är nedläggningsho-
tad.
I 1988 års trafikpolitiska belsut behandlades inlandsbanan också som ett
specialfall. Avsikten var att persontrafiken på banan skulle utvecklas, sär-
skilt med tanke på en utvecklad turism längs banan. En särskild utredare
tillsattes, och han föreslog så småningom också en turistsatsning på banan.
Inlandskommunernas intresseförening bildades i syfte att utveckla trafiken.
Föreningen tog in anbud från olika tänkbara trafikutövare, och det hela såg
ut att kunna utvecklas till en välbehövlig injektion i Norrlands inland. Rege-
ringens förslag att nu lägga ner persontrafiken på banan kom därför som en
chock för många.
Sedan dess har vi som arbetar med trafikpolitik i riksdagen fått uppleva
en folkstorm av sällan skådat slag. Protester mot en nedläggning av inlands-
banan har strömmat in från hela landet. Kommunerna längs banan har
mangrant deltagit i protesterna. Rader av organisationer har gjort det-
samma. Telefonerna har gått varma när enskilda människor och företag
längs banan har ringt. Protestlistorna har fyllts med rasande hastighet.
Resultatet ligger nu på riksdagens bord för avgörande. Utskottet har gått
emot regeringen och föreslår att järnvägstrafiken skall fortsätta på inlands-
banan.
Av allt detta kan vi lära oss en sak: regeringens politik är rutten! Förslagen
att minska på köpen av persontrafik och att lägga ner inlandsbanan är galna
från början till slut. Det strider uppenbarligen mot folkviljan, det hotar livs-
kraften i en stor del av landet och det är uttryck för en missriktad snålhet,
som drabbar dem som redan har det svårt. Det är helt enkelt oacceptabelt!
Men, fru talman, utskottsmajoritetens förslag är dess värre också mycket
bristfälligt.
1. För att trafikera inlandsbanan ett år krävs ett bidrag på ca 60 milj.kr.
Utskottsmajoriteten föreslår 36 milj.kr. plus att trafikhuvudmannen får dis-
ponera rälsbussarna.
2. För att inlandskommunernas intresseförening skall kunna överta trafi-
ken på ett betryggande sätt krävs naturligtvis litet tid. Men utskottets majori-
tet har varit ovillig att ge tid. När länstrafikbolagen, enligt vad de själva upp-
givit, vägrar att ta över trafiken, måste intresseföreningen ta över trafiken
redan den 10 juni i år.
3. För att trafiken på banan sedan skall kunna bedrivas på ett vettigt sätt
krävs naturligtvis att underhållet på banan blir bra. Underhållet är dessutom
sedan länge eftersatt, och det krävs därför en del reinvesteringar. Det är ban-
verket som sköter drift, underhåll och investeringar i fråga om de statliga
järnvägarna. Detta är egentligen frågor som skall behandlas av riksdagen
senare i vår, men utskottets majoritet har redan nu skrivit in i betänkandet
att utskottet är för sin del ”inte berett förorda att särskilda medel tillförs ban-
verket för investerings- och underhållsarbeten på inlandsbanan vad gäller
persontrafiken. De merkostnader som kan följa av en bibehållen persontra-
fik på inlandsbanan bör enligt utskottets mening främst betalas av de lokala
och regionala intressenter som vill driva denna trafik.”
Det är denna passus som kan komma att avgöra om inlandsbanan kan
överleva eller inte. Det är uppenbart att de fattiga inlandskommunerna inte
ensamma kan klara att de närmaste fem åren hosta upp minst 390 miljoner i
enbart reinvesteringar på banan.
Vi kan jämföra detta med villkoren för länsjärnvägarna, som inrättades
1988. Liksom nu är fallet med inlandsbanan övertog då länstrafikhuvudmän-
nen persontrafiken på dessa banor. Det klargjordes också att banverket skall
stå för underhåll och reinvesteringar. Men för inlandsbanan föreslår nu ut-
skottsmajoriteten att även kostnader för underhållet av banan skall övervält-
ras på kommunerna. Detta är en orimlighet, och om detta krav kvarstår, är
nedläggningen av banan närmast oundviklig. Då har socialdemokraterna
och moderaterna lagt ner banan, fast på ett fegare sätt än vad regeringen
föreslog.
Fru talman! Jag hoppas verkligen att riksdagen inser detta och att vi i den
fortsatta behandlingen kan se till att såväl underhåll som reinvesteringar på
inlandsbanan även i fortsättningen sköts av banverket som på alla andra stat-
liga banor.
4. För att godstrafiken på inlandsbanan, som alla säger sig slå vakt om,
skall kunna fortleva, krävs reinvesteringar på 370 milj.kr. För det närmaste
året föreslår utskottet att 80 milj. kr. avsätts för ändamålet, och dessutom
uttalar sig utskottet för hela paketet på 370 milj. kr. Det är naturligtvis bra,
men det är inte säkert att det är tillräckligt för att trygga godstrafiken.
Ytterligare förbättringar för att öka bärigheten och höja hastigheten på
godstågen behövs så snabbt som möjligt. Det rör sig om ytterligare 90 miljo-
ner. Men om persontrafiken försvinner på banan, minskar underlaget även
på de bandelar där godstrafik förekommer. Det betyder att den samhällseko-
nomiska lönsamheten för underhåll och reinvesteringar kommer att minska,
och de kommer därför att ifrågasättas framöver.
På sikt kan detta betyda försämrad framkomlighet och fördyringar för
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
15
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
16
godstrafiken. Även den kommer därför att bli nedläggningshotad. Utskotts-
majoritetens vaktslående kring godstrafiken ligger därför skrämmande nära
det som brukar kallas för hyckleri.
Vi i miljöpartiet de gröna kräver att inlandsbanan rustas upp. Sammanta-
get för både person- och godstrafik behövs enligt banverket 1,2 miljarder
för investeringar de närmaste fem åren. Livslängden för denna investering
beräknar banverket till minst 30 år.
1,2 miljarder är bara 4% av de 30 miljarder som nu planeras investeras i
järnvägarna under 1990-talet. Vi anser att Norrlands inland är värt denna
lilla del av landets samlade investeringar i järnvägar. Det rör sig faktiskt om
hela 105 mil järnväg.
Med en sådan upprustning av inlandsbanan skulle såväl person- som gods-
trafik säkras för lång tid framöver. Underhållskostnaderna för banan skulle
dessutom sjunka, vilket i sig betyder en besparing på 690 milj.kr., räknat för
hela 30-årsperioden. Ur ekonomisk synpunkt är det alltså en utmärkt inve-
stering.
Vi i miljöpartiet de gröna kräver också att anslaget till köp av persontrafik
på järnväg höjs med 292 milj.kr. i jämförelse med utskottsmajoritetens för-
slag, till 850 milj.kr. per år. Detta skulle trygga persontrafiken på inlandsba-
nan och andra hotade bansträckningar. Det skulle också skapa ett välbehöv-
ligt utrymme för ytterligare persontrafik på många banor.
Vad gäller trafikeringen på inlandsbanan anser vi också, i likhet med cen-
tern, folkpartiet, vänsterpartiet och förhoppningsvis många socialdemokra-
ter och moderater, att SJ skall fortsätta att köra trafiken ytterligare ett år,
minst. Inlandskommunernas intresseförening bör därefter, väl förberedd,
kunna överta trafiken om den så önskar.
Fru talman! Jag står naturligtvis bakom alla reservationer som jag har un-
dertecknat. Jag vill särskilt yrka bifall till reservationerna 3, 4, 5 och 12.
Anf. 5 BIRGER ROSQVIST (s):
Fru talman! Det här ärendet har kort och gott rubricerats inlandsbanan,
men betänkandet handlar om en del andra saker som i och för sig också är
viktiga.
Föregående talare har inte brytt sig om det särskilt mycket. Låt mig bara
säga att betänkandet innehåller förslag från regeringen som har behandlats
av utskottet och föranlett förslag därifrån om hur köp av interregional per-
sontrafik på järnväg skall läggas upp och vilka summor som skall komma i
fråga.
De fyra partiernas förslag om inlandsbanan är egentligen inte något för-
slag alls. Jag noterar att de är djupt oeniga när det gäller köp av interregional
persontrafik och järnvägstrafik i övrigt. Summan av de anslag man vill ha
varierar mycket kraftigt - 149, 342 och 392 miljoner för att ta exempel från
några av partierna.
Man slänger miljonerna omkring sig, vilket man kan göra när man inte
behöver ta något som helst ansvar för varifrån pengarna skall komma. Man
vill köpa allt för allt!
Fru talman! Eftersom ingen tidigare har gjort någon djupare filosofisk be-
traktelse över detta, nöjer jag mig också med att yrka bifall till samtliga
punkter i trafikutskottets betänkande 19 rubricerat Köp av persontrafik på
järnväg.
Eftersom alla de övriga talarna har koncentrerat sig på inlandsbanan, skall
jag bemöta en del av de i många stycken ovederhäftiga påståenden som har
yttrats i debatten. Låt mig, fru talman, få börja med att tillkännage en liten
men i och för sig väsentlig rättelse i det betänkande som har delats ut på
ledamöternas bänkar. Det gäller sammanfattningen på första sidan där det
står en mening som lyder: ”Vid fortsatt järnvägstrafik bör befintlig vagnpark
fritt överlåtas”. Överlåtandet har varit en fråga som har diskuterats en hel
del i utskottet. Vi säger inte i utskottets betänkande att vagnparken fritt skall
överlåtas, utan att den i stället fritt får disponeras av de trafikanter som even-
tuellt tänker överta trafiken på banan. Jag vill anmäla den rättelsen av de fel
som har smugit sig in i texten.
Fru talman! Inlandsbanan är järnvägen mellan Mora och Gällivare. Det
är en sträcka på 105 mil. Banan är i dag i dåligt skick. Stora delar är i omedel-
bart behov av upprustning. Att rusta upp banan på hela sträckan skulle enligt
banverket kosta 390 alternativt 830 milj.kr. Hur stor kostnaden blir är bero-
ende av vilken standard man väljer: väljer man lägsta möjliga standard blir
kostnaden 390 milj.kr., väljer man låg standard blir den 890 milj.kr.
SJ bedriver nu person- och godstrafik på banan. Persontrafiken är av liten
omfattning. På vissa delsträckor är antalet passagerare i genomsnitt fyra fem
per tåg.
Biljettintäkterna, inkl, sommarens turisttrafik, uppgår till 7-8 milj.kr. per
år medan statens bidrag till SJ för det här året är 57 milj.kr.
Därtill kommer kostnaderna för drift och underhåll av själva spåret - ban-
verkets kostnader - på 50—60 milj.kr. Det innebär att statens subvention lig-
ger på närmare 800 kr. per resenär.
Förutsättningarna för persontrafik på inlandsbanan har successivt försäm-
rats. Befolkningen har minskat. Antalet privatbilar har mångdubblats. Sats-
ningar på flygtrafik har skett i Arvidsjaur, Vilhelmina, Gällivare, Sveg och
Mora. Östersund har väl utvecklade kommunikationer av alla slag.
Ca 17 000 turister nyttjade banans resemöjligheter sistlidna säsong. Stor
satsning har gjorts på just turism och turismen har vuxit.
Innan jag går in på de förslag som trafikutskottets majoritet har framfört,
vill jag kommentera några av de anföranden som har hållits här tidigare. Låt
mig säga att historiebeskrivningen av vad som har förekommit vid utskotts-
sammanträdena får ni stå för själva, ni som har tagit upp det. Den stämmer
inte!
Det fattades inga beslut vid det första sammanträdet och i det protokoll
från sammanträdet som ni samtliga har varit med och godkänt, står det från
nämnda sammanträde att frågan om inlandsbanan behandlades och bordlä-
des. Så löd det beslut som fattades, allt enligt protokollet.
Historieskrivningen har ni friserat för att få att stämma med de slutsatser
ni sedermera har kommit fram till. Dessa slutsatser vill ni påskina att majori-
teten har dragit, vilket inte är fallet.
Låt mig fråga vilket förslag ni egentligen presenterar i er reservation. Var
finns långsiktigheten i det beslut som ni vill att riksdagen skall fatta om in-
landsbanan?
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
2 Riksdagens protokoll 1990191:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
Ni säger att trafiken skall förlängas ytterligare ett år, man skall förhandla
och sedan komma tillbaka till riksdagen och säga vad man tycker. Är inte
detta beslutsvånda? Är det inte så att ni är rädda för att fatta ett beslut? Ni
vill skyffla undan frågan, skjuta den framför er ett år i taget.
Reservationen ger inget som helst besked om framtiden. Jag har försökt
att läsa den och hitta någonting om detta, men ni talar bara om att trafiken
skall upprätthållas. Därutöver ges inga besked. Vilka garantier ger ni i av-
vaktan på riksdagens ställningstagande till ett förhandlingsresultat som
skulle beröra trafikläget i fortsättningen? Bara att det är ett år som gäller.
Ni tar inte ställning vare sig för det ena eller det andra, vare sig för trafiken
eller emot. Det ser man om man läser den reservation som ni vill att ledamö-
terna från olika partier skall stödja. Notera vad Hugo Bergdahl och de andra
har sagt, men notera också vad som står i den reservation som kommer upp
till röstning efter det att Viola Claesson har begärt återremiss i frågan.
Viola Claesson sade med sin sedvanligt milda, mjuka och mycket högakt-
ningsfulla stämma att reservanterna hade besked medan vi andra hade bedri-
vit ett rävspel för att komma ifrån detta. Jag tycker att vi som företräder
majoriteten kommer med betydligt rakare besked än vad ni gör i frågan. Ni
har ju inget besked att ge.
Jag vill vända på frågan. Vem är det som bedriver ett rävspel här, mina
vänner? Det är inte vi socialdemokrater och det är inte heller det andra par-
tiet som finns med som majoritetens företrädare.
Jag vill klargöra vad trafikutskottets förslag innebär. Det innebär att in-
landsbanan får sin chans att vara kvar. Det blir definitivt godstrafik på delar
av banan och en rejäl upprustning av godstrafiken. Persontrafiken får ett an-
slag för driften, fri disposition av vagnar och staten står för kostnaden för
detta. Det har vi skrivit in i utskottsbetänkandet och det får återkomma i
kommande budgetproposition vad SJ offererar för att disponera vagnarna i
händelse att de skall fortsätta användas.
Trafikutskottets förslag till riksdagen berör såväl hur gods- som persontra-
fiken i Norrlands inland kan utvecklas. Vi säger, Rune Thorén, att hela
landet, även Norrlands inland, skall leva. Därför skall näringslivet också ha
bra kommunikationer. Det blir en bra hjälp för sysselsättning och service.
Godstrafiken spelar en mycket betydelsefull roll för industriföretag och
skogsnäring i Norrlands inland. Nu inleds en kraftig upprustning för godstra-
fiken på inlandsbanan. I ett kärvt budgetläge investeras det närmaste året 80
milj.kr.
Om godstrafikens positiva utveckling fortsätter kommer ytterligare
pengar att satsas. Vi tror att det finns möjligheter till en långsiktig positiv
utveckling.
När det gäller persontrafiken innebär utskottets förslag att ansvaret för
denna i första hand bör överföras till trafikhuvudmännen i Kopparbergs,
Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län.
Vi säger att trafikhuvudmännen bör pröva om de inom ramen för ett an-
slag på 36 milj.kr. och rätten att fritt disponera SJs motorvagnar, kan upp-
rätthålla järnvägstrafik på banan. I utskottsbetänkandet står det också 36
milj.kr. under tio år. Ni talar om ett år, vi talar om tio.
Behovet är stort av investeringar och underhållsinsatser för att järnvägs-
trafik skall kunna upprätthållas på de delar av banan som endast har person-
trafik.
Merkostnaderna som kan följa av bibehållen persontrafik på inlandsba-
nan får dock, säger vi, främst betalas av lokala och regionala intressenter
som vill driva denna trafik. Jag vill förtydliga det.
Det innebär att kostnaderna för normalt underhåll på del som endast har
persontrafik får bekostas av trafikutövaren tillsammans med banverket - låt
mig säga i förhållande 60/40 i nämnd ordning. Banverket får som tidigare
täcka detta inom ramen för motsvarande anslag på stomjärnvägarna. Där-
med tycker jag att jag har förtydligat vad utskottet avser med merkostnader
som vi talar om i betänkandet.
Om nu trafikhuvudmännen inte anser sig kunna fortsätta tågtrafiken, bör
Inlandskommunerna Ekonomisk Förening få möjlighet att ta över person-
trafiken på samma villkor. Den chansen får de. Den möjligheten skall de ha.
De får avgöra hur de vill lägga upp trafiken i så fall.
Vi har då tagit med en passus om att trafiken skall drivas i samma omfatt-
ning som i dag. Det går inte att göra så att man kör en tur om dagen eller
kanske inte ens kör varje dag i veckan. Trafikuppläggningen måste kunna
jämföras med den som för närvarande råder om man skall kunna få de här
pengarna.
Om det nu är så att varken trafikhuvudmännen eller Inlandskommunerna
Ekonomisk Förening är beredda att ta över ansvaret för järnvägstrafiken,
gäller de avtal trafikhuvudmännen och transportrådet preliminärt har teck-
nat.
Trafikhuvudmännens uppfattning är att bussar skall ersätta persontrafiken
som för närvarande drivs på banan. Detta har nämnts i de avtal som finns
och är underskrivet med det förbehållet att riksdagen godkänner det eller att
man når en uppgörelse. Avtalet innebär att det blir resmöjligheter som fak-
tiskt är väsentligt förbättrade för inlandets befolkning. Så är det faktiskt.
Rätt marknadsfört kan detta alternativ bli lika bra som inlandsbanan ansetts
vara.
Trafikhuvudmännen avser att trafikera hela sträckan Mora-Gällivare
med moderna turistbussar med den bekvämlighet sådana erbjuder. Busstu-
rerna blir tätare, snabbare och miljövänligare. Man kan t.o.m. resa sträckan
Storuman-Mora över dagen.
Det har i sammanhanget talats om miljön. Låt mig säga att bussarnas
bränsleförbrukning är väsentligt lägre än de dieseldrivna motorvagnarnas,
och avgasutsläppen är tre fyra gånger lägre.
Utskottets förslag till beslut ger förutsättningar för en bra trafikförsörj-
ning i inlandet. Godstrafiken kan utvecklas ytterligare. Torv, timmer, ce-
mentrör och vad det nu må vara för lämpligt järnvägsgods som behöver frak-
tas får spår- och vagntillgång. Godstransport av produkter som är lämpligast
på landsväg skall också ha den möjligheten. Vill man ha motorvagnarna till
att ombesörja persontransporter, så finns också den möjligheten, även om
det kostar en del. Regionerna får själva avgöra vilket färdmedel som med
hjälp av anslaget från riksdagen bäst tillgodoser trafikbehoven. Vi har de-
centraliserat beslutsfattandet, ärade centerpartister. Det har vi planerat för
i många år. Ni hänger inte med.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
19
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
pä järnväg
20
Norrländska inlandet med sin natur, sitt djurliv, sina byar och bebyggare,
blir även i fortsättningen intressant och åtkomligt för turister. Antalet turis-
ter skall inte behöva bli mindre oavsett hur lösningen ser ut.
Fru talman! Detta innebär att trafikförsörjningen för de boende bör bli
tillfredsställande och uppfylla de rimliga krav som vi har ställt, allt i enlighet
med de trafikpolitiska beslut som fortfarande gäller.
Anf. 6 RUNE THORÉN (c) replik:
Fru talman! Jag var kanske ouppmärksam när jag höll mitt anförande, då
jag inte tittade åt det håll där trafikutskottets ordförande sitter. Troligtvis var
han inte inne i kammaren.
Med anledning av det betänkande som vi i dag diskuterar och soin innehål-
ler köp av tågtrafik ägnade jag exakt halva tiden av mitt anförande åt köp av
tågtrafik i övrigt. Det vet jag säkert, eftersom jag hade ett skrivet anförande.
Jag och centerpartiet tycker att det är en viktig fråga. I mitt anförande påpe-
kade jag också att man i samband med trafikutskottets sammanträffanden
med Svenska lokaltrafikföreningen har trott att det fanns representanter för
nästan bara ett enda parti. I stort sett samtliga har varit överens om de åsik-
ter som centern framfört i denna fråga.
Trafikutskottets ordförande försöker göra det enkelt för sig genom att
säga: Ni vill görft si eller så med hjälp av olika pengar, och ni vet inte hur ni
skall finansiera det hela. Snälla trafikutskottets ordförande! I den budget
som centerpartiet har presenterat sparar man 2 miljarder kronor mer än vad
regeringen gör. I denna budget finns ett belopp på 89,5 milj.kr. avsett för att
prioritera åtgärder syftande till att hela landet skall leva och att det skall fin-
nas tågtrafik.
När Birger Rosqvist kommer in på frågan om inlandsbanan säger han att
det skall vara raka besked samtidigt som han efterfrågar långsiktigheten i
vårt förslag.
Vi har inget emot det om det går att få Svenska lokaltrafikföreningen eller
BK-tåg att driva banan. Vi har bara sagt att man inte skapar förutsättningar
för fortsatt drift om man inte ser till att staten eller banverket svarar för ett
underhåll som gör att det går att ha en vettig persontrafik. Om länstrafiken,
Inlandsbaneföreningen, BK-tåg eller någon annan kör tågen, tycker jag inte
spelar någon roll. Huvudsaken är att servicen blir god.
Birger Rosqvist talar också om ett decentraliserat beslutsfattande. Ja, det
tycker vi är bra, men det är också bra om riksdagen skapar förutsättningar
för en god tågtrafik i Norrland. I mitt tidigare anförande sade jag att det
handlar om att från denna talarstol och denna kammare visa solidaritet. Smit
inte undan solidariteten med att hänvisa till att det skall vara ett decentralise-
rat beslutsfattande ute i landet! Samtidigt som majoriteten inte vill ge be-
rörda instanser pengar till tågtrafik och underhåll av den, så säger man så
här: Det är ni som lägger ned tågtrafiken. Om det inte skapas ekonomiska
förutsättningar, så blir det naturligtvis sådana beslut ute i landet. Det hand-
lar om politik, Birger Rosqvist.
Anf. 7 VIOLA CLAESSON (v) replik:
Fru talman! Jag yrkade tidigare återremiss av en del av det betänkande
som vi nu diskuterar. Jag ber att få ta tillbaka det förslaget. I stället yrkar jag
återremiss av hela betänkandet. Jag har av sekreteraren i presidiet fått veta
att det inte är formellt riktigt att göra som jag gjorde. Jag trodde att det var
en enklare väg att gå. Jag yrkar således återremiss av hela betänkandet med
hänvisning till mina tidigare motiveringar beträffande bl.a. statens ansvar
och upprustningen av inlandsbanan.
Birger Rosqvist verkade mycket upprörd över att jag vågade säga att ett
politiskt rävspel hade föregått debatten här i kammaren. Jag är inte ensam
om att tycka det. Men det är inte så många som kan redovisa exakt vad som
händer i trafikutskottet, eftersom det inte finns så många ledamöter där.
Men de som finns utanför utskottet har kunnat ta del av de turer som har
förekommit, därför att moderater och socialdemokrater har agerat som de
har gjort.
Låt mig ännu en gång nämna det jag ansåg vara det mest cyniska i detta
spel. Då får vi höra om Birger Rosqvist eller Rolf Clarkson anser att jag har
fel. I trafikutskottet sade jag att det kommer att bli debatt om dessa frågor
och att det var bättre att få dem ordentligt klarlagda i trafikutskottet före
kammardebatten. En av de två frågorna gällde hur moderater och socialde-
mokrater i första omgången kunde - för att använda ett drastiskt uttryck -
trycka ned Inlandskommunerna Ekonomisk Förening, underkänna deras
ekonomiska kalkyler och säga att de inte skulle ha en chans att klara det
hela. Banverket har visat hur stort upprustningsbehovet är, att det kommer
att kosta för mycket och att det därför måste bli busstrafik. Därefter ändrar
sig utskottsmajoriteten och säger: Eftersom Inlandskommunerna Ekono-
misk Förening har sagt att de klarar av det här, så kan de i andra hand få
försöka efter det att länstrafikhuvudmännen först har fått ett erbjudande.
Varför nämner ni över huvud taget länstrafikhuvudmännen, Birger Ros-
qvist? Alla, inkl, trafikutskottet och dess majoritet, visste vid det här laget
att länstrafikhuvudmännen inte var intresserade av tågtrafik. Det har stått
fullständigt klart hela tiden.
Låt mig göra ytterligare ett klarläggande. Visst är det så att vi som står för
reservationen, som går ut på att rädda inlandsbanan och utveckla den, har
klara och konkreta förslag till hur man skall gå vidare efter ett år. Vi säger
att 60 milj.kr. skall ges till SJ medan man förhandlar om en fortsatt tågtrafik.
Det är bara att läsa betänkandet för att finna detta förslag. Vi föreslår över
300 milj.kr. till persontrafiken över huvud taget. Det vet Birger Rosqvist. Vi
föreslår framför allt mer pengar till banverket, en fråga som vi skall diskutera
senare i vår.
Anf. 8 HUGO BERGDAHL (fp) replik:
Fru talman! Jag skall börja med att kort citera ett budskap från folket i
trakterna kring inlandsbanan. Man har bett att få följande framfört till Sveri-
ges riksdag och dess ledamöter: Gör inte mot andra något som kommer att
dig smärta om det blev gjort mot dig själv. Det behövs litet kultur och mänsk-
lighet också i en debatt som denna.
Utskottsordföranden Birger Rosqvist raljerar med att vi är fyra partier
som är överens när det gäller att bedöma inlandsbanans framtid. Ja, vi är
helt överens, Birger Rosqvist, men hur är det med enigheten i hans eget
parti? Och hur är det med enigheten i moderata samlingspartiet beträffande
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
21
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
22
inlandsbanans framtid? Frågan har sitt givna svar. Vi fyra partier, som bildar
opposition i detta fall och har avgett en reservation är helt eniga.
Vi har inte hunnit mer än till riksdagen och skall börja debattera inlands-
banans framtid förrän utskottets ordförande är beredd att peta och ändra i
det föreliggande betänkandet. Man kan fråga sig om det ligger ytterligare
rävspel bakom intresset för att peta och ändra i texten. Hur skall man annars
tolka de för.,lag till förändringar som här förs fram? Man kan förstås anlita
experter på hög nivå för att få ett ordentligt svar på den frågan. Men jag
konstaterar att utskottsmajoriteten in i det sista försöker göra det så svårt
och smärtsamt som möjligt för dem som i dag är beredda att överta tågtrafi-
ken på inlandsbanan när det gäller att få ett klart besked genom det beslut
som vi senare kommer att fatta här i riksdagen.
Utskottets ordförande säger så här: Vi ger raka besked, men hur vill ni
lösa det här? Ni har bara en lösning för ett år framåt i tiden, säger han. Snälla
trafikutskottets ordförande! Läs vår reservation i vilken det tydligt och klart
framgår att vi vill att SJ skall driva trafiken ytterligare ett år, så att de som
förhoppningsvis kommer att ta över efter SJ får möjlighet att diskutera hur
övergången skall gå till och vad den kommer att innefatta såväl ekonomiskt
som i fråga om det fortsatta underhållet. Det är därför vi vill ha denna betän-
ketid på ett år. Därmed ges utrymme att på ömse håll diskutera hur man vill
lösa detta svåra trafikproblem. Men det säger ni från majoriteten blankt nej
till. 1 övrigt gör ni det också så svårt som möjligt för dem som vill överta
driften av inlandsbanan.
Anf. 9 ROY OTTOSSON (mp) replik:
Fru talman! I sitt något säregna inlägg sade Birger Rosqvist att vi slänger
miljonerna kring oss. Men nu tillhör inte Birger Rosqvist finansutskottet där
man balanserar inkomster mot utgifter för att få det hela att gå ihop. När vi
i miljöpartiet föreslår satsningar på järnvägsdrift, så håller vi naturligtvis
igen med utgifterna på andra områden. Det framgår tydligt för den som or-
kar läsa den sammanfattning som finns i vår finansmotion. Jag rekommende-
rar Birger Rosqvist att läsa den.
Regionalpolitik är tydligen mycket svårt. Inte minst tycks det gälla be-
handlingen i trafikutskottet av inlandsbanans framtid. Inlandsbanan har
ingen motsvarighet i landet och inte heller någon annanstans i Europa. Den
är mycket speciell och utgör en potential för turisttrafik och för ett levande
inland i Norrland. Det är inte minst därför det är så angeläget att bevara
inlandsbanan.
Birger Rosqvist säger att varje resa med inlandsbanan i dag subventione-
ras med 700 kr. Den uppgift som jag har fått i utskottet är att det är 150 000
resenärer per år och att banan subventioneras med 60 milj.kr. per år. Det
bör betyda en subvention på 400 kr. per resenär. I morse läste jag i en tidning
att varje flygresenär från Arvidsjaur subventionerades med 1 700 kr. Man
kan fråga sig hur stor subventionen per resenär på inlandsbanan skulle vara
om man satsade på en trafikföring som passade folk bättre, med information
inte bara i Sverige utan också ute i Europa. Man kunde tala om vilken fantas-
tisk tågbana det är och därmed försöka utveckla turisttrafiken. Jag tror att
man skulle kunna minska den subventionen avsevärt.
Man kan naturligtvis alltid fråga sig vad det är värt att ha ett levande Norr-
lands inland. Vi tycker att ett sådant är värt att ha, och vi tycker att det är
värt en hel del omfördelningar skattevägen. Man kan kalla detta subventio-
ner, men detta är som vi ser det precis vad vi behöver. Alternativet är nämli-
gen att vi ödelägger samhälle efter samhälle i den här delen av landet.
Jag blev litet förvånad över Birger Rosqvists lättsinnighet när det gäller
godstrafiken. Han pratade på väldigt glatt om att det kommer att bli en lång-
siktigt positiv utveckling för godstrafiken. Han borde nog närmare studera
de analyser som pekar på att den pågående EG-anpassningen innebär att
trävaruindustrin i Norrlands inland får det mycket svårt. Om inte denna in-
dustri får väsentliga nya konkurrensfördelar, som t.ex. bättre bana med
bättre bärighet, högre hastighet och vettigare priser, kommer den att gå un-
der.
Anf. 10 BIRGER ROSQVIST (s) replik:
Fru talman! Det var många repliker att besvara på en gång, men jag tror
att den korta tid jag har till mitt förfogande skall kunna räcka ganska bra.
Det var inte mycket som kom fram i replikerna, det var inte mycket att be-
svara. Det var de gamla vanliga slängarna, men det är inte mycket att be-
möta.
Roy Ottosson presenterade på slutet en uppgift om att det hittills bara har
lagts 60 milj.kr. årligen av statliga medel på inlandsbanan. Det stämmer inte.
SJ har stått för 60 miljoner för upprätthållandet av själva driften av tågen,
men banverket har ju också haft kostnader för drift och underhåll av bana.
Då närmar sig kostnaderna den siffra som jag angav per resenär.
Jag medger att dessa siffror inte är helt vattentäta, men de ger ändå en
indikation på vilka kostnader vi rör oss med. Och vi har ju ställt upp på dem.
Rune Thorén blev något förgrymmad över att jag hade sagt att han inte
hade tagit upp frågan om persontrafiken på järnväg i övrigt. Det var ju,
Rune Thorén, en kvartett på fyra personer som var uppe och sjöng här, och
de övriga sade inte så mycket. Inte heller Rune Thorén sade särskilt mycket.
Jag observerade inte att han sade något om persontrafiken, trots att jag var
inne i kammaren hela tiden. Jag erkänner emellertid att Rune Thorén något
berörde frågan om persontrafiken på järnväg, men de andra kanske inte
sade så mycket om det.
Det sägs att den ekonomiska förening som kommunerna har bildat har för
kort tid på sig för att överta den här trafiken. Men de har ju i brev till oss
förklarat att de är beredda att i år ta över trafiken. Jag tror inte att de skall
behöva ha några bekymmer om de nu får möjlighet att driva trafiken, dvs.
om trafikhuvudmännen inte vill driva trafiken på det sätt som vi förutsätter
att de skall pröva. Det finns i så fall möjlighet för trafikhuvudmännen att
driva trafiken.
Hugo Bergdahl talade varmt för en järnväg. Han frågade hur det står till
i mitt parti med inlandsbanan. Jag tror att man i mitt parti ganska enigt stäl-
ler upp på trafikutskottets förslag.
Anf. 11 RUNE THORÉN (c) replik:
Fru talman! Birger Rosqvist väljer att föra debatten på ett litet nonchalant
sätt genom att säga att det inte var mycket som sades i replikerna. Men detta
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
23
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
24
drabbar i första hand Birger Rosqvist, och det drabbar naturligtvis också den
socialdemokratiska rörelsen. Vad jag under halva mitt anförande talade om
var nämligen just de frågor som många socialdemokrater ute i landet har
tagit upp. De har inte tagit upp dessa frågor bara av den anledningen att de
tycker att det är roligt att skriva motioner, utan anledningen är att de har
upplevt bekymmer med trafiken mellan Falköping och Nässjö, mellan
Mjölby och Gävle, osv.
Det var de frågorna jag tog upp. Det är frågor som berör människor ute
i landet, eftersom de handlar om möjligheten att så småningom få en bra
järnvägstrafik. De handlar nämligen ofta om banor som går fram till det
stora stomlinjenätet. Detta är inte något ointressant, utan det är oerhört vik-
tiga frågor. De frågor jag tog upp är precis desamma som bl.a. Bosse Ring-
holm - som kanske är känd - och alla andra i SLTF har tagit upp. Birger
Rosqvist säger att det inte var något nytt eller märkvärdigt. Om det är på det
sättet Birger Rosqvist behandlar dessa frågor förstår man hur de aktiva inom
den socialdemokratiska rörelsen ute i landet känner sig.
Angående inlandsbanan vill jag än en gång säga, att vad som behövs är en
rejäl upprustning av banan som gör det möjligt att köra både persontåg och
godståg. Sedan är det upp till SJ, länstrafikbolagen, Inlandskommunerna
Ekonomisk Förening, BK-tåg eller någon annan att köra trafiken, och natur-
ligtvis skall det ske till lägsta möjliga kostnad under förutsättning att man ger
en bra service.
Men, Birger Rosqvist, det handlar om att skapa förutsättningar och om
att vi här ställer upp med medel. I alla de debatter jag har haft med kommu-
nikationsministern om vårt förslag att satsa 40 miljarder på järnvägen för att
skapa dessa förutsättningar har kommunikationsministern visat samma litet
nonchalanta inställning och frågat var vi skall få de pengarna från.
Vi måste ju se med allvar på denna fråga. Vill vi att hela landet skall leva,
och vill vi att hälften av landet, som det här är fråga om, skall leva, så måste
vi ge dem förutsättningar. De vill ha kvar sin inlandsbana. Som göteborgare
tycker jag att det är självklart att de då skall få behålla den. Vi har fått så
mycket från den delen av landet, och vi är därför skyldiga att åtminstone
hjälpa dem att kunna behålla den banan.
Anf. 12 ROY OTTOSSON (mp) replik:
Fru talman! Birger Rosqvist vill tydligen inte diskutera den här frågan.
Han undviker en seriös debatt, och det är naturligt om man har den inställ-
ningen att Norrlands inland inte är någonting värt, att det är något man kan
lägga ned i en handvändning utan att det är något märkvärdigt.
Vi som tar frågan på allvar och som tycker att hela landet skall leva inser
emellertid att detta innebär ett dråpslag mot en mycket stor del av landet.
Det gäller just den del av landet där vi redan har en hög arbetslöshet och
där prognoserna pekar brant nedåt. Det gäller den del av landet som kan få
särskilda svårigheter på grund av EG-anpassningen. Att då rikta ett dråpslag
mot deras järnväg, inlandsbanan, kan inte vara en bra politik, det är det inte
med gröna ögon sett. Men det är kanske socialdemokraternas nya giv att
göra så.
Birger Rosqvist använder ordet ”subvention” på ett lustigt sätt. Han be-
traktar tydligen infrastrukturinvesteringar som subventioner. Det är ett nytt
språkbruk. Att subventionera innebär att man går in och täcker underskott
eller, i det här fallet, ser till att det är möjligt att upprätthålla trafiken. Inve-
steringar skall bedömas utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv, och mil-
jöpartiet anser att det är en god samhällsekonomi att ha ett levande inland i
Norrland. Det är en bra samhällsekonomi att se till att folk kan resa med
järnväg i hela landet. Det är en bra samhällsekonomi att utveckla inlandets
näringsliv, turistliv, osv. Därför tycker vi att det är värt att satsa dessa 4 %
av de totala järnvägsinvesteringarna på inlandsbanan. Det betyder 1,2 mil-
jarder under 90-talet, och den investeringen skulle så att säga leva under 30
år. Det skulle skapa bättre förutsättningar, och det skulle säkert göra det
möjligt för många företag att fortleva.
Utskottsmajoriteten säger att den vill slå vakt om godstrafiken. Det är nog
sant i det korta perspektivet på de bandelar där vi har godstrafik i dag. Men
hur det blir det i det längre perspektivet? Om persontrafiken försvinner så
minskar ju underlaget totalt sett. Då försämras också samhällsekonomin ge-
nom att man måste hålla i gång banan för godset. Alternativet är att det blir
dyrare för dem som kör gods. Bandelar där det i dag inte fraktas gods, kan
det mycket väl vara intressant att köra gods på i framtiden. Om persontrafi-
ken försvinner på en del av banan så kommer den delen av banan att förfalla.
Inlandsbanan kommer att falla sönder i ett antal småstumpar.
Vi kan ta torvtågen på sträckan Sveg-Mora-Uppsala som exempel. På
denna sträcka fanns ingen godstrafik förut. När man kom på att det gick bra
att elda med torv i t.ex. Uppsala, fanns inlandsbanan och det var möjligt att
genomföra projektet. Hade banan inte funnits hade det inte blivit något.
Anf. 13 VIOLA CLAESSON (v) replik:
Fru talman! Jag tror att jag börjar förstå varför Birger Rosqvist är så ovan-
ligt gnällig i den här debatten. Antingen har han inte läst vare sig motionerna
eller reservationerna eller också vill han tvinga oss att läsa upp alla våra för-
slag här så att det skall ta tid. De som är tillräckligt engagerade har kanske
brytt sig och läst reservationerna, även om inte alla ledamöter i trafikutskot-
tet har gjort det.
För säkerhets skull skall jag redogöra för våra förslag. Vänsterpartiet har
i sin partimotion yrkat på att 900 milj.kr. skall gå till köp av interregional
persontrafik på järnväg, jämfört med regeringens och majoritetens förslag
på 558 milj.kr. Det är en ganska stor skillnad. Om vi får igenom vårt förslag
räcker mellanskillnaden till en hel del. Vi har tagit upp bandelen Mora—Bor-
länge. Vi har också tagit upp krav på statsbidrag till länstrafiken utifrån ett
speciellt problem. Vi har krävt att persontrafiken på västerdalsbanan skall
säkerställas. Vi har, i likhet med många andra, motionerat om och krävt att
persontrafiken Gävle—Avesta-Krylbo-Örebro skall upphandlas även för
budgetåret 1991/92 m.m. Det är ingen hemlighet att vi har ställt alla dessa
krav.
Vi har också tagit upp frågan om ökad tågtrafik på sträckan Mjöl-
by—Hallsberg. Vi har tagit upp frågan om nattågen till övre Norrland, och
vi har argumenterat för och ställt långtgående krav som gäller inlandsbanan
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
25
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
26
och inlandsbanetrafikens framtid. Detta vet Birger Rosqvist, men jag vill
säga detta som ett förtydligande till dem som läser protokollet.
När det gäller inlandsbanan vill vi — förutom de åtgärder på kort sikt som
fyra partier är överens om — att sidolinjerna skall upprustas. Detta är ett
gammalt krav, och det har för länge sedan ställts i utsikt att det skall genom-
föras. Vi vill också att inlandsbanans stationer skall upprustas till resecentra.
Vi kommer med förslag om ett nordiskt samarbete, där framför allt Sverige
och Norge borde kunna samarbeta kring godstrafiken för att inlandsbanetra-
fiken skall kunna fortleva på ett riktigt sätt.
Den argumentation som Birger Rosqvist använder sig av haltar betänkligt
eftersom han inte fullföljer sina tankegångar. Jag vill därför fråga Birger
Rosqvist var gränsen går för de s.k. subventioner som man kan tänka sig för
olika trafikslag. Om kostnaden för varje resenär ligger mellan 400-800 kr.,
vad säger Birger Rosqvist då om flygtrafiken från Arvidsjaur på 7 000? skall
man dra in den omgående? Är det sådana mått vi skall använda på trafiken
så klarnar det ju ännu mera.
Anf. 14 HUGO BERGDAHL (fp) replik:
Fru talman! Birger Rosqvist sade att innehållet i replikerna från reservan-
ternas sida inte var mycket att komma med. Ja, så resonerar någon som se-
dan årtionden är van vid att sätta sig på andras uppfattningar och politiska
partier. Den tiden torde dock ligga bakom oss. Vi måste nog konstatera att
man i dag, kanske mer än någonsin tidigare, måste lära sig att lyssna även på
folket och på andra politiska partiers värderingar.
För att ordföranden i trafikutskottet skall ha någonting att bemöta och
inte bara kunna säga att han inte vet vad vi talar om och att vi inte har något
att komma med, vill jag ställa följande fråga till Birger Rosqvist: Vad är det
för fel och brister i vårt förslag där vi vill ha en ettårig övergångstid så att
båda parter — staten och de som skall ta emot denna trafik och driva den i
framtiden — får diskutera igenom de olika frågorna både vad gäller ekonomi
och andra praktiska frågor, som det är nödvändigt att man diskuterar igenom
så att resultatet blir bra och en uppgörelse som båda parter är någorlunda
nöjda med kan komma till stånd? Vad är det för fel i vårt förslag att låta ett
år gå så att man kan lösa alla dessa problem, som vi har kunnat konstatera
av dagens debatt finns med i bilden? Vad är det för fel i vårt förslag, Birger
Rosqvist?
Anf. 15 BIRGER ROSQVIST (s) replik:
Fru talman! Det har här skett en viss betygsättning av mig. Jag är gnällig,
oengagerad och rävaktig. Jag tar i, och jag är inte ens närvarande. Protokol-
let får väl utgöra svar på detta.
Hugo Bergdahl ställde mot slutet en fråga om vad det är för fel på deras
förslag. Som jag ser det är felet med ert förslag, Hugo Bergdahl, att ni inte
vågar ta ställning. Ni skjuter problemet framför er ytterligare ett år. Förhål-
landet för inlandsbanan är inte bra i dag. Vi kan inte skjuta på detta problem
år efter år. Någon gång måste man komma till skott. Det tycker vi att vi har
gjort med vårt förslag.
Man kan summera vad någon av er sade med att jag missunnar folk i Norr-
lands inland att ha bra kommunikationer. Låt mig än en gång sammanfatta
vad vi vill med vårt förslag och vad det innebär. När det gäller persontrafiken
får två parter erbjudande om att upprätthålla trafiken. De får ett erbjudande
om 36 milj.kr. om året under 10 år framöver, till att börja med. De får fritt
disponera SJs vagnar för att upprätthålla en trafikförsörjning som har minst
samma omfattning som den har i dag.
Hugo Bergdahl menade att vi under spelets gång ändrade i texten på ut-
skottsbetänkandet. Jag sade att det var en felskrivning. Vagnarna fick över-
låtas i stället för att disponeras. Inne i texten under rubriken Utskottet står
”disponeras”. I sammanfattningen kom det felaktiga ordet ”överlåtas” in.
Märk väl att vagnarna får disponeras. Vad innebär det för trafikanterna?
De vill ha 17 vagnar. SJ skrev ett brev till utskottet och sade att om vagnarna
skall överlåtas vill vi ha 11 milj.kr. styck för varje vagn. Det anser vi att de
är värda. SJ vill således ha 187 milj.kr. I utskottet har majoriteten sagt att
vagnarna får disponeras fritt. Är inte detta att gå önskemålen om trafik till
mötes?
Det blir delaktighet i kostnaderna för det normala underhållet. Banverket
får vara med och dela på de kostnaderna. Det har vi också sagt.
Godstrafiken blir definitivt kvar på banan. 80 milj.kr. skall praktiskt taget
omgående satsas för att rusta upp den, och flera investeringar kommer till
om godstrafiken fortsätter att öka. Jag tycker att det då är fel att säga att
majoritetens förslag är undermåligt och att det är lätt att kritisera. Om man
ställer vårt förslag i relation till ert, skall man säkerligen finna att det vi har
att erbjuda kommunerna är betydligt bättre än det som ni har åstadkommit.
Förste vice talmannen anmälde att Roy Ottosson, Viola Claesson och
Hugo Bergdahl anhållit att till protokollet få antecknat att de inte ägde rätt
till ytterligare repliker.
Anf. 16 ROLF CLARKSON (m):
Fru talman! Trots vad som påståtts hör det inte till vanligheterna att mode-
raterna i en sådan här debatt talar för majoritetens uppfattning. En företrä-
dare för moderaterna t>rukar i stället vara första talare för oppositionen.
Men utvecklingen när det gäller inlandsbanan har blivit sådan att Birger
Rosqvist, såsom utskottets ordförande, i dag kunnat tala på majoritetens
vägnar utan att jag har haft någonting att invända mot det han sagt.
Det finns anledning för mig att göra någonting som kan liknas vid en röst-
förklaring både för moderata samlingspartiets del och för mig personligen.
När regeringen beslöt att dra in anslaget till persontrafiken på inlandsba-
nan, förde det naturligtvis med sig en starkt ökad aktivitet hos de 18 berörda
inlandskommunerna och från den ekonomiska förening som dessa för några
år sedan hade bildat i syfte att bevara persontrafiken på inlandsbanan i hela
dess utsträckning.
Jag har som företrädare för moderata samlingspartiet försökt att både
objektivt och noggrant sätta mig in i ärendet. Jag har lyssnat till vad banver-
ket sagt om kostnaderna: vid minimistandard 390 miljoner under en femårs-
period och 35 miljoner om året i underhåll samt vid upprustning till en något
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
27
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
28
högre men likväl låg standard ytterligare 440 miljoner och 57 miljoner om
året i underhåll.
Jag har också lyssnat till företrädare för trafikhuvudmännen i de fyra lä-
nen. Jag har vidare noga lyssnat till och brevväxlat med företrädare för In-
landskommunerna Ekonomisk Förening. Jag har även besökt den endags-
konferens som denna ekonomiska förening höll i Östersund strax innan ut-
skottet skulle behandla frågan om trafiken på inlandsbanan.
Jag erkänner att jag före sammankomsterna med företrädarna för för-
eningen var inställd på att den mest ekonomiska lösningen var att i enlighet
med regeringens förslag överlåta trafiken och de 36 miljonerna till trafikhu-
vudmännen. Jag påverkades emellertid sakta men säkert av Inlandskommu-
nerna Ekonomisk Förening och dess företrädare.
Jag ställde på konferensen i Östersund raka frågor till Göran Lindgren,
som är verkställande direktör i föreningen. De viktiga frågor som jag ställde
var: Måste ni ovillkorligen ha ett rådrumsår för att kunna överta trafiken?
Ar det ett minimikrav för er att få bedriva den under en femårsperiod? Lig-
ger det någonting bakom ett påstående att ni skall kunna underhålla banan
till 30 % — ja, rent av 50 % - lägre kostnad än vad banverket säger sig
kunna?
Jag fick svar på dessa frågor, både muntligen och skriftligen.
Vid det första sammanträde som utskottet därefter höll hade jag för min
del med stöd av moderata samlingspartiets förtroenderåd kommit fram till
att ett rådrumsår skulle kosta staten 84 milj.kr. Det var för mig en för stor
summa för att få upplysningen om föreningen hade rätt eller inte. Då banver-
kets kostnader verkade väl underbyggda blev vårt preliminära ställningsta-
gande att de 36 miljonerna återigen skulle erbjudas den ekonomiska för-
eningen, om det fanns möjlighet för föreningen att använda dessa pengar
omedelbart efter det att trafiken kommer att ha upphört den 10 juni.
Under den folkstorm som rådde begagnade föreningen situationen till att
ändra position. Man förklarade plötsligt att man a) var beredd att överta tra-
fiken den 10 juni och b) att man med stöd av lokala och regionala experter
kunde driva banan några miljoner billigare än vad banverket sade sig kunna.
Som ni förstår är detta för en seriös trafikpolitiker en allvarlig fråga. Över-
driver banverket sina anslagsäskanden? Finns det verkligen möjligheter att
göra sensationellt stora besparingar i statskassan, besparingar på hundratals
miljoner kronor? Är det då förvånansvärt, Viola Claesson, att man i stället
för att misstro den ekonomiska föreningen sade att detta måste prövas se-
riöst? Såsom Birger Rosqvist har förklarat har då utskottet bestämt sig för
att öppna dörren för den ekonomiska föreningen. Detta är alltså sanningen,
och i stället för att ringakta föreningen, har vi godtagit att den får göra ett
försök.
Viola Claesson har nu ställt ett återförvisningsyrkande. Med tanke på den
korta tid som återstår till den 10 juni gör Viola Claesson och de som ställer
sig bakom detta återförvisningsyrkande föreningen en björntjänst. Tiden
blir ännu knappare. För föreningen är det nu, som jurister brukar uttrycka
sig, fara i dröjsmål.
Den sida som jag själv representerar har i detta fall icke bedrivit något
rävspel ?ller krypskytte. Jag har i stället försökt spela med öppna kort och
ge raka besked. Men jag är samtidigt den första att instämma med dem som
påstår att det här har förekommit rävspel och krypskytte.
Jag har i en av Norrlandstidningarna sagts vara den stora förloraren, om
inlandsbanan får vara kvar. Öm detta skall vara ett offer, så är det ett billigt
sådant för en egentligen god sak. Min bedömning har varit den strikt trafik-
politiskt ekonomiska. Trafik och i synnerhet järnvägstrafik skall i Sverige be-
drivas där det finns ett tillräckligt underlag för gods- och persontransporter
eller bådadera. Då är inlandsbanan naturligtvis ett unikum. Jag och alla
andra moderater vet att här förekommer nostalgi och symbolik. Här har det
att göra med annat än att bara köra motorvagnar på skenor. Men detta före-
kommer även i andra avseenden, och till slut blir det så, för att tala med
Falstaff Fakir, att allting måste räknas i penningars värde, särskilt när det
gäller att se till skattebetalarnas utgiften.
Enligt det betänkande som hela den moderata riksdagsgruppen i går kväll
ställde sig bakom återgår nu ärendet till regeringen. Kommunikationsminis-
tern får nu själv eller via någon som han utser öppna förhandlingar igen i
första hand med trafikhuvudmännen. Med all respekt för den ekonomiska
föreningen är detta den naturliga vägen att vandra. Trafikhuvudmännen har
enligt tidigare beslut fått i uppdrag av oss att ta ansvaret för den kollektiva
trafiken, och då övergripande inom sina resp. län. Skulle de då inte vilja göra
detta, på de villkor som, tycker jag, betänkandet klart och tydligt preciserar,
blir det förhandlarens uppgift att gå till Inlandskommunerna Ekonomisk
Förening. Lycka till! säger jag till föreningen. Det är en stor händelse om ni
klarar detta. Jag har inte någonsin förut varit med om att riksdagen på det
sättet har gett decentraliseringen en sådan klar chans.
Fru talman! Detta mitt anförande, som strax överskrider den tid som jag
har bundit mig för, har blivit mycket personligt. Jag instämmer i vad någon
tidigare talare sade, nämligen att det har varit en ovanligt upprörd debatt.
Det är lätt i en intellektuell kamp med politiska motståndare. Men det är bra
mycket svårare när det gäller de egna vännerna. Här har jag obestridligen
på det personliga planet varit en stor förlorare.
Detta får inte bli för högtidligt. Men brustna illusioner och förgiftade rela-
tioner är för min del resultatet. Vänner, både nära och vanliga sådana, har
blivit ovänner och i vissa fall fiender.
Anf. 17 VIOLA CLAESSON (v) replik:
Herr talman! De som lyssnar på debatten och de som så småningom läser
protokollet får väl avgöra vilken beskrivning av turerna i trafikutskottet och
i diskussionen som bäst verkar överensstämma med verkligheten. Jag skall i
varje fall inte lockas in i ytterligare en sådan debatt. Jag vill bara säga att
Rolf Clarkson förskönar händelseförloppet utifrån sin egen ståndpunkt.
Det finns en rad frågor som varken Rolf Clarkson eller Birger Rosqvist
har svarat på och som jag tycker är ganska avgörande i detta sammanhang.
Det är också dessa frågor som är anledningen till att jag har begärt återre-
miss.
Alla tidigare ställningstaganden under de senaste åren i trafikutskottet,
som i stort sett har följt regeringens skrivningar, har gått ut på att inlandsba-
nan mellan Mora och Gällivare har ett klart samhällsintresse och att den där-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
pä järnväg
29
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
pä järnväg
30
för bör finnas kvar. Av den anledningen har det satsats pengar varje år, om
än alls inte tillräckligt mycket pengar. Dessutom har banverket fått för litet
pengar för att det skulle vara fråga om en rejäl upprustning.
Fullständigt klart är också att inlandsbanan organisatoriskt sorterar under
banverket, som också måste täcka kostnaderna för underhåll och investe-
ringar - eller hur?
Rolf Clarkson undvek min fråga när han skulle tala om vad Inlandskom-
munerna Ekonomisk Förening går med på. Det verkar som om man skulle
vara så följsam att man helt skulle gå ned på knä. Alla som har motionerat,
socialdemokrater och moderater, ja, alla från de fyra partierna som har en-
gagerat sig när det gäller att både rädda och rusta upp inlandsbanan vet att
man från IEF aldrig någonsin har sagt att man också skall llara underhållet
utifrån de beräkningar som finns av hur mycket underhåll som behövs om
man samtidigt tvingas överta trafiken från den 11 juni i år. Jag har fått hand-
lingar från och har också så sent som i går haft kontakt med flera kommunal-
råd, också från era partier. Jag har också haft kontakt med Göran Lindgren
från Inlandskommunerna Ekonomisk Förening. Man klarar inte detta. Det
är fullständigt klart.
Till sist: Inlandsbanan är ett unikum, säger Rolf Clarkson. Ja, det kan man
säga. Men det är inte detsamma som att inlandsbanan har en särställning -
då talar jag i politiska termer och med utgångspunkt i de beslut som redan
har fattats. Inlandsbanan och även malmbanan har en särställning i samtliga
beslut som vi hittills har fattat. Rolf Clarkson tror tydligen att det är hur lätt
som helst att upphäva beslut och att säga att merparten av ansvaret för ban-
underhållet i framtiden skall bäras av lokala organ och av länsorgan. Men
det strider helt mot vad vi har rätt att göra, Rolf Clarkson!
Anf. 18 ROY OTTOSSON (mp) replik:
Herr talman! Vi har utifrån, och ibland med viss förvåning, betraktat mo-
deraternas svängningar hit och dit i den här frågan. Att man har svängt litet
hit och dit tyder väl ändå på att det även bland moderaterna finns många
som inser värdet av en bra inlandsbana och en bra trafik på denna.
Jag måste få ställa några frågor till Rolf Clarkson: Är det bra att vältra
över kostnaderna på kommunerna? Det gäller då även investeringar i banan.
Så gör vi ju aldrig annars. Varför skall inlandsbanan få mycket sämre villkor
än vanliga länsjärnvägar? Jag förstår inte logiken i detta. Det återremissyr-
kande som Viola Claesson har fört fram går ju ut på att utskottet skall för-
söka klarlägga vad som egentligen menas med den här passusen. Är det ban-
verket som skall sköta banan eller hur är det? Och under vilka förhållanden,
rent ekonomiskt, skall detta ske? Föreningen är ju inte alls beredd att betala
för underhåll och investeringar på banan. Det har man deklararerat åtskil-
liga gånger, så det vi. Det skulle vara en omöjlighet att få det hela att gå
ihop ekonomiskt. Däremot har man i och för sig haft synpunkter på detta
med att förbilliga underhållet på olika sätt. Men det är en annan sak. Dessa
synpunkter bör kunna beaktas i det normala arbetet.
Jag kommer att stödja återremissyrkandet just för att få ett klarläggande
på den här punkten. Antagligen blir det i kväll i trafikutskottet. Det handlar
ju om vad som egentligen avses här. Vår ståndpunkt är att underhåll och in-
vesteringar skall skötas av banverket. Det anslaget kommer vi att aktualisera
senare i vår. Vad vi nu skall diskutera är väl egentligen själva trafikeringen.
Anf. 19 HUGO BERGDAHL (fp) replik:
Herr talman! Jag förstår, Rolf Clarkson, att det kan kännas litet svårt och
besvärligt. Jag har upplevt Rolf Clarksons inlägg här som en självbekännelse
från den utgångspunkten att den linje som han från början drev inte höll så
långt.
Rolf Clarkson beklagar det sällskap som han och hans parti har hamnat i
när det gäller denna fråga. Men då vill jag, för att lindra det hela, säga till
Rolf Clarkson: Var inte rädd för det! Stå för de uppfattningar och de mål
som vi och moderaterna som politiska partier har! Det är ju goda lösningar
i sakfrågorna som är det viktiga. Det viktiga är alltså inte med vilka partier
man gör upp. I det fallet har vi erfarenheter, och vi tycker att vi har handlat
rätt. Beklaga alltså inte detta, Rolf Clarkson!
Rolf Clarkson har ibland använt uttrycket ”golva” i diskussioner med mig
här i kammaren. Jag förstår om Rolf Clarkson känner sig något ”golvad” i
denna fråga, och då inte bara av de politiska motståndarna utan även delvis
av personer i sitt eget parti. Jag vill inte mästra Rolf Clarkson av den anled-
ningen. Jag är en alldeles för snäll person för att göra det. Så går det ibland
i det politiska arbetet, Rolf Clarkson, men låt oss alltså inte beklaga detta.
Sedan några ord om detta med rävspel och krypskytte. Det gäller också
uttalanden om att man själv har spelat med öppna kort och gett raka besked.
Ja, Rolf Clarksons och andra talares inlägg här tidigare visar vad det är fråga
om - vilka som har bedrivit rävspel osv.
Jag har lärt känna Rolf Clarkson som en i vanliga fall logiskt tänkande
person. Jag frågar därför även Rolf Clarkson: Vad är det för fel med vårt
förslag - under en följd av år har ju Rolf Clarkson, om jag förstått det hela
rätt, varit en planeringsman, en företagare med företagargrund, vilket inne-
bär att han ofta fått lära sig att planera och göra vettiga bedömningar - om
att ge ett års dispens och att SJ får sköta den här trafiken under den tiden?
Skulle inte båda parter, staten och i det här fallet de som skall överta trafi-
ken, kunna få noggrant gå igenom det hela ekonomiskt och praktiskt under
ett år? Det är samma fråga som jag har ställt flera gånger tidigare, men jag
har inte fått något klart svar. Jag tror att Rolf Clarkson är en man som kan
göra dessa bedömningar på ett riktigt sätt.
Anf. 20 RUNE THORÉN (c) replik:
Herr talman! Från min sida får jag ändå beklaga att moderaterna hamnat
på samma sida som regeringen, inte därför att socialdemokraterna och mo-
deraterna har kommit överens utan därför att jag ser att skillnaderna inte
borde vara så stora mellan det som Rolf Clarkson och moderaterna säger
och det vi säger i minoriteten. Vad är det då Rolf Clarkson säger? Jo, han
vill ha den billigast möjliga trafiken, men ändå spårburen trafik. Han vill
ha det billigast möjliga underhållet. Där skiljer vi oss inte åt. Moderaterna
försöker ofta ge intrycket att det är de som strävar efter att få det billigt, men
det är ingen som vill betala mer för ett underhåll än vad som är nödvändigt
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
31
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
32
eller mer för en trafik än vad som är nödvändigt. Jag har sagt flera gånger
tidigare att centern vill att SJ nu får ett år på sig. Om det sedan blir SJ, läns-
trafiken, Inlandskommunerna Ekonomisk Förening, BK-tåg eller eller nå-
gon annan som sköter det i fortsättningen, skall man handla upp de till lägsta
möjliga och bästa pris med den standard som krävs. Jag ser ingen skillnad
där, Rolf Clarkson.
När det gäller underhållet ser jag inte heller någon större skillnad mer än
att vi tycker att det självklart är banverket som skall ha ansvaret. Banverket
skall i sin tur naturligtvis också se till att man - det gäller inte bara inlandsba-
nan utan överallt i landet - får anbud från olika entreprenörer och får det
billigaste möjliga alternativet. Det tycker jag att vi är överens om.
Konkurrens är ett fint uttryck, inte minst i moderata kretsar. Jag delar den
uppfattningen, och jag har många gånger i kommunala sammanhang pläde-
rat för konkurrens. Men kom ihåg: om vi lär oss att stava till ordet konkur-
rens, finns det två ord till som vi måste lära oss att stava till och som är viktiga
i inte minst den här församlingen. Det är orden solidaritet och ansvar. I och
för sig kan man låta folket där uppe, kommunerna, landstingen eller trafi-
kanterna direkt genom biljettpriserna betala det hela, men fortfarande är
det konkurrens. Men det handlar inte om solidaritet och ansvar. Därför me-
nar jag att det är viktigt att staten, riksdagen, betalar den trafik det handlar
om och via banverket också underhållet. Men - och där är vi överens - det
skall inte ske till vilket pris som helst, utan självfallet skall man se till att vi
får så billig trafik som möjligt, likaså när det gäller underhållet.
Min sista fråga till Rolf Clarkson är: Det skiljer sig väl egentligen inte mot
några andra banor i landet heller? Det är ju den princip som vi måste arbeta
efter totalt sett, om vi är rädda om skattebetalarnas pengar. Det förutsätter
jag att vi alla i den här kammaren är.
Anf. 21 ROLF CLARKSON (m) replik:
Herr talman! Jag hade faktiskt bestämt mig för att inte hålla mer än ett
tiominutersanförande och inte ge mig in i en ny debattrunda. Det är lika bra
att låta kommunikationsministern beträda podiet så fort som möjligt. Jag
skall därför inskränka mig till att lämna ett par kommentarer.
Till Hugo Bergdahl vill jag inte säga mer än att den missaktning som jag
skulle kunna ge uttryck för skulle kunna uppgå till samma grad av ohövlighet
som han har visat.
Ni frågar varför man inte kan prova ett år. Jag gav faktiskt svaret på det.
Det är bara 84 miljoner för dyrt, sade jag i mitt anförande. Det är ett alldeles
för högt pris för att ta reda på om trafik är möjlig i framtiden eller ej. Men
svaret får vi nu praktiskt taget gratis när kommunikationsministern eller
hans förhandlare tar kontakt med de berörda där uppe.
När det gäller underhållet vill jag precisera mig. Jag har inte talat om inve-
steringar, men jag har fått den uppfattningen från föreningens sida att man
på ett dramatiskt sätt skulle kunna sänka de underhållskostnader som ban-
verket talar om. Dessa kostnader innefattas i begreppet ”främst”. Så mycket
järnvägsteknik kan jag inte att jag här kan tala om vilken summa det handlar
om. Andra får göra bedömningen av vad som är en dramatisk besparing av
underhållskostnaderna på banan.
Jämför inte inlandsbanan med länsjärnvägarna. Första villkoret för stat-
ligt stöd för länsjärnvägar är fem dubbelturer per dag. Det är det inte tal
om på inlandsbanan. Inlandsbanan är inlandsbanan. Den är speciellt klassad
enligt beslutet, och det är vad vi nu behandlar. Några likheter i övrigt med
länsjärnvägar som kör avstånd på 5-10 mil kan man inte dra. Detta är ju en
bana som är så lång som banan från Kristianstad till Paris, även om det bara
är längden som de har gemensamt.
Anf. 22 VIOLA CLAESSON (v) replik:
Herr talman! Rolf Clarkson har fortfarande inte svarat på frågan om han
tror att trafikutskottet och riksdagen har rätt att klassa om banan och ge den
en ny status, vilket eventuellt sktille kunna ske om majoritetens förslag
skulle gå igenom. Jag kunde inte låta bli att begära replik, eftersom Rolf
Clarkson nu med stort patos säger: Jämför inte inlandsbanan med länsjärn-
vägar. Inlandsbanan är inlandsbanan.
Ja, just precis det! Inlandsbanans särställning har jag hänvisat till. Jag har
hänvisat till beslut efter beslut, där man har talat om att den har en samhälls-
ekonomiskt viktig betydelse. Bl.a. därför skall staten ha ansvaret nu och i
framtiden för att banan fungerar på ett sådant sätt att man kan köra trafik
på den. Det är ju vad det hela handlar om.
Moderater och socialdemokrater i trafikutskottet har enats om bl.a. föl-
jande: ”De merkostnader som kan följa av en bibehållen persontrafik på in-
landsbanan bör enligt utskottets mening främst betalas av de lokala och re-
gionala intressenter som vill driva denna trafik.” Om detta skulle gå igenom
så har ni på eget bevåg sett till att man har klassat om hela banan och gett
den en ny status. Jag ställde en fråga om detta till moderater och socialdemo-
krater i trafikutskottet, men de vägrade att svara. Men snälla ni, ge ett svar
här innan kommunikationsministern kommer upp i talarstolen.
Anf. 23 ROLF K CLARKSON (m) replik:
Herr talman! Jag kan lämna ett svar på den fråga som Viola Claesson två
gånger har ställt. Då får jag underrätta henne om det som måste vara henne
bekant, nämligen att alla beslut i Sveriges riksdag övertar alla andra institu-
tioners beslut, inkl, regeringens.
Anf. 24 Kommunikationsminister GEORG ANDERSSON (s):
Herr talman! Debattens vågor har gått höga under den senaste tiden, så
också här i kammaren i dag. Det avslöjar våndan inför ett svårt beslut. Detta
är ingenting nytt när det gäller inlandsbanan. Det har varit vånda under
många år, många diskussioner och prövningar. En av mina mera namnkun-
niga företrädare gjorde en uppmärksammad resa längs inlandsbanan. Vad vi
minns av den resan är konstaterandet att det finns väldigt mycket gran. Det
var inte ett riktigt exakt citat, men kammaren lämpar sig inte för exakta citat
i det sammanhanget.
Jag gjorde en mindre uppmärksammad resa i höstas längs inlandsbanan
från Mora till Gällivare för att noga studera förhållandena. 1 förbigående
sagt var det första gången jag åkte någon sträcka på inlandsbanan. Men un-
der de senaste dagarna har jag kunnat konstatera att jag inte är ensam norr-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
3 Riksdagens protokoll 1990/91:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
pä järnväg
länning i den situationen, nämligen den att man har talat mycket, men åkt
litet.
Under min resa hade jag tillsammans med banverkets generaldirektör och
regionchefer tillfälle att noga studera banans standard och tala med folk ute
i kommunerna. Vi står inför ett svårt beslut, men ett beslut måste fattas så
snart som möjligt.
Politiker står ofta inför svåra beslut och avvägningar. Vi har själva önsk-
ningar och krav, samtidigt som vi möts av önskningar, krav och förhopp-
ningar. De som byggde inlandsbanan, detta märkliga monument, var säkert
fyllda av stora förhoppningar och förväntningar om en utveckling i den här
regionen med nya samhällen som skulle växa upp. Det blev inte så. Vi politi-
ker beslutar inte över allt i utvecklingen. Politik innehåller visserligen möj-
ligheter, men också svårigheter. Ekonomin sätter gränser. Nu diskuterar vi
frågan om fortsatta stora subventioner eller någon annan, ny lösning, som
innebär en bra trafikförsörjning med mindre subventioner.
Ekonomin ger möjligheter, och därför måste den förbättras och förstär-
kas. Tillväxten måste ökas. För att uppnå detta syfte föreslår vi mycket om-
fattande investeringar i infrastrukturen, investeringar som kan ge ökad till-
växt, och det innebär svåra avvägningar.
Regeringen stod i höstas inför uppgiften att återskapa balans i ekonomin
i en svår ekonomisk situation som krävde kraftiga åtstramningar på en rad
områden. Vi fick kritik för att vi sparade för litet när det ekonomisk-politiska
åtgärdsprogrammet lades fram i oktober. Detta program innehöll förslag om
mycket smärtsamma förändringar i sjukförsäkringen och i u-hjälpen samt
neddragningar av bidragen inom transportområdet. Dessa neddragningar
berörde järnvägstrafiken, flygtrafiken, Gotlandstrafiken, Vänersjöfarten
och annat. Vi bedömde det som nödvändigt att minska också anslaget för
köp av olönsam trafik.
Förutsättningarna för trafik förändras. Levnadsvanorna blir annorlunda,
och de ekonomiska villkoren växlar. Därmed förändras också resvanorna.
Jag har många gånger tänkt på den lilla anhalten i min hemby norr om
Älvsbyn i Norrbotten. Där samlades vi ungdomar på lördags- och söndags-
kvällar när tåget kom. Det var byns samlingspunkt. Numera stannar det inga
tåg där. Tågen kör fort förbi på den norra stambanan. Den lilla anhalten är
nedlagd. Varför? Jo, vi köpte oss bilar och tog oss fram med dem. Vi hade
inte längre behov av att tågen stannade vid den här anhalten.
Hur många är det som har åkt inlandsbanan? Jag har flera gånger gjort
enkäter när jag har varit ute och diskuterat och fått frågor om inlandsbanan.
Handuppräckningarna har genomgående varit lika med noll. Däremot har
synpunkterna varit många. Jag skall emellertid inte göra någon enkät här.
Inlandsbaneområdet har genomgått stora förändringar: minskat befolk-
ningsunderlag och kraftig tillväxt av personbilsbeståndet. Detta har varit till
stor nytta och välsignelse för befolkningen i dessa områden, som har fått
mycket bättre resmöjligheter. Flygtrafiken har utvecklats och stöds kraftigt
av kommunerna längs inlandsbanan. Jag förstår dem. Flyget är ett viktigt
inslag för att överbrygga långa avstånd.
Staten ger ett bidrag till den här typen av flygtrafik på flera mindre flyg-
34
platser från Mora och upp till Gällivare. Bidraget uppgår till 14 milj.kr. per
år.
Genom driftsbidrag har staten stött inlandstrafiken med 57—60 milj.kr.
Om man tar med de driftskostnader som finansieras via banverket rör sig
bidraget om i storleksordningen 100 milj.kr. per år. Dessa siffror kan vara
intressanta att notera.
Det gavs ett utredningsuppdrag till Bill Fransson, som skulle analysera hur
inlandsbanan kunde utvecklas när det gäller t.ex. turisttrafiken. Utred-
ningen tillsattes i anledning av den vånda som präglade slutet av 80-talet. Jag
har mycket noga följt Bill Franssons utvecklingsarbete. Jag skall citera ur
det material som han har lämnat: ”Det är min bestämda uppfattning att än-
damålet persontrafikförsörjning för de fastboende i inlandet längs IB kan
tillgodoses bättre och billigare med andra transportmedel än genom tågtrafi-
ken på IB.”
Beträffande modellen att överföra trafikförsörjningsansvaret till trafikhu-
vudmännen fortsätter Bill Fransson: ”---är enligt min uppfattning det
ekonomiskt mest rationella alternativet. Detta är också det alternativ som
överensstämmer med de principer och det regelverk som skapades genom
det nu gällande trafikpolitiska beslutet.”
Vidare: ”THM åläggs i den trafikpolitiska lagstiftningen ett ansvar för
transportförsörjningen inom sitt län. Detta innebär, enligt min mening, att
varje annan trafiklösning av IB än en överlåtelse av driften på just THM
måste komma till stånd i samverkan med dessa och i praktiken genomförs
med deras goda minne.”
Jag hade senare överläggning med företrädare för Inlandskommunerna
Ekonomisk Förening. Jag hade uppmanat Bill Fransson att närmare under-
söka detta alternativ i utredningsarbetet. Vid de överläggningar vi hade i
kommunikationsdepartementet med dessa företrädare för Inlandskommu-
nerna Ekonomisk Förening deklarerade de mycket klart att ett övertagande
från deras sida förutsatte att investeringarna på hela banan måste uppgå till
minst miniminivå. Med hela banan avsåg man banan ända upp till Gällivare.
Det blir då fråga om ett belopp på flera hundra miljoner.
Vi konstaterade att med dessa villkor skulle en överlåtelse av inlandsba-
nan till Inlandskommunerna Ekonomisk Förening ställa sig mycket dyrbar.
Det var mot denna bakgrund som regeringen presenterade sitt förslag om att
erbjuda länshuvudmännen att ta över trafikansvaret och se till att inom ra-
men för tillgängliga medel ordna en minst lika god trafikförsörjning. Läns-
huvudmännen har presenterat ett förslag som innebär en bättre trafikför-
sörjning.
I debatten har det hittills sagts mycket litet om just trafikförsörjningen.
Rune Thorén sade t.o.m. att det inte handlar om trafikförsörjning, utan om
att behålla en bana. Om man har den inställningen, är det mycket allvarligt.
Människorna i det här området är i behov av en bra trafikförsörjning, av
goda resemöjligheter och av att få många alternativ till att snabbt kunna ta
sig fram så bekvämt som möjligt till rimliga priser. Om nu länshuvudmännen
kan erbjuda fler resemöjligheter, snabbare transporter och möjlighet att
stiga på det kollektiva transportmedlet närmare bostaden - vilket ju är fallet
om man åker buss - borde detta vägas in i den här diskussionen och tillmätas
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
35
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
något värde. Jag är samtidigt medveten om det värde av symbolkaraktär som
en bana har, att den är förknippad med många minnen och starka känslor.
Jag har stor förståelse för detta, men politik innebär att man måste göra rim-
liga avvägningar.
Nu har vi inledningsvis lyckats få fram 80 milj.kr. för investeringar för att
säkra godstrafiken. När skedde det senast? Under hela 1980-talet har det
investerats ca 80 milj.kr. Jag föreslår att det redan nästa år investeras 80
milj.kr. för att förbättra förutsättningarna för godstrafiken. Det handlar,
Roy Ottosson, i hög grad om just trävaru- och torvtransporter. Jag hörde på
Kanalen i radion i går kväll. Nu skapas intrycket att man raserar möjlighe-
terna för torvtransporter från Sveg till Mora. De 80 miljonerna har investe-
rats just för att garantera en fortsättning av torvtransporterna.
Sedan till de 36 milj.kr. som vi är beredda att erbjuda för persontrafikför-
sörjningen. Som företrädare för regeringen har jag konstaterat att länshu-
vudmännen därmed skulle erbjudas bättre resmöjligheter. Hela kostnaden
skulle täckas, så att kommunerna inte ställs inför uppgiften att tillskjuta me-
del. Jag tyckte att detta var väsentligt. Det garanteras att pengarna används
inom just inlandsbaneområdet. Det har ju förekommit misstänkliggöranden
som går ut på att länshuvudmännen skulle komma att sprida pengarna över
länen till andra områden. Det är inte fråga om detta.
Jag uppfattar reservanternas resonemang och ställningstaganden som ett
uttryck för tanken: Gånge denna kalk ifrån mig! Ett år till, inte nu, ett år till
så får vi se. Om ett år är vi där. Kanske ödet vill att ni sitter i regeringsställ-
ning. Vem vet?
Jag skall kommentera vad Viola Claesson sade. Hon talade föraktfullt om
bilturismen. Så mycket kännedom har jag om Västerbottens, Norrbottens,
Jämtlands och även Kopparbergs läns inland att jag vågar säga, att om inte
den bilburna turismen funnes i områdena, skulle turistnäringen verkligen
inte ha en chans. Det är ju det som är ryggraden i turismen.
Sedan krävs det en särskild kommentar till Viola Claessons resonemang
om tolkningsföreträde. Jag blev i måndags uppringd av en tidning som ville
ha min tolkning av utskottets betänkande. Jag sade att jag inte uttalar mig
nu om utskottets betänkande. Det får anstå tills riksdagens beslut föreligger.
Vill ni, sade jag, ha förklaringar och kommentarer till utskottets betänkande
i dag, måndagen den 18, får ni vända er till utskottets majoritet och be om
besked.
Regeringen kommer att lojalt och snabbt försöka effektuera riksdagens
beslut så snart detta är fattat. Vi har hög beredskap, eftersom tiden nu är
utomordentligt knapp. Vi känner ett stort ansvar för att trafikförsörjningen
efter den 10 juni skall kunna upprätthållas i det här området. Därför tycker
jag att det vore mycket trist, för att inte säga tragiskt, om man nu skulle
iscensätta ytterligare utskottsbehandling och ytterligare förkorta den plane-
ringstid som behövs för att genomföra det beslut som riksdagen stannar för.
Planläggningen av trafikarbetet skulle försvåras och därmed skulle det också
bli svårare för befolkningen i området.
Anf. 25 HUGO BERGDAHL (fp) replik:
Herr talman! Kommunikationsministern sade att inlandsbanan kommer
att kräva statliga insatser med tanke på framtiden, och jag håller med om
detta. I båda de aktuella alternativen ingår detta, om trafiken även i framti-
den skall kunna upprätthållas på personsidan.
Reservanterna tycker emellertid att utskottsmajoriteten handlar brådstör-
tat. Det finns många problem att lösa just med tanke på vad jag nyss sagt.
Det gäller t.ex. frågan om i vilken omfattning staten skall vara med och fi-
nansiera det hela. Det finns också frågor att lösa på många andra områden.
Därför är vi besvikna över att utskottsmajoriteten har inställningen att det
hela skall klubbas igenom för att det sedan skall kunna köras i gång den 10
juni. Vi måste rimligen konstatera - och det tror jag att kommunikationsmi-
nistern innerst inne håller med mig om - att det behövs en övergångstid, så
att frågorna hinner diskuteras. Det gäller ekonomin och många praktiska
frågor. Jag tar upp det här för fjärde eller femte gången, eftersom jag inte
har fått något klart besked om varför man motsätter sig en frist på ett år, dvs.
att SJ sköter det hela ett år och får ersättning för arbetsuppgifterna. Därefter
skulle kommunerna få ta över. Det är väl inte lätt för 17 kommuner att ta
över den här verksamheten som det inte finns någon erfarenhet av. Jag vill
alltså fråga kommunikationsministern: Varför kan man inte gå med på att
övergångstiden utsträcks till ett år? SJ skulle då få i uppdrag att sköta trafi-
ken, varefter kommunerna skulle ta över. Vad är det för fel i det förslaget?
Finns det inte mycket positivt i detta att ha en övergångstid på ett år? Ge mig
ett klart besked om varför det inte går att acceptera att SJ sköter det hela
under ett år. Vi vill, kommunikationsministern, ha en långsiktig lösning, inte
på ett år. Därför är det viktigt att diskussioner kommer till stånd mellan de
nya trafikansvariga och staten som har att överlämna en hel del av sina upp-
gifter. Ett års övergångstid är därför nödvändig. Jag skulle bli glad om kom-
munikationsministern ville ge mig en bra förklaring, även om den delvis
skulle strida mot min uppfattning.
Anf. 26 RUNE THORÉN (c) replik:
Herr talman! Kommunikationsministern inledde med att citera vad en av
hans företrädare hade sagt när han åkte inlandsbanan. Även jag skall citera
vad en företrädare till kommunikationsministern sade en gång i tiden. Han
yttrade: ”Övre Norrland är icke längre ett de drömda framtidsmöjligheter-
nas land. Det är de ekonomiska verkligheternas land.” När sade han detta?
Jo, det var i december 1916, då sträckan mellan Brunflo-Hackås var klar.
Jag kan precis som kommunikationsministern med en viss nostalgi i stäm-
man tänka på min ungdomstid, när man gick ungefär 500 meter ned till eq
liten station och hämtade tidningen måndag-, onsdag- och fredagkvällar.
Man satt där och pratade. Det var väldigt trevligt. Klocka behövde man inte
ha. Man visste när tågen kom och när det var dags att dricka kaffe, gå hem
och äta middag osv. Varför uttalar sig kommunikationsministern som han
gör? Jo, det är litet nostalgi som det handlar om när det gäller köp av tågtra-
fik. Man vill bibehålla den. Jag säger detsamma till Georg Andersson som
jag sade till Birger Rosqvist: Det är ett slag mot era egna partivänner. Ser
man på motionerna kan man fråga om det är den typen av trafik som det
handlar om. Det är det inte alls. Det rör sig om Nässjö-Falköping, Mjöl-
by— Hallsberg, Hallsberg—Gävle osv. Här gäller det sträckor som är oerhört
viktiga och som kommer att spela en mycket stor roll när vi har fått det järn-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
37
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
vägsnät utbyggt som vi delvis, Georg Andersson, är överens om. Inom cen-
tern vill vi ju gå längre. Det gäller att inte ta bort förutsättningarna, och det
är därför som vi i centern vill satsa mer på att köpa till dess att det enligt vår
åsikt helt enkelt kommer att gå ihop.
När det gäller inlandsbanan får vi egentligen ytterligare en vision. Här
kunde man tro att det var busstrafikförbundets ordförande som stod i talar-
stolen i stället för kommunikationsministern, eftersom det i själva verket
tycks vara busslösningar som gäller i framtiden. Jag tycker att det är viktigt
med persontrafik. Men jag säger att det inte handlar om att erbjuda ett antal
bussturer, utan vad det handlar om är att se till att vi kan bibehålla banan
och ha en bra persontrafik, en bra turisttrafik, osv. Man kan inte bara säga
att man har skakat fram - på inlandsbanan kanske man har skakat fram -
några miljoner för att underhålla godstrafiken. Det är självklart att om man
har en bra bana kan man köra både gods och personer.
Jag säger som Hugo Bergdahl, nämligen att det vore bra om vi finge ett
rådrum på ett år, för att sedan verkligen kunna inrikta oss på en bra trafiklös-
ning som blir, vilket utskottets vice ordförande sade, så billig som möjligt.
Låt oss använda året till detta.
Anf. 27 VIOLA CLAESSON (v) replik:
Herr talman! Jag tycker att de herrar som framträder i debatten, modera-
ter och socialdemokrater, är så otroligt motsägelsefulla. Det är så tydligt att
det är något som inte stämmer. Jag förstår att Georg Andersson är en av dem
som själva inte hör hur det låter. Ibland låter det som om allt vore ödesbe-
stämt också när det gäller trafiken. T.ex. avfolkningen av Norrlands inland
är tydligen bestämd av ödet och inte genom politiska beslut. Att fler och fler
tog bilen i stället för tåget är tydligen också något som är ödesbestämt enligt
den beskrivning som Georg Andersson ger. Resultatet blir att man ser mest
granar. Det blir nostalgi. Det blir starka minnen, och inlandsbanan är ett
unikum. Det ligger förakt i detta även om herrarna framträder ganska öd-
mjukt.
Precis samma förakt mötte jag hos en av länstrafikhuvudmännens direktö-
rer, som menade att det unika med inlandsbanan är att de som reser kan gå
ut och klappa renar på huvudet. Den föraktfulla inställningen till inlandsba-
nan och till dem som vill rädda och utveckla den hoppas jag verkligen att
Georg Andersson inte ställer sig bakom. Jag menar att det finns snudd på
den typen av förakt i det inlägg som Georg Andersson gjorde även om han
lät ödmjuk.
Jag skulle gärna vilja ha ett svar av Georg Andersson - jag har inte heller
fått något klart svar av de andra som har framträtt här och som jag menar
inte står på inlandsbanans sida - på följande fråga: Innebär det beslut som
kommer att fattas, med den ordalydelse som finns i trafikutskottets betän-
kande, att banan får en ny status med tanke på vem som skall bära ansvaret
för investeringar och underhåll, eller får banan inte en ny status, Georg An-
dersson? Har regeringen planer på att göra inlandsbanan till en länsjärnväg,
och dessutom inte låta det ske som brukar vara vanligt i dessa sammanhang,
nämligen att låta banverket vara ansvarigt för investeringar och annat? Är
38
det detta som är på gång tycker jag att det vore mycket bra att få reda på
det.
Om man så sent som för mindre än två år sedan här i kammaren ansåg att
inlandsbanan har ett klart samhällsintresse och sedan med hänvisning till att
regeringen måste spara pengar slår klorna just i inlandsbanan, som är ett
samhällsintresse, då är det också något som inte stämmer i resonemanget.
Anf. 28 ROY OTTOSSON (rnp) replik:
Herr talman! Kommunikationsministern uppmålar inlandsbanan som ett
ständigt problembarn och ser inte möjligheterna. Man skulle kunna tro sig
vara förflyttad till den debatt som vi hade för fem år sedan i Sverige om järn-
vägstrafiken. Numera har man inte bara i Sverige utan även i Europa och i
Nordamerika och på många andra håll i världen insett fördelarna med järn-
väg, och järnvägsutbyggnaderna har satt fart. Vi har äntligen fått en vänd-
ning i Sverige på detta område. Det är bra. Men när det gäller den stora del
av Sverige som trafikeras av inlandsbanan gäller tydligen den gamla tidens
politik. Där vill man inte förbättra detta sätt att transportera och knyta ihop
det med resten av järnvägsnätet i Sverige och i Europa. Det är litet konstigt.
Möjligen är det också litet nostalgi att hålla fast vid en gammal järnvägspoli-
tik som är misslyckad. Vi från miljöpartiet är helt övertygade om att inlands-
banan är värd en investering på 1,2 miljarder för godstrafiken och för per-
sontrafiken för att få trafiken att fungera i 30 år framåt. Om man slår ut dessa
pengar på 30 år och 105 mil järnväg och tar i beaktande att underhållskostna-
derna sjunker om man gör en sådan investering, då är detta en mycket bra
investering.
Det hade varit bra om kommunikationsministern, som också är norrlän-
ning, kunde hålla med om att vi behöver inte bara ett trafikslag utan två eller
tre även i Norrlands inland för att företagen där skall kunna utvecklas på ett
bra sätt och så att människorna som lever och verkar där skall kunna ta sig
fram på ett bra sätt. Jag kan inte se att det skulle vara så fruktansvärt dyrt
som det framställs. Det dyraste är själva investeringen. Och det rör sig om
ca 4 % av den totala järnvägsinvestering som planeras under 90-talet.
Själva subventioneringen av trafiken måste ses i ett samhällsekonomiskt
perspektiv. Flygtrafiken betalar ingen energiskatt på sina bränslen. Den be-
talar en blygsam miljöskatt, vilken borde höjas. Järnvägen har över lag be-
tydligt bättre egenskaper. Det gör naturligtvis att man redan har gynnat
andra trafikslag på järnvägens bekostnad. Därför kan det vara motiverat att
gå in med subventioner tills man har fått en bättre balans i detta samman-
hang. Jag tror emellertid inte att inlandsbanan kommer att löna sig, eftersom
underlaget är så blygsamt. Men jag anser ändå att det är värt att ta regional-
politiska hänsyn och att alla delar av landet skall leva. Och då är detta inte
några stora pengar.
Anf. 29 Kommunikationsminister GEORG ANDERSSON (s):
Herr talman! Hugo Bergdahl har egentligen tidigare i debatten fått besked
om vad ett övergångsår innebär. Det innebär en stor kostnad men löser inget
problem. Det ger ytterligare betänketid, och det är klart att det tillfälligt lö-
ser problem för den som har beslutsvånda. Men skillnaden mellan reservan-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
39
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
ter och majoritet ligger i storleksordningen 80 miljoner för ett sådant be-
tänkeår. Det år ett ganska starkt motiv.
Rune Thoréns inlägg såg jag ingen substans i som ger anledning till en
kommentar.
Till Viola Claesson vill jag säga att jag verkligen inte uttrycker något för-
akt. Jag lever ganska nära dessa problem. Detta har varit ett mycket smärt-
samt beslut att fatta, och jag har stor respekt för dem som nu känner oro och
är litet upprörda över förändringar. De smärtar. Men vi politiker måste förr
eller senare fatta även beslut som i stunden kan upplevas som ganska smärt-
samma.
Som jag sade skall vi självfallet snabbt och lojalt försöka förverkliga riks-
dagens beslut. Då får vi se hur de lokala företrädarna bedömer förutsättning-
arna inom de ramar som riksdagen är beredd att ställa upp.
Jag skulle vilja göra ett påpekande som jag försummade i mitt inlägg. När
man talar om kommunerna är det faktiskt på det sättet att bakom länshuvud-
männen står kommunerna. Det är ju kommunerna som är ägare till länshu-
vudmännen. Det trollas bort i den allmänna debatten. Man skapar ett in-
tryck av att länshuvudmännen är något slags anonymt, främmande bolag
som tränger sig in på den här marknaden. Det är kommunerna som står
bakom, som är medlemmar och ägare. I förekommande fall subventionerar
de länshuvudmännens verksamhet. 1 det erbjudande som regeringen har gett
länshuvudmännen för den sorts trafik som vi nu diskuterar skulle det inte
krävas någon kommunal subvention.
Det är, Viola Claesson, inte fråga om att göra inlandsbanan till länsjärn-
väg. I så fall skulle investeringsanslaget ligga inom länstrafikanslaget. Vi an-
visar särskilda medel, 80 milj.kr., för upprustning av godstrafiken.
Varje riksdag är naturligtvis suverän. Jag har stor respekt för riksdagens
ställningstaganden. När Viola Claesson envisas med att hänvisa till tidigare
riksdagsbeslut, måste Viola Claesson som riksdagsledamot ändå vara med-
veten om att hon nu kan förändra tidigare beslut genom att fatta nya beslut.
Så enkelt är det. Riksdagen är suverän.
Roy Ottosson talade i ett tidigare inlägg om att persontrafik behövs för att
garantera godstrafiken. Det är en myt. Man gagnar inte godstrafiken med
att upprätthålla en förlustverksamhet i form av persontrafik. Det är inget
stöd, utan det är att dränera trafikföretagen på pengar. Det är det problem
som SJ har brottats med under många år. Man har bedrivit en trafik som
ständigt har krävt understöd och subventioner, och som inte har haft kraft
att utvecklas.
Det nya i trafikpolitiken är att järnvägen har möjligheter, där det finns ett
trafikunderlag. Tågen går på räls och rälsen ligger ganska statiskt. Det är
ett problem. Men där det finns stora befolkningskoncentrationer och stora
godstransportmängder kan järnvägen vara en väldig tillgång för bygder och
samhällen. Men där det är glest mellan människor och få passagerare på mo-
torvagnar och tåg är det dålig ekonomi och dålig transportpolitik att envisas
med att köra tåg. Det är mycket smidigare, snabbare och ger bättre service
att använda sig av andra transportmedel. Den möjligheten till förändring
måste vi som trafikpolitiker vara öppna för att ta till oss och inte envist säga
40
att där rälsen en gång är lagd skall det för evigt gå tåg, även om det inte finns
några passagerare på tågen.
Anf. 30 HUGO BERGDAHL (fp) replik:
Herr talman! Som svar på min fråga om hur kommunikationsministern ser
på vår linje, att ha en övergångstid på ett år, säger kommunikationsminis-
tern: Ja men, det kostar mer. Visst kostar det mer, av den anledningen att
SJ skall bedriva den här trafiken och för att man måste jämföra med de 36
miljoner som kommunikationsministern och majoriteten i utskottet är be-
redda att ge de nya trafikhuvudmännen. Det är en omöjlighet att på några
korta vårveckor överlämna den här trafiken till andra intressenter och säga:
Ni får 36 miljoner. Problemen är lösta för vår del. Lycka till!
Vi ser inte på frågan på det viset. Vi vill ha en ansvarsfull övergång. Därför
kräver vi en övergångstid på ett år. Det är viktigt i sammanhanget. Jag är
nästan helt säker på att kommunikationsministern inombords delar vår upp-
fattning. Er linje är omöjlig. Den passar inte in i de verkliga förhållandena.
Ge SJ i uppdrag att bedriva trafiken ett år till. Förhandla med de nya trafi-
kansvariga! Sy ihop ett bra paket som passar in i verkligheten och som ger
reella möjligheter, både ekonomiskt och praktiskt, att driva denna trafik i
framtiden för en lång följd av år, helst årtionden. Det vill vi ha sagt. Det
måste bli möjligt att göra detta på ett bra och riktigt sätt. Vi uppfattar ert
upptåg att överlämna trafiken redan den 10 juni som ett sätt att försöka
strypa möjligheterna att redan från början bedriva en trafik som ekonomiskt
och praktiskt är byggd på verkligheten.
Vi driver inte på, säger kommunikationsministern. Vilka är det som driver
på i den här frågan? Vi har redan från början sagt att detta är en viktig trafik
som vi skall slå vakt om och att riksdagen måste ställa upp med vissa konsta-
teranden. Vem är det som driver på? Ja, inte är det socialdemokraterna och
moderaterna, utan det är vi som just för tillfället befinner oss på minoritetssi-
dan. Det är vi som driver på i den här frågan, för att komma fram till en bra
och förnuftig lösning.
Anf. 31 RUNE THORÉN (c) replik:
Herr talman! Kommunikationsministern sade att det inte fanns någon sub-
stans i Rune Thoréns anförande, så han fann inget att bemöta. Vad skall jag
då säga om kommunikationsministerns anförande?
Vad var det jag sade? Jag nämnde att det vid de sammanträffanden vi har
haft med SLTF - där en person som Georg Andersson egentligen kanske
känner mer än jag gör sitter ordförande, nämligen Bosse Ringholm - har
framkommit vad socialdemokratiska ledamöter har motionerat om. Det var
det jag försökte få en debatt om, en debatt som inte rörde inlandsbanan,
utan som rörde köp av tågtrafik. Man har inte motionerat för att det gäller
en liten station där man kan gå ner och hämta posten på kvällarna, utan det
är fråga om en tro på järnvägen i framtiden. Detta är viktigt om vi vill få en
bra järnvägstrafik. Det är därför som man har motionerat om detta. Det är
därför som centern anslår över 80 milj.kr. för att kunna bibehålla trafiken.
På samma sätt som kommunikationsministern underlåter att beröra frågan
här, har han vid sammanträffanden med SLTF inte tagit upp den diskussio-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
41
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
42
nen. Men det finns många här som är beredda att anslå de pengarna. Var vi
skall ta dem tycker jag att vi skall sluta att prata om. Var de finns anvisar vi
i vår budget.
Jag förstår de insändare som förekommer. 11.ex. Östersundsposten står
det i ett öppet brev till riksdagens socialdemokratiska ledamöter: Vakna upp
innan folk byter ut er! Med det litet halvnonchalanta sätt som majoriteten
betraktar dessa synpunkter förstår jag att sådana inlägg kommer.
Det finns mängder av tidningsartiklar med idéer och lösningar, t.ex. ”Låt
moderna tåg gå till Krylbo”. Det är inte fråga om att det åker en och annan
passagerare, utan det är fråga om en utveckling av den spårburna trafiken.
Sedan påpekar kommunikationsministern - det har jag hört honom säga
tidigare - att bakom länshuvudmännen står kommunerna. Säg inte det till
mig, eftersom jag själv sitter med i en kommun och mycket väl vet hur det
är. Men geografi kan vi väl alla litet, även i Norrland. Länshuvudmännen
och kommunerna runt inlandsbanan är inte samma sak. Det sägs också i be-
tänkandet att det ankommer på kommunerna att betala det ökade underhåll
det blir fråga om med en bibehållen persontrafik. Det betyder att man helt
enkelt lastar över kostnader på kommunerna.
Centerns linje är att staten skall svara för underhållet av banan. Staten
skall också svara för trafikkostnaden, men se till att vi köper upp trafiken på
billigaste möjliga sätt. Vi har inte sagt att det är självklart att SJ skall bedriva
trafiken i fortsättningen. Men vi säger att SJ skall ha ansvaret det här året,
för det brådskar. Låt oss göra på det sättet detta år. Sedan vill kanske, som
jag tidigare har sagt, SJ, inlandsbanans förening, BK-tåg eller någon annan
ta över till så bra pris som möjligt. Jag har egentligen svårt att förstå varför
vi har blivit oense om detta. Jag tycker att det låter så självklart. Det borde
ha varit i kommunikationsministerns intresse också.
Anf. 32 VIOLA CLAESSON (v) replik:
Herr talman! Georg Andersson sade i sitt förra inlägg att han lever så nära
problemen och att han tycker att beslutet om inlandsbanan är mycket smärt-
samt. Han känner ändå respekt för dem som känner oro inför förändringar.
Är det förändringar vilka som helst som människor känner oro inför? Har
inte Georg Andersson debatterat tillräckligt mycket med sina politiska syst-
rar och bröder i olika län i Norrland för att veta att de inte är vare sig obil-
dade eller trögtänkta, utan att de vill kämpa för inlandsbanan såsom en vik-
tig järnväg som är av intresse för hela riket och inte bara för Norrland?
Nu säger man i det senaste numret av tidningen Statsanställda att Georg
Andersson sannerligen inte är populär bland dem som vill rädda järnvägen
och bland partikamrater och anställda på banverket och SJ i de län där in-
landsbanan finns. Man skulle ju kunna både befria Georg Andersson från
smärtan och se till att han blir något mer populär bland dem som inte tycker
så vidare bra om Georg Andersson just nu, genom att ta ett vettigt beslut i
den här frågan. Det är nämligen inget som är ödesbestämt, utan vi kan ta ett
beslut i riksdagen som visar att det är järnvägen vi vill satsa på, inte enbart
turismen - även om den är viktig - utan också på reguljär persontrafik på
järnvägen. Banan är i allra högsta grad utvecklingsbar om man bara får de
resurser som behövs. Detta struntade Bill Fransson i att titta på. Det var
mycket enklare att peka på att bilturismen nog var det som skulle kunna lösa
problemen. Men, som Roger Asp från Kopparbergs länstrafikmyndighet
sade, då kan man ju inte lika lätt klappa renar på huvudet. Nu är det ju inte
det saken gäller.
Georg Andersson och Rolf Clarkson har ju tidigare häri debatten uttryckt
sig fel, eller har helt enkelt fel, i en fråga. Om riksdagen tar beslutet att mer-
parten av investerings- och underhållskostnaderna skall decentraliseras när
det gäller inlandsbanan, har man givit inlandsbanan en ny status. Rolf Clark-
son säger att riksdagen kan ändra sig och fatta vilket beslut den vill. Georg
Andersson säger att riksdagen är suverän att ändra beslut. Nej. 1988 fattade
riksdagsmajoriteten faktiskt ett beslut om att endast regeringen har bemyn-
digande att fatta beslut om en ny status och en ny klassning av banorna. Det
borde Georg Andersson veta.
Anf. 33 ROY OTTOSSON (rnp) replik:
Herr talman! Det resonemang som Georg Andersson förde om att person-
trafiken på inlandsbanan på något sätt skulle dränera godstrafikens möjlig-
heter är väl ändå väl långsökt. Någon större trängsel är det inte på banan, så
det kan ju inte vara skälet. Att persontrafiken går där betyder ju att man har
bättre underlag för att investera i banan än man annars skulle ha. Ju mer
trafik man har på en bana desto mer motiverat är det naturligtvis att sköta
banan bra. Det borde alltså snarare gynna godstrafiken. Det är faktiskt
ganska obegripligt vad Georg Andersson egentligen menar med det argu-
mentet.
Enligt de uppgifter vi har fått i utskottet är det ungefär 150 000 resenärer
om året på inlandsbanan. Det är klart att det underlaget bidrar till att hålla
i gång banan på ett bra sätt även för godstrafiken. Om man bara satsar på de
bandelar där det finns godstrafik och låter resten förfalla - det är drygt hälf-
ten av banan - kan man ju inte senare återuppta godstrafiken på de delar av
banan som har förfallit. 1 fallet Sveg och torvtransporterna var det ju så att
det egentligen inte fanns någon godstrafik på en del av banan - mellan Sveg
och Mora. Genom att man kom på att man kunde transportera torv med
järnväg till Uppsala fick man godstrafik på den banan. Vem vet vilka andra
nya företagsidéer som kan komma fram i det här området i framtiden? Ge-
nom att man undergräver möjligheten till persontrafik undergräver man
också möjligheten till godstrafik på sikt.
Jag vill också betona att inlandsbanan har en mycket stor potential som
man inte tänkt på så mycket tidigare, men som är väldigt aktuell i dag, nämli-
gen när det gäller turismen. En bana som till stor del går genom områden
som är vildmark, som går genom områden som av de flesta européer uppfat-
tas som exotiska, är naturligtvis något som kan utvecklas. Om vi i dag tittar
i en vanlig tidtabell över tågtrafiken i Sverige finner vi att inlandsbanan inte
finns med där. Tittar man på annonsering och marknadsföring finner man
heller nästan ingenting. Det är klart att detta kräver en del satsningar på
marknadsföring inte minst nere i Europa. Det kräver att inlandsbanan åt-
minstone finns med i tidtabellerna. Vi kräver naturligtvis också andra tidta-
beller, som är bättre anpassade efter människors behov och människors för-
ändrade behov. Jag menar att inlandsbanan bör, kan och skall utvecklas.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
43
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
pä järnväg
44
Anf. 34 Kommunikationsminister GEORG ANDERSSON (s):
Herr talman! Rune Thorén åberopar nu SLTF- Svenska lokaltrafikföre-
ningen. Men, Rune Thorén, där finns det ju inget stöd för fortsatt tågtrafik
på inlandsbanan - alldeles tvärtom. SLTF har ju gått ut med ett pressmedde-
lande där man klargör sin ställning i det avseendet. Jag förstår inte riktigt
syftet med den hänvisningen. Länshuvudmännen är ju kommunägda. Rune
Thorén försöker få fram en sorts motsättning mellan de kommuner som in-
går i Inlandskommunerna Ekonomisk Förening och samma kommuner som
ingår i länstrafikbolagen.
Låt mig konstatera att även en satsning på 36 miljoner är en ganska rejäl
satsning på persontrafik i ekonomiska termer. Om man utgår från ett resan-
deunderlag på ca 100 000 resenärer - uppgiften 150 000 har jag inte sett nå-
gonstans - är det fråga om 360 kr. per resenär i subvention.
Viola Claesson menar att jag inte är populär, och det är väl möjligt att hon
har rätt i det. Jag är inte heller populist. Jag konstaterar att när det gäller
den här frågan finns det ganska många populister som försöker styra undan
för att inte behöva ta ansvar för det som kan uppfattas som känsligt och im-
populärt. Jag kan bara konstatera att som politiker som vill göra anspråk på
att ta ansvar måste vi orka ta oss fram till beslut och inte bara styra svårighe-
terna framför oss. Vi måste också våga stå för de beslut vi har fattat även när
de inte är populära. Jag utgår ifrån att detta i det långa loppet kommer att
tillgodoräknas de politiker som agerar på det sättet. Jag tror att vår tid i
själva verket är i stort behov av politiker som vågar stå för sina beslut och
orkar ta sig fram till beslut i svåra frågor.
Slutligen vänder jag mig till Roy Ottosson och upprepar vad jag menar
när jag talar om gods- och persontrafik. En verksamhet som går med stora
förluster år efter år kan väl aldrig utgöra något stöd för någon annan verk-
samhet? Om man använder pengarna för järnvägstrafik till att hålla i gång
förlustbringande verksamhet dränerar man ju i själva verket verksamheten.
Om man i stället satsar pengarna på sådant som är utvecklingsbart och ska-
par pya satsningar - det är det vi vill göra genom att investera i de bandelar
som behövs för godstrafiken - är det en viktig utveckling för företag i in-
landsområdet. Sedan vill vi försöka att så effektivt som möjligt använda de
pengar vi kan för persontrafiken för att upprätthålla en bra transportförsörj-
ning för människorna i området. Det utskottsförslag som nu föreligger
tycker jag ger hyggliga förutsättningar i båda dessa avseenden.
Andre vice talmannen meddelade att Rune Thorén, Viola Ctaesson, Roy
Ottosson och Hugo Bergdahl anhållit att till protokollet få antecknat att de
inte ägde rätt till ytterligare repliker.
Anf. 35 ULLA ORRING (fp):
Herr talman! Som representant för en av dem där uppe, som jag tror att
trafikutskottets vice ordförande uttryckte sig, vill jag också säga min mening
i den här frågan.
Det pågår en kamp i den norrländska glesbygden, ja, i hela Sverige, och
kampen gäller inlandsbanan. Sällan har en fråga förenat människor som
denna. Inte enbart i de 18 kommuner som är beroende av inlandsbanans tra-
fikering, utan i hela landet, förs debatten om inlandsbanans överlevnad. Och
det är i riksdagen det avgörande beslutet skall fattas.
Regeringen och kommunikationsminister Georg Andersson har räknat fel
och missbedömt folkopinionen när man har försökt att undergräva de reella
möjligheterna att driva persontrafik på banan. Budskapet har varit inlindat
i allmänna fraser som ”regeringen tänker inte skriva kommuner och lands-
ting på näsan hur de skall tillgodose lokala och regionala transportbehov”,
alltså någon form av falsk valfrihet från kommunikationsministerns sida.
Kommunikationsministern är t.o.m. så ”generös” att han i nästa andetag
framhåller att han är övertygad om att buss och taxi kan erbjuda de passage-
rare som i dag använder banan bra transportalternativ. Det är uttalanden
som han har gjort i pressen. Det här är ingenting annat än dimridåer för att
dölja regeringens faktiska avsikt att låta persontrafiken på inlandsbanan helt
upphöra.
Herr talman! Den utredning som tillsattes 1988 hade som uppdrag att
pröva hur trafiken på inlandsbanan kan utvecklas i former som främjar en
ökad turisttrafik. Som grund låg även riksdagens uttalande att inlandsbanan
mellan Mora och Gällivare har ett klart samhällsintresse och att den därför
bör finnas kvar.
När nu regeringens proposition och trafikutskottets betänkande om in-
landsbanan ligger på riksdagens bord sviker regeringen tidigare löfte. I
själva verket har ju regeringen redan tidigare bestämt sig för en nedläggning.
Men folkopinionen kväser man inte så lätt. Inte bara inlandsborna reage-
rade, utan minst lika kraftig blev en opinion från hela landet för ett beva-
rande av trafiken, vilket inte minst de 45 000 namnunderskrifter som ström-
mat in är ett bevis för.
Jag måste ifrågasätta regeringens och kommunikationsministerns om-
döme och omsorg om människorna som bor längs inlandsbanan, och om de
i genomsnitt 300 passagerare som trafikerar banan varje dag. Att inlandsba-
nan förutom persontrafiken har ett stort värde för godstransporter och bl.a.
exportmöjligheter för trävaror från inlandssågverken har tydligen inte upp-
fattats av regeringen. Det har ju här i dag tidigare varit en debatt i den frå-
gan.
Turistsatsningen har varit framgångsrik. I somras ökade antalet tågturister
i inlandet, medan bilturismen minskade. Men kommunikationsministern vill
tydligen satsa mer på bilism än på järnväg. Försvinner inlandsbanan - och
därmed menar jag persontrafiken; man behöver både person- och godstrafik
på inlandsbanan - så försvinner möjligheten till en miljövänlig transportled
till Europas sista vildmark och våra orörda älvar.
Regeringen har tydligen siktet inställt på avfolkning i glesbygden. De som
önskat åka med inlandsbanan har inte haft det enkelt att ens köpa sin biljett.
Biljettförsäljningen upprätthålls exempelvis i Sorsele genom frivillig insats
av den förre SJ-anställde biljettförsäljaren. Röda avgångar finns på tåg som
går efter stambanan men inte efter inlandsbanan, osv. Allt detta innebär ett
effektivt sätt att strypa persontrafiken.
Vad blir då resultatet om majoritetsförslaget från socialdemokraterna och
moderaterna går igenom? Det föreligger en stor risk att den kontinuerliga
spårbundna persontrafiken på inlandsbanan läggs ned och att länstrafiken
Prot. 1990/91:82
20 niars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
45
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
46
ändå får sätta in bussar. I Västerbotten har redan länstrafiken gått ut med
anbudsförfarande för busstrafik på inlandsbanan. Var det så bevarandet av
en inlandsbana skulle åstadkommas? Moderaterna, särskilt i Västerbotten,
har ju ansett sig ha räddat inlandsbanan. Var detta avsikten - att sätta in
bussar på inlandsbanan? Jag undrar vad Hans Dau kommer att säga.
I själva verket ger man inte Inlandskommunerna Ekonomisk Förening en
rimlig chans att överta driften med så kort varsel som tre månader. Hugo
Bergdahl har ju tidigare redovisat folkpartiet liberalernas inställning i den
här frågan. Det är ett utstuderat taktiskt förslag, som kommer att ställa kom-
munerna inför akuta problem.
Jag yrkar bifall till reservationerna 4 och 7, som sätter inlandsbanans fort-
levnad i fokus och ger inlandskommunerna en rejäl chans att bygga upp en
planering för en långsiktig drift.
SJ bör anvisas 60 milj.kr. för att köra tågtrafiken ytterligare ett år, och
detta anslag bör höjas med ytterligare 24 milf.kr. Därefter - efter ett år - bör
man låta inlandskommunerna ta över. Då först bevaras inlandsbanan!
Kommunikationsministern har nu lämnat debatten; jag förmodar att han
gått ut för att äta lunch. Han har här stått i talarstolen och sagt att det är
svårt att styra och stå för beslut som inte är populära. Den politiken - att stå
för beslut som inte är populära - får vi alla föra någon gång. Men den politi-
ken måste då vara grundad på realism - och inte innebära att man förordar
ättestupan. Det gör man för inlandsbanan om majoritetens åsikter får råda
i den här frågan.
Anf. 36 INGRID HEMMINGSSON (m):
Herr talman! Jag tror att det kommer att bedrivas persontrafik på inlands-
banan även i framtiden. Det är omöjligt med så litet statliga pengar, säger
då en del personer. Men om man ser på reservanternas förslag, finner man
att alternativet är att skjuta på nedläggningen ett år. Att jag tror att det kom-
mer att bli möjligt att bedriva persontrafik på inlandsbanan beror på det oer-
hörda engagemang som finns hos människor i den här debatten, när den har
varit som mest intensiv. Här finns det idéer, och här finns det kreativitet som
räcker för framtiden, inte bara det kortsiktiga resonemang som vi tidvis har
fört här i dag.
Jag tror också att det i det långa perspektivet kommer att bli ett ökat in-
tresse ur turistsynpunkt genom vårt inträde i den europeiska gemenskapen.
Vi har väckt en motion från moderat håll, med Hans Dau som första namn.
När vi har facit i hand och ser på det förslag som föreligger i dag från utskot-
tet, kan vi ju konstatera att vår motion i stort sett har blivit tillgodosedd,
eftersom det har blivit möjligt för annan intressent att bedriva persontrafik
på inlandsbanan i stället för busstrafik. Vi skall komma ihåg att utgångsbu-
det från regeringen från början trots allt var att pengarna skulle gå till läns-
trafiken för busstrafik. Att socialdemokraterna i utskottet vände och anslöt
sig till det moderata förslaget vill vi faktiskt här från kammarens talarstol i
någon mån tillskriva vår motion.
Vi som har arbetat för inlandsbanans fortbestånd måste nu i dag, när vi
står inför beslutet, se till vad som uppnåtts och inte enbart till det som inte
har uppnåtts. Vad som har uppnåtts är ju 36 milj.kr. under tio år till den som
skall bedriva tågtrafik på inlandsbanan. När man läste utskottsprotokollet,
fick man när det gäller banunderhållet - det är ju det som har varit den stora
diskussionsfrågan på senaste tiden - kanske först den uppfattningen att riks-
dagen inte ville styra innehållet, utan bara ange förutsättningarna för den
förhandling som skall komma till stånd. Men vi har ju fått några klarläggan-
den i dag om innebörden av den förhandling som nu skall ske mellan rege-
ringen och trafikhuvudmannen. Vi har inte riktigt haft klart för oss innehål-
let i den - det har nämnts siffran 146, och att man skulle dela på ban-
underhållet. Men jag vill understryka att det faktiskt vilar ett mycket stort
ansvar på de socialdemokratiska politiker som har motionerat för inlandsba-
nan - att påverka denna förhandling, så att resultatet ger rimliga förutsätt-
ningar för inlandsbaneföreningen att bedriva persontrafik.
Det är viktigt att denna förhandling ger ett resultat för inlandsbanekom-
munerna; det är en förutsättning för att man över huvud taget skall kunna
sätta planen i verket. Det blir ju tillräckligt svårt ändå, och det krävs en stor
arbetsbörda om man skall kunna ro det hela i land.
Jag noterar i utskottsbetänkandet att satsningar kommer att ske för gods-
trafiken. Det är mycket positivt, för det var inte så länge sedan som det fanns
en oro för att godstrafiken också skulle läggas ner eller inskränkas. Nu har
vi ju allas ord - det står i ett ganska stort avsnitt i betänkandet - på att den
kommer att utvecklas. Det är ju till nytta, för det kräver en upprustning av
banan.
Min förhoppning är nu att denna förhandling skall föras snabbt och att
resultatet blir positivt för inlandsbaneföreningen, så att den får möjlighet att
överta persontrafiken. Tiden är egentligen mycket kort - det har ju påpekats
här - och den får inte gå åt till några sega förhandlingar. Men vi har faktiskt
kommunikationsministerns ord på att beredskapen är hög för denna för-
handling, och vi här i kammaren tar honom på orden.
Därmed, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets hemställan.
Anf. 37 RUNE THORÉN (c) replik:
Herr talman! Jag blev litet förvånad. Menar verkligen Ingrid Hemmings-
son att hon är nöjd med det här utskottsbetänkandet, när hon samtidigt utta-
lar att det finns oklarheter om vad som i verkligheten skall belasta länstrafi-
ken eller inlandsbaneföreningen när det gäller underhållet?
Vi har från vårt håll sagt att vi tycker att inte en krona av underhållet skall
belasta den föreningen - för då blir det för dyrt. Vi har inte på något sätt
varit emot att man för 36 milj.kr. skall köra trafik - det var ju precis vad jag
sade till Rolf Clarkson, till kommunikationsministern och till Birger Ros-
qvist. Men låt oss då använda det år vi har framför oss för att åstadkomma
ett ordentligt avtal.
Det låter litet underligt när man hör en moderat, ledamot av denna kam-
mare, stå och säga att han förlitar sig på att socialdemokraterna kommer att
sätta press osv. Det är möjligt att det är så vi skall uppleva fortsättningen.
Nog hade det varit betydligt bättre att se till att vi under det här året gör en
ordentlig upphandling, tar ansvaret för upprustningen av banan och på det
sättet skapar en bra trafik på inlandsbanan.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
48
Anf. 38 INGRID HEMMINGSSON (m) replik:
Herr talman! Vi kan konstatera att vi har en socialdemokratisk regering
just nu under det här året. Det kan vi knappast komma ifrån. Jag menar att
ansvaret ligger hos regeringen.
Även reservation 4 innebär en förhandling med den socialdemokratiska
regering som vi har i dag, men den skulle skjutas upp ett år. Det har fram-
kommit här och vid våra samtal med inlandsbaneföreningen att man är be-
redd att ta detta ansvar. Det som är viktigt, och som jag nämnde i mitt inled-
ningsanförande, är att förhandlingarna måste bli så positiva att inlandsbane-
föreningen anser att man har möjlighet att sätta i gång med denna persontra-
fik.
Anf. 39 STINA ELIASSON (c):
Herr talman! Om regeringen hade tänkt sig att smyga igenom en nedlägg-
ning av persontrafiken på inlandsbanan, är det ett stort misstag. Somliga
ärenden i riksdagen väcker opinion av stora mått. Regeringsförslaget när det
gäller inlandsbanan har väckt en opinion med styrkan av full orkan.
Utskottet har mottagit ett stort antal skrivelser och uppvaktats av en rad
organisationer som värnar om inlandsbanans framtid. Även vi enskilda riks-
dagsledamöter har, liksom utskottet, uppvaktats på samma sätt av enskilda,
kommuner, Norrlandsförbundet, Hembygdsrörelsen, Heimbygda i Jämt-
lands län, Hede företagargrupp i Härjedalen, skolklasser i hela landet osv.
Trots alla de fakta som på så många sätt har framförts har trafikutskottets
majoritet inte tagit de framförda synpunkterna, önskemålen och kraven på
goda förutsättningar för en fortsatt trafik, godstrafik såväl som persontrafik,
på inlandsbanan på allvar.
Den starka opinionsorkanen har ändå förmått utskottsmajoriteten - be-
stående av socialdemokrater och moderater - att backa ett kort steg, och
man föreslår nu att i det fall trafikhuvudmännen inte anser sig kunna driva
järnvägstrafik i egen regi bör det undersökas om Inlandskommunerna Eko-
nomisk Förening är beredd att ta över ansvaret för järnvägstrafiken fr.o.m.
den 10 juni 1991. Om tre månader! Det måste vara rekord tidsmässigt när
det gäller att försöka gå från beslut till handling. Det är att gå från hopp till
hopplöshet.
Riksdagsmajoriteten skickar med 36 milj.kr. i statligt bidrag. Enligt min
mening är det i det här sammanhanget fråga om en grindslant. Det känns
förnedrande att staten inte självklart skall ta samma ansvar för Norrland,
och nu särskilt för Norrlands inland, som för andra delar av landet. Här
byggs dubbelspår i andra delar av landet, och det avsätts miljardbelopp för
motorvägar m.m. i landets tätast befolkade delar. Jag menar inte att insatser
inte är nödvändiga i storstadsområden, men vad jag med skärpa vill under-
stryka är, som jag nyss sade, att staten måste ta samma ansvar också för
norra Sveriges inland. Det är dessutom förnedrande att erbjudas vagnar som
är skrotfärdiga. Ett sätt att visa att alla i Sveriges riksdag är beredda att ta
detta ansvar, också för Norrlands inland, är att vid omröstningen i dag stödja
reservationerna 4 och 5 i betänkande nr 19 - de reservationerna som har El-
ving Andersson i centerpartiet som första namn.
Den intensiva och medvetna satsningen på marknadsföring av inlandsba-
nan som förekommit de senaste åren, liar visat att det går att popularisera
och göra resandet attraktivt. Stora grupper av människor, som kanhända
inte alls skulle ha besökt den del av landet som trafikeras av järnvägen, har
på detta sätt genom resandet berikats av de fantastiska upplevelser denna
resa har inneburit.
Det är inte SJ som har varit marknadsförare. Tidningen Land, med Chris-
tina Falkengård i spetsen, har varit hårt pådrivande. Man har lyckats med
marknadsföringen. Bara under sommaren 1990 åkte 17000 på banan. Det
motsvarar ungefär 180000 gästnätter. Det handlar om ekonomi och syssel-
sättning för hotell- och stugägare och lanthandlare utefter banan.
Byggandet av inlandsbanan var en så stor händelse ur lokaliseringssyn-
punkt att det även vore ur kulturminnessynpunkt förödande att avhända sig
denna viktiga del i vårt lands historia. Byggandet skedde i en tid då Sverige
var ett fattigt land. Nu är Sverige ett av världens rikaste länder och borde ha
råd att utnämna denna viktiga järnvägsförbindelse till ett nationalmonu-
ment, och även ur denna synpunkt bör staten ta särskilt ansvar för inlandsba-
nan.
Till sist, herr talman, i centerreservationerna 4 och 5 redovisas hur en an-
svarstagande riksdag bör rösta för att inlandsbanan i fortsättningen skall bli
den livsnerv och pulsåder vi behöver i Norrlands inland. Vi som bor och le-
ver här hör till Sverige, som ju skulle leva. Hela Sverige skall leva-kampan-
jen gick ju ut på det.
Jag inbjuder särskilt er moderater och socialdemokrater från Norrlands
inland, som också har väckt motioner i inlandsbanefrågan, att stödja center-
budgeten. Vi har nämligen i vår budget avsatt pengar också för inlandsba-
nan. Jag inbjuder er särskilt att rösta på reservationerna 4 och 5. Jag kan inte
tänka mig att jag har en annan uppgift från den ekonomiska föreningen än
vad Ingrid Hemmingsson har. Man har väl aldrig tänkt sig att de 36 milj.kr.
också skall användas till att restaurera rälsen och se till att vagnar och sta-
tionshus är i bästa skick. Då är det riktigt att kalla de 36 milj. kr. som mode-
rater och socialdemokrater, dvs. majoriteten, skickar med för en grindslant.
Herr talman! Jag yrkar bifall till reservationerna 4 och 5.
Anf. 40 EVAGOÉS(mp):
Herr talman! Nyss hemkommen från Västerbottensturnén såg jag att
Hans Dau tog åt sig äran av att ha räddat inlandsbanan. Det är bra att mode-
raterna bekänner färg och verkligen vill rädda glesbygden. Jag tror däremot
inte på motivet att det skall vara så bra när Sverige går med i EG. Där har
jag en helt annan syn.
Jag såg också i tidningarna i Västerbotten att man har gått ut med annon-
ser om att sätta in ersättningstrafik med buss. Detta har skett innan beslut
har fattats i riksdagen. Jag tycker att det är skamligt.
Ja, ännu har inte sista tåget gått. Men man undrar om det sista tåget kom-
mer att ta med sig träden och torven. Elkraften har vi redan exporterat från
Norrlands inland. Människan verkar vara utrotningshotad.
Kvinnorna engagerar sig med hull och hår. Det är symboliskt för inlandet
och minoriteterna. Det handlar ju här än en gång om de svagaste. Även
kommunikationsministern tog upp den frågan. Han sade att det har gjorts
Prot. 1990/91:82,
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
4 Riksdagens protokoll 1990191:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
50
inskränkningar i socialförsäkringarna och u-landsbiståndet. Nu dras även
inlandsbanan in. Javisst! Hela tiden drabbas minoriteter, de som är små och
som inte kan skrika högt och som inte har en folkrörelse bakom sig.
Men ack vad kommunikationsministern bedrog sig, denne glesbygdsman!
Här fanns en folkrörelse! Det har blivit ett liv i luckan som han inte hade
förväntat sig.
Jag håller med Viola Claesson när hon säger att detta är ett politiskt räv-
spel. Det verkar som om transportrådet har tänkt ta med sig inlandsbanan i
graven.
Jag har läst Franssons utredning och banverkets utredning, om marknads-
föring och resandestatistik. Inte har jag blivit klokare av det. Nej, tvärtom,
man ser att det är något lurt med marknadsföringen. Det verkar som om
tystnadsplikt har beordrats. Det går inte att få tag på biljetter till inlandsba-
nan om man befinner sig söderut. När människor sedan kommer upp till Ös-
tersund, t.ex. tågluffare som vill se inlandet, finner de där att det finns en
station som man knappast känner till.
Jag har åkt inlandsbanan flera gånger. Georg Andersson trodde inte att så
många hade gjort det. Jag har varit i Sveg och agerat för att rädda torvmos-
sorna. Jag fick då höra att några flickor från Holland ville tälta utefter in-
landsbanan. Man stoppade rälsbussen och sade åt dem var de skulle gå och
var det fanns hjortron. Var finns denna service? Vilka utvecklingsmöjlighe-
ter har inte inlandsbanan?
Nej, i stället för att satsa på inlandsbanan och den framtidstro som finns
hos människorna, håller man Malmö under armarna med hjälp av regional-
stöd, bygger Öresundsbro osv. Jag skulle vilja vrida på Sverige och se till att
pengarna fortsättningsvis placeras i norr.
Hur är det med förutsättnngarna om det skall satsas på inlandsbanan?
Broarnas bärighet är tillräcklig. Det går att sätta in snabbtåg, men inte hög-
hastighetståg. Det går att elektrifiera på ett billigt sätt. Jag menar att inlands-
banan måste få hög prioritet. Det gäller både gods-och persontrafik. Vi före-
slår en radikal lösning. En avstickare kan byggas mellan Kil och Hagfors. Då
blir det en direktlinje från Göteborg via Kil och upp till Gällivare. Varför
skall gods- och persontrafiken gå runt hela Sverige och kusten? Varför inte
göra denna avstickare? Detta är att utveckla, inte avveckla. Visserligen
måste den smalspåriga järnvägen, NKlJ-banan byggas om. Men det skulle
ge en enorm tidsvinst. Visserligen kostar detta pengar, men vad läggs inte på
Öresundsbron? Från 10-15 miljarder kronor är man nu uppe i 40-50 miljar-
der kronor. Var det kommer att sluta vet vi inte.
Satsa på Norrlands inland! Nu diskuterar man länsstandarden. Visst är
standarden bra. Banvallen är byggd för att klara tung trafik, men däremot
inte rälsen. I tidernas begynnelse var räls dyr att framställa. Därför måste
rälsen bytas ut.
Vad kan man då göra? Jo, i och med att höghastighetståg byggs och be-
tongsliprar och räls byts ut i Östergötland m.fl. områden läggs allt detta på
hög som inte går att användas där. Men det skulle kunna återanvändas i detta
fall. Med hjälp av röntgen går det att kontrollera att materialet håller och är
hållbart för framtiden.
Vidare har vi enklare elektrifiering. Det går att kalla det för en Västgöta-
modell. Den har redan prövats där. Det går att prova söder om Arvidsjaur
och ner mot Kil, dvs. på alla de sträckor som nu inte är elektrifierade. Detta
skulle ske med hjälp av matarledningar från stambanan. Inmatningspunkter
skulle vara i Östersund , Arvidsjaur, Storuman och Hoting. En sådan enk-
lare elektrifiering skulle kosta 200-250 milj.kr. Det behövs naturligtvis stol-
par. Men det finns också begagnade sådana. Det går alltså att hålla sig inom
rimliga kostnader.
Inlandsbanan lämpar sig bra för en sådan elektrifiering. Stambanan an-
vänds ofta nattetid. Matning av el från stambanan till inlandsbanan skulle
alltså ske när stambanan har låg belastning. Vid närmare eftertanke förefal-
ler det mig något bakvänt att skicka industriström, 3-fas från inlandet till kus-
ten samtidigt som omformad tågström, 1-fas, skickas i andra riktningen.
Sensmoralen blir att när järnvägarna och industrin elektrifierades drev
man ut människorna ur husen och dränkte gårdarna och åkrarna under kraft-
verksutbyggnader och dammar utan en tanke på inlandets eget behov av el-
ström. Tala om kolonialism!
Man säger att kalkyler och ekonomi inte går ihop, men det är precis vad
det gör om man inte tittar på alla de här traditionella kalkylerna. Vi har nyss
tagit ett beslut om att man skall ha miljöavgifter för koldioxider etc. Till de
ekonomiska vinsterna på elektrifieringen måste man räkna en minskad ener-
giförbrukning och totalt bortfall av miljöavgifterna. De miljöavgifter som nu
betalas på inlandsbanans rälsbussar och diesellok skall självfallet användas
till elektrifiering av samma bana och inte till ”miljöinvesteringar” i form av
bussgator i Stockholms förorter.
Genom leveranser av snabbtåg till södra Sverige kommer användningen
av ellok att minska där nere. Därigenom kan vi få tillgång till ellok som kan
trafikera inlandsbanan. Vi kan inte acceptera att industrierna efter inlands-
banan och pendeltrafiken skall undermineras på det sätt som nu föreslagits.
Vi kan inte heller acceptera att kunniga och idérika initiativ från kommu-
ner för framtida satsningar på bl.a. turism också följer med transportrådet i
graven. Det är ett hot mot järnvägarna om man låter ”bussifiera” länstrafik-
bolagen och låter dem ta över.
Det ter sig minst sagt märkligt, som Stina Eliasson sade, att det år 1991
när alla säger sig vilja värna om miljön och när vi är rika, inte finns resurser
att satsa på ett kulturarv. Inlandsbanan drogs fram genom ödemarken när
seklet var ungt. I dag är socialdemokraterna, företrädda av en glesbygdsbo,
beredda att döda kreativiteten och utvecklingen av inlandsbanan. Järnvägen
är en framtidsinvestering och hör hemma i ett samhälle som har en tro på
framtiden.
Herr talman! Jag yrkar härmed bifall till alla de reservationer som miljö-
partiet står bakom.
Anf. 41 LEO PERSSON (s):
Herr talman! Med anledning av förslaget om inlandsbanan i regeringens
budgetproposition och den förändring av förslaget som utskottet gjort vill vi
socialdemokratiska motionärer från Norrbotten, Västerbotten, Jämtland
och Kopparbergs län be riksdagens ledamöter rikta uppmärksamheten på
följande.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
52
För inlandskommunerna har inlandsbanan ett stort berättigande. Inlands-
kommunerna har också visat på vilket sätt man vill göra sig tillgängliga för
de befolkningstäta regionerna. Detta utifrån ett koncept som ger alla kate-
gorier, oavsett plånbokens storlek, tillträde till rekreationsområdena. Turis-
men är under stark utveckling och behöver inlandsbanan som en del i sin
profilering.
Det har i samhället aktivt tillskapats kommunikationer för våra affärsrese-
närer genom flygets utbyggnad i hela landet. Detta är bra. Vi behöver regio-
nala satsningar för en ökad tillväxt. Detta bör även gälla för inlandets per-
sontrafikutveckling på järnväg.
Regeringen föreslår nu i sin tillväxtproposition att kommunikationerna på
väg och järnväg i de befolkningstäta regionerna skall förbättras. I detta kon-
cept kan nu både affärsresenärer och s.k. vanligt folk samsas. Detta är både
bra och nödvändigt.
Utskottet framhåller i sin syn på inlandsbanan att godstrafiken har en för-
svarbar funktion, och utskottet förordar en betydande upprustning.
När det däremot gäller persontrafiken längs inlandsbanan anser utskottet
att ansvaret i första hand bör överföras till trafikhuvudmännen i de fyra be-
rörda länen. Utskottet ber trafikhuvudmännen pröva om de kan driva per-
sontrafik inom en ram på 36 milj.kr. ”Om så är fallet bör befintlig vagnpark
utan kostnad få disponeras av huvudmännen. De krav på ersättning som SJ
därvid kan ställa får regleras i kommande budgetarbete.”
Utskottet säger sedan att, om trafikhuvudmännen inte anser sig kunna
driva persontrafik i egen regi bör regeringen skyndsamt undersöka om In-
landskommunerna Ekonomisk Förening är beredd att ta över ansvaret för
persontrafiken fr.o.m. den 10 juni 1991, på samma villkor som trafikhuvud-
männen erhållit. Utskottet framhåller också att det är angeläget att uppnå
långsiktiga trafikkoncept.
Herr talman! Härefter för utskottet ett resonemang om betydande inve-
sterings- och underhållsinsatser för att banan skall få en sådan standard att
persontrafik skall kunna upprätthållas. Som slutsats redovisar utskottsmajo-
riteten att man inte är beredd att förorda att särskilda medel tillförs banver-
ket för dessa åtgärder.
Efter vad vi motionärer förstår, har inte heller de tänkta trafikutövarna
krävt att några investeringar skall behöva göras på de bandelar som enbart
berör persontrafiken, utan att man endast utför det normala underhåll som
behövs för en fortsatt persontrafik på inlandsbanan. Däremot krävs investe-
ringar om man skall höja hastigheten på vissa delsträckor där enbart person-
trafik förekommer.
Det är ju brukligt att banverket har normala driftsmedel för de ban-
sträckor där det bedrivs trafik och att man debiterar trafikutövarna en avgift.
Om det inte är utskottets avsikt att banverket skall ha ansvaret för det nor-
mala underhållet på inlandsbanan måste vi motionärer framhålla att det för-
slag som utskottets majoritet hävdar inte är ärligt menat. Vi motionärer kan
inte tro att det finns någon annan trafikutövare som hittills fått sådana villkor
för sin persontrafik på järnväg.
Herr talman! Jag vill göra en jämförelse. Vägverket har ansvaret för att en
viss väg med en viss standard skall fungera. De som använder vägen betalar
vägtrafikskatt m.m. Den tillförs statskassan och fördelas sedan som anslag
till vägverket. Inom flyget har man s.k. landningsavgifter. Ilos banverket an-
vänds liknande trafikeringsavgifter. Med anledning av detta vill jag påminna
om riksdagens trafikpolitiska beslut 1988 om att inlandsbanan mellan Mora
och Gällivare bör finnas kvar för persontrafik.
Vidare fick regeringen, som också Georg Andersson har berättat om i
dag, i uppdrag att pröva hur en ökad turisttrafik kan främjas genom lokala
och regionala intressenter samt om turistorganisationen bör erbjudas trafik-
ansvaret bl.a. på grund av banans speciella karaktär. Riksdagens uppdrag
var att regeringen, utifrån dessa förutsättningar, skulle verka för att en sådan
överenskommelse kunde ingås mellan berörda parter.
Tillkomsten av Inlandskommunerna Ekonomisk Förening - med uppgift
att förbereda insatser för en utvecklad persontrafik på inlandsbanan - har
initierats av regeringen. Inlandsbanan har bland de berörda kommunerna
blivit en tvärpolitisk angelägenhet, och total samstämmighet råder om ba-
nans betydelse för inlandet. Detta är uppfattningen hos inlandskommu-
nerna.
Kommunerna är nu beredda att bilda ett trafikföretag för trafiken på in-
landsbanan. Man hävdar att en utökad marknadsföring skall ge inlandsba-
nan ökade täckningsbidrag som mera överensstämmer med övriga landet.
Turisttrafiken i sommar beräknas till ca 17 000 passagerare. Vid ett passage-
rarantal på 25 000 beräknar Turistutveckling i Östersund att turisttrafiken är
självbärande. Genom marknadsföringsinsatser kommer dessa mål att upp-
nås.
SJ har visat svagt intresse i detta. Det är nästan helt omöjligt att via SJs
bokningssystem köpa biljetter till orter utmed inlandsbanan. Bara detta i sig
är tillräckligt för att ifrågasätta SJ som trafikutövare på inlandsbanan.
Ge de tänkta trafikutövarna chansen att själva ta över trafiken. Men miss-
gynna inte inlandskommunerna och de blivande trafikutövarna genom att ge
sämre villkor än andra traikutövare som ges trafikeringsrätt på järnvägsnä-
tet.
Utskottets talesman Birger Rosqvist tycker jag bör ytterligare förtydliga
vad man avser med att merkostnader skall betalas främst av de lokala och
regionala intressenterna. Inlandsbanan är ingen länsjärnväg utan en riks-
bana utanför stomnätet, en över hundra mil lång pulsåder genom fyra län,
och bör därför alltjämt behandlas i särskild ordning.
Herr talman! Om nu utskottets talesman kan lugna oss motionärer vad
avser normalt underhåll på hela banan, så behöver vi inte yrka bifall till mo-
tionerna T527 och T237 i berörd del.
Förvisso har Inlandskommunerna Ekonomisk Förening uttryckt att kost-
naderna för banunderhållet kan pressas rejält genom t.ex. upphandling med
besparingsmöjligheter på mellan 30 och 50 % och att man är beredd att över-
väga engagemang i syfte att begränsa framtida drift- och underhållskostna-
der. Men steget är långt att göra detta utan särskild ersättning.
Om nu utfästelser i denna riktning kan göras av utskottets företrädare,
alltså att en särskild överenskommelse förutsätts i fråga om normalt under-
håll, är vi beredda att avstå från att yrka bifall till motionerna. De anvisade
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
53
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
36 miljonerna är ju avsedda för själva persontrafiken och inte för banunder-
hållet.
Köp av persontrafik
på järnväg
1 detta anförade instämde Arne Mellqvist (s), Eivor Husing (s), Åke Sel-
berg (s) och Hugo Bergdahl (fp).
Anf. 42 PIRGER ROSQVIST (s) replik:
Herr talman! Jag blev direkt uppmanad av Leo Persson att svara på några
frågor som han ställde. Det gäller då främst det normala underhållet på ban-
delen. Det är riktigt att vi har skrivit i utskottsbetänkandet att merkostnader
som kan följa av bibehållen persontrafik får främst betalas av lokala och re-
gionala intressenter som vill driva trafiken.
Vad vi menar med detta är naturligtvis, eftersom det står ”främst”, att le-
jonparten av de pengarna får trafikhuvudmännen betala. Men kostnader för
det normala underhållet på delar av banan som endast har persontrafik får
betalas av trafikutövaren tillsammans med banverket. Banverket blir den
andra parten. Jag vill inte låsa siffrorna men jag kan tänka mig att proportio-
nerna mellan trafikhuvudmännen och banverket blir 60-40 eller någonting
sådant.
Banverket får, som det tidigare gjort, täcka den eventuella kostnaden
inom ramen för motsvarande anslag till stomjärnvägar. Det är riktigt att vi
också har sagt att några särskilda pengar till detta får inte banverket, utan
man får ta av pengar som står till förfogande.
Jag hoppas att Leo Persson är nöjd med det svaret.
Anf. 43 RUNE THORÉN (c) replik:
Herr talman! Det skulle förvåna mig om Leo Persson verkligen kan vara
nöjd med det svaret. Leo Persson avslutade ju sitt anförande med att påpeka
att här var det inte fråga om någon länsjärnväg utan om en järnväg i hela
landets intresse som då också skall behandlas som en sådan.
Det som trafikutskottets ordförande nu har sagt är alltså att man försöker
vältra över kostnader på landstingen och kommunerna, på länshuvudmän-
nen. Jag tycker att det är synd, när jag märker att det finns ett antal socialde-
mokrater runt banan som har vaknat till och tycker att den borde behandlas
på annat sätt. Jag ser ändå, trots att det verkar som om åsiktskillnaderna är
stora här i kammaren, att om vi fått ett år på oss skulle vi säkerligen ha kun-
nat komma till en någorlunda gemensam uppfattning.
Ingen — jag betonar det — är emot att vi upphandlar trafik så billigt som
möjligt. Jag kan hålla med Leo Persson om att det kanske inte är SJ som
skall sköta trafiken utan kanske BK-tåg eller föreningen där uppe. Men vi
hävdar bestämt, och det tycker jag att Leo Persson också sade klart och tyd-
ligt, att staten skall ta ansvar för banunderhållet. Självklart skall det också
upphandlas så att det blir så billigt som möjligt.
Här säger nu Birger Rosqvist, och likadant gjorde kommunikationsminis-
tern förut: Låt kommunerna som vill ha tågtrafiken kvar stå för kostnaderna.
Helst borde ni köra t^iss - ungefär så är det man säger. Vi kan inte ställa
upp på det resonemanget.
54
Anf. 44 LEO PERSSON (s) replik:
Herr talman! Till Birger Rosqvist vill jag säga att det besked han gav inne-
bär att man nu kan få i gång reella förhandlingar. Häri ingår då också att
komma överens om det framtida underhållet, där staten skall betala för sin
del.
Jag förutsätter nu naturligtvis att de trafikavgifter som normalt utgår
också regleras i kommande förhandlingar på sådant sätt att motsvarande
minskningar åstadkommes då eventuellt underhållsansvar skall fördelas.
Vad gäller tidsfaktorn är ju tiden väldigt kort - det har talats om tre måna-
der. Jag förutsätter att förhandlingarna skall ges möjlighet att slutföras före
den 10 juni. Om man inte är klar då, bör SJ åläggas att fortsätta trafiken tills
förhandlingsuppgörelsen kan träda i kraft.
Till Rune Thorén vill jag säga att de förhandlingarna får ge oss svar på om
vi måste återkomma och finna nya direktiv.
Anf. 45 HANS DAU (m):
Herr talman! Georg Andersson konstaterade i sitt anförande att befolk-
ningens behov av inlandsbanan har förändrats genom tiden, och det är ju
alldeles riktigt. Samhället förändras,och han beskrev på ett bra sätt hur det
här gått till.
Birger Rosqvist anser att buss är mycket bättre än tåg - det är trevligare
att åka buss, det är bekvämare, och det finns t.o.m. toaletter i bussarna -
och han säger att det skall bli en bra trafikförsörjning. Jag tycker att det utta-
landet är ungefär lika intelligent som att säga att vi skall ersätta trafiken på
Göta Kanal med buss, så slipper de stackars dollarturisterna och andra sitta
i de gamla skraltiga båtarna. Vi kan väl tänka oss hur många som skulle åka
längs Göta Kanal i buss.
Det är precis samma sak med inlandsbanan. Det är ju en turistattraktion
och en symbol för inlandet och för turismen där uppe som gör att folk både
från utlandet och från de södra delarna av vårt land åker banan för att upp-
leva just att åka med inlandsbanan. Det finns de som har sagt att inlandsba-
nan egentligen är vår transsibiriska järnväg, och det ligger mycket i det. Man
åker inte transsibiriska järnvägen för att komma lindrigast till Kina utan
mera för att uppleva resan på den exotiska banan.
Turismen skulle inte bli mindre, sade Birger Rosqvist också. Det måste
vara en väldigt from förhoppning. Enligt min uppfattning är det alldeles fel.
Den turism som hänförs till inlandsbanan skulle förmodligen helt försvinna.
Det är alltså viktigt att vi har banan kvar som turistled.
När regeringen, som Rolf Clarkson sade i sitt inlägg, beslöt dra in anslaget
till persontrafiken på inlandsbanan - det är ett konstaterande att det var det
ursprungliga förslaget - upplevde jag att det i trafikutskottet fanns en majo-
ritet för det. Därför är jag glad och tacksam för att Rolf Clarkson har lyssnat
på och tagit intryck av det som anförts av Inlandskommunerna Ekonomisk
Förening och den stora opinion som har gjort sig hörd.
Som Rolf Clarkson konstaterade har det resulterat i att den moderata riks-
dagsgruppen i går kväll var enig om att stödja utskottets hemställan. Det
innebär som jag ser det att jag och andra moderater har förmått riksdagen
ändra regeringens beslut att lägga ned persontrafiken.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
55
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
Om jag rätt har förstått betänkandet och dem som varit uppe och talat för
det skall regeringen förhandla med IEF om hur underhållet skall betalas -
det blev väl inte riktigt klargjort i Leo Perssons och Birger Rosqvists diskus-
sion. Det vilar nu ett mycket stort ansvar på kommunikationsministern, och
den han sätter att förhandla, för hur det här skall lyckas, så att regeringen
inte driver förhandlingarna i syfte att få igenom vad man ursprungligen ville,
nämligen att persontrafiken på inlandsbanan skulle läggas ned. Trots allt är
det här betänkandet och den majoritet som har skapats - så har jag åtmin-
stone förstått vad som har sagts på moderat håll - ett försök att åstadkomma
den här trafiken med den kostnadsbesparing som man gör genom att inte
längre använda SJ.
Avslutningvis måste jag säga, herr talman, att det märkliga är SJs sätt att
behandla den här frågan. Att man inte har resurser och möjlighet att bedriva
trafiken för de 36 miljonerna kan jag förstå, med tanke på den ålderdomliga
administration och det ålderdomliga sätt att arbeta som SJ har. Men man
borde väl då vara angelägen att någon annan bedriver persontrafik på in-
landsbanan. Jag kan inte förstå annat än att alla de som skall resa med in-
landsbanan skall åka med SJ både dit och därifrån, vare sig de ansluter i
Mora, Östersund eller någon annanstans. Det borde alltså stärka SJs trafik.
Men det verkar inte som om man hade de intressena. Därför är det ännu
viktigare att kommunikationsministern och förhandlarna tar tag i det här och
inte tar intryck av SJs och banverkets inställning utan av vad vi har sagt här
i riksdagen, nämligen att vi vill ha persontrafiken kvar på de här villkoren.
Anf. 46 ULLA ORRING (fp) replik:
Herr talman! Moderaterna har här i kammaren i dag redogjort för sina
ställningstaganden. Senast har Hans Dau från talarstolen försökt skylla den
uppkomna situationen på SJ och dess minskade intresse av att hålla driften
på inlandsbanan i gång. Vi vet att det berodde på penningbrist.
Men jag tycker att moderaterna har gjort ett stort misstag här i dag genom
att inte ställa upp på reservation nr 4, som folkpartiet, centern och miljöpar-
tiet står bakom. Hade moderaterna gjort det hade inlandskommunerna fått
en förberedelsetid för att ta över och långsiktigt driva persontrafik på in-
landsbanan. Då hade inlandskommunerna fått tillfälle att ordentligt pröva
den situationen, och vi hade också givit dem möjligheter att ordna en bra
trafik både för dem som bor utefter inlandsbanan och för dem som åker med
den som turister.
Det förslag som nu är majoritetsförslag är mycket vagt. Man säger: ”Om
trafikhuvudmännen inte anser sig kunna driva järnvägstrafik i egen regi bör
regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer undersöka om In-
landskommunerna Ekonomisk Förening är beredd att ta över ansvaret---
.” Det ansvaret skall då tas över fr.o.m. den 10 juni 1991.1 dag har vi den 20
mars. Jag tycker faktiskt att moderaterna skulle ha ställt upp på den borger-
liga sidan tillsammans med vänsterpartiet och miljöpartiet - då hade inlands-
kommunerna fått en rejäl chans.
56
Anf. 47 HANS DAU (m) replik:
Herr talman! Ulla Orring säger att om man stöder reservation 4 får man
till stånd en långsiktig lösning. Jag är inte så säker på det. Det är ju bara ett
års respit.
Jag förutsätter att kommunikationsministern och den förhandlare han ut-
ser kommer att bidra till att vi får en långsiktig lösning och att man åtmin-
stone under de tio år då man har de 36 miljonerna garanterade får till stånd
en långsiktig lösning genom förhandlingar.
Anf. 48 ULLA ORRING (fp) replik:
Herr talman! Jag tycker att moderaternas marknadsföring, i varje fall i
Västerbotten, har varit något egendomlig. Man säger att det är moderaterna
som har räddat inlandsbanan. Jag vill se att inlandsbanan är räddad innan
man gör en sådan deklaration.
Anf. 49 BIRGITTA HAMBRAEUS (c):
Herr talman! Replikskiftet mellan Leo Persson och Birger Rosqvist var
mycket intressant men inte särskilt upplysande. Jag är nu helt övertygad om
att vi, som Viola Claesson har föreslagit, måste återförvisa det här ärendet
till utskottet för att få rätsida på det. Det är alldeles uppenbart att utskottet
måste skriva någonting om vad det här innebär. Beslutet kan inte bara grun-
das på löst tal som kommer till på det här sättet i kammaren, i denna mycket
trängda situation.
Jag håller också helt med om vad Ulla Orring sade i sin replik till Hans
Dau. Det är märkvärdigt att moderaterna går in för en sådan här egendom-
lig, framhetsad lösning, där man skall tvinga alla dessa kommuner till ett så
snabbt beslut. Reservation nr 4 från centern, folkpartiet, vänsterpartiet och
miljöpartiet innebär den enda förnuftiga lösningen här: att man under en
period fortsätter och gör en ordentlig utredning om vad persontrafiken
skulle kunna betyda. Vi vet att den betyder oerhört mycket för människor,
men jag är också övertygad om att fick de som verkligen vill driva persontra-
fik här en chans att undersöka alla möjligheter, med kommunerna och med
alla turistintressenter i kommunerna, har de möjlighet att åstadkomma en
tidtabell som passar folk som bor här och en möjlighet att bygga upp en tu-
rism ända långt ned i Europa som ger banan alla möjligheter att fortsätta i
framtiden.
Som det nu är finns det så mycket konstigheter kring den här banan och
tidtabellerna. Jag skall bara nämna en. När man åker upp till Östersund från
Orsa eller Mora står tåget och väntar i nästan två timmar i Sveg. Sedan fort-
sätter det.
Jag har bara anmält mig för fem minuter och ångrar det, så jag tänker
själsvådligt ta mig någon minut till, för att hinna med vad jag hade tänkt
säga.
I Europa satsar man på järnväg. Med de förbindelser som nu blir allt in-
tensivare mellan Europas länder är det alldeles uppenbart att man kommer
att vara van att åka tåg i Europa och att turisterna kommer att kunna komma
med tåg. Det otroligt exotiska som det innebär att åka på vår egen transsibi-
riska järnväg upp till vildmarken, utmed kommuner som är intresserade av
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
pä järnväg
57
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
58
att ha turisterna där och som ordnar alla möjliga intressanta upplevelser för
dem, kommer att kunna bli en otrolig satsning för framtiden.
Våra förfäder som var så mycket fattigare än vad vi är nu satsade den stora
summan på att bygga den här järnvägen. Det vore väl ändå konstigt om vi,
i ett av världens rikaste länder, inte skulle ha råd att åka på den och under-
hålla den. Man räknar fel - det är alldeles uppenbart. Vad som fattas är vil-
jan. Men vi behöver ett år - vi behöver respittid.
Reservation 4 innebär här den enda rimliga bedömningen. Att improvi-
sera genom konstiga inlägg här i kammaren och halva löften som man inte
alls vet om de går att genomföra är inte värdigt Sveriges riksdag. Moderater-
nas sätt att här tillsammans med socialdemokraterna åstadkomma en hafsig
lösning för den hjärtefråga för hela svenska folket som inlandsbanan är kan
aldrig försvaras. Självfallet måste vi först återförvisa ärendet till utskottet,
men jag hoppas och tror att det då kommer att bli majoritet för
reservation 4.
Anf. 50 RAGNHILD POHANKA (mp):
Herr talman! Jag vill först yrka bifall till alla motioner som miljöpartiet
står bakom och till vänsterpartiets reservation nr 14, som gäller Västerdals-
banan.
Inlandsbanan är av stort samhällsintresse och bör därför bevaras. Det står
i 1988 års trafikbeslut. Inlandsbanan kan räddas, om det finns en politisk
vilja att rädda den - det beror bara på vilken politik man för.
Statsmakterna bedriver en systematisk utarmning av glesbygderna och
norra inlandet. Den senare landsdelen utgör över hälften av Sveriges yta och
omfattar förutom Norrlands inland även Västerdalarna och norra Värm-
land. Avståndet från Klarälvsdalen till malmfälten, Kiruna och Gällivare är
som från Värmland till Belgien. På dessa avstånd behövs järnväg! Rivs järn-
vägen bort är det ytterligare en spik i kistan. Det är stora delar av Värmland
exempel på.
Statens transportråd utför en systematisk nedläggning av järnvägen i inre
Norrland och inre norra Svealand. Arvidsjaur-Jörn: Tappra lokala försök
att få i gång trafiken efter nedläggningen förra året. Storuman-Umeå: Hal-
verad persontrafik. Ådalsbanan: Halverad persontrafik. Sundsvall-Öster-
sund: Persontrafiken överförd till landsväg längs den toppmoderna elektri-
fierade järnvägen med fjärrstyrda stationer, medan man nu planerar en mo-
torväg på 17 km mellan Falun och Borlänge för över 300 milj.kr.! 300 miljo-
ner för den lilla sträckan - när vi i järnvägssammanhang talar om över
hundra mil! De pengar som behövs för att hålla inlandsbanan levande är
småpotatis i jämförelse med detta. Hudiksvall-Ljusdal: Helt nedlagd.
Trafiken på Västerdalsbanan saboteras systematiskt trots planer på åter-
uppbyggnad från Malung till Sälen. Siljansbanan: Borlänge-Mora saknas i
planerna för den framtida fjärrpersontrafiken. Inlandsbanan är nedlagd sö-
der om Mora. I september nedlades den elektrifierade NKlJ-banan till Hag-
fors, trots en mycket stor trafikpotential efter ombyggnad till normalspår.
Samtliga förbindelselänkar till inlandsbanan, norra inlandets huvudpulså-
der, plockas systematiskt bort. Bakom dessa aktioner står transportrådet.
Aktionerna har inte stöd i något riksdagsbeslut. Det akuta förslaget om ned-
läggning av inlandsbanan har dessutom, som nämnts flera gånger här i dag,
lagts fram i direkt strid med ett riksdagsbeslut, tillkommet genom en fyr-
partiöverenskommelse mellan socialdemokraterna och de borgerliga parti-
erna våren 1988.
Det är således inte bara järnvägar som läggs ned. Dessa nedläggningar är
steg på vägen mot en omvandling av halva Sverige till en ödebygd. Det är
många andra beslut som bidrar till detta och inte bara de som gäller järnvä-
gen. Men ett djupare syfte måste finnas när man samtidigt planerar för gi-
gantiska utbyggnader av den totala trafikapparaten i södra Sverige, i Mälar-
dalen och Öresund, och för inlandsvägen, Bergslagsdiagonalen, som man nu
dammar av efter det att den har legat i malpåse.
Vi kräver en omfördelning av resurserna från storstadsområdena till de
glesare delarna av vårt land. Vi kräver en upprustning av inlandets järnväg
till den effektiva och miljövänliga transportapparat som behövs.
I dessa råvarurika regioner behövs bra järnvägar. Varför skulle dessa järn-
vägar inte användas också för persontrafik?
Bygg om NKlJ-banan till normalspår. Förläng den från Hagfors över Gei-
jersdal till inlandsbanan. Gör en kraftig upprustning av inlandsbanan från
Vansbro till Mora—Östersund. Elektrifiera inlandsbanan från Östersund till
Arvidsjaur och inlandsbanan Arvidsjaur—Jörn.
Detta ger en direkt järnvägsled från Luleå till Karlstad via Arvids-
jaur— Östersund-Mora-Vansbro—Hagfors-Deje-Kil. Det blir ett alter-
nativ till fortsatt storstadskoncentration för ökad samhörighet och bättre
mänskliga kontaktmöjligheter inom det väldiga norra inlandet.
På dessa avstånd räcker det inte med vägar, det behövs järnvägar. I denna
råvarurika region kan transportarbetet mätas i många miljoner tonkilome-
ter. Tänk vilka enorma mängder kväveoxider, kolväten och koldioxid som
alstras om allt skall köras på landsväg!
Sedan vill jag göra ett litet scenario: leveranserna av stål från Luleå till
Domnarvet. Det går tre tåg om dagen med 1 325 ton. Man kan tänka sig att
dessa leveranser förs över till inlandsbanan som då skall vara elektrifierad.
Då kan två ellok dra lika tunga tåg som tre diesellok. Man kan också öka
tåglängden.
Tvärbanan Jörn-Arvidsjaur har bästa standard. Något enstaka motlut,
cirka fyra kilometer, kan behöva åtgärdas.
Där inlandsbanan går fram är det mycket planare än i fjällkedjan och i
kustlandskapet. Det är klen räls på banan, vilket har nämnts förut, men un-
derlaget klarar mer.
På ståltåg kunde man koppla på vanliga vagnar med industriprodukter el-
ler trävaror. De skulle klara det också.
Spåret behöver rustas upp för en halv miljard eller 850 milj.kr. i investe-
ringar. Då kan tåget rusa fram i 90 km/tim hela vägen. 2 000 ton - alltså mer
än kustlandsbanan klarar.
I Hagfors finns också ett järnverk och man skulle kunna frakta även den
malmen vid utbyggnaden. Sträckan Mora—Göteborg klarar man på fyra tim-
mar. På sträckan Borlänge—Göteborg över Vansbro kommer man upp i Sä-
lenfjällen och där ansluter Västerdalbanan.
I stället för att rusta ned och fatta beslut efter beslut som leder mot mins-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
59
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
60
kade utnyttjandemöjligheter, skall andra beslut fattas. Turtäthet, elektrifie-
ring och upprustning - nog finns det möjligheter att föra en helt annan järn-
vägspolitik!
Det är viktigt att man tar fjällvärlden i beaktande. Bland de mest förore-
nade vägarna finns vägen från Göteborg över Värmland till Sälen och från
Stockholm till Sälen. Här sker många trafikolyckor, vägen är bitvis dålig och
trafiken ger upphov till mycket föroreningar.
Västerdalbanan bör också elektrifieras och byggas ut till Sälens stora fri-
tidsanläggningar. Man talade för två år sedan om en investering på tre miljar-
der kronor i fjällvärlden. Däremot har man inte råd med flera hundra miljo-
ner till Västerdalbanan. Det skulle göra det möjligt för icke bilburna att
njuta av Sveriges sydligaste fjällvärld.
Det här har också stor regional betydelse. Inlandsbanans persontrafik är
inlandets livsnerv och en turistattraktion. Det är oförsvarligt att transportrå-
det har lyckats förhandla bort persontrafiken.
Vi kan inte acceptera att den livsnödvändiga godstrafiken för inlandsor-
terna och industrierna längs linjen undermineras på detta sätt. Här råder
alltså en motsatt uppfattning: om man tar bort persontrafiken undermineras
den fortsatta godstrafiken i stället för tvärtom. Det är också så att kunniga
och idérika initiativ från kommunerna för framtida satsningar på bl.a. turism
också följer med i graven.
Det finns alltså möjligheter om vi har den politiska viljan. Jag har yrkat
bifall till de reservationer som mitt anförande stöder.
Anf. 51 MAGGI MIKAELSSON (v):
Herr talman! Trots en mer än fyra timmar lång debatt har vi ännu inte här
i riksdagens kammare fått klarhet i vad de förslag som utskottsmajoriteten
har lagt fram egentligen innebär.
Jag skall ställa en väldigt klar och konkret fråga som jag vill ha ett kort
och rakt svar på - ja eller nej. Innebär utskottsmajoritetens beslut en garanti
för persontrafik på inlandsbanan i sommar, nästa sommar och åtta år till,
dvs. tio år framåt? Innebär utskottsmajoritetens beslut en garanti för att vi
skall få tågtrafik på inlandsbanan? Svara ja eller nej, det är det saken handlar
om. Sedan kan man ha alla möjliga diskussioner runt omkring detta.
Vi har fått många bevis för här i dag att inlandsbanan är unik. Det har
sagts en hel del om de unika förutsättningar som banan innebär.
Men debatten har kommit att handla mycket om ett annat beslut som man
fattar på samma gång, nämligen en omklassificering av banan jämfört med
hur den är klassificerad i dag. Jag tror inte att riksdagens ledamöter är inför-
stådda med vad det innebär. Den diskussion som har förts mellan utskottets
ordförande och representanterna för Norrlandslänens socialdemokrater är
ju ett bevis för det.
Omklassificeringen innebär att man gör något helt unikt. Det kommer
också, om beslutet går igenom, att innebära att vissa stumpar av inlandsba-
nan kommer att få en annan standard och ha en annan huvudman. På sikt
blir det också ett hot mot godstrafiken om man tänker sig att den skall kunna
utvecklas och utökas på inlandsbanan.
Dessutom har man talat om de stora behoven av upprustning. Man talar
också om 390 miljoner, vilket är jättemycket pengar. Vi har också fått höra
att det är småsummor om man jämför med andra kostnader, som t.ex. 17
kilometer motorväg i Dalarna.
De stora upprustningsbehoven tyder också på att man har gjort väldigt
litet innan - ett oerhört slöseri med kapitalresurser som finns i landet. Georg
Andersson talade om 80 miljoner under hela 80-talet, och nu har han lyckats
skaka fram 80 miljoner på ett år. Skall vi applådera åt det?
Jag tycker att det är väldigt trist att det inte finns någon framtidstro bland
socialdemokrater och moderater när det gäller inlandsbanan. Varför kan
inte ni se de möjligheter som detta kan ge? I stället ser ni bara hinder. Var
finns er framtidstro?
Jag skulle vilja komplettera med en fråga till. Om man nu skall förhandla
med länstrafikhuvudmännen, inlandsbanans ekonomiska förening eller nå-
gon annan, vad händer då om man inte lyckas komma fram till ett resultat i
fråga om banunderhållet? Blir det busstrafik då fr.o.m. den 11 juni i som-
mar?
Jag vill ha ett svar på den frågan innan vi går till beslut. Kan vi inte få ett
godtagbart svar på frågan, måste vi återförvisa ärendet, för då anser jag att
många av ledamöterna har förts bakom ljuset.
Förutom inlandsbanan handlar betänkandet också om besluten om köp av
s.k. olönsam trafik. Dit räknas bl.a. nattågen till Norrland. Regeringen har
föreslagit att anslaget skall minskas med 28 milj.kr.
Vi tycker att det är fel, och vi tycker att det är bedrövligt att socialdemo-
krater, moderater och folkpartister från Norrlandslänen stöder neddrag-
ningen. Det innebär att man hela tiden försämrar förutsättningarna att be-
driva persontrafik på järnväg.
Vi anser att man måste se satsning på persontrafik som en viktig del både
i miljö- och regionalpolitiken och i arbetet för att tillgodose kraven på en bra
infrastruktur.
Trafiken i Norrland är en del av hela trafiksystemet i Norden. Persontrafik
med tåg skall kunna vara ett alternativ för människor som vill resa bekvämt
och säkert. Det är miljövänligt och resurssnålt, och det vet alla. Det borde
också vara det billigaste alternativet, men i stället tar SJ bort pristaket, vilket
ytterligare fördyrar de längsta resorna.
Vi i vänsterpartiet har krävt att man skall införa röda avgångar på alla tåg
som går norr om Ånge. Då skulle man kunna skapa förutsättningar för att
göra Sverige litet rundare. Det behövs också kraftiga satsningar på mark-
nadsföring som skall riktas till lokalbefolkningen, barnfamiljer, studerande,
pensionärer och andra för att resandevolymen skall öka.
Marknadsföringen är urusel i dag. Personal på resebyråer i Sverige vet inte
vilka tåg som i dag går i Norrland och inte vilka anslutningar som finns.
Också där måste SJ ta sitt ansvar.
Det föreligger alltså ett förslag om att dra ned på medlen till nattågen till
Norrland. Den frågan har i debatten kommit i skymundan för debatten om
inlandsbanan, och det är olyckligt. Jag uppmanar alla norrländska riksdags-
ledamöter att åtminstone visa att de vill ha kvar nattågen till Norrland, och
det kan de göra genom att stödja någon av reservationerna under mom. 1.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
på järnväg
61
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Köp av persontrafik
pä järnväg
Det finns reservationer i den frågan från både centern, miljöpartiet och väns-
tern.
Betänkandet i detta ärende förstärker intrycket att regeringen med benä-
get stöd av de flesta socialdemokrater och moderater vill avveckla persontra-
fiken på tåg i framför allt norra Sverige. I stället för att satsa på fler resenärer
och nya grupper krånglar man till det genom att se till att tågen inte går på
regelbundna tider. Fortfarande, efter fyra och en halv timmes debatt, är det
oklart hur det kommer att gå med inlandsbanan.
Allt detta får också konsekvenser för sysselsättningen. I Västerbottens län
har ca 100 personer sagts upp efter det trafikpolitiska beslutet 1988 om att
satsa på järnvägen. Ytterligare 100 personer riskerar nu att förlora sina jobb.
Den gjorda planeringen gör det svårt att tro att man satsar på järnvägen, i
varje fall i norra Sverige. Jag anser att SJ bryter mot det trafikpolitiska beslu-
tet. Därför är det dags för riksdagen att göra en grundlig utvärdering av hur
SJ har uppfyllt riksdagens mål. Dessa mål bör också förtydligas.
Anf. 52 BIRGER ROSQVIST (s):
Herr talman! Maggi Mikaelsson har ställt en rad frågor till mig. Jag vet
inte var hon har hållit till i dag, därför att dessa frågor har besvarats flera
gånger under dagen. Det nämnda anslaget på 36 milj.kr. gäller tio år framåt
i tiden. Det står också i utskottsbetänkandet.
Jag kan inte här och nu garantera att det blir tågtrafik vare sig nästa år
eller året därpå. Jag har tidigare i dag sagt att beslutet i den frågan decentra-
liseras till trafikhuvudmännen. Om inte de vill köra tåg, så får inlandskom-
munerna fatta beslutet. De får alltså avgöra hur trafikupplägget skall vara.
Vi har vissa ekonomiska åtaganden och ställer en del medel till deras förfo-
gande. Det finns också villkor uppställda för hur trafikupplägget skall vara.
Av den anledningen kan jag inte i dag säga hur det blir. Parterna får fälla
avgörandet, vilket tydligt har framgått av den tidigare debatten.
Anf. 53 MAGGI MIKAELSSON (v):
Herr talman! Det var bra att vi fick den saken klargjord ännu en gång.
Dagens beslut innebär med stor sannolikhet en nedläggning av persontrafi-
ken på inlandsbanan, eftersom det är så många om och men i frågan. Det
finns inga garantier för att det blir fortsatt tågtrafik på banan. Det är ju vad
Birger Rosqvist säger. Han hyser en from förhoppning om att man skall göra
framsteg i de förhandlingar som förs. Till dem har man lagt till frågan om
banunderhållet, en fråga som inte tidigare har ingått i förhandlingsarbetet.
Det är de konstateranden som jag kan göra. Därför anser jag det viktigt att
ärendet återförvisas.
Överläggningen var härmed avslutad.
62
Beslut
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Aterförvisningsyrkandet
Det av Viola Claesson under överläggningen framställda yrkandet om
återförvisning av ärendet till utskottet för ytterligare beredning bifölls med
acklamation.
Kallelse till utskottssammanträde
Anf. 54 TREDJE VICE TALMANNEN:
Med anledning av det fattade beslutet får jag meddela att trafikutskottet
enligt särskild kallelse sammanträder kl. 18.00 i dag.
Beslut om samlad votering
Beträffande de på föredragningslistan närmast upptagna ärendena, trafik-
utskottets betänkanden T14, T15 och T16, beslöt kammaren på förslag av
tredje vice talmannen medge att de fick företas till avgörande i ett samman-
hang sedan debatten i alla dessa ärenden avslutats.
10 § Bolagisering av viss SJ-verksamhet
Föredrogs
trafikutskottets betänkande
1990/9LTU14 Bolagisering av viss SJ-verksamhet (prop. 1990/91:100 del-
vis).
Anf. 55 VIOLA CLAESSON (v):
Herr talman! Eftersom vänsterpartiet har motioaerat om SJs underhålls-
verkstäder och behovet av sådana samt då vi menar allvar med att det skall
finnas järnvägstrafik i landet som också utvecklas, så återkommer vi i denna
fråga även i ett annat sammanhang. Här vill vänsterpartiet specifikt markera
sin uppfattning att man inte skall bolagisera den här typen av verksamhet.
Om det sker tror vi att risken är stor för att SJ frånhänder sig det ansvar, den
överblick och den styrning som vi anser att staten bör ha för underhållsverk-
städerna.
Med detta ber jag att få yrka bifall till vänsterpartireservationen i utskot-
tets betänkande 14.
Anf. 56 RUNE JOHANSSON (s):
Herr talman! Också jag har uppfattningen att det är viktigt att SJ har kon-
troll över en verkstadskapacitet som svarar mot dess egna behov. Man får
inte bli beroende av ett ensamt, stort företag som sköter revisionsverksam-
heten. Det tror jag att SJ självt begriper. Låt mig tillägga att löntagarorgani-
Bolagisering av viss
SJ-verksamhet
63
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Transportforskning
64
sationerna inte har någon avvikande mening i förhållande till föreliggande
förslag.
Med detta yrkar jag bifall till utskottets hemställan.
Överläggningen var härmed avslutad.
(Beslut fattades efter 12 §.)
11 § Transportforskning
Föredrogs
trafikutskottets betänkande
1990/91:TU15 Transportforskning (prop. 1990/91:100 delvis).
Anf. 57 RUNE THORÉN (c):
Herr talman! Föreliggande betänkande behandlar frågan om transport-
forskning, och det är en viktig fråga.
Vi har ägnat förmiddagen åt att diskutera järnvägstrafik, ibland olönsam
sådan, och vi har diskuterat inlandsbanan samt mer konventionell tågtrafik.
Här rör det sig om andra typer av trafiklösningar. Utskottet är i stort sett
enigt om vikten av att satsa på utveckling på detta område.
Som göteborgare vill jag fästa uppmärksamheten på bekymren i storstads-
områdena beträffande kollektivtrafiken. Vi har tunnelbana här i Stockholm,
och man har spårvagnar i Göteborg. Båda dessa kommuner liksom Malmö
kommun använder sig av pendeltåg. Vi försöker på olika sätt att finna bra
kollektivtrafiklösningar.
I bl.a. Göteborg har man sedan lång tid tillbaka diskuterat ett system som
kallas spårtaxi. Förslaget föll av olika orsaker för ca 20 år sedan. Nu har för-
slaget återigen tagits fram, och det diskuteras på olika håll i landet. Förslaget
finns också nämnt i det betänkande som kammaren i dag har att ta ställning
till.
Det finns också ett antal reservationer till betänkandet. Jag vill med några
ord klargöra skillnaden mellan de olika partiernas reservationer och varför
vi har en reservation i detta ärende. Reservationen, nr 2, gäller utvecklingen
av ett spårbilssystem.
Egentligen har utskottet en ganska positiv syn på detta. Man menar, att
om vi vill ha en bättre trafikmiljö i våra städer, så är det viktigt att utveckla
och prova dessa system. Centern och miljöpartiet, som står bakom reserva-
tionen, anser emellertid att staten mera aktivt skall gå in med satsningar, ef-
tersom sådana här prov ofta är både kostsamma och svåra och det därför är
svårt för enskilda företag att genomföra satsningarna. Vi menar då att det är
rimligt att även staten är med och satsar. Detta är innebörden i reservatio-
nen, och jag vill, herr talman, yrka bifall till den.
Jag vill samtidigt understryka att vi här i kammaren har ett gemensamt
ansvar för att se till att dessa system tas fram och att det sker en teknisk ut-
veckling på området. Jag hoppas att det, om inte reservationen vinner gehör,
ändå i enlighet med utskottets skrivning ”inom ramen för de insatser som
avsätts för teknikutveckling på transportområdet” kommer att kunna ske en
sådan utveckling. Jag tror att det är oerhört viktigt att det så småningom
kommer fram ett sådant system här i landet. Det är fråga om ett system med
olika innovationer som kanske går att sälja till utlandet, och det är därmed
av stor betydelse för det svenska näringslivet.
Jag yrkar bifall till reservation nr 2.
Anf. 58 KJELL DAHLSTRÖM (mp):
Herr talman! Det är glädjande att det nu är tre partier som talar för olika
reservationer om behovet av nya transportteknologier och om att dessa skall
utvecklas i Sverige. Det var väl miljöpartiet som började agera i den här frå-
gan, och vänsterpartiet har haft samma uppfattning sedan förra året. Nu är
även centern med på en aktiv hållning till helt nya transportsystem.
Jag vill något understryka varför vi här i landet har ett sådant stort behov
av kvalificerad transportforskning. Kvaliteten på transportforskningen kan
enligt min mening höjas betydligt i förhållande till dagens nivå. Jag vill hävda
att transportforskningen är av sämre kvalitet än medicinsk forskning och an-
nan teknisk forskning. Jag måste tyvärr få säga detta från talarstolen, trots
att jag i och för sig själv tidigare har varit med i transportforskningssamman-
hang. Jag har emellertid den erfarenheten att Sverige kanske är litet av en
ankdamm i forskningssammanhang. Vi är för få som forskar. Vi måste t.ex.
skapa större utrymme för kvalificerad argumentation. Den argumentationen
behövs gentemot den starka bilindustrin, som har uppfattats som en motor i
svenskt näringsliv och svensk industri.
För att exemplifiera varför vi behöver se på transportforskningen på ett
helt annat vis skall jag här citera ett stycke ur DN Konsument i dagens Da-
gens Nyheter. En motorjournalist skriver där om en ny bilmodell, som han
beskriver ungefär som ”en värsting i bilvärlden”.
”Nya generationens S-klass är en allt igenom ny modellserie som toppas
med 600 SEL. Givetvis har den en V 12:a med fyrventilsteknik, nytt insprut-
ningssystem och ett helt nytt sätt att styra all bilelektronik.”
Det heter vidare i artikeln att motorn är större, starkare och mer avance-
rad än det andra märkets motor och att storebror än en gång har visat var
skåpet skall stå. Att närma sig bilen är inte så märkvärdigt, skriver man. Den
ser stor och tung ut, men utseendet ansluter väl till märkets övriga modeller.
Inte heller att kliva in i bilen är någon sensation. Vidare skriver man:
”Instrumenten är de vanliga. Alla knappar sitter där de skall och inred-
ningen känns inte särskilt annorlunda än i andra bilar som ligger i villa-pris-
klass.
Det märkvärdiga sker när bilen börjar rulla.
Det går en knappt märkbar vibration genom karossen, så arbetar alla de
12 cylindrarna och 48 ventilerna. Det skall till ett häftigt gaspådrag för att
motorljudet skall bli märkbart. 1 tystnaden hörs de breda däcken susa mot
asfalten.
Tystnaden stryks under av de dubbla sidorutorna, som drar ner vindbruset
till ett minimum. På rak landsväg är bilen som sig bör stadig och bekväm.
Märkligt nog dansar den väldiga kolossen elegant fram även på smala och
krokiga bergsvägar. Till det bidrar såväl en servostyrning som inte är allt för
sladdrig, en väl avvägd fjädring och det elektroniska antispinnsystemet.”
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Transportforskning
5 Riksdagens protokoll 1990191:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Transportforskning
66
Varför har jag då citerat detta? Jo, jag menar att det nästan finns en bilpor-
nografi kring bilismen i Sverige. Motorjournalistiken framhäver bilen på ett
väldigt sublimt sätt, som om den hade personliga egenskaper. Vi förknippar
oss med och speglar oss i bilen. Bilen är i Sverige genomgående något som
är mycket omhuldat av de stora, breda folklagren och inte minst av ledamö-
ter här i kammaren. Det finns en begynnande kritik mot detta, men man vet
inte riktigt vad man skall göra åt det.
Regeringen och Sverige har i detta läge satsat på ett projekt som heter
Prometheus och ett som heter Drive. Dessa går ut på att bilen ytterligare
skall elektroniseras och fjärrstyras på olika sätt. Viola Claesson från vänster-
partiet har en reservation som vi tyvärr inte kan stödja, eftersom vi från mil-
jöpartiet anser att en del av den tekniska forskning som kommer fram genom
Prometheus och Drive kan vara värdefull.
Men i grunden är dessa projekt förkastliga, eftersom man vill bygga vi-
dare på ”en skitteknologi” i stället för att ersätta den med en ren teknologi,
för att citera vad som sades i en debatt i går i Folketinget, som jag var närva-
rande vid. Så sade man nämligen i Folketinget i går angående Öresundsför-
bindelserna. Jag måste hålla med om att bilismen är en ”skitteknologi” som
måste ersättas av ren teknologi. Det är av den anledningen vi måste satsa på
en helt annan typ av transportforskning.
Vi har i dag i våra brevinkast här i riksdagen fått ett praktverk från Scania,
som fyller 100 år i år. Bilen är alltså i stort sett 100 år, och den är minst sagt
färdig att pensioneras. Det är i fråga om alla transportsystem nödvändigt att
ungefär vart hundrade år eller kanske oftare ersätta teknologier. Så har skett
med segelfartygen, och så har skett med ångfartygen. Sedan kom bilismen.
Järnvägen har utvecklats, och vi har fått flygteknik. Ingenting säger att vi
skall fortsätta med den typ av dum teknologi som är grunden för bilsystemet.
Det finns därför anledning att sätta bilen på spår. På så sätt kan man vinna
en enorm mängd fördelar.
Utskottet har en ganska positiv skrivning kring spårbilssystem, det förtjä-
nar att sägas. Det kan leda till att vi ändå på sikt kommer att få större sats-
ningar på helt nya teknologiska trafiksystem. Men för närvarande måste vi
ändå reservera oss mot utskottets skrivning, eftersom utskottet inte går så
långt som vänsterpartiet, centern och miljöpartiet i två olika reservationer
vill.
Vi menar att staten måste gå in och stödja en prototyputveckling av olika
spårbilssystem. Utskottets majoritet är i dag inte beredd att ställa sig bakom
det förslaget. Vi menar emellertid att det i dag finns teknologi och delar av
teknologi som kan sättas samman till spårbilssystem utan att det är nödvän-
digt att fortsätta med akademisk forskning. Det handlar om att beställa olika
typer av bankonstruktioner och olika typer av elektriska motorer, att sätta
samman dem i chassin och krocktesta dem. Framför allt handlar det om att
testa olika typer av elektroniska utvecklingsmodeller av spårbilen.
En sådan prototyputveckling har skisserats av olika ingenjörsgrupper i
landet. Vi är ju faktiskt begåvade med minst två ingenjörsgrupper som, täm-
ligen ideellt, ägnar sig åt den här frågan för närvarande. Kostnaden för pro-
totyputvecklingen skulle kunna uppskattas till 40 milj.kr., och det är ju en
struntsumma i de stora sammanhang som det annars är fråga om när det gäl-
ler forskning om vanliga bilvägar och lastbilssystem av alla slag - för att inte
tala om Prometheus- och Driveprojekten, där vi från Sverige satsar hundra-
tals miljoner kronor i ett europeiskt samarbete.
Det har beräknats att ett spårbilssystem per bankilometer skulle kosta 20
milj.kr., och då är hållplatser, vagnar, stationer och allt annat som hör till
inräknat. Det är alltså inte mer än vad traditionell tung spårvägsteknik i dag
kostar.
Vad är då ett spårbilssystem? Jag har beskrivit detta tidigare här i kamma-
ren, och jag skall därför bara litet kort nämna något om det, eftersom kam-
marens ledamöter bör vara införstådda med vad det är fråga om. Det rör
sig om små vagnar av personbilsstorlek, som går helt automatiskt på spår,
upphöjda över blommor, barn och älgar. Det blir alltså över huvud taget inte
några trafikkonflikter. Systemet är automatiskt, vilket innebär att man åker
förarlöst. Man åker utan stopp från startpunkt till målpunkt genom ett infer-
naliskt bra växelsystem, som det finns patent på. Det innebär att medelhas-
tigheten är högre än hastigheten för alla andra transportsätt som i dag är
möjliga att använda i svenska stadsbygder. Detta gäller oavsett om vi talar
om tunnelbana, vanlig privatbil, cykel eller bussar, som kanske går i mindre
än 10 km/tim - den siffra man nämner för många av dessa kollektivtrafikslag
är 7 km/tim. Vagnarna kan gå i kanske 50 km/tim från startpunkt till mål-
punkt. Genom att vagnarna placeras in i ett elektroniskt övervakat system
finns det när de kommer in på banan aldrig några hinder, utan när man har
kommit in på banan kan man säga på sekunden när man kommer att vara
framme.
Så långt har den elektroniska tekniken och datortekniken utvecklats att
man med s.k. distribuerade datorsystem kan lösa den här typen av vad vi
kanske uppfattar som ganska komplicerade matematiska och logistiska lös-
ningar.
Systemet är givetvis mycket handikappvänligt. Man går in i vagnarna i
plan, och det är möjligt att sitta kvar i rullstolen. Det är oerhört mycket enk-
lare än både tåg och vanliga bilar. Mycket mer skulle kunna sägas., men jag
skall hålla mig kort.
Detta system kan också ge upphov till en industriell nydaning av hela bilin-
dustrin, vilket Rune Thorén nämnde. Vi vet att Saab Scanias nya industrian-
läggning i Malmö har gått i kvav. Det finns tecken på att bilindustrin över
huvud taget har en alldeles för stor kapacitet i hela världen. En del förståsig-
påare har sagt att bilindustrin går på en tredjedels utnyttjande av kapacite-
ten. Man kan alltså vänta sig fruktansvärt stora katastrofer för industri och
näringsliv kring bilismen när det i framtiden uppdagas att det inte längre
finns någon lukrativ avsättning för bilar på en totalt sett krympande mark-
nad. Det finns då - om vi använder huvudena - anledning att tänka på att
utnyttja dessa rön för en industriell nydaning i Sverige. Det skulle kunna
vara mycket positivt för svenskt näringsliv.
Jag vill avsluta med att ta upp några exempel på var denna typ av spårbils-
system enklast skulle kunna inplanteras i den svenska verkligheten. Tänk er
Arlanda. Jag tror att ledamöterna i riksdagen mycket väl känner till krånglet
med bussar, bilar, flera terminaler, mängder av parkeringshus osv. Man pla-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Transportforskning
67
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Transportforskning
68
nerar nu en högkvalitativ järnväg för fem miljarder. Det ligger i och för sig
inte så mycket ont i det. Hur blir det då med en järnväg?
För att den skall kunna vara effektiv skall den gå från Cityterminalen eller
Centralstationen i Stockholm till Arlanda, helst med bara ett uppehåll på
vägen. Var skall passagerarna släppas av? Det finns snart fyra eller fem ter-
minaler på Arlanda. Skall detta enorma tåg stanna på fyra eller fem platser?
Då förlorar man alla de minuter som man har tjänat på ett oerhört snabbt
transportsätt. Resenärerna befinner sig dessutom i olika delar av Stock-
holmsområdet. Att ta sig in till en punkt, Centralstationen i Stockholm, för
att sätta sig på supertåget kostar också pengar. Ett spårbilssystem som utgår
från det område i Stockholm som man befinner sig i direkt till den terminal
som man skall flyga ifrån skulle vara mycket smidigare och kosta mycket
mindre enligt de skisser som finns i dag. Enligt vad jag förstår är Arlandadi-
rektionen och luftfartsverket mycket nyfikna på systemet.
I Malmö—Lund-området visar det sig att för att man skall kunna utveckla
det populära pågatågssystemet, måste man bygga många fler järnvägar om
man skall kunna nå flera människor, eftersom boendet och arbetsplatserna
är spridda på ett helt annat sätt än i Stockholmsområdet. Den tunga tågtek-
niken är mycket dyr och kostsam om den skall användas för att nå ytterligare
arbetsplatser och bostadsområden. I ett sådant område skulle mycket väl
den här typen av enkelt, billigt och lätt spårbilssystem kunna inplanteras på
ett bra sätt.
I några mellanstora städer funderar man nu ganska allvarligt på detta.
Helsingborg, Jönköping och Gävle är tre städer vars stadsplaneavdelningar,
kommunalråd m.fl. är mycket intresserade av dessa frågor. Detta gäller gi-
vetvis även för Stockholm och inte minst Göteborg, som Rune Thorén var
inne på, där spårtaxitankarna en gång föddes för ungefär 20 år sedan. Jag
tror att mannen bakom detta var den dåvarande spårvägsdirektören Sixten
Camp. På den tiden fanns inte den elektronik och den högt drivna datorut-
veckling som finns i dag för den typen av distribuerande datorsystem. Nu är
det möjligt att satsa på detta.
Låt oss tillstyrka miljöpartiets, centerns och vänsterpartiets yrkande i
dessa frågor om att få en prototyputveckling direkt. Jag yrkar således bifall
till miljöpartiets reservation tillsammans med centern. Denna är i sak ganska
likalydande med vänsterpartiets reservation nr 3.
Anf. 59 TREDJE VICE TALMANNEN:
Jag får meddela att anslag nu har satts upp om att detta sammanträde skall
fortsätta efter kl. 19.00.
Anf. 60 OVE KARLSSON (s):
Herr talman! Rune Thorén sade att detta är ett viktigt betänkande. Det
håller jag med honom om. Det här är en mycket viktig fråga, och vi har all
anledning att på olika sätt stödja fortsatt trafikforskning. Det råder också
ganska stor enighet kring frågorna i detta betänkande, och det har lett till ett
positivt och bra utskottsbetänkande som är välskrivet. Jag tror även att mina
politiska motståndare kan dela den uppfattningen.
I detta betänkande tillstyrker majoriteten förslaget i årets budgetproposi-
tion när det gäller medel till transportforskningen. Det innebär att både sta-
tens väg- och trafikinstitut, VTI, och trafikforskningsföreningen, TFB, får
nivåhöjningar av sina anslag. Det förslag som regeringen lade fram i budget-
propostionen och som nu godkändes av utskottet, följer de riktlinjer som
riksdagen antog i juni i fjol. De anslagshöjningar som nu föreslås är helt i
linje med fjolårets beslut med anledning av den stora forskningsproposition
som då lades fram.
Jag vill kortfattat kommentera de tre reservationer som är fogade till be-
tänkandet. Reservation nr 1 gäller det statliga stödet till forskning och ut-
veckling av projekt av typen Prometheus. Jag vill hänvisa till vad utskottet
sade när det gäller projektets trafiksäkerhetsinriktning och att det är viktigt
att man från svensk sida följer det forsknings- och utvecklingsarbete som be-
drivs utanför vårt land. Vi bör göra detta för att kunna tillgodogöra oss de
resultat och de erfarenheter som kommer fram.
I reservationerna nr 2 och 3 tas utvecklingen av spårbilssystemet upp. Ut-
skottet har gått motionärerna till mötes mycket långt och konstaterar att ut-
skottsmajoriteten liksom motionärerna anser att det är väsentligt att nya ty-
per av trafiklösningar utvecklas. Utskottet konstaterar också att ett spårbils-
system har flera fördelar ur miljösynpunkt, som gör en fortsatt uppföljning
och utprovning angelägen. Vi förutsätter därför att en fortsatt utveckling av
nya trafiklösningar av typen spårbilssystem kan komma att prövas inom ra-
men för de insatser som används för trafikutveckling på transportområdet.
Herr talman! Med dessa kortfattade synpunkter vill jag yrka bifall till ut-
skottets hemställan i dess helhet och avslag på de tre reservationer som är
fogade till betänkandet.
Anf. 61 KJELL DAHLSTRÖM (mp) replik:
Herr talman! Ove Karlsson och jag är nog inga större motståndare i denna
fråga. I min replik vill jag ändå säga att socialdemokraterna är ett stort, gam-
malt, men fortfarande mäktigt parti. När det kommer nya tankegångar har
man mycket svårt att ta till sig dem. Man drar dem i långbänk. Man tänker
kanske inte på Sveriges bästa. Sveriges bästa kan ibland vara att man skall
ta tag i utvecklingen och att politikerna skall vara med och styra och leda
utvecklingen av ett land. På så sätt skapar man en större framtidsoptimism
och större möjligheter att förändra i samhället. Om man hela tiden mycket
försiktigt dansar efter den stora bilindustrins pipa går det kanske åt pipan
helt och hållet. Då sitter vi fast med en gammal-om jagfår upprepa vad jag
sade i mitt anförande - ”skitteknologi” i stället för att offensivt satsa på ny
ren teknologi.
Jag vill gärna höra hur Ove Karlsson ser på det dilemma som socialdemo-
kraterna styr in sig själva i genom att inte ta tag i utvecklingen utan låta
mindre och aktiva partier göra det.
Anf. 62 OVE KARLSSON (s) replik:
Herr talman! Jag tycker inte att vi styr in oss i något dilemma. Utskottsma-
joriteten är ändock mycket positiv till detta: Men jag tror inte att riksdagen
skall forska. Styrelsen för teknisk utveckling m.fl. som håller på med dessa
frågor får väl ta tag i dessa frågor och forska vidare.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Transportforskning
69
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Transportforskning
Jag förstår inte riktigt skillnaden mellan vårt ändå ganska positiva ställ-
ningstagande och det som reservanterna vill försöka göra det till.
Anf. 63 KJELL DAHLSTRÖM (mp) replik:
Herr talman! Jag är glad över den positiva skrivningen här. Det vill jag
återigen understryka. Men som jag sade i mitt huvudanförande handlar det
kanske inte enbart om forskningen som sådan. Man kan faktiskt forska på
akademisk nivå och så att säga forska ihjäl nya idéer. Vad jag har sagt i mitt
anförande är att det finns teknologi för att börja med en prototyputveckling
beträffande framtidens transportsystem. Då hjälper det inte att forska på
akademisk nivå. Jag vet att ingenjörerna frustar av engagemang och är vil-
liga här när det gäller att få sätta samman mekaniska och elektroniska system
till en prototyp som kan testas.
Men akademisk forskning på den nivån - det rör sig kanske om en miljon
hit och en miljon dit - kommer inte fram till en sådan utveckling. Jag säger
inte för den skull att vi riksdagsledamöter skall plocka ihop något. Däremot
måste vi inse att det handlar om kostnader i storleksordningen 40 milj. kr.
Återgärder måste vidtas nu, för annars kanske andra stora industrinationer
tar över initiativet.
Anf. 64 VIOLA CLAESSON (v):
Herr talman! Detta betänkande och de frågor som därtas upp är ett ypper-
ligt exempel på att forskningen aldrig någonsin är neutral. Under många år
har dock myten att forskning är neutral gällt i många sammanhang i diskus-
sionen om ny teknik. Kärnkraftsfrågan är ett bra exempel.
Men den här debatten är också ett bra exempel på att det finns ett stort
engagemang och ett stort intresse bland miljöaktiva och ntiljöengagerade,
bland dem som är intresserade av miljövänliga transporter. Det finns alltså
ett stort intresse för ny teknologi och för innovationer som går åt rätt håll,
som överenstämmer med den politik som vi i övrigt vill föra i miljö- och tra-
fiksammanhang.
Vi i vänsterpartiet har väckt en motion om ett nytt spårbilssystem. Det
finns ju olika system. Kjell Dahlström har sagt en hel del här, varför jag inte
behöver gå in särskilt mycket på dessa saker.
Vi har lyft fram ett alternativ, Sky Cab. Naturligtvis finns det andra också.
Men vi tycker att detta borde inspirera många till att tänka i nya banor - om
jag nu får vara litet vitsig. Vi menar att det behövs rejält nya satsningar på
trafikssystem som innebär att kollektivtrafiken blir både effektivare och att-
raktivare. Ett trafiksystem baserat på spårbilar innebär en mycket lovande
teknisk utveckling, som vi menar behöver få allt stöd. Det här är ju ingenting
nytt. Jag vill minnas att flera talare har berört dessa saker.
Det finns ju forskare som tålmodigt fortsätter att jobba här i Sverige med
utvecklingen av sådana här projekt. De stannar kvar i väntan på nya ton-
gångar i vårt land när det gäller denna typ av miljövänliga projekt. Men det
är helt klart att dessa forskare lämnar Sverige om ingenting händer snart.
Om det inte finns något intresse från statsmakternas eller industrins sida
måste de göra det. Man kan ju inte jobba ideellt och leva på sådant här ar-
70
bete hur länge som helst. Den saken är klar. Jag förstår att det är så, att döma
av de kontakter som vi i vänsterpartiet har haft med olika personer.
Vidare har vi sagt att den typ av spårbilssystem som vi föreslår skulle vara
lämplig i många städer i Sverige, och många städer och kommuner är också
intresserade. Jag tror att Gävle kommun har nämnts som exempel på en
kommun som efterlyser just den här typen av kollektivtrafiklösning och som
har haft kontakt med dem som håller i Sky Cab-projektet.
Jag måste ändå säga att jag är glad och att jag tycker att det är positivt att
trafikutskottet nu för första gången i sin majoritetsskrivning håller med oss
om att sådana här satsningar behövs. Men det finns en skillnad, Ove Karls-
son, och det är att vi vill att första steget tas och att vi vill visa konkret att
något måste hända. Trafikutskottets majoritet däremot förutsätter att nå-
gonting positivt kommer att hända. Det är i och för sig bra, för det visar
vilken viljeinriktning man har.
Det är min förhoppning att de myndigheter och t.ex. regeringen som
skulle kunna göra någonting ganska snart verkligen tar fasta på utskottets
skrivning - och det är väl också tanken bakom denna. Men, som sagt, de
reservationer som miljöpartiet, centern och vi i vänsterpartiet har väckt visar
att vi alla vill ta ett första steg. Det gäller ju att komma i gång med de här
projekten. Jag yrkar bifall till vänsterpartiets reservation nr 3.
I detta betänknade finns det en helt annan historia, och ändå handlar det
om transportforskning. Det handlar nämligen om ett projekt beställt av bil-
industrin. Jag tycker att det vore mycket intressant att ställa de här projekten
mot varandra. Det framgår ju att det inte finns någon neutralitet i dessa frå-
gor, och någon sådan har heller inte funnits tidigare. För ett antal år sedan
beställde bilindustrin forskning och forskningspengar, statliga subventioner,
för att forska fram elektroniska bilsystem innebärande att biltrafiken skulle
bli uppemot fyra gånger större fram till år 2040 jämfört med dagens nivå.
Det är egentligen en mardrömsliknande vision som man står för.
De aktuella projekten ingår också i EGs forskning som är samordnad med
bilindustrins. På högre nivå kallas projektet i fråga Drive. På en lägre nivå,
och då handlar det om elektronisk utrustning i olika bilar och, när det är
som mest avancerat, t.o.m. om autopiloter i bilarna för att dessa skall kunna
framföras väldigt nära varandra på vägen och för att det därmed skall rym-
mas många bilar samtidigt - är det fråga om att regeringen och flertalet riks-
dagspartier snällt har ställt upp och beviljat pengar till projekten.
Efter mycket tjat och efter att ha ägnat dessa frågor ganska mycket energi
på att göra fler uppmärksamma på vad det egentligen handlar om finns det
nu en redovisning i detta betänkande från trafikutskottet. Av denna redovis-
ning framgår det hur många hundratals miljoner som går till bilindustrins
projekt i form av statliga subventioner.
Jag yrkar alltså bifall till reservation nr 1, som handlar om Prometheus-
resp. Drive-projekten. Jag vet inte hur många gånger vi i vänsterpartiet har
yrkat att dessa projekt skall avbrytas. Det gäller också försöksprojektet i
Västsverige.
Överläggninen var härmed avslutad.
(Beslut fattades efter 12 §.)
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Transportforskning
71
|
Prot. 1990/91:82 20 mars 1991 |
12 § Sjöfart |
|
Sjöfart |
Föredrogs Anf. 65 TOM HEYMAN (m): Herr talman! Det är med stor glädje som jag som sjöfartsintresserad note- Visserligen upphör regeringens dådkraft ofta när det gäller att gå från ord Men trots den övergripande enigheten om vikten av att vi har en bra sjö- Vi i moderata samlingspartiet begär i år, liksom vi har gjort tidigare år, Det är ingen tillfällighet, herr talman, att trafiken på Finland, som bedrivs När vi talar om ett internationellt register talar vi inte om våra färjelinjer, Vi är tillräckligt nationalistiskt sinnade för att tycka att hela denna stora Vi är ofta kritiska till den offentliga sektorns verksamhet i Sverige, men i Vad innebär då vårt krav i realiteten? Jo, t.ex. att rederiet för en uteseg- Vårt förslag innebär inte att alla färjorna kommer att ha filippinska besätt- |
innebär inte att 5000-6000 svenska sjömän skulle bli arbetslösa så som Sjö-
folksförbundet nu går ut och skrämmer sina medlemmar inför valet. I vårt
förslag ligger någon sorts begränsning av fartområdena för de internationellt
registrerade skeppen. Eftersom vi i Sverige så ofta brukar framhålla den nor-
diska gemenskapens betydelse, ansåg vi att det vore lämpligt att Sverige, till-
sammans med Norge och Danmark, skapade gemensamma regler för hur
detta skulle kunna fungera.
Det är möjligt att en nordisk överenskommelse fortfarande är en fram-
komlig väg, och vi har reserverat oss till förmån för att överläggningar därvid
förs. Det är också möjligt att dessa förhandlingar skall föras i en vidare krets
i samband med kommande EG-förhandlingar. Jag vill inte utesluta den möj-
ligheten.
Den svenska särlösning som regeringen valde har i stället medfört att NIS-
registrerade skepp, som inte får gå i norsk kustfart, däremot får gå i svensk.
Det är den socialdemokratiska sjöfartspolitiken som faktiskt har öppnat
svensk inrikesfart för lågkostnadsbesättningar.
En sund och konkurrenskraftig sjöfartsnäring förutsätter också att re-
darna fritt får disponera över sitt tonnage. Det försäljningsförbud som finns
inskrivet i flagglagen kan aldrig innebära annat än att den befintliga flottan
blir alltmer omodern, allt äldre och allt mindre konkurrensduglig. Försälj-
ningsförbud må vara motiverat för kulturskatter och museiföremål, men det
saknar berättigande för näringslivets produktionstillgångar.
Den socialdemokratiska näringspolitiken, med selektiva stöd och bidrag
till näringar som går dåligt, har bidragit till en högkostnadspolitik som gjort
att allt fler företag har blivit stödberoende. Detta gäller inte minst för sjö-
fartsnäringen.
Sverige har nu kommit till vägs ände, där stora delar av näringslivet har
blivit beroende av statligt stöd. Det är en orimlig situation.
Våra förslag innebär däremot att förutsättningar skapas för en modern,
välskött och lönsam svensk handelsflotta. Det är, herr talman, i längden den
enda garantin för bra jobb för svenskt sjöfolk.
Den svenska sjöfarten är helt beroende av den internationella marknaden
för sin existens. Den måste leva på de villkor som gäller på världshaven, och
det vore förmätet att tro att ett litet land som Sverige kan diktera reglerna
efter eget gottfinnande. Sverige har alltid tidigare energiskt försvarat denna
sjöfartens internationella frihet, och det är därför olyckligt att det väcks för-
slag som innebär att svensk rätt skall bli normgivande även för utländska
företag. Stormakterna kan möjligen kosta på sig en sådan attityd, men Sve-
rige kan det inte. Vi får möjligen anledning att återkomma till detta problem
i en senare debatt i vår.
Slutligen, herr talman, till båtregistret. Vi finner inte att argumenten för
detta register är mer hållbara i år än de var i fjol, och vi har alltså den uppfatt-
ningen att det bör avskaffas. Årets beslut innebär också att registret skall
drivas på kredit i riksgälden. Regeringen vågar inte så här ett valår avslöja
att man räknat fel på kostnader och intäkter. 1 stället skall kostnaderna döl-
jas genom riksgäldskrediten. Det är ett förfarande som gränsar till bokför-
ingsfiffel.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
73
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
74
Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till reservationerna 4, 10, 11, 13
och 15 i betänkandet.
Anf. 66 HUGO BERGDAHL (fp):
Herr talman! I det som vi nu debatterar inryms också Gotlandstrafiken.
Ingrid Hasselström Nyvall kommer att ge våra kommentarer i den frågan.
Sveriges läge i tre väderstreck omgivet av hav och med våra viktigaste ut-
landsmarknader belägna bortom dessa innebär att vi för handel och utrikes-
förbindelser är beroende av en fungerande sjötrafik. Över 50 % av det gods
som exporteras från Sverige transporteras med båt från svenska hamnar. In-
räknas färjegods och malmexporten via Narvik, stiger siffran till betydligt
högre tal. I olika sammanhang har 90 % nämnts.
Sjöfarten är också av stor betydelse för de inrikestransporterna. 45 % av
transporterna sker med båt efter kusten eller på de inre vattenvägarna. Även
i framtiden kommer svensk sjöfart att spela en stor roll för våra utrikesför-
bindelser. Folkpartiet liberalerna ser flera skäl till det antagandet.
Kraven på miljövänliga transportsystem är ett. Med båttrafik kan stora
mängder gods transporteras med relativt låg bränsleåtgång och därmed små
utläpp till miljön. Det innebär inte att miljöreglerna för sjöfarten inte behö-
ver skärpas. Självfallet måste utsläppen och olycksriskerna minska även från
det trafikslaget.
Ett annat skäl är integrationen i Västeuropa, Sveriges närmande till EG
och demokratiseringen i Östeuropa. Vi ser framför oss hur kontakterna
inom Östersjöregionen kommer att öka och hur handeln mellan Östersjöns
strandstater går mot ett uppsving.
Herr talman! Mot den bakgrund jag har tecknat är det glädjande att
svensk sjöfart genomgår en mycket positiv utveckling, vilket tidigare inte va-
rit fallet under en lång följd av år. Tonnaget ökar och antalet beställda fartyg
rör sig kring ett hundratal. Däremot är det olyckligt att regeringens sjöfarts-
politik medfört att större delen av handelsflottan seglar under utländskt
flagg.
Vi i folkpartiet liberalerna anser att de svenska redarna måste kunna ope-
rera svenskägda fartyg på internationella kostnadsvillkor. Därför bör ett
svenskt internationellt fartygsregister inrättas.
Internationella register finns i våra viktigaste konkurrentländer, däribland
Danmark och Norge. Båtar i det internationella registret har inte tillåtits i
inrikestrafik. Givetvis borde en likadan lösning ha valts i vårt land och sam-
stämmiga regler gällt i de skandinaviska länderna. Med andra ord: ingen tra-
fik av båtar i det internationella registret mellan nordiska hamnar.
I stället har regeringen valt en politik som medfört att det allmänna tving-
ats ge stora subventioner till svensk sjöfartsnäring. Detta har i sin tur lett till
att danska och norska skepp i de internationella registren har tillåtits kon-
kurrera om svensk kustsjöfart, och det är olyckligt.
Regeringen bör enligt folkpartiet liberalerna snarast föreslå riksdagen att
ett svenskt internationellt fartygsregister inrättas. Förhandlingar med Dan-
mark och Norge bör upptas om gemensamma regler för de internationella
registren. Det är viktigt med ett nordiskt samarbete för att finna samstäm-
miga lösningar, oavsett land. Samtidigt kan den ensidiga subventionspoliti-
ken upphöra och två anslag till rederistöd om sammanlagt 555 milj.kr. för
budgetåret 1991/92 avvecklas.
Den s.k. flagglagen begränsar de svenska rederiernas handlingsfrihet när
det gäller att disponera tonnaget. Flagglagen innebär att svenska fartyg inte
får överlåtas till utländsk köpare utan tillstånd. Detta innebär nackdelar på
en marknad där flexibilitet och rörlighet är viktiga förutsättningar för fram-
gång. Lagen motiveras enligt regeringen av beredskapsskäl - ett underligt
argument - men endast en mindre del av tonnaget är krigsplacerat. Detta
går inte riktigt ihop. Flagglagen bör därför avskaffas.
Herr talman! Sjöfarten har som tidigare nämnts fördelar från miljösyn-
punkt. Dessutom minskar slitaget på järnvägar och vägar, när stora mängder
tungt och skrymmande gods transporteras till sjöss. Trafiksäkerheten för-
bättras genom att vägtrafiken besparas en stor del av transportarbetet.
Sverige har därför en enorm tillgång i vattenvägarna, som är långa utefter
våra kuster och i vissa delar av landet. Kostnaderna för farleder och hamnar
är små i förhållande till de medel som behövs för investeringar och underhåll
i marktransporternas infrastruktur, dvs. vägar och järnvägar.
Trots att sjöfarten rationaliserats hårt under det senaste decenniet har sjö-
transporterna haft svårt att möta konkurrensen med transporterna på land.
En anledning kan vara att den kostnadsminskning sjöfarten genomfört inte
har någon motsvarighet när det gäller godshantering i våra hamnar. Bättre
terminallösningar och helmekaniserade lasthanteringssystem är helt nöd-
vändiga i en modern hamn. I det avseendet släpar en del av de svenska ham-
narna efter i utvecklingen.
Såväl kustsjöfarten som utrikes sjötransporter skulle kunna öka mark-
nadsandelarna om hamnavgifter och andra kostnader kunde sänkas. Vi ef-
terlyser en översyn som belyser hamnväsendet i vårt land.
Under motstånd från folkpartiet liberalerna inrättades 1987 ett register för
fritidsbåtar. Registret har hela tiden varit mycket impopulärt bland båt-
ägarna, trots den låga avgiften för registrering.
Enligt vad som framgår av budgetpropositionen kommer registret i fort-
sättningen att avgiftsfinansieras. Sedan det inrättades har statens kostnader
för registret överstigit 30 milj.kr., utan att det varit till någon större nytta.
Några nya argument för registrets existens har enligt vår mening inte tillkom-
mit. Vi föreslår därför att registret i sin helhet avskaffas.
Med det anförda vill jag deklarera att jag och mitt parti står bakom samt-
liga reservationer som vi folkpartister har undertecknat, men jag nöjer mig
med att yrka bifall till reservation 4.
Anf. 67 ELVING ANDERSSON (c):
Herr talman! Svensk sjöfarts- och rederinäring är en mycket viktig del i
den svenska transportstrukturen, vilket också föregående talare har pekat
på. Sjöfarten är positiv på många sätt. Den skapar stora exportinkomster för
Sverige, och det är ett miljövänligt och energisnålt transportsystem. En stor
svensk handelsflotta är också viktig från beredskapssynpunkt.
Sjöfarten är internationell till sin karaktär och konkurrensen är hård. För
att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft i det internationella per-
spektivet medverkade centern mycket aktivt till att införa det s.k. sjöfarts-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
75
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
76
stödet 1988. Sjöfartsstödet innebar att sjömansskatten återbetalades till re-
derierna. Det infördes också ett kontantbidrag på 38000 kr. per anställd,
som skulle utgöra en form av återbäring på de höga sociala avgifterna. Detta
har varit positivt för sjöfarten. Tillsammans med en bättre sjöfartskonjunk-
tur har dessa åtgärder bidragit till att trenden har vänts. Vi har i dag mer
svenskt tonnage inregistrerat under svenska flaggor än under 1988.
Ett problem med den här typen av stöd är att det saknar långsiktighet.
Från näringens sida vet man inte hur länge och i vilka former stödet kommer
att finnas. Det beslutas av riksdagen från år till år.
Inför de stora investeringar som det alltid är fråga om när man nybeställer
fartyg är det naturligtvis viktigt att näringen har de långsiktiga ekonomiska
spelreglerna klara för sig. De kortfristiga besluten på ett år i taget när det
gäller sjöfartsstödet skapar naturligtvis då en osäkerhet.
Dessutom urholkas sjöfartsstödet kontinuerligt, eftersom en majoritet här
i riksdagen inte har ställt sig bakom centerns förslag om att stödet skall vär-
desäkras över tiden. Det belopp som 1988 fastställdes till 38000 kr. skulle i
dag rätteligen vara 49 000 kr., om stödet hade värdesäkrats.
Svensk rederinäring är i dag mycket optimistisk med tanke på framtiden.
Det finns på världens varv många och stora beställningar på nytt tonnage av
svenska redare. Här rör det sig om beställningar på totalt över 25 miljarder
kronor. Risken är naturligtvis att en mycket stor del av det beställda tonna-
get kommer att inregistreras under främmande länders flagg, beroende på
den tidigare nämnda osäkerhet som systemet med sjöfartsstöd innebär. Det
har hävdats att den enda och bästa lösningen skulle vara att tillskapa ett
svenskt internationellt register enligt ungefär samma modell som den som
man har i Norge. Inom EG pågår det ett beredningsarbete för att tillskapa
gemensamma europeiska lösningar beträffande internationella register.
Inom några få år torde förslaget vara klart. Vi i centern har dragit slutsatsen
att det är naturligt att Sverige i ett sådant läge anpassar sig till den europeiska
lösningen. Sverige kan inte ha någon särlösning, varken när det gäller det
tekniska utformandet av ett register eller beträffande olika former av sjö-
fartsstöd. Vi bör sikta på att gå med i det europeiska kvalitetsregister som
nu håller på att färdigställas. Inom ett par år torde arbetet vara klart. Under
tiden är det viktigt att vi värdesäkrar sjöfartsstödet, så att svensk rederinä-
ring inte får problem under de två år som kommer att förflyta, innan vi får
den gemensamma europeiska lösningen. I ett par centerreservationer skri-
ver vi om att Sverige dels bör ställa upp på den europeiska lösningen, dels
värdesäkra sjöfartsstödet. I år borde detta gå upp till 49 000 kr. i stället för
38 000 kr.
Inledningsvis nämnde jag herr talman, att en av sjöfartens stora fördelar
som transportmedel är att den är miljövänlig och energisnål. Låt mig ta ett
litet exempel. Om man skall frakta en last oljeprodukter i en 22 000-tonnare
från Göteborg till Örnsköldsvik tar det fem dygn, och bränsleförbrukningen
blir ett ton i timmen. Om motsvarande transport i stället skulle utföras med
tankbilar på landsväg - om man utgår ifrån att man utnyttjar det största till-
låtna tankbilsekipaget - skulle det krävas 630 turer fram och tillbaka mellan
Göteborg och Örnsköldsvik. Körsträckan skulle sammanlagt bli 113 000 mil,
och 450 ton dieselolja skulle förbrännas. Detta tycker jag är ett mycket ta-
lande bevis på sjöfartens miljömässiga och energimässiga fördelar. Naturligt-
vis förhåller det sig med sjöfarten som med det mesta, att den inte är så bra
att den inte kan göras bättre. Just på miljöområdet finns det mycket som kan
förbättras. Det handlar inte minst om att på olika sätt förebygga olyckor med
tankbåtar. Då rör det sig i första hand om olika former av tekniska lösningar,
t.ex. dubbla bottnar och dubbla skrov. Det finns lösningar med vakuumven-
tiler och annat som gör att det även vid en grundstötning inte läcker ut någon
olja.
Centern menar att det är viktigt att vi sätter fart på den tekniska utveck-
lingen och får regler som innebär krav på det här området. Vi i Sverige kan
inte göra så mycket ensamma, eftersom det rör sig om en internationell verk-
samhet.
Men det går att göra vissa saker. Vi kan naturligtvis själva besluta om vad
som skall gälla på svenskt vatten och i svenska hamnar. Det går att använda
ekonomiska styrmedel med t.ex. differentierade avgifter, exempelvis lägre
farledsavgifter vid miljövänliga lösningar. Det viktigaste är att Sverige blir
aktivare i det internationella arbetet för att vi skall kunna få till stånd en
skärpning av reglerna på det här området.
Det finns också några åtgärder som är viktiga när det gäller att stimulera
sjöfarten men som inte har behandlats i utskottet. Däremot har behand-
lingen skett i skatteutskottet. Det är bl.a. fråga om de otillräckliga momsreg-
ler som man nu har fått. Vidare rör det sig om detta att fartygsfonderna
måste återinföras. Det finns ytterligare några saker. Frågorna återkommer
ju när skatteutskottet redovisar sina ståndpunkter.
Herr talman! Låt mig också i korthet redogöra för den oerhört glädjande
utvecklingen i Östeuropa i dag, inte minst i länderna kring Östersjön. En
viktig sak för att stimulera utvecklingen på andra sidan Östersjön, framför
allt i de baltiska staterna, är naturligtvis svensk medverkan till en ökning av
handelsutbytet. Då är det också nödvändigt med bra kommunikationer. Det
behövs t.ex. nya färjeleder till de baltiska staterna. Här finns det ett problem
med ekonomin. Länder som är aktuella för trafik har ofta inga pengar, ingen
konvertibel valuta, för att klara det här. Centern menar att det är viktigt att
Sverige på olika sätt stöder verksamheten. Man kan t.ex. inom ramen för
det nuvarande stödet till Östeuropa lämna kreditgarantier när det gäller ny-
startade färjelinjer.
Jag konstaterar också att kanalfrågorna den här gången i viss utsträckning
berörs i trafikutskottets betänkande. Regeringen föreslår en minskning av
anslaget till Trollhätte kanalverk med 10 milj. kr. Jag har ju redan redovisat
sjöfartens positiva betydelse från miljösynpunkt. Inte minst viktigt är det be-
träffande Västsverige, där det är en mycket hård belastning på miljön. Om
Trollhätte kanalverk skall tvingas kompensera bortfallet av de 10 miljo-
nerna, innebär det att man måste lägga på en ganska kraftig passageavgift
för Vänersjöfarten. Därmed får Vänersjöfarten sämre förutsättningar att
konkurrera med t.ex. landsvägstrafiken.
Nu säger statsrådet och utskottsmajoriteten att det skall tillsättas en utred-
ningsman, som skall se över hela Vänerregionens trafiksystem. Det tycker
jag är bra. Men jag tycker att den rimliga turordningen borde vara att man
först utreder. Sedan kan man ta ställning till bidragen. Nu gör man tvärtom.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
77
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
78
Först bestämmer man att anslagen till Trollhätte kanalverk skall dras ned
med 10 milj.kr., och sedan skall man i efterhand utreda vilka effekter detta
får. Det är naturligvis helt fel att göra på det sättet. Låt oss därför behålla
detta anslag oförändrat under det kommande budgetåret och under tiden
utreda, så får vi ta ställning till detta när utredningsmannen är klar med sina
överväganden.
Herr talman! Låt mig avslutningsvis också konstatera att Gotlandstrafiken
tas upp i detta betänkande. Det brukar man göra. Gunhild Bolander kom-
mer senare i debatten att närmare gå in på den problematiken. Jag avstår
därför från att göra det. Men jag konstaterar med viss glädje att utskottet
nu har enats om krav i bl.a. en centermotion om en förutsättningslös utred-
ning kring hela Gotlandstrafiken.
Herr talman! Vi i centern står naturligtvis bakom samtliga av våra reserva-
tioner i utskottet, men jag yrkar bifall till reservationerna 9, 12 och 17.
Anf. 68 VIOLA CLAESSON (v):
Herr talman! Jag skall verkligen anstränga mig för att inte använda alla de
minuter som jag har anmält. Jag tror inte att det kommer att behövas, och
det har varit många och långa trafikpolitiska debatter i dag.
Den fråga som jag skulle vilja lyfta fram allra först, trots att vänsterpartiet
inte har skrivit någon reservation om den i år, handlar naturligtvis om inter-
nationella fartygsregister.
De borgerliga partierna kommer tillbaka med papegojors envishet, skulle
jag vilja säga, fullständigt övertygade om att det allra bästa för redarna i Sve-
rige är ett svenskt internationellt register. Men det finns andra komplikatio-
ner. Det har också regeringen insett, och socialdemokraterna har därför i
den majoritetstext som vi är överens om talat om att det är oacceptabelt med
ett sådant internationellt register, därför att det kan innebära att man på
svenska fartyg underlåter att tillämpa svenska lagregler på väsentliga områ-
den, inte minst det arbetsrättsliga. Detta har varit vår käpphäst i denna vik-
tiga fråga varje gång som vi har behandlat den i kammaren. Men med denna
skrivning står regeringen, och socialdemokraterna, fast vid de löften som
man har gett bl.a. sjöfolket i Sverige, som inte för allt i världen vill hamna i
samma situation som det norska sjöfolket har gjort. Och där har man som
bekant inte så mycket sjöfolk kvar.
I detta sammanhang finns vissa propåer i betänkandet som jag borde ha
gjort mer åt än vad jag har gjort. Men det har varit ett intensivt trafikpolitiskt
arbete. Apropå att ett eller flera borgerliga partier tar upp frågan om EGs
behandling av frågorna om samordnad sjöfartspolitik, ett eventuellt register,
osv., tas i utskottsbetänkandet frågan om vad som förekommer mellan EG
och EFTA och ett eventuellt EES-avtal i dessa frågor upp. Det som sägs där
tycker jag är litet oroväckande, eftersom det inte går i samma riktning som
det kategoriska avfärdandet i övrigt när det gäller ett svenskt internationellt
sjöfartsregister. Tvärtom talas det om att man går motionärerna till mötes.
Även om det inte handlar om exakt samma uppläggning om det skulle bli ett
EG-samarbete, vill jag här ändå avisera att jag kommer att återkomma till
denna fråga, och jag, tillsammans med många andra, kommer att försöka
vara på alterten för att se att man inte bakvägen på något sätt smyger in åt-
gärder som socialdemokrater och vänsterpartister har varit överens om att
stoppa.
Det sägs också att det inte finns något färdigt resultat av överläggningarna.
Såvitt jag förstår måste regeringen ändå återkomma, och då finns det också
möjligheter för vänsterpartiet att diskutera frågorna om register och lik-
nande åtgärder.
Det finns en salig blandning av olika slags motioner om vitt skilda områ-
den som behandlas i detta sjöfartspolitiska betänkande. Det är kanske litet
synd. Men förutom frågor om ett internationellt register finns det många mo-
tioner och initiativ som handlar om sjöfarten som ett miljövänligt transport-
medel. Det är också en mycket viktig fråga. Vi är övertygade om att man
i en framsynt och miljöinriktad transportstruktur också måste ge ett större
utrymme än i dag åt sjöfarten, både kustsjöfarten och de övriga sjötranspor-
terna. Vi tror inte heller att man måste behandla järnvägen och sjöfarten
som konkurrenter. Jag tror inte att det är nödvändigt. Framför allt bör båda
dessa trafikslag ta över transporter från landsvägen. Det är naturligtvis det
som är det viktigaste och avgörande om man vill förbättra miljön.
Hamnarna längs Sveriges kuster har stor kapacitet. De är utbyggda så att
de kan ta emot betydligt större godsmängder än i dag. Om man jämför med
järnvägen och vägtrafiken, finns det redan farleder på sjön. Det är alltså
hamnarna som det kommer att handla om när man diskuterar ytterligare
satsningar på sjöfarten.
När det gäller hamnarna och deras kapacitet behövs det, förutom sats-
ningar på lasthanteringen, över huvud taget inte några stora investeringar.
Infrastrukturen finns ju, som jag sade tidigare. Därför är det mycket intres-
sant att det finns planer på en ostkustpendel, alltså en sjöpendel, som ingår
i ett forskningsprojekt som kallas kust- och närsjöfart. Detta har inte tagits
upp särskilt mycket i massmedia på senare tid. Men när denna fråga behand-
lades för något halvår sedan skrev man faktiskt i tidningarna att detta kunde
vara inledningen till en svensk sjöfartsrevolution. Det tycker jag låter
mycket glädjande. Jag vet att även sjöfolk över lag har stora förhoppningar
när det gäller dessa möjligheter.
Vi anser emellertid att det behövs en skärpning av lotstvånget. Vi säger
att det måste ställas krav på samtliga fartyg oavsett storlek att ha lots ombord
under gång i svenska farledsområden när de är lastade med farligt gods. Vi
tar upp detta i en motion och i en reservation.
På tal om miljövänlighet så ger de modernaste färjorna som byggs i dag
belägg för att fartygen verkligen kan åstadkomma en mycket långtgående
rening om den rena och mest lågsvavliga oljan som finns används. Då kan
utsläppen minska drastiskt. Det krävs då att man verkligen ställer krav på
och tvingar fram användning av sådana renare oljeprodukter.
Vi har också i motion och reservation tagit upp frågan om att man borde
använda det trafikinformationssystem som redan finns till sjöss. Ett sådant
trafikinformationssystem finns inom sjötrafikområdena Stockholm, Mäla-
ren, Bråviken och Göteborg. Vad vi har lärt oss är att det finns stora möjlig-
heter att utveckla detta system, så att man skulle kunna använda det även
för ett bättre miljö- och naturskydd. Med nuvarande omfattning av systemet
är fartygen skyldiga att rapportera passage av i lag fastställda punkter i farle-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
79
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
80
derna, som det heter på litet byråkratspråk. Informationen om de aktuella
fartygsrörelserna i farlederna går sedan tillbaka. Det är på det sättet,infor-
mationen används. Vi anser att detta system borde utvecklas. Tyvärr har vi
inte fått med oss trafikutskottets majoritet på detta förslag. Vi har skrivit en
reservation om detta.
Till sist, herr talman, har vi tagit upp frågan om handelsflottans kultur-
och fritidsråd. Som ledamöter i trafikutskottet får vi deras tidskrift. Vi kan
också konstatera att sjöfolk och den här typen av organisation eller organ
som det handlar om kanske är de mest kulturinriktade i det här landet. De
har bett att få ett bättre stöd än det regeringen har föreslagit i budgetproposi-
tionen. Detta handlar också en del av den motion som vi har lagt fram om.
Det finns också en reservation om detta. Jag tycker att trafikutskottets leda-
möter och riksdagsledamöterna borde kunna ställa upp på detta. Det hand-
lar om en mycket blygsam summa i dessa sammanhang, nämligen 2,5 milj,
kr.
Naturligtvis stöder jag och ställer mig bakom alla de reservationer till tra-
fikutskottets hemställan som vänsterpartiet har skrivit under eller deltagit i.
Men jag ber särskilt att få yrka bifall till reservationerna nr 1, 2, 9, 22 och
33. Jag vill också säga att vi stöder miljöpartiets reservation nr 24 om miljö-
konsekvensanalyser. Det har jag missat att tala om tidigare.
Anf. 69 GÖSTA LYNGÅ (mp):
Herr talman! Sedan urminnes tider har havet givit den bästa resvägen.
Vårt - talmannens och mitt - Skåneland var en gång naturligen förenat med
Danmark, när sjöfarten var snabbare, enklare, säkrare och billigare än
landtransporten till Sveariket. Under de senaste seklerna har landtranspor-
terna blivit allt snabbare, och tidsvinsten har blivit allt viktigare. Fortfarande
ger dock sjöfarten det billigaste och det minst energikrävande alternativet
när stora laster skall transporteras. Vattenytan är gratis. Den behöver inte
underhåll som vägen eller järnvägen behöver. Flexibiliteten i transportvägen
är stor. Behovet av mänsklig bemanning är ganska litet i förhållande till ton-
naget. Sjöfarten är viktig i ett framtida globalt trafiksystem. Den är också
viktig för kortare transporter. Särskilt viktig kommer den att bli i den snara
framtid, när vi kan räkna med ökande samarbete med de nyfödda demokra-
tierna i Baltikum.
Finns då inga problem, herr talman? Jo, visst finns det problem. Som alltid
när skalan blir alltför stor och när de ekonomiska hänsynen dominerar, kom-
mer miljön att sitta i kläm. Dagens debatt handlar om ett antal av dessa pro-
blem, som måste behandlas på ett seriöst sätt om inte viktiga värden skall
förstöras. Det gäller risken för stora oljekatastrofer, speciellt i Östersjön.
Det gäller hur jättebåtar far fram i känsliga skärgårdsområden och det gäller
hur miljöfarligt gods skall kunna transporteras på säkrast möjliga sätt.
I fråga om risken för stora oljekatastrofer har Exxon Waldes-katastrofen
och ett antal andra stora katastrofer öppnat våra ögon för hur stor förstörel-
sen kan bli i stora havsområden. Oljetankrar av den storleken kan som väl
är inte komma in i Östersjön. Men hundratusentonnare kan göra det, och
olyckor med sådana fartyg i Östersjön är allvarliga nog. Vårt innanhav är
känsligt, och det är redan hårt drabbat av andra föroreningar. Det »nåste
vara särskilt viktigt att skydda detta område. Självklart fordras samarbete
mellan alla länder runt kusten, men lika självklart är att Sverige bör ta initia-
tivet till detta och föregå med gott exempel. Vår önskan om dubbla bottnar
på tankfartyg och begränsning av deras storlek skall ses mot bakgrund av
detta. Att Sverige självt vidtar åtgärder skall givetvis stärka och inte ersätta
våra internationella ansträngningar.
Så har vi leden vid Rödkobben, åter ett exempel på de fall när man gradvis
låter naturens intressen vika för kortsiktigt ekonomiska intressen. I det ak-
tuella fallet bör man givetvis inte öka antalet leder i skärgården. Här har jag
en illustration. Skall ”Minnet av ett landskap” endast finnas kvar som Elisa-
bet Hasselberg-Olssons fondväv i riksdagens kammare? Skall vi inte ha råd
att ha sådan natur i verkligheten, Birger Rosqvist? I den långsiktiga lösning
av sådana här frågor ser jag en grön nationalbudget i vilken förändringar av
alla de naturvärden som vi har beaktas. Exploaterandet av skärgård, förstö-
randet av en sjö, en ö, en å, en skog skall betraktas som en förlust - inte
bara som en förutsättning för en ekonomisk vinst. Då kan vi få en sundare
bedömning av planer som den som gäller den här leden.
Det tredje miljöproblemet jag tänkte ta upp gäller transport av miljöfar-
ligt gods. Det torde kunna hävdas att miljöfarliga varor inte alls skulle an-
vändas och alltså inte heller behöva transporteras. I väntan på så goda tider
bör riksdagen och dess trafikutskott ta sitt ansvar och besluta om skärpt lots-
tvång vid transport av sådant gods. Olyckor med sådana laster måste undvi-
kas, och det är vår uppgift att åtminstone tillskapa principer som gör dem
mindre sannolika.
Herr talman! Inte endast nyttotrafiken ingår i dagens debatt. Havet är
också en välkommen tummelplats för fritidsaktiviteter. På fritiden glider
man fram i kanot eller roddbåt mellan öar i vår vackra skärgård, och man
gör längre turer med segelbåtar eller motorbåtar. Allt detta är värdefullt och
positivt. Det ger naturupplevelser som vår kust kan erbjuda. Men visst finns
det faror. Drunkningsolyckor, särskilt i samband med alkoholförtäring, hän-
synslös framfart av oskickliga förare i stora motorbåtar ger problem som vi
måste försöka förebygga. Miljöpartiet de gröna har föreslagit förändringar i
registret över fritidsbåtar. Vi vill ha bättre kontroll av de störa båtar som
verkligen är riskmoment. Mindre båtar och segelbåtar är däremot snarast
en belastning för byråkratin, och vi tycker inte att de behöver registreras.
Gränserna som vi föreslår, sju meters längd och sju knops hastighet, har valts
för att överensstämma med internationella regler vad gäller lanternor m.m.
Miljöpartiet de gröna har också synpunkter på hur mycket en del männi-
skor skall få lov att störa andra. Givetvis vill vi att alla människor skall ha
frihet att utnyttja sin fritid på ett tillfredsställande sätt. Men vi tycker också
att människor skall ha möjlighet att ostört kunna njuta av naturen. Motsätt-
ningen blir aktuell när det gäller båtfyllerister, när det gäller bullrande mo-
torbåtar och när det gäller motorskoters, s.k. Jet-Ski. Tråkigt nog måste det
tydligen till regler på dessa områden, och det har vi föreslagit i vår reserva-
tion 32.
Herr talman! Man skulle vänta sig att dessa förslag skulle vinna trafikut-
skottets bifall, eller i alla fall förtjäna att bemötas med sakargument. Allt
vad utskottet säger om registerfrågan är att nuvarande regler är bra och att
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
81
6 Riksdagens protokoll 1990191:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
yrkandet därför avstyrks. I fråga om buller och miljöeffekter liar man litet
mer att komma med. Där hänvisar man i varje fall till en proposition, som
numera har kommit, om en god livsmiljö. Jag väntar mig att Birger Rosqvist
har tänkt igenom dessa saker något mer i detalj än som kommer till uttryck
i betänkandet och låter kammaren få del av sina tankar om ett reformerat
register över fritidsbåtar. Jag väntar mig också att Birger Rosqvist talar om
var i miljöpropositionen det står något om det nämnda problemet med Jet-
Ski. Jag har inte hittat det. Jag kan inte gärna föreställa mig att trafikutskot-
tet har gripit den ursäkten direkt ur luften.
Herr talman! Miljöpartiet de gröna står bakom de reservationer som un-
dertecknats av Roy Ottosson, men speciellt vill jag yrka bifall till reservation
16 i mom. 28, reservation 17 i mom. 32 och reservation 32 i mom. 56.
82
Anf. 70 BIRGER ROSQVIST (s):
Herr talman! Det gäller alltså trafikutskottets betänkande om sjöfarten.
Bakgrunden till detta är budgetpropositionen och den avdelning däri, bil. 8,
som handlar om sjöfartsverket och sjöfarten.
Sjöfartsverket har ju fått en allmän inriktning för sin verksamhet. Det är
uppgifter som tillsyn i farleder, skärgård, insjövatten och öppet hav. Sjöfarts-
verket är det verk som är ansvarigt för att isen bryts på vintrarna så att farty-
gen kan ta sig fram även i isbelagda vatten. Sjöfartsverket har ansvaret för
att fyrar - både optiska och radiofyrar, i den mån det finns sådana kvar -
fungerar och att man kan lita på dem. Det är också sjöfartsverket som är
huvudman för lotsningen vid våra kuster och för tillsynen av fartygens be-
skaffenhet m.m.
Med anledning av motioner tas i det här betänkandet också upp en rad
andra frågor som mer eller mindre, stundtals mycket mindre, har med sjöfart
och sjöfartsverkets affärsverksamhet att göra. Samtliga dessa frågor kom-
mer igen här varje år; en hel del av dem skall jag gå förbi mycket snabbt.
Vi har ett fritidsbåtsregister, Gösta Lyngå. Jag vill bara säga att det blir
kvar i den omfattning vi i dag har vad gäller båtars storlek, antal hästkrafter
osv. Jag tror för min del att man gjorde en ganska bra avvägning när man tog
beslutet om 5 meter och 14 hästkrafter. Jag ser ingen anledning att ändra på
detta bara för att ni anser att det borde vara 7 meter och 7 knop etc.
Sjöfartsverket skall också se till att kraven på miljösäkra fartygstranspor-
ter har rätt utformning och att de regler som finns efterföljs. Man har också
ansvaret för tillsynen av fartygens utrustning samt säkerheten i farleder. Det
gäller också tillsynen av fartygs konstruktion; om de skall ha dubbla skott på
tvären, längden eller bredden, och vad som nu föreslås i olika motioner.
Den lotsning och farledsservice som sjöfartsverket ansvarar för skall man
ge, och man ger den också, till alla hamnar och kustavsnitt där vi har sjöfart
av betydelse. Lotsningen är en säkerhetsåtgärd för fartygen, deras besätt-
ningar och för omkringliggande miljö. Det kan sammanfattas som sjösäker-
het och praktiskt tillämpad sjösäkerhet. Utskottets uppfattning är väl att sjö-
fartsverket utan anmärkning sköter det här uppdraget, och man sköter det i
stort sett bra. Det förekommer egentligen ingen kritik utan kanske mer be-
röm, vilket sjöfartsverket också är värt.
När det gäller det övergripande ekonomiska målet har sjöfartsverket det
åläggandet att man skall arbeta med full kostnadstäckning för den del av
verksamheten som omfattas av handelssjöfartens betalningsansvar. Det eko-
nomiska resultatet skall också tillgodose statsmakternas krav på avkastning.
När det gäller prissättningen på verkets tjänster är målet att höjningarna
av de allmänna sjöfartsavgifterna skall hållas inom inflationsramen. Verket
och regeringen anger att den målsättningen bör gälla även under den kom-
mande treårsperioden. Verket presenterar även investeringsplaner; man re-
dogör också för soliditeten i verket. Detta har inte givit någon som helst an-
ledning till anmärkning eller uttalande från utskottets sida. Hälsan tiger still.
I anslutning till detta har det väckts en rad motioner av olika omfattning.
Jag vill först ta upp frågan om sjösäkerheten. Det är ett ämne som har tagits
upp i en reservation där miljöpartiet och vänsterpartiet är reservanter. Mo-
tionerna kommer från olika partier; de kommer från moderat håll men även
från andra. Med min över 30-åriga erfarenhet av praktisk sjösäkerhets-
tjänst - jag är lots till professionen och håller fortfarande på med det på jul-
helger och somrar - vill jag gärna kommentera frågan om Rödkobbsleden.
Det gäller den led in till Stockholm som föreslås för att möjliggöra en trafik-
omläggning varigenom både Furusundsleden och Sandhamnsleden skulle
avlastas. Sjöfartsverket har gjort den bedömningen att Rödkobbsleden med
hänsyn till färjorna och Finlandstrafikens utveckling är ett från sjösäkerhets-
synpunkt bättre alternativ än de alternativ som finns i dag. Jag delar helt den
uppfattningen.
När man talar om sjösäkerhetssynpunkter är det inte minst miljösynpunk-
ter som kommer in i resonemanget. Om leden inte inrättas kommer trafiken
sannolikt att drivas på samma sätt som i dag. Det innebär att Furusundsleden
inte kommer att avlastas. Det måste ju uppfattas som negativt ur miljösyn-
punkt. När man kommer in till Stockholm från det hållet befinner man sig i
en skärgård som är mycket mer erosionskänslig. Man gör mer skada om man
använder den leden än om den andra leden - raka spåret norr om Sandhamn,
som det här är tal om - kommer till stånd. I anslutning till den har vi branta
stränder med berg, och där är erosionrisken betydligt mindre.
Utskottet har sagt att man för sin del av sjösäkerhetsskäl skulle förorda
att den leden kommer till stånd. Nu har ju å andra sidan det förträffliga kom-
munala vetot, som vi har inrättat genom beslut i riksdagen, tillämpats. På
somliga håll tolkar man det som att detta har omöjliggjort att den här leden
kommer till stånd. Jag tycker att det är synd för sjöfarten och säkerheten
när det gäller en så stor och betydelsefull hamn som Stockholm. I det längre
perspektivet kan man undra vad det kommer att innebära för fortsatta leder
inte bara på vatten utan även på land, på vägar och järnvägar, om någon
kommun får för sig att man blir störd av att få en trafikled genom kommu-
nen . Då lägger man in sitt veto och på så sätt kanske en bra trafik- eller järn-
vägslösning eller lösning för sjöfartens del inte blir av.
Vid sidan av protokollet skulle jag vilja säga att det kanske finns anledning
att fundera litet på om det inte vore skäl att ändra på denna bestämmelse
som numera gäller.
Det finns ju ytterligare många tjänster inom sjöfartsverkets område. Inom
verkets område finns numera också att förvalta Gotlandstrafiken. Den frå-
gan kommer in i sjöfartsverkets del av budgetpropositionen. Gotlandstrafi-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
83
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
ken drivs på det sättet att man har ett avtal med ett rederi; det är ett tioårigt
avtal - det är sju år kvar. Det behövs koncession för att driva Gotlandstrafi-
ken. Koncessionen medger ju inte bara trafikeringsrätt, den konstituerar
också trafikeringsplikt. Även under de dagar av året då trafiken är av mindre
omfattning skall turlistor osv. hållas på en rimlig nivå. Prissättningen skall
också vara i paritet med vad vi i övrigt tillämpar i vårt land.
Jag har konstaterat att Gotlandstrafiken i år får anslaget höjt med närmare
20 milj. kr. Men delvis beroende på tidigare uttalanden i riksdagen - och av
nödvändiga skäl - kommer trafiken att få ytterligare ett fartyg. Det skall i
första hand användas för transport av s.k. farliga laster, men det skall även
kunna sättas in under toppsäsong för passagerartrafik. Detta har bidragit till
att anslaget har behövt ökas. Men även priserna har fått höjas - och mycket
kraftigt. Det är kanske en olycklig situation som man har hamnat i.
Vi har observerat detta från utskottets sida. Att det har blivit moms på
resor har bidragit till att prishöjningen blivit kraftig, men även andra skäl
har bidragit. Den prishöjning som nu har genomförts ligger i närheten av
35 %, och det är mycket. Gotland skall ju ändå i viss mån konkurrera som
semesterort med Bornholm, Åland och andra ställen där det bl.a. finns skat-
tefri försäljning och där det är en helt annan prissättning.
Vi har i utskottet inte velat gå in och röra i prislistor. Men efter kontakter
med kommunikationsdepartementet kan jag här i dag säga att jag har fått en
ganska klar indikation på att man nu skall kunna presentera ett förslag som
innebär att man kommer att införa vissa rabatter för att minska de höga kost-
naderna, framför allt för familjer och barn. Jag väntar mig att under de när-
maste dagarna få mera exakt besked om vad detta innebär. Barn under 16 år
som reser i sällskap med föräldrar skulle exempelvis åka fritt. Det skulle
även bli vissa rabatter på hytter och annat.
Det är faktiskt nödvändigt att de här besluten om lägre priser kan presen-
teras så snart som möjligt. Folk planerar sina semestrar, man tittar i plån-
böckerna och på vad det kostar. Det behövs alltså ganska snart en redogö-
relse för dessa prissänkningar, så att folk kanske blir mer benägna att välja
Gotland för en semesterresa under sommaren.
Det har väckts många andra motioner om Gotlandstrafiken - med mäng-
der av krav, som egentligen går kors och tvärs. Vänsterpartiet vill förstatliga
trafiken, moderaterna vill privatisera den. Några vill tillåta skattefri försälj-
ning av en sorts varor, i en annan motion vill man medge skattefri försäljning
av annan sort. Man vill ha fler hamnar på fastlandet som skall trafikeras,
man vill ha en annan modell för prissättning, och mycket annat.
Detta var mycket svårt att sy ihop i utskottet, och utskottet enades om att
skicka över ärendet till regeringen, som får göra en översyn av hur alla dessa
frågor skall kunna lösas. En del av förslagen är kanske kraftigt berättigade,
andra kan man kanske se genom fingrarna med. Hur som helst får rege-
ringen titta på det här, och så får vi återkomma och se vad det kan bli för
resultat.
I botten ligger ju ändå att det avtal som är tecknat med Nordström & Thu-
lin gäller i sju år till. Det innebär att det avtalet inte torde gå att säga upp.
Men det går ju att göra andra ändringar i trafiken som kan medföra en för-
84
bättring för resenärerna och kanske kan bidra till att priserna kan hållas på
en mer acceptabel nivå än i dag.
Viola Claesson nämnde också för sjöfartens del anslaget till handelsflot-
tans kultur- och fritidsråd. De pengarna betalar sjöfarten själv för sina an-
ställda på så sätt att anslaget belastar sjöfartsavgifterna. Lägger man på så-
dana avgifter som det här är fråga om och höjer dem - och vi gjorde det
häromåret - betyder det att sjöfartsavgifterna får höjas i viss mån. Vi lever
i ett konkurrenssamhälle; man skall konkurrera med järnväg, lastbilar och
sjöfart. Av den anledningen har vi från majoritetens sida sagt nej till denna
ytterligare höjning. Vi tror att det med rationell drift och god eftertanke kan
bli utrymme för litteratur och kulturella aktiviteter för sjöfolket med de an-
slag som finns i dag.
Vänersjöfarten kom i kläm i samband med besparingspropositionen i hös-
tas. Vissa anslag som har hjälpt till att hålla taxorna nere på Vänertrafiken
har minskat radikalt. Det innebär att om det inte sker någon ändring tillbaka
igen, så får priserna höjas kraftigt. Det skulle kanske medföra att man för
en del gods väljer landtransport i stället för sjötransport; det kan gälla oljor
och andra tyngre produkter. Vi tycker att det är bättre om sådana produkter
även i fortsättningen transporteras på sjön.
En utredningsman har nu tillsatts. Förre moderatledaren Ulf Adelsohn
har fått uppdraget. Han skall arbeta snabbt och avlämna sitt förslag under
sensommaren. Därigenom blir det kanske möjligt att ändra villkoren på ett
för sjöfarten mer fördelaktigt sätt under hösten. Det arbetas med ett försöks-
anslag, och det blir eventuellt möjligt att anslaget under hösten - så att säga
under resans gång - får överskridas. Vi har nöjt oss med detta och väntar på
det resultat som utredningsmannen kan komma fram till.
Fru talman! Sjöfartspolitik finns också med i detta betänkande - ett inter-
nationellt register, anslag till sjöfarten för att hålla kostnaderna för sjöfart
under svensk flagg nere. Det finns också ett kapitel som heter Flagglagen.
Ett svenskt internationellt fartygsregister är ett krav som återkommer
varje år från de tre borgerliga partierna. Det är något olika förpackat i resp,
motioner, men i grund och botten går samtliga ut på att man genom detta
internationella register behåller svensk flagg men att man skall få tillstånd
att anställa besättningar med avtal där villkoren ligger långt under det som
normalt tillämpas i Sverige. Det är s.k. lågkostnadsbesättningar som man vill
ha. Därmed menas att man vill ha folk från Fjärran Östern och andra håll,
varvid tre man jobbar för en lön, osv. Det skulle alltså vara någonting som
man ville ha för svensk sjöfart. Det har för all del praktiserats av en rad län-
der, t.ex. Norge.
Majoriteten i utskottet säger nej till den här formen av registrering och till
införande av ett sådant här register. Vi anser att det skulle innebära att man
på svenska fartyg skulle underlåta att tillämpa svenska lagregler på väsent-
liga områden, inte minst det arbetsrättsliga - jag vill därvidlag upprepa vad
som redan har sagts - i en utsträckning som är oförenlig med svensk rätts-
uppfattning.
Men vad gör vi då från svensk sida för att kunna möta konkurrensen från
dem som tillämpar den här formen av registrering och som då också kan ha
låga lönekostnader?
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
85
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
86
Vi inrättade för några år sedan ett system som innebär att redarna via en
byråkratisk manöver i Sverige - men inte så krånglig i och för sig - får till-
baka den skatt som sjöfolket betalar. De får också, som har nämnts här, ett
bidrag på 38 000 kr. för varje anställd. Detta gör att lönekostnaderna har
kunnat minska med 40%. Besättningarna har kvar sina ursprungliga löner.
De får sin ATP-poäng och sin sjukersättning - alltsammans beräknat på en
bruttolön. Lösningen har fungerat ganska bra. Det förekom kritik när den
infördes. Det var som att spotta i lovart, sade en del - det hjälpte inte alls.
Men nog har det hjälpt, för den svenska handelsflottan har sedan dess inte
minskat utan ökat i omfattning. Vi har i dag en större handelsflotta - mer
sjöfolk anställda - än vi hade för tre fyra år sedan.
Med andra ord: Vi säger från socialdemokratiskt håll blankt nej till den
form av registrering som har tillämpats i Norge och som flera av de borger-
liga talarna här har förespråkat, eller också nämnt i sina motioner som vi har
behandlat i det här sammanhanget.
Fru talman! Det är många krav i motionerna. Vi har avstyrkt de flesta av
dem. Vi brukar göra så. När det gäller bottnar och sidor på fartygen, lots-
ningsfrågor och annat, finns det ett sjöfartsverk med en administration som
hanterar dessa frågor. Jag vill ge verket det erkännandet. Jag tror att arbetet
med regleringar, förordningar osv. har knopats ihop i Sverige på ett bra sätt,
som tillfredsställer de krav som ställs för att sjöfarten skall löpa säkert och
tryggt.
Det finns några frågor som är nya för året i betänkandet. Jag skall som
hastigast gå igenom dem. Det gäller synpunkter på hamnarna i Sverige och
hur de sköts.
Det finns krav på att hamnarna i Sverige skall privatiseras. Det finns också
krav på att vissa regler för hamnverksamheten i Sverige skall upphöra. Till
folkpartiets representant vill jag säga att det tjänar ingenting till för hamnens
service att privatisera. Hamnen blir inte bättre eller sämre med hänsyn till
om det är en kommun eller en privatperson som äger den. På många håll har
praktiserats att en kommun kanske har gått in som delägare i ett bolag som
har överlåtit hela hamnverksamheten på ett annat bolag, som sköter stuveri,
underhåll av kajer, kraninköp och hela den service som behövs i hamnen.
Det är en modell som har börjat tillämpas alltmer i Sverige. Det är ett steg
för att hamnverksamheten skall bli ännu mera effektiv och bättre konkur-
rensmässigt visavi landtransporterna.
I folkpartimotionerna talas det om att det borde bli mer konkurrens för
hamnarna. Det finns ungefär 50 handelshamnar i Sverige. De lever i stor
konkurrens sinsemellan. Men här och var är de kommunala instanserna med
och subventionerar hamnverksamheten med skattepengar och annat. Det
finns en status i att ha en hamn. Vi har tidigare sagt i riksdagen att om en
kommun vill ha en hamn, och man vill lägga skattebetalarnas pengar på det,
får de kommunala förtroendemännen stå för det. Vi skall inte stå här i riks-
dagen och ge pekpinnar och tala om att den hamnen skall bort och den andra
skall vara kvar osv. Det får hamnägarna själva i landet avgöra, som i de flesta
fall består av kommuner.
Jag instämmer i att det är angeläget att bron över Södertälje kanal, som
drabbats av ett handikapp när den rasade för ett och ett halvt år sedan skall
återställas i det skick den var tidigare. De större fartygen skall inte bromsas
på grund av att brohöjden sänks. Det skulle vara mycket olämpligt för sjöfar-
ten att begränsa för visst tonnage att komma in i Mälaren. Frågan ligger för
närvarande hos regeringen för avgörande. Jag tillhör dem som tycker att
man bör kunna acceptera att det skall vara samma brohöjd även i fortsätt-
ningen för att komma in i och ut ur Mälaren.
Till sist ännu en, i och för sig inte så liten, detalj - den sista punkten i det
långa betänkandet. Det gäller bostäder för sjöfolk i fartygen. Trots att det
har skett mycket på området under senare år, finns det fortfarande i färjor
och i en del andra farkoster en boendemiljö för de anställda som är mindre
tillfredsställande.
I en motion krävs att förordningen skall skärpas och att bostadsutrymmen
i fartyg inte skall tillåtas vara under däck så att det inte finns en ventil för
dagsljus att komma in i hytten. Frågan bearbetas och utreds. Nya regler hål-
ler på att utarbetas av sjöfartsverket. Jag utgår från att synpunkterna som
har kommit fram från sjöfolk och andra om boendemiljön skall vinna gehör.
Nya bestämmelser skall bli tillämpliga så att man slipper den osunda miljö
som en del sjömän måste vistas i.
Jag yrkar bifall till trafikutskottets hemställan på alla punkter.
Anf. 71 GÖSTA LYNGÅ (mp) replik:
Fru talman! Jag fick det distinkta intrycket att Birger Rosqvist är nöjd med
sitt betänkande och att han är nöjd med sitt beslut när det gäller fritidsbåtsre-
gistret. På en punkt måste jag hålla med genom att säga att det är bra att det
finns kvar. Det har faktiskt funnits önskemål åt andra hållet.
Vi har väsentligen två förslag, dels att stora båtar skall kontrolleras mer,
dels att små båtar avregistreras. Vi hade satt upp den exakta gränsen 7 meter
och 7 knop. Men det är inte det som är det viktigaste. Det viktigaste är prin-
ciperna.
Jag fick också svar angående Rödkobbsleden. Men ordet ”avlastas” är inte
helt klart. Det hade varit en annan diskussion om det hade gällt att en led
byts ut mot en annan, dvs. den gamla leden lämnas då för naturen att åter-
hämta sig. Avlastningen betyder nu att en ny led öppnas. Så småningom blir
nog båda lederna väl trafikerade. Det är så det går till när man gradvis ut-
nyttjar mer och mer av skärgården. Till att börja med kallas det för avlast-
ning. Avlastning är ett knepigt ord i sammanhanget.
Birger Rosqvist nämnde en del om stödet till sjöfarten. Det har inte upp-
räknats enligt index. Det finns en del diffusa löften i betänkandet. Men det
är inte klart för mig vad som skall ske. Jag vet inte om Birger Rosqvist vet
mer om det som kallas för regeringens avsikt angående systemets särskilda
sjöarbetsinkomstavdrag. Ja, fru talman, det står sjöarbetsinkomstavdrag.
Det är ett långt ord, som skall ha något med skatter att göra. Som ledamot
av skatteutskottet har jag ännu inte hört något om innebörden av det ordet.
Vet Birger Rosqvist vad det gäller? Det är det som är grunden till det avstyr-
kande vilket vi har reserverat oss mot.
Anf. 72 TOM HEYMAN (m) replik:
Fru talman! Jag vill säga något helt kort till Birger Rosqvist om det inter-
nationella registret. Problemet är att svenska lagar inte gäller för större de-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
87
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
88
len av den svenska handelsflottan. Den seglar i dag inte under svensk flagg.
Under Singapore- och Cypernflagg gäller inga svenska lagar. Idén är att få
hem dessa båtar. Det är inte fråga om att de skall exporteras. Det är alltså
fråga om att få hem den svenska handelsflottan under svensk flagg.
Det låter så dramatiskt med lågkostnadsbesättning. Jag tycker att det finns
anledning att poängtera att den besättning som rekryteras från Fjärran Ös-
tern ofta i sina hemländer lever på en mycket hög standard, ofta mycket
högre än andra yrkesgrupper som vi är vana att betrakta som höginkomstta-
gare, som läkare, akademiker osv. Det är faktiskt inga dåliga arbeten som
erbjuds dem. De betalar inte heller svenska skatter. Det är det som vrider
hela det svenska näringslivet snett, dvs. att vi betalar två tredjedelar av allt
i skatt, stöd och bidrag. Denna eviga karusell tar aldrig slut utan är självge-
nererande.
Birger Rosqvist skall ha ett tack för sina vänliga ord om Södertälje ka-
nalbro. Jag finner det inte helt uteslutet att Birger Rosqvist har det litet lät-
tare att övertyga regeringen än vad jag har i den frågan.
Anf. 73 ELVING ANDERSSON (c) replik:
Fru talman! Det var en ganska långmäld ton i Birger Rosqvists anförande,
och jag skall inte gå i svaromål på särskilt många punkter. Det är bara ett par
saker som jag ytterligare vill peka på.
Först handlar det om Trollhätte kanal och det minskade anslaget till kanal-
verket. Jag uppskattar Birger Rosqvists uttalande där han framhåller bety-
delsen av att kanaltrafiken kan fortsätta och att den kan vara konkurrens-
kraftig gentemot framför allt lastbilstrafiken. Men då måste det väl ändå,
Birger Rosqvist, vara rimligt att man utreder först och sedan tar ställning till
eventuella anslag och inte gör som man gör nu, först minskar anslaget och
sedan säger att man skall utreda. Jag tycker att den linje som centern har i
den här reservationen är den riktiga, och det borde naturligtvis vara den som
skall gälla.
När det gäller den internationella konkurrenskraften hänvisar centern,
och jag beskrev det i mitt inledningsanförande, till vad som är på gång inom
Europa i övrigt, inom EG. Jag vill fråga Birger Rosqvist om han allvarligt
tror att Sverige kan stå utanför om det blir en gemensam europeisk lösning
på registerfrågan. Om resten av Europa har en lösning, kan vi då ändå ha en
särlösning för Sverige? Det är min övertygelse att det kan vi inte. Det vore
intressant att få höra vad Birger Rosqvist har för uppfattning på den här
punkten.
När det gäller sjöfartsstödet medverkar ju centern tillsammans med social-
demokraterna i utskottet till att införa detta. Jag håller med om att det är
positivt och att det är ett bra system. Det har lett till att vi har fått fler fartyg
inflaggade till Sverige. Men om sjöfartsstödet skall vara verkningsfullt krävs
det att det inte urholkas kontinuerligt. Det som år 1988 var värt 38 000 kr.
skulle i dag vara värt 49 000 kr. om det bara värdesäkrades. Om vi låter detta
gå år efter år utan att göra någon form av värdesäkring har det snart inte
särskilt stor betydelse, och det är därför som centern hela tiden sedan det här
stödet infördes har krävt att det måste värdesäkras. Det måste ha en positiv
betydelse även fortsättningsvis. Det var vi överens om när det infördes, och
det har det också fått. Det skulle vara intressant att få en liten kommentar
även på den punkten från Birger Rosqvist.
Anf. 74 HUGO BERGDAHL (fp) replik:
Fru talman! Jag tycker att debatten när det gäller sjöfarten blir alltmer
lågmäld. Jag har förståelse för detta. Jag och de flesta andra som deltar i den
här debatten har suttit här i kammaren och aktivt deltagit i olika debatter
under snart sju timmar.
Jag vill börja min första replik till Birger Rosqvist med att ge en eloge till
ordföranden för att han tar upp det här med Södertäljebron. Vi som bor här
i Mälardalsområdet upplever det som ett stort hot mot en fri sjöfart i Mäla-
ren. Man kan bara tänka sig vad det kan innebära för sådana hamnar som
Västerås och Köping och för hela näringslivet i Mälardalsområdet, icke
minst för Västmanland och Bergslagen. Därför vill jag uppmana trafikut-
skottets ordförande, med den välvilja och fina inställning som han har visat
i den här frågan, att tala med kommunikationsministern. Vi skulle vara djupt
tacksamma om ordföranden lyckades med att sprida ljus i den här frågan.
När det gäller flagglagen innebär den en hel del nackdelar. Det vet vi se-
dan tidigare. Det vet säkert Birger Rosqvist också. Den begränsar hand-
lingsfriheten för sjöfartens näring på ett ganska omfattande sätt.
Hur skall vi handla när det gäller ett internationellt sjöfartsregister? Hur
skall vi i Sverige göra på det här området den dagen vi går in i EG? Hur skall
vi umgås med våra nordiska grannländer som har ett internationellt register?
Vi kan helt enkelt inte för evig tid stå emot den här utvecklingen. Vi måste
tala i klara termer oavsett om det bär emot för Birger Rosqvist.
När det gäller hamnarnas framtid tror jag att det skulle gagna icke minst
svensk sjöfart att utreda och titta litet närmare på vilka problem som finns
på det här området.
Anf. 75 BIRGER ROSQVIST (s) replik:
Fru talman! Elving Andersson ställde en fråga om min inställning till ett
Europaregister för svenska fartyg. Vi socialdemokrater har klart uttalat vad
vi tycker om de internationella registren som de fungerar i dag. Om vi kom-
mer i den situationen att det blir någon form av gemensamt register i Europa
vet vi i dag inte alls hur det kommer att se ut och vad det kommer att inne-
bära. Det är för tidigt att i dag ta ställning till ett sådant. Jag tror inte att vår
inställning till de internationella register som finns i dag kommer att ändras
nästa år eller så långt man kan överblicka. Vi kan självfallet inte gå våra egna
vägar i ett Europa där alla andra arbetar tillsammans, men vår ambition bör
våra att hålla svenska arbetsplatser på ett sådant sätt att svenska lagar,
svenska löner och svenska avtal skall prioriteras. Det borde vara en utgångs-
punkt i de förhandlingar som kan väntas.
Flagglagarna och de andra frågorna har vi diskuterat många gånger tidi-
gare, och jag vet att vi har olika uppfattning om dem. Jag tror inte det tjänar
så mycket till att vi fortsätter den debatten. Jag vill dock kort säga att vi har
ändå några passusar i vår sjöfartspolitik i Sverige om att vi skall ha en svensk
handelsflotta av rimlig omfattning. Det är vi överens om. Flagglagen hjälper
till att kontrollera hur båtar säljs och hur de passerar in och ut i det svenska
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
89
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
90
fartygsregistret. Av den anledningen har vi ansett att fartygslagen skulle per-
manentas, och den permanentades också för ett par år sedan. Den är en
spärr för att handelsfartygen inte helt plötsligt skall säljas ut. Den tillämpas
också i normalfallet på det sättet att om en redare vill sälja ett fartyg eller
föra ut det brukar den frågan kunna lösas. Jag har inte upplevt att den här
nya lagen som permanentades för några år sedan vållat några stora problem
för rederinäringen.
Anf. 76 INGRID HASSELSTRÖM NYVALL (fp):
Fru talman! Jag vill gärna börja med att ta upp några allmänna synpunkter
på Gotland. Vi talar ofta om problemen kring trafiken och glömmer att det
också finns en positiv utveckling för Gotland. Man har t.ex. under de senaste
åren haft en god befolkningsutveckling, en hög andel sysselsatta, en bety-
dande nyetablering av företag och ett successivt ökat antal studerande i hög-
skoleutbildning.
Samtidigt med denna positiva bild finns emellertid en stor ovisshet om hur
den framtida utvecklingen kommer att gestalta sig. Detta gäller t.ex. beslu-
tet om en ny regionalpolitik för 1990-talet, där Gotland placerats utanför de
områden som ges regionalpolitiskt företagsstöd. Folkpartiet liberalerna mot-
satte sig detta belsut och anser att Gotland fortfarande bör tillhöra stödom-
rådet. Ovissheten gäller också sockerodlingen och övrigt jordbruk.
Även inom turistnäringen, som är en av Gotlands viktigaste, finns det frå-
getecken. I en nedåtgående konjunktur är turistintäkterna mer osäkra, och
det redovisades vissa negativa siffror redan under 1990. Detta kan givetvis
komma att påverka resandefrekvensen, men med fler hamnar och mer diffe-
rientierad prissättning kan en nedgång säkerligen motverkas. Jag har därför
föreslagit att transportstödet koncentreras till färjetrafiken och att det höjs
med 10 milj.kr.
För att nu gå över till betänkandets direkta förslag har man på klassiskt
svenskt vis dämpat debatten om Gotlandstrafiken i år genom att utskottet
enhälligt föreslagit att en översyn, dvs. en utredning, kommer till stånd. Ef-
tersom jag är en av motionärerna som är för en sådan utredning är jag natur-
ligtvis inte missbelåten med utskottets ställningstagande.
Debatten dämpas ytterligare av att ordföranden i år, liksom förra året, tar
de repliker som eventuellt finns mot oss som har inlägg i Gotlandsfrågan
först. Vi kommer ju litet grand som jästen efter brödet in i ugnen. I år har vi
dock inte några yrkanden från folkpartiet liberalerna. Vi har ingen reserva-
tion här i år, och därför gör det ju mindre.
Den utredning som utskottet har enats om välkomnas, men jag är tveksam
till vissa av de argument som har framförts i olika sammanhang, dock inte i
betänkandet. ”Skattefri försäljning kan vara lösningen för att hålla priserna
nere på Gotlandsfärjorna”, har utskottets ordförande uttalat. Det kan ligga
något i detta, men den stora frågan är om en sådan försäljning ger de intäkter
som förväntas och därmed möjlighet att sänka priserna. Tanken har nämli-
gen förts fram att utesluta alkohol från den skattefria försäljningen, något
som jag välkomnar. Detta vore särskilt lämpligt med tanke på de många
värnpliktiga som reser till och från Gotland. Dessa och andra väsentliga frå-
gor för Gotlandstrafikens framtid skall en utredning alltså nu se över.
Tyvärr kan inte detta hjälpa sommarens trafik. I motion T636 har jag före-
slagit att anslaget till trafiken skall höjas med 10 milj.kr., som jag nyss
nämnde. Jag beklagar att utskottet inte kunde gå med på detta förslag.
Ökningen var främst avsedd att användas för att främja trafiken under tu-
ristsäsongen, t.ex. genom ytterligare familjerabatter. En annan möjlighet
vore att sätta in den tredje färjan, som nu finns hos rederiet, på linjen Väs-
tervik-Visby. Denna färja är egentligen en fraktfärja, men kan ta bilar och
passagerare. Eftersom den inte har hytter skulle den passa utmärkt för att
ombesörja veckoslutstrafik på den korta rutten Västervik-Visby till turist-
vänliga priser. Detta skulle ske inom koncessionens ram.
Fru talman! Vi här i riksdagen skall egentligen inte lägga oss i Gotlandslin-
jens marknadsföring, men som departementschefen själv framhållit ställer
en minskad trafik ökade krav på statsbidrag. Det vore därför välkommet om
de överläggningar som enligt statsrådet förs med koncessionshavaren ledde
fram till några konstruktiva förslag. Ordföranden har ju också här antytt att
någonting är på väg. Ett sådant förslag är att utnyttja just den kortaste vägen
till Gotland från det stora sydsvenska upptagningsområdet Göteborg-Jön-
köping-Linköping, nämligen den från Västervik.
Turistnäringen är, som nämnts, en av Gotlands viktigaste, liksom den är
för Öland. En turisttrafik utanför koncessionen mellan de både öarna under
den intensiva högsäsongen är inget hot mot den reguljära färjetrafiken, utan
kan i stället bidra till ökade turistintäkter. Ta bort hindren för våra gäster på
Öland och Gotland att göra en tur över Östersjön och upptäcka en annan
lika fin semesterö!
Innan jag slutar vill jag ta upp en annan fråga som berör Gotlandstrafiken.
I budgetpropositionen har föreslagits att administrationen av stödet till färje-
trafiken skall överföras till sjöfartsverket när transportrådet avvecklas.
Detta förslag behandlas inte i det nu aktuella betänkandet. Jag vill ändå ta
tillfället i akt att även här upprepa förslaget i min Gotlandsmotion T636 att
stödet skall administreras av länsstyrelsen i Gotlands län. Detta är helt i linje
med hur tranportstödet administreras i andra delar av landet. Jag hade hop-
pats att utskottet skulle stödja denna linje, men så är tyvärr inte fallet. Den
debatten får vi ta när det aktuella betänkandet kommer upp i kammaren.
Till sist yrkar jag bifall till utskottets förslag om en översyn, med förhopp-
ning om att denna beaktar för det första gotlänningarnas berättigade krav på
en trafik med en bra tidtabell till rimliga priser, för det andra turistnäringens
behov av en attraktiv trafik och för det tredje den sociala och ekonomiska
aspekten av skattefri försäljning.
Anf. 77 GUNHILD BOLANDER (c):
Fru talman! Så var det då dags för den varje år återkommande prövningen
av anslaget till Gotlandstrafiken. Ett större antal motioner än vad som bru-
kat vara vanligt har lagts på riksdagens bord i detta ämne i år och det har
säkerligen en speciell anledning.
När den av socialdemokrater och folkpartister beslutade persontrafik-
momsen mycket kallsinnigt tilläts att slå igenom fullt ut på färjebiljetten från
den 1 januari i år, då var det många som reagerade, på Gotland och utanför
Gotland. En helig vrede gentemot statsmaktens förtryck av en del av Sverige
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
91
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
går inte längre att nonchalera. Otaliga insändare på tidningssidorna såväl i
kvällspress som övriga dagliga tidningar både på fastlandet och Gotland har
givit uttryck för att gränsen är nådd, att tålamodet är slut. Regeringen kan
inte få fortsätta med sin styvmoderliga behandling av Gotland.
I min motion T645 har jag ställt frågan ”Vad vill regeringen med Got-
land?”, och jag kan ställa den på nytt i kammaren i dag. Vad vill regeringen
med den stora ön i Östersjön? Det går an att semestra några korta veckor på
sommaren och sedan inte bry sig något mer. Men det är en orimlig situation
som transportrådet har skapat i färjetrafiken, rederibytet inte att för-
glömma.
För den turistande familjen som vill besöka Gotland har det i år blivit vä-
sentligt dyrare än förra året. Sommaren 1990 betalade en tvåbarnsfamilj
med bil 1 850 kr. för en tur- och returresa i högtrafik. Samma resa kostar i
år 2 540 kr. och det är en ökning med drygt 37 %. Kostnaden per mil blir 85
kr. Sker resan mitt i veckan är det något billigare, eftersom en viss prisdiffe-
rentiering tillämpas. Så det är att hälsa med tillfredsställelse om, som utskot-
tet redovisar, överläggningar mellan transportrådet och rederiet kan resul-
tera i någon form av rabattsystem så att inte hela vår turistnäring slås ut på
grund av att det kostar för mycket att ta sig över vattnet. Jag noterar i dag
en viss ödmjukhet från Birger Rosqvists sida när det gäller kostnadsök-
ningen. Hans inlägg i dag inger måhända någon förhoppning på det området.
Gotland är sedan länge en utpräglad turistregion och turismen en allt vikti-
gare näringsgren i takt med att huvudnäringen jordbruk ined livsmedelsin-
dustri har tvingats till nedskärningar och minskar i betydelse med anledning
av den förda jordbrukspolitiken. Det borde då vara ett intresse från statens
sida att möjliggöra för människor att förlägga sin rekreation inom landet,
men i stället gör man tvärtom. Man belägger färjetrafiken med moms men
låter utrikes resor var befriade från moms, och nu får vi då uppleva att män-
niskor kringgår systemet så till den milda grad att den som skall åka från
Arlanda till Sturup beställer biljett till Köpenhamn och tjänar åtskilliga
hundralappar på detta.
Vad regeringen vill med Gotland vet vi inte. Däremot vet vi vad den vill
med Öresundsbron. Den får kosta ett antal miljarder, hur många vet väl
ingen, kanske 20-25 eller så. Ja, om vi fick lika mycket pengar som kostna-
derna för att reparera Ölandsbron, som nu är aktuellt, skulle biljettpriset
kunna reduceras väsentligt. Kammarens ledamöter måste faktiskt förstå att
vi efterlyser en rättvis behandling när det gäller vår färjetrafik.
Och så kom då för några veckor sedan den s.k. tillväxtpropositionen, där
Gotland fanns med i ett enda sammanhang, nämligen nedläggningen av
Roma sockerbruk. Så särskilt mycket tillväxt blev det inte för vår del. Men
i propositionen satsar regeringen kraftigt på infrastrukturinvesteringar till
järnvägar, vägar, kollektivtrafik i storleksordningen 100 miljarder under 90-
talet. Gotlandsfärjan, som är vår väg och järnväg, får ingen del av denna
satsning. Fastlandet med storstäderna är värt att satsa på, inte Gotland.
Det känns bittert att socialdemokrater och folkpartister så med berått
mod vill isolera Gotland med att låta införandet av persontrafikmoms få så-
dan effekt som det fått. Jag varnade för den här utvecklingen i skattedebat-
92
ten i juni förra året - nu har vi facit i hand och kan konstatera att Gotland är
den stora förloraren.
Detta var skälet till mitt krav i motionen om en objektiv utredning. Jag
noterar att utskottet talar om en översyn, och jag vill med skärpa påtala att
det inte kan handla om någon enkel översyn. Vad som krävs är ett grundligt
utredningsarbete, fritt från intressenter, som kan bearbeta alla de frågor som
uppmärksammats i olika motioner och som från Gotlands län och kommun
har framförts till departement och statliga myndigheter. Frågan om ansvaret
för tonnaget måste ingå som en väsentlig del i det utredningsarbetet.
Utskottet har dock slagit fast följande: ”Gotland bör självklart ha en till-
fredsställande trafikförsörjning för sina egna innevånare men också beredas
möjlighet att genom rimliga priser i färjetrafiken stimulera turister att be-
söka ön till främjande av dess ekonomiska utveckling.” Detta är sannerligen
ingen självklarhet i dag, och det är därför det ställs stora förhoppningar på
det kommande utredningsarbetet.
I årets budgetproposition väljer då regeringen att bl.a. slopa stödet till
godstrafiken med 6 milj.kr. och stödet till flygtrafiken med 14,5 miljoner av
budgetbesparingsskäl. Det är också ganska okänsligt, och utskottets majori-
tet tycker att det är riktigt. Riksrevisionsverket skall dock utreda konsekven-
serna. Jag tycker att man skall göra tvärtom, ungefär som Elving Andersson
har sagt tidigare, utreda först och besluta sedan. Men det är ju ett vanligt
system på senare tid att besluta om nedläggningar och neddragningar först,
och sedan tar man reda på om det eventuellt blir några negativa konsekven-
ser. Jag har i min motion T645 krävt en uppräkning av transportstödet med
6 miljoner till 75 milj.kr. Det är samma krav som i centerns kommittémotion
T215, och det återfinns i reservationerna 6 och 7.
Andra motionärer har tagit upp frågan om utökad trafik i den omfattning
som fanns på Gotlandsbolagets tid. Ingrid Hasselström Nyvall var inne på
det alldeles nyss. Jag vill gärna instämma i dessa krav. Då hade vi fyra färjor
och trafik på fyra fastlandshamnar. I dag har vi två färjor och två hamnar och
löfte om en tredje färja för godstransporter till sommaren i år.
Jag har i många år krävt att Gotlandstrafiken skulle befrias från transport-
rådets handläggning - eller handbojor - och på den punkten har jag nu blivit
bönhörd, eftersom transportrådet skall upphöra. Detta noteras med tack-
samhet. Transportrådets insatser på färjetrafikens område har varit av
mycket negativ art. De många tvivelaktiga turerna kring bytet av färjerederi
1988 kommer gotlänningarna och övriga berörda sent eller aldrig att
glömma.
Jag räknar nu med att kommande utredning finner en lösning också i fråga
om handläggningen och då gärna i ett särskilt trafikråd, underställt rege-
ringen men med ett reellt gotländskt inflytande.
I motion T641 har Sven-Olof Petersson och jag tagit upp en del säkerhets-
frågor vad gäller tanktransporter i Östersjön. Jag tycker inte att utskottet
har lagt tillräcklig vikt vid de olycksrisker som den trafikföringen medför.
Därför vill jag yrka bifall till reservation 17.
Fru talman! Gotlandstrafiken kräver sin lösning. Regeringen har det ytter-
sta ansvaret för detta. Jag yrkar bifall till reservationerna 6 och 7.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
93
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
Anf. 78 INGRID HASSELSTRÖM NYVALL (fp) replik:
Fru talman! Jag vill informera Gunhild Bolander om att vår representant
i transportrådets styrelse reserverade sig mot den stora taxehöjningen, för
den går långt utöver vad som föranleds av den breddade momsen.
94
Anf. 79 GUNHILD BOLANDER (c) replik:
Fru talman! Det var ju intressant att veta. Jag har inte haft tillgång till
transportrådets handlingar, så den uppgiften var en nyhet för mig. Tack för
den!
Anf. 80 ULLA PETTERSSON (s):
Fru talman! Det är också min avsikt att tala om Gotlandstrafiken, inte helt
oväntat kanske. Det är ingen annan fråga som jag har ägnat så mycket tid i
denna talarstol, och jag har ibland uttryckt besvikelse och frustration över
att jag tyckt mig få så dåligt gehör. Därför vill jag gärna säga att jag nu tycker
mig möta en viss förståelse från utskott och departement för våra bekymmer,
trots att det i dagens betänkande handlar om indragningar.
De indragningarna kan jag däremot inte acceptera. Det handlar för dagen
om statsbidraget till vissa lastbilsföretag. Flygtrafiken återkommer vi till i
samband med ett annat betänkande. Jag kan hålla med om att bidraget kan-
ske inte till alla delar är så väl utformat, rättvisan är inte hundraprocentig
och grunderna är, som det heter, ”osäkra”. Men, fru talman, enligt min me-
ning är det inte ett tillräckligt, ja inte ens ett godtagbart skäl att bara dra in
stödet. Det borde ha varit möjligt att låta lastbilsstödet ingå i den översyn
som nu aviseras.
Det är bl.a. i ställningstagandet för denna översyn som jag tycker mig se
en förståelse hos utskottet för att något måste göras åt Gotlandstrafiken. Vi
har ju också hört ordföranden beskriva situationen som oroande och värd
ytterligare prövning.
Utskottet skriver enhälligt, dock utan att göra något tillkännagivande, att
man ”förutsätter” att en översyn skall ske. Jag litar naturligtvis på att utskot-
tets ledamöter som sakkunniga i frågan har sådana informationer att jag kan
ta för gott att det verkligen blir en genomlysning av de problem och möjlig-
heter som det pekas på i många motioner, alltså inte bara den som jag står
som första namn under.
Låt mig bara, fru talman, få skicka med några upplysningar, åsikter och
funderingar inför denna översyn.
För det första: Det diskuteras mycket om trafiken till och från Gotland,
och en önskelista på vad som borde göras kunde bli mycket lång. Men först
på listan står enligt en enig och stark opinion och företrädare för samtliga
fullmäktigepartier i Gotlands kommun en sak: Det är för dyrt att resa till
Gotland. Jag upprepar: Det är för dyrt att resa till Gotland.
För det andra: För socialdemokraterna på Gotland har det länge stått klart
att staten måste ta det fulla ansvaret för vår väg över vattnet. Det har gläd-
jande nog blivit en allt bredare insikt om detta, och nu är vi ganska eniga när
vi säger att staten bör stå som ägare av tonnaget, på samma sätt som staten
äger vägar och järnvägar i övrigt i landet, för att uppnå en rättvis behandling.
För det tredje: När det nu diskuteras skattefri försäljning inom Gotlands-
trafiken, vill jag påpeka att gotlänningarna aldrig kommer att acceptera att
”supa ihop till biljetten”. Jag vill inte se en situation där klirrande kassar
över landgången är den enda garantin för en vettig trafik mellan Gotland och
övriga landet.
Men, fru talman, jag har inga betänkligheter mot annan typ av försäljning
med reducerad skattesats. Jag kan heller inte tänka mig att det skulle vara
något fel i att man i restaurangerna ombord får äta och för den delen också
dricka till ett pris som framstår som attraktivt. Finlandstrafiken har nämnts,
och det är självklart att det är den jämförelsen vi osökt hamnar i.
Om sedan den aviserade översynen skall ske helt fri från intressenter, som
Gunhild Bolander menar, är jag inte så säker på. Jag tror nog att gotlänning-
arna gärna vill vara med och åtminstone få framföra våra synpunkter och
ideér inför en sådan översyn.
Jag vill slutligen, fru talman, uttrycka min mycket ivriga förhoppning att
det rabattsystem inför sommarens turistsäsong som enligt vad utskottets ord-
förande nu sagt är under utarbetande, visar sig i sinnevärlden med det allra
snaraste. Det behövs, och det behövs snabbt. Sommarens turistresor säljs,
eller borde säljas, i dag.
Gunhild Bolander som stod före mig i talarstolen citerade en för oss got-
länningar mycket vacker mening i utskottets betänkande. Jag skall inte upp-
repa den. Jag skall bara säga att vi som bor på Gotland och vi som i övrigt
har intressen i frågan kommer att gömma och begrunda de orden i våra hjär-
tan. Låt se att de orden blir verklighet som ett resultat av den översyn som
vi nu väntar oss.
Anf. 81 MARIANNE JÖNSSON (c):
Fru talman! Det är ett säkert vårtecken när vi här i riksdagen debatterar
Gotlandstrafiken - i år en vecka tidigare än i fjol. I år känner jag en mer
positiv stämning här i plenisalen. Den översyn som är aviserad inger åtmin-
stone förhoppningar att den här för gotlänningarna och för alla i Sverige över
huvud taget mycket väsentliga frågan kanske är på väg att få en bättre lös-
ning än för närvarande.
I fjol stod fyra partier bakom en reservation att reguljär sommartrafik
borde komma till stånd sommartid mellan Öland och Gotland och mellan
Västervik och Visby.
I ett antal motioner från allmänna motionstiden i år upprepas kravet på
att trafik skall förekomma sommartid som för några år sedan. Nu förutsätter
utskottet att regeringen ser till att färjetrafiken blir föremål för en grundlig
översyn, varvid man skall beakta de frågor som tas upp i motionerna. Det är
bra. Det är bra för Gotland, som jag sade tidigare.
Agne Hansson och jag har i en motion, nr 602, utvecklat hur betydelsefull
en färjeförbindelse sommartid är såväl för Öland och Västervik som för hela
Kalmar län. Turismen har stor betydelse, och den behöver stimuleras och
vidareutvecklas. En färjeförbindelse till Gotland är en synnerligen viktig
faktor i ett breddat turistutbud. Borgholms och Västerviks kommuner, som
ju betecknas som turistkommuner, har under senare tid investerat väsentligt
och gjort sig beredda att ta emot ytterligare turister från när och fjärran.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
95
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
Öland totalt och Västervik har tillsammans 1,6 miljoner gästnätter per sä-
song. Till det kommer privat uthyrning.
På Öland finns tidvis under turistsäsongen 200 000 turister. Det finns alltså
en synnerligen stor marknad som kan erbjudas som alternativet att åka när-
maste vägen till Gotland. Det är en resa på två och en halv timme. Linjen
Västervik-Visby är med bred marginal det kortaste avståndet mellan fastlan-
det och Visby. Det tar en timme och fyrtiofem minuter kortare tid än att åka
linjen Oskarshamn-Visby.
Till sommaren är det fyra år sedan Öland och tre år sedan Västervik hade
färjeförbindelse med Gotland. Vi saknar den tiden. Sedan regeringen och
det statliga transportrådet utsåg ett nytt färjebolag att sköta Gotlandstrafi-
ken har det blivit sämre för vårt läns vidkommande. Uteslutande Oskars-
hamn får trafikeras, och sommartrafiken har sågats av.
Den motivering vi har fått höra ett antal gånger från regeringen och social-
demokraterna är att man har velat säkra trafikunderlaget - ingen skulle få
plocka russinen ur kakan - och därmed säkra en trygg trafikförsörjning till
Gotland.
Men ingen har med någon grad av trovärdighet kunnat visa att förutsätt-
ningarna för Oskarshamnstrafiken skulle försämras om det fanns komplette-
rande sommarlinjer på Öland och Västervik. Det finns inte ett en gång för
alla givet trafikunderlag, om man inte driver planhushållningens teorier in
absurdum. Tvärtom visar alla erfarenheter att ju fler färjelinjer det finns, ju
större utbudet är, desto fler resande blir det. Sista året som det fanns färje-
förbindelser mellan Öland och Gotland reste 36 000 personer mellan öarna.
I en undersökning som högskolan i Kalmar gjorde visade det sig att det till
tre fjärdedelar var spontanresande.
När inte Nordström & Thulin velat uppfylla den del av principavtalet med
staten som innebär kompletterande trafik under högsäsong har vi krävt att
koncessionen skall upphöra. Vi tycker att det är felaktigt att ett enda företag,
utan risk för konkurrens, skall få styra och ställa på ett så viktigt trafikom-
råde som Östersjön. Andra rederier som velat bedriva trafiken har fått av-
slag. Senast 1988 avslog regeringen en ansökan från ett rederi i Kalmar.
När regleringar avskaffas på alla andra områden måste den reglering som
koncessionen utgör också försvinna. Det skulle betyda ett kraftigt uppsving
för turismen i Kalmar län. Det behöver vi nu, efter turistmomsens svåra kon-
sekvenser för den näringen, som är så betydelsefull för våra öar. Detta hop-
pas jag skall ingå som en viktig del i den översyn som nu skall företas.
Anf. 82 MARTIN OLSSON (c):
Fru talman! Det borde vara självklart för alla att några isbrytare borde
lokaliseras till Norrlandskusten, där de största isbrytarinsatserna av natur-
liga skäl måste ske. Men tyvärr finns det inte en majoritet inom trafikutskot-
tet som vill verka för en sådan lokalisering.
I slutskedet av denna debatt vill jag därför, som en av de många motionä-
rerna och som norrlänning, yttra mig om kravet på lokalisering av några is-
brytare till Norrlandskusten.
Motioner om lokalisering av några isbrytare till Härnösand har avslagits
96
år efter år, eftersom det i denna fråga liksom i alla andra omlokaliseringsfrå-
gor har funnits starka krafter som har kämpat emot.
Västernorrland är det län som drabbats hårdast av negativ befolkningsut-
veckling under 80-talet. För att vända den utvecklingen behövs dels förbätt-
rade förutsättningar för näringslivet genom utbyggnad av infrastrukturen
och andra åtgärder, dels lokalisering av statlig verksamhet. Lokalisering av
några isbrytare till Härnösand skulle både förbättra förutsättningarna för
bl.a. de stora industriernas sjötransporter och bli ett välkommet tillskott för
länet från sysselsättningssynpunkt.
För att få ett ordentligt underlag för bedömning av förutsättningarna för
en överflyttning av några av isbrytarna till Härnösand har länsstyrelsen i
Västernorrland låtit utreda denna fråga med hjälp av både egen personal och
en utomstående, mycket erfaren konsult med regionalpolitik som speciali-
tet. Denna utredning kom fram till att mycket starka skäl talar för lokalise-
ring till Härnösand av Atle-klassens tre isbrytare.
I reservation 25 av Elving Andersson från centern m.fl. har sammanfatt-
ningsvis angetts de fördelar en sådan lokalisering skulle få. Jag skall nämna
några:
- Centralt läge i operationsområdet får man tveklöst i Härnösand, efter-
som huvuddelen av isbrytarinsatserna sker i Bottenhavet och Bottenviken.
- Förnämliga inseglingsförhållanden är utmärkande för Härnösands
hamn.
- Isbrytarna får i Härnösand en egen kaj i närheten av kustbevakningens
regionbas och i mellersta Norrlands marinkommandos hamn.
- Två mil norr om Flärnösands hamn ligger Lunde varv med gammal ma-
rin anknytning. Man avser att restaurera och bygga ut befintlig torrdocka till
en kapacitet fullt tillräcklig för torrsättning av Atle-klassens isbrytare.
- Det bör komma att finnas god och säker tillgång till kvalificerad arbets-
kraft. Att bo och leva i Härnösand bör vara önskvärt för många. Förutsätt-
ningarna att få bostad, barnomsorg, utbildning och arbete åt medflyttande
är goda.
Som reservanterna anför är länsstyrelsens förslag om lokalisering av de tre
isbrytarna till Härnösand välgrundat och bör därför genomföras. Men det är
endast centerns, vänsterpartiets och miljöpartiets ledamöter i trafikutskottet
som kommit till denna slutsats. Majoriteten har däremot lyssnat på sjöfarts-
verket och avstyrkt motionerna i stället för att se det positiva i denna omlo-
kalisering.
Fru talman! Skulle vi alltid låtit oss vägledas av berörd myndighets syn-
punkter skulle inga utlokaliseringar från Stockholm ha kunnat genomföras.
Varje decentralisering har mötts och möts av invändningar. Detta ligger kan-
ske i sakens natur. Men erfarenheterna visar entydigt att omställningar och
omlokaliseringar ofta medfört påtagliga fördelar, ibland fördelar som inte till
fullo kunnat förutses i beslutssituationen.
Vi som var med i riksdagen under 70-talet minns de mycket starka krafter
som då motarbetade regionalpolitiskt och samhällsekonomiskt motiverade
omlokaliseringar.
Länsstyrelsens utredning om omlokalisering av tre isbrytare resulterade
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
97
7 Riksdagens protokoll 1990191:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
i motioner från representanter för samtliga sex riksdagspartier. Att lokala
riksdagsledamöter ställer krav betyder inte något för beslutet om man inte
får stöd inom sitt parti för åtgärden.
Min besvikelse när jag läste det nu aktuella betänkandet var att de tre
största partierna inte lyssnat på sina kollegor i Västernorrland i denna viktiga
lokaliseringsfråga. För jag förutsätter att alla vi riksdagsledamöter från Väs-
ternorrland som har motionerat i frågan, liksom övriga motionärer har för-
sökt få stöd i våra resp, partigrupper för motionskraven om isbrytarna.
Trafikutskottets folkpartister har inte lyssnat till sitt partis regionalpoli-
tiske expert Sigge Godin. Moderaterna i utskottet har inte stött Eva Björnes
arbete för sitt län, och socialdemokraterna - med två utskottsledamöter
boende vid Norrlandskusten - har inte följt upp Bo Holmbergs m.fl. social-
demokraters motion.
Det är illavarslande att socialdemokrater, folkpartister och moderater inte
vill ställa upp för denna för Västernorrlands län och för Norrlandskusten
över huvud taget viktiga lokaliseringsfråga.
Först efter voteringen vet vi om det blir nederlag eller ej för decentralise-
ring och regionalpolitik.
Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation 25 som gäller isbrytarflottans
lokalisering.
Anf. 83 CARL FRICK (mp):
Fru talman! För ett par år sedan bedrevs det en stor kampanj som hette
Hela Sveriges skall leva. Tanken var att hela Sverige skulle leva, men sedan
dess har riksdagen fattat långa rader av beslut som faktiskt gör det väldigt
svårt för människor som bor på en ö som Gotland.
Vi har fått en skattepolitik som innebär moms på transporter. Vi har fått
en jordbrukspolitik som kommer att innebära att stora delar av jordbruket
hotas av nedläggning. Vi fick nyligen tillväxtpropositionen där det talas om
att lägga ned sockerbruket i Roma.
Man kan inte uppfatta detta på annat sätt än som en klar isoleringspolitik
mot Gotland, trots att det är vår största ö som vetter mot Baltikum. Det är
ganska fantastiskt!
Riksdagen har faktiskt fattat mycket stolliga beslut, bl.a. om att lägga
moms på kollektivtrafiken. Vi vet att det leder till ökade utsläpp av koldioxid
och kväveoxid, vilket står i strid med fattade beslut av Sveriges riksdag och
undertecknade konventioner. Vi här i riksdagen ger fullständigt katten i fat-
tade beslut och går vidare mot en ökad miljöförstöring.
Kostnaderna för att komma till och från Gotland har ökat med 35 %. Sam-
mantaget med att man har höjt restaurangmomsen slår man ett hårt slag mot
turism och näringsliv på Gotland. Vi kan räkna med att antalet transporter
kommer att minska och att det blir mycket mycket dyrare för näringslivet att
transportera varor fram och tillbaka. Det är alltså ett hårt slag mot en lång-
siktig regionalpolitik i en viktig del av Sverige.
Det finns ingen riksväg mellan Gotland och fastlandet. Därför måste vi
faktiskt betrakta sjövägen mellan Gotland och fastlandet som riksväg, och
då måste det också bli så att kostnaderna för att komma till och från Gotland
98
måste likställas med motsvarande för vägfordon på fastlandet. Annars kan
man över huvud taget inte tala om likställighet och rättvisa.
Med utgångspunkt i det statliga avdraget för resor i tjänst på 12 kr. milen
skulle man kunna komma ner till en rimlig kostnad för att ta sig till och från
Gotland för 200 kr. Då skulle man kunna fördela kostnaderna så att man tar
100 kr. för bilen och 50 kr. för varje vuxen över tolv år.
Dessa 12 kr. kontrasterar ju våldsamt mot det belopp på 85 kr. per mil som
Gunhild Bolander redovisade för en stund sedan. Det är verkligen att skinna
de människor som vill komma till och från Gotland.
Kommer man ned till den kostnadsnivå som jag föreslår med motsvarande
kostnadssänkningar för lasttrafiken, kan ju faktiskt näringslivet börja
blomstra. Det gäller särskilt om man ser till att sänka restaurangmomsen och
reducera arbetsgivaravgiften, vilket vi har föreslagit i vår ekonomiska mo-
tion med anledning av statsverkspropositionen.
Situationen i dag är inte särskilt uppmuntrande för dem som vill ta sig till
och från Gotland - i synnerhet inte på sommaren under den hårt trafikbelas-
tade tiden. Det är trångt, bökigt och fruktansvärt besvärligt! Hela trafiksi-
tuationen måste ses över trots koncessionsavtalet.
Det är litet glädjande att trafikutskottet nu har kommit till insikt om detta
och uppmanar regeringen att se till att bl.a. lösa resekostnadsfrågan. Det
gäller att se till att det går snabbt och att inte bara titta på resekostnaderna.
Man måste se på hela situationen. Det är ett stort och viktigt arbete som
måste göras grundligt.
Det är helt klart att de gotländska intressena måste få förtur. Det är got-
länningarna som är specialister på sina trafikproblem - inte människor som
sitter på alla möjliga olika ställen på fastlandet och tror att de vet någonting.
Det grundläggande är att de som har sakkunskap också skall ha huvudin-
flytandet över utredningen. Dessutom bör också på sikt själva ägandet vara
gotländskt och huvudkontor m.m. ligga på Gotland, så att gotlänningarna
har koll på vad som händer, och huvudkontoret inte skall ligga i Stockholm
eller någon annanstans.
Det är helt enkelt som Ulla Pettersson säger. Det är för dyrt! Priserna på
resan måste sänkas. Att komma med rabatter, som nu föreslås,' är säkert bra
för att underlätta för familjer med barn, men det är långt ifrån tillräckligt.
Det är bara som en liten krusning på havet, kan man säga.
Trots allt är det en liten ljusning i det gotländska trafikmörkret. Det är
faktiskt ett resultat av ett träget opinionsarbete både på Gotland och här i
riksdagen. Det visar sig att det är mer än viktigt att vara ihärdig i sådant här
arbete.
Nu gäller det att inte slå sig till ro med vaga löften om rabatter och utred-
ning. Det gäller faktiskt att mana på regeringen om och om igen och utsätta
den för en ständig press. Man får inte tro att det är färdigt, för det kommer
det inte att vara förrän utredningen är klar och man har fattat beslut i riksda-
gen.
Kampen är viktig och måste fortsätta. Gotlandstrafiken måste fungera och
bli mycket billigare. Det är faktiskt bråttom!
Hela Gotlandstrafiken måste ges en chans i det regionalpolitiska samman-
hanget. Det finns anledning att se över det som har sagts i tilläggspropositio-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
99
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
100
nen. Det gäller att se över jordbruks- och skattepolitiken totalt sett för att
ön skall kunna klara sig. Det är viktigt att se till att sjövägarna är riksväg
mellan Gotland och fastlandet. Därmed stöder jag speciellt reservationerna
6 och 7.
Anf. 84 GÖREL BOHLIN(m):
Fru talman! Det var Birger Rosqvists anförande för en stund sedan som
fick mig att begära ordet i debatten.
Trafikutskottet behandlar i detta betänkande bl.a. sjöfartsverkets mål och
riktlinjer och ett antal motioner, bl.a. om allmän farled över Rödkobbsle-
den. Utskottet tar ställning för föreslagna mål och riktlinjer och säger med
anledning av den s.k. Rödkobbsleden att den ur sjösäkerhetssynpunkt kan
ha fördelar. Sedan hänvisar man till miljöprövning hos regeringen.
Den formuleringen, fru talman, är undertecknad även av Birger Rosqvist.
Därför förvånar det mig att trafikutskottets ordförande nu helt frankt tar
ställning för Rödkobbsleden även ur miljösynpunkt. Om den inställningen
hade trängt igenom vid behandlingen i utskottet hade jag reserverat mig. Jag
tycker nämligen att det är klart olämpligt att på så sätt ta ställning innan mil-
jöexperter har provat och synat alla aspekter enligt naturresurslagen.
Hur blir det med yrkesfisket och det rörliga friluftslivet? Det är många
instanser som är klart negativa till den nya leden. Jag har i ett särskilt ytt-
rande deklarerat att jag förutsätter att den beredning av frågan som pågår
fyller alla de anspråk på klargörande och allsidighet som man kan förvänta
sig när det gäller en så seriös fråga.
Jag har inget yrkande, fru talman.
Anf. 85 BIRGER ROSQVIST (s) replik:
Fru talman! När jag tog till orda om Rödkobbsleden i ett tidigare anför-
ande berodde det på att en annan talare i kammaren hade ställt frågor till
mig om den. Om sjösäkerheten kan främjas så ligger det självklart också
miljöaspekter i det. Utan att vara tillfrågad tillåter jag mig ha synpunkter på
sådant som jag tycker främjar miljön. Jag anser att en säker och rak sjöfarts-
led in till Stockholm är positiv ur miljösynpunkt. Anmärkningar i övrigt har
riktats mot denna led, men jag undrar hur underbyggda de är.
En tidigare talare redogjorde för hur det gick till att spränga berg. Den
sprängning som behövs för att få till stånd Rödkobbsleden kommer att ske
8-10 meter under vattenytan. De oersättliga naturvärden som kan finnas
där nere har ännu ingen människa sett, möjligen förutom de objudna gäster
österifrån som simmar utefter botten. Jag vet inte om någon här har talat
med en sådan gäst. Det som finns där nere kommer att ligga ännu djupare
efter sprängningen. Under överskådlig tid kommer inget mänskligt öga att
se dessa värden, såvida han eller hon inte sätter på sig grodmansutrustning
och dyker ned. Jag är inte så övertygad om att det blir fulare efter en spräng-
ning än det är nu.
Att vi har tagit upp frågan om denna led i utskottsbetänkandet är därför
att vi anser att leden främjar sjösäkerheten. Den ger möjlighet att separera
viss trafik in till Stockholm. Den gamla Sandholmsleden kan då utnyttjas av
mindre tonnage. Den raka, breda och djupa Rödkobbsleden kommer att
främja sjösäkerheten och verksamt bidra till att olyckor - oljeutsläpp och
annat - kan motverkas. På det sättet går sjösäkerheten, miljömedvetandet
och värnet om den yttre miljön hand i hand. Jag anser att det vore mycket
positivt om denna led kunde komma till stånd. Jag har noga studerat saken.
Anf. 86 GÖREL BOHLIN (m) replik:
Fru talman! I sjösäkerhetsfrågor har vi sjöfartsverkets expertis att lita till.
Men jag får medge att jag också tror Birger Rosqvist om att kunna en del
om sjösäkerhet. Däremot är jag tveksam till om han kan tillräckligt mycket
om miljöfrågor. Jag tycker det är fel av honom att gå händelserna i förväg
och uttala sig för en Rödkobbsled utan att avvakta den miljöprövning som
är aviserad och som vi själva talar om i betänkandet.
Jag tycker faktiskt att Birger Rosqvists senaste inlägg också betydde en
axelryckning när det gäller miljöproblemen. Man skall ta dem på djupaste
allvar och överlåta åt den expertis vi har att lägga fram både för- och nackde-
lar med exempelvis Rödkobbsleden.
Anf. 87 BIRGER ROSQVIST (s) replik:
Fru talman! Jag tar miljöproblemen på djupaste allvar. Jag var ju ända
nere på tio meters djup när jag talade om dem!
I förmiddags talade vi länge om inlandsbanan. Nu har vi i stället spårat in
på Finlandsbanan. Jag vidhåller, Görel Bohlin, att sjösäkerhet och främ-
jande av god miljö i våra skärgårdar och längs våra kuster går hand i hand.
Därför är jag positiv till denna led. Jag vet att somliga i Stockholm inte
tycker om den. De vill ha dessa ytor att segla på, med segelbrädor och annat.
Men nyttosjöfarten har både behov och glädje av att få en rakare och bättre
led in till Stockholm. Det är också positivt för miljön. Jag tycker det är vikti-
gare att slå vakt om nyttotrafiken än att använda utrymme till att segla med
småbåtar. Det finns gott om plats för båda. De små båtarna har stora ytor
att röra sig på och behöver inget större vattendjup. De stora färjorna och
fartygen som skall in till Stockholm går däremot säkrare och bättre och kom-
mer med säkerhet fram om de har tillräckligt med vatten under kölen.
Anf. 88 GÖREL BOHLIN (m) replik:
Fru talman! Detta senaste inlägg var också ett bevis för hur lätt Birger
Rosqvist tar på den här frågan. Hemskt roligt! Djupaste allvar, det är tio
meter det. Jag tycker också att vi fick ett ganska bra prov på urspårning.
Jag tror att Birger Rosqvist känner till ganska mycket om sjösäkerhet.
Men inom miljöproblematiken finns frågor som inte direkt har med sjösä-
kerhet att göra. Det kan uppstå bieffekter genom tillkomsten av denna led.
Men min främsta invändning mot Birger Rosqvists inlägg är att han inte av-
vaktar miljöprövningen utan tar ställning i förväg, dvs. innan han har lyssnat
på expertisen.
Anf. 89 MARIANNE SAMUELSSON (mp):
Fru talman! Utskottsordföranden sade för en stund sedan att han hade
synpunkter på miljön och tog den på djupaste allvar. Menar utskottsordfö-
randen att regeringens förslag att minska bidraget till Trollhätte kanalverk
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
102
är ett led i denna riktning? Sjötransporter är mycket energisnålare än last-
bilstransporter. Eftersom en minskning av användningen av fossila bränslen
är nödvändig är det också viktigt att sjöfarten väl kan hävda sig gentemot
landsvägstrafiken. Sjötransporterna får inte minska i omfattning utan bör
tvärtom tillåtas öka på landsvägstrafikens bekostnad.
Det är faktiskt med ganska stor besvikelse som jag konstaterar att ut-
skottsmajoriteten har valt att inte biträda hela min motion. I stället har man
följt regeringens förslag. Visserligen är skrivningen bättre än man kunde ana
när man läste regeringens förslag. Men det finns fortfarande inga pengar
med i bilden. Löftet om en snabbutredning är dock positivt. Vi får se vad
den utredningen leder fram till. Det är dock rimligt att ha kvar samma anslag
att röra sig med tills utredningen är klar.
Västra Sverige är minsann inte problemfritt i miljöhänseende. Snarare är
det ett av de hårdast miljöbelastade områdena. Vi har sett att det skall avsät-
tas pengar till kringfartsleder i Göteborgsområdet. Här hade trafikutskottet
en verkligt bra möjlighet att kraftfullt uttala sig för att lägga över sådana
transporter på kanaltrafiken som är möjliga att lägga över på den. Genom
att frakta gods sjövägen i stället för landvägen minskar man också trafik-
trycket. Man kunde ge klara signaler till industrierna i området om att man
skulle satsa resurser på ett betydligt bättre alternativ än på landsvägstran-
sporter.
Det är på många vis angeläget att den här frågan får en bra lösning. Jag
hoppas verkligen att utskottsordföranden har möjlighet att trycka på så att
utredningen inte leder till ett felaktigt resultat. Vi måste ha en fungerande
transportkanal upp mot Vänern samt öka sjötransporterna för att minska
trycket på vägarna. Det är mycket viktigt.
Fru talman! Med detta yrkar jag bifall till reservation 9.
Anf. 90 SÖREN NORRBY (fp):
Fru talman! En farled över Rödkobbsfjärden i Stockholms skärgård har
fördelar från sjösäkerhetssynpunkt, säger utskottets majoritet. Ja visst, det
kan alla sakliga iakttagare hålla med om. Men utskottet tar här bara ett sek-
torsansvar, alltså sjöfartsansvaret, och inte det helhetsansvar från miljösyn-
punkt som vi bl.a. av hänsyn till kommande generationer i dag måste ta.
Gör man en helhetsbedömning i den här frågan, exempelvis på det sätt jag
har föreslagit i min motion T638, blir slutsatsen en annan. Då blir slutsatsen
att vi bör säga nej till en ny farled över Rödkobbsleden, och detta framför
allt av hänsyn till kommande generationer.
Om fartygen nu har blivit så stora att de inte får plats i den känsliga skär-
gårdsnaturen är det faktiskt inte naturen det är fel på, utan det är fel på farty-
gen och det är fel på de redare som har beställt så stora fartyg att de inte får
plats. Vi måste hålla oss inom gränsen för vad naturen tål, säger vi alla i våra
miljöpolitiska deklarationer. Om fartygen är så stora att de inte får plats i
naturen, då är de större än vad naturen tål.
Att ta ett tidigare orört skärgårdsområde i anspråk för sjöfart är en form
av exploatering. Exploatören behöver bara vinna kampen om ett visst om-
råde en gång, medan miljövårdsintressena måste vinna varje gång exploate-
ringsintressena är framme.
Vi måste alltså, fru talman, överlämna en handlingsfrihet till kommande
generationer. Jag ansluter mig till reservation nr 2 till utskottets betänkande.
Överläggningen var härmed avslutad.
Företogs till avgörande trafikutskottets betänkanden 1990/91 :TU14,
TU15och TU16.
Trafikutskottets betänkande TU 14
Mom. 1
Utskottets hemställan bifölls.
Mom. 2 (underhållsverkstäder)
Utskottets hemställan - som ställdes mot reservationen av Viola Claes-
son - bifölls med acklamation.
TYafikutskottets betänkande TU 15
Mom. 1—5
Utskottets hemställan bifölls.
Mom. 6 (statligt stöd till forskning och utveckling typ Prometheus)
Utskottets hemställan bifölls med 286 röster mot 18 för reservation 1 av
Viola Claesson. 3 ledamöter avstod från att rösta.
Mom. 7 (utvecklingen av ett spårbilssystem)
Först biträddes reservation 2 av Elving Andersson m.fl. med 51 röster mot
16 för reservation 3 av Viola Claesson. 239 ledamöter avstod från att rösta.
Härefter bifölls utskottets hemställan med 243 röster mot 66 för reserva-
tion 2 av Elving Andersson m.fl.
Trafikutskottets betänkande TU16
Mom. 1 (sjöfartsverkets bemanning av Stockholms skärgård)
Utskottets hemställan bifölls med 290 röster mot 17 för reservation 1 av
Viola Claesson.
Mom. 2 (allmän farled över Rödkobbsfjärden)
Utskottets hemställan bifölls med 265 röster mot 37 för reservation 2 av
Viola Claesson och Roy Ottosson. 3 ledamöter avstod från att rösta.
Mom. 9 (fritidsbåtsregister)
Utskottets hemställan bifölls med 202 röster mot 100 för reservation 4 av
Görel Bohlin m.fl. 3 ledamöter avstod från att rösta.
Mom. 12 (statsbidrag till vissa lastbilsföretag)
Utskottets hemställan bifölls med 235 röster mot 69 för reservation 6 av
Elving Andersson m.fl.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Sjöfart
103
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Djurförsök m.m.
104
Mom. 19 (införande av en passageavgift för Vänersjöfart)
Utskottets hemställan bifölls med 242 röster mot 66 för reservation 9 av
Elving Andersson m.fl.
Mom. 20 (ett svenskt internationellt fartygsregister)
Utskottets hemställan bifölls med 210 röster mot 96 för reservation 10 av
Görel Bohli.i m.fl.
Mom. 22 (svensk medverkan i ett gemensamt europeiskt kvalitetsregister)
Utskottets hemställan bifölls med 275 röster mot 34 för reservation 12 av
Elving Andersson och Rune Thorén. 1 ledamot avstod från att rösta.
Mom. 25 (flagglagen)
Utskottets hemställan bifölls med 176 röster mot 132 för reservation 13 av
Elving Andersson m.fl.
Mom. 28 (värdesäkring av sjöfartsstödet)
Utskottets hemställan bifölls med 253 röster mot 49 för reservation 16 av
Elving Andersson m.fl.
Mom. 32 (dubbla bottnar på tankfartyg m.m.)
Utskottets hemställan bifölls med 241 röster mot 66 för reservation 17 av
Elving Andersson m.fl. 2 ledamöter avstod från att rösta.
Mom. 41 (lotsningsfrågor)
Utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 22 av Viola Claes-
son - bifölls med acklamation.
Mom. 48 (isbrytarflottans lokalisering)
Utskottets hemställan bifölls med 234 röster mot 71 för reservation 25 av
Elving Andersson m.fl. 1 ledamot avstod från att rösta.
Mom. 56 (störningar från fritidsbåtar)
Utskottets hemställan bifölls med 274 röster mot 32 för reservation 32 av
Viola Claesson och Roy Ottosson. 2 ledamöter avstod från att rösta.
Mom. 57 (lyxskatt för ”muskelbåtar”)
Utskottets hemställan bifölls med 289 röster mot 20 för reservation 33 av
Viola Claesson.
Övriga moment
Utskottets hemställan bifölls.
Föredrogs
jordbruksutskottets betänkande
1990/91 :JoU20 Djurförsök m.m.
Anf. 91 LENNART BRUNANDER (c):
Herr talman! I det betänkande från jordbruksutskottet som vi nu här att
behandla har ett antal motioner tagits upp som rör djurförsök och satsningar
på alternativa metoder för att onödiggöra djurförsök. Utskottsmajoriteten
säger att vi är ganska duktiga på att skapa förutsättningar för andra metoder,
dvs. för sådant som inte gäller försök med djur. Men om vi hade varit så
duktiga, skulle det ju inte ha varit nödvändigt att väcka de motioner som nu
finns och som har behandlats i utskottet. Vi reservanter har en något avvi-
kande uppfattning.
Det är nog gott och väl att det sägs att vi skall satsa på alternativa metoder
och att det är bra med sådana. Men vi måste ha en klar målsättning, som
leder till att antalet djurförsök radikalt minskar - ja, egentligen till att djur-
försöken upphör. Om vi verkligen menar något med talet om andra metoder
än användningen av djur vid tester och försök, måste vi mycket kraftfullt
arbeta dels på att utveckla de olika metoderna, dels på att få en forskning
kring dessa saker. Dessutom måste vi ha ett system för testning av de olika
metoderna, så att vi vet att de verkligen håller måttet. Om vi skulle gå ifrån
djurförsöken och börja med alternativ utan att ha klarat ut funktionen till-
räckligt väl, skulle vi kunna hamna i ett mycket besvärligt läge. Det är därför
som vi i våra reservationer kräver större resurser och en mera helhjärtad
satsning på alternativen. Det är alltså vad våra reservationer nr 3 och nr 6 i
det aktuella betänkandet handlar om.
I och med den nya djurskyddslagen ändrades det sätt på vilket djurförsö-
ken behandlats. Tidigare bestämde ju de etiska nämnderna om huruvida ett
djurförsök skulle få komma till stånd eller inte. Men hälsoskyddsnämnderna
hade att avgöra om det förelåg risk för ett lidande för djuren som inte var
acceptabelt. När den nya djurskyddslagen antogs skrevs det in i denna att
det i de etiska nämndernas bedömning av försökens relevans - det handlade
också om huruvida dessa försök skulle få komma till stånd - skulle ingå en
text om att plåga av djuren som var oacceptabel inte fick förekomma. Redan
i det läget motsatte vi oss en sådan förändring. Vi ansåg då, och vi anser
fortfarande, att det är riktigt att de myndigheter som har att se till djurhälsan
också får ett ord med i laget.
Vi återkommer alltså till årets riksmöte med motioner om den saken. Vi
har också en reservation i detta betänkande. Vi säger att vi anser att den
gamla ordningen skall återställas i detta avseende, så att hälsovårdsnämn-
derna har en möjlighet att vara med vid bedömningen.
Herr talman! Med det sagda yrkar jag bifall till reservation nr 8. Övriga
reservationer yrkar jag inte bifall till just nu. Det innebär dock inte att vi inte
stödjer dem. Vi kommer tvärtom att fortsätta att slåss för bättre möjligheter
när det gäller alternativen och satsningen på ett framtagande av alternativ
till djurförsök samt för att ett program för detta kommer till stånd.
Anf. 92 ANNIKA ÅHNBERG (v):
Herr talman! För ungefär en vecka sedan hade vi tillfälle att här i kamma-
ren diskutera ett annat betänkande från jordbruksutskottet, som handlade
om djurskydd. Även om det rådde delade meningar om hur pass stora effek-
ter den nya djurskyddslagen i verkligheten har, noterades en stor enighet om
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Djurförsök m.m.
105
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Djurförsök m.m.
106
att den nya djurskyddslagen var mycket bra. Det är bra att den har kommit
till, och det är bra att den har det uttalade syftet att våra husdjur skall bere-
das tillfälle att leva i enlighet med sina naturliga livsbetingelser i så hög grad
som möjligt.
Men när vi i dag skall diskutera en annan typ av djurhållning, ett annat
sätt på vilket människan förhåller sig till djur - det handlar då om djurför-
sök - blir det ganska uppenbart att det inte är så helt och fullt med den ambi-
tion som kommer till uttryck i den nya djurskyddslagstiftningen.
När det gäller djurförsök är det ju mycket tydligt att vad människan gör
är att hon tar andra levande varelser i anspråk i syfte att på dem testa kemi-
kalier av olika slag för att se om kemikalierna kan vara farliga för människor.
Jag tror att man kan förhålla sig till principen beträffande djurförsök på två
sätt. Enligt en uppfattning är det en självklar rättighet för människan, därför
att människan är den högst utvecklade varelsen. Människan står över alla
andra levande varelser, och hon har den självklara rätten att använda andra
levande varelser i sin tjänst - oavsett effekterna för de andra levande varel-
serna. Jag tror att det är det traditionella sätt på vilket vi har förhållit oss till
djurförsök. Det är på det sättet som vi har kommit att över huvud taget an-
vända djur för att testa mediciner och kemikalier.
Men en annan syn utvecklas också, som jag tror är mera fruktbar. Vi måste
säga: Ja, vi har hamnat i en viss situation. Tidigare använde vi oss av djurför-
sök. Vi ställer höga krav t.ex. på kemikalier - på hur dessa skall vara för att
kunna användas med tanke på arbetsmiljön etc. Vi har fått ett samhälle, där
vi på grund av tradition eller därför att det inte har funnits några andra an-
vändbara metoder har använt djur på detta sätt. Men detta är i grunden inte
moraliskt godtagbart. Vi borde sträva efter att komma ifrån detta och efter
att i så låg grad som möjligt över huvud taget använda oss av djurförsök. Det
tycker vi i vänsterpartiet är en rimlig inställning till just djurförsöken.
Jag kan ju inte stå här och säga att jag tycker att det är fel att djurförsök
förekommer och att vi omedelbart borde upphöra med dessa. Det kan jag
inte påstå, med tanke på konsekvenserna för arbetsmiljön inom läkemedels-
området, ja, på medicinområdet över huvud taget.
Däremot kan jag med kraft hävda att det görs för litet i vårt samhälle när
det gäller att bringa ned antalet djurförsök. Det görs för litet för att de djur
som används får en dräglig tillvaro. Dessutom använder vi oss slentrianmäs-
sigt av djurförsök. Detta är någonting som vi måste komma ifrån. Vi måste
se detta i det i och för sig mycket långsiktiga perspektivet, men det är dock
ett perspektiv, att djurförsök är någonting som vi över huvud taget inte
borde använda oss av.
Jag tror att vi också närmar oss en situation, där det blir möjligt för männi-
skan att använda sig av andra metoder. Man kan ju i dag med avancerad
bioteknik och genteknik göra saker som för bara något decennium sedan
kanske skulle ha ansetts vara en omöjlighet. Det kommer också att vara möj-
ligt att utveckla testmetoder som har mycket större träffsäkerhet än vad
djurförsöken har. När djurförsöken skall ersättas är det mycket viktigt att
detta görs med metoder som garanterar tillförlitlighet. Vi skall alltså ställa
högra krav på metoder som är alternativ till djurförsöken.
I det sammanhanget vill jag peka på att det är mycket konstigt att vi inte
ställer lika höga krav på djurförsöken. Sedan lång till tillbaka är det belyst -
det finns nämligen tio år gamla undersökningar - att de toxikologiska effek-
terna vid testning av kemikalier på djur bara till 25 % överensstämmer med
vad som gäller för människan. Man kan alltså med 25 % säkerhet vänta sig
samma bieffekter hos människan. En del av reaktionerna hos försöksdjuren
är unika för dessa. Men ibland noteras reaktioner hos människan som inte
har noterats vad gäller försöksdjuren.
Mot den bakgrunden tror jag alltså att det är viktigt att vi inser att vi slent-
rianmässigt använder oss av djurförsök. Vi tror att vi, när vi har testat ett
ämne på djur, har bevisat ämnets ofarlighet. Men ofta visar det sig att så inte
är fallet.
Jag yrkar således bifall till reservation nr 1, som handlar om vikten av att
vi utvärderar djurförsöken.
När man läser betänkandetexten inser man att utskottsmajoriteten inte
riktigt har förstått vad som ligger bakom yrkandet i reservationen. Det hand-
lar alltså inte om att man skall gå igenom varje enskilt djurförsök, precis som
man gör innan man tillåter försöken. Det handlar om att göra en övergri-
pande utvärdering av hur stor träffsäkerhet djurförsöken har och hur tillför-
litliga de egentligen är. Vi skall göra en undersökning i stora drag om hur
pass användbara djurförsöken är. Det finns stora risker med att vi inbillar
oss att de ger oss säkrare resultat än vad de gör.
Jag vill inte yrka bifall till men ändå säga att vi från vänsterpartiets sida
står bakom de andra yrkandena som finns i reservationerna och som går ut
på att det är nödvändigt med en översyn av verksamheterna vid de djuretiska
nämnderna. Det visar sig ofta att man trots denna prövning ändå i alltför
många fall slentrianmässigt beviljar tillstånd för djurförsök.
Jag vill också säga att vi står bakom de övriga reservationer som går ut på
att man måste satsa mer ekonomiska resurser på att utveckla de alternativa
metoderna. Vi tycker att riksdagen borde ställa sig bakom att i det långa per-
spektivet medvetet avveckla djurförsöken.
Härmed, herr talman, vill jag alltså särskilt yrka bifall till reservation 1.1
övrigt står vi bakom våra andra reservationer.
Anf. 93 MARIANNE SAMUELSSON (mp):
Herr talman! Det här betänkandet handlar om djurförsök. Det är ett
ämne som ofta väcker vissa känslor, eftersom alla djurförsök kanske inte all-
tid är berättigade. Djurförsöken är i mycket stor utsträckning både plåg-
samma och förnedrande för djuren. Målet måste vara att minska använd-
ningen av djurförsök och att när de utförs göra dem så förutsägbara som
möjligt.
I Sverige utnyttjas nära en halv miljon djur om året i djurförsök, ofta plåg-
samma. Det innebär ett djur i minuten. För att testa kemikalier, lösningsme-
del, tobak, läkemedel, kosmetika osv. utsätts djur för försök som ett led i att
legitimera allt fler kemikalier, skönhetsprodukter, läkemedel. Ofta handlar
det om produkter som det inte finns något reellt behov av eller läkemedel
som skall ersätta bristen på en vettig livsstil.
Den kunskap som erhålls genom djurförsök är ofta tämligen intetsägande,
eftersom bara ett ämne testas åt gången, medan människan exponeras för
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Djurförsök m.m.
107
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Djurförsök m.m.
108
tiotusentals ämnen samtidigt i maten, luften, vatten osv. Kombinationseffek-
terna i det kemikaliserade samhället kommer man inte alls åt genom djurför-
söken. Tvärtom kan ett ensidigt analyserande av enskilda ämnen bidra till
en falsk trygghetskänsla. Djurförsöken sker ofta av slentrian. Det blir ett
försäljningsargument att de nya produkterna har testats. Dessutom kan man
aldrig med säkerhet överföra testresultaten från en djurart till en annan,
t.ex. människan.
De alternativa metoderna måste utvärderas om de skall kunna slå ut djur-
testerna. Visserligen utvärderades inte djurförsöken innan de började an-
vändas, men det ställs andra krav på nya metoder i dag. För att de alternativa
metoder som finns i dag skall kunna användas bör ekonomiska medel ställas
till förfogande för ändamålet. Det bör ligga helt i linje med riksdagens tidi-
gare hållning i frågan, nämligen att alternativ skall användas i stället för djur-
försök när det är vetenskapligt möjligt.
Vi har ett antal reservationer till betänkandet, bl.a. med anledning av änd-
ringen i djurskyddslagen. Många av de djur som skall användas föds upp un-
der väntetiden. Det är viktigt, anser jag, att djurskyddslagen är gällande
även under den period då djuren väntar på att bli testade och när de testas.
Vi var klart negativa när lagändringen infördes, och det är vi fortfarande. Vi
anser att om man skall kunna få någon som helst kraft i djurskyddslagen
måste den vara tillämplig även när djuren skall användas för djurförsök.
Vi anser att det i dag satsas alldeles för litet på alternativ till djurförsök.
De borde kunna stimuleras betydligt bättre via samhällets styrning än vad
man gör i dag.
Jag stöder naturligtvis våra reservationer, men jag tänker i det här fallet
endast yrka bifall till reservation 1 om en utvärdering av djurförsöken, som
jag tycker är en viktig och angelägen uppgift. Jag antar att de flesta håller
med om att en utvärdering behöver göras. I övrigt stöder jag de andra reser-
vationerna, men jag tänker inte begära votering.
Anf. 94 HÅKAN STRÖMBERG (s):
Herr talman! Vi hade en omfattande debatt i förra veckan, då vi diskute-
rade och fattade beslut om djurskyddslagen som helhet. Utskottets motiv då
var att vi hade behandlat ärendet för ett år sedan och att det egentligen i sak
inte inträffat någonting som skulle ha gett utskottet eller kammaren någon
ändrad uppfattning. Samma sak gäller här.
De motioner som utskottet har behandlat har vi också behandlat för ett år
sedan. Utskottsmajoriteten anser att det egentligen inte har hänt någonting
som skulle föranleda oss att ändra uppfattning.
När det gäller frågor om användande av djur i forskningsförsök och medi-
cinsk prövning är Sverige förmodligen ett av de mest restriktiva länderna i
världen. Att försöksdjuren skall växa upp under goda förhållanden, att för-
söken skall ske under minsta möjliga lidande för djuren och med minsta möj-
liga antal djur är för oss självklart. Lika självklart är det att vi inte skall an-
vända djur där försöken kan ske på annat sätt än att levande djur tas i an-
språk. Där kan jag se att det finns en stor samstämmighet i utskottet. Jag
noterar också att tidigare talare har en syn som jag i långa stycken kan in-
stämma i. Lennart Brunander sade att reservanterna hade en litet annan
uppfattning. Det tar jag mera som att man vill markera oenigheten, att man
vill gå litet längre men att det egentligen inte skiljer i sak mellan utskottsma-
joriteten och reservanterna.
Det har till betänkandet fogats en reservation, där det framförs krav på
att vi skall utreda gjorda djurförsök för att se att de uppfyller vetenskapliga
krav. Den reservationen har varit ständigt återkommande under de senaste
tio åren. Något svar där, herr talman, får vi inte genom utredningar, utan det
får vi enbart genom att forska vidare. Jag skulle här kunna jämföra med att
vi skulle utreda om det finns levande varelser på andra planeter. Det kan vi
knappast utreda, utan först måste vi forska för att få resultat. I grunden är
alla levande varelser uppbyggda av celler. När det gäller människor och djur
är de i det grövre perspektivet lika. Vad beträffar det förfinade cellsystemet
skiljer det sig också mellan mänskliga individer. Det är här som problemet
ligger. Annika Åhnberg sade att man tror att ett medel kan användas på
människor bara därför att det har testats på djur. Det finns nog inte någon
som är det minsta insatt i frågan som tror att det är så. Det skiljer ju också
mellan människor. Vissa människor tål antibiotika och andra läkemedel,
medan andra får mycket starka reaktioner av dessa ämnen. Sådant kan man
inte undersöka, utan man måste forska vidare.
För ca 30 år sedan var neurosedynmålet aktuellt. Hade man haft möjlighet
att först testa på djur, hade man redan i det stadiet kunnat undvika de oer-
höra skador som uppstod, enligt vad jag har hört från forskare, eftersom för-
ändringarna kunde ses redan i det grövre cellsystemet. Självfallet kan man
inte upptäcka förändringar i det förfinade systemet. Därför finns det i dag
inga andra metoder än försök på levande material.
Jag instämmer i det som Annika Åhnberg sade om att det pågår omfat-
tande försök när det gäller genteknik och utveckling. Men man skall inte gå
tillbaka i tiden, för det har skett väldigt mycket under de senaste tio åren.
Det har framförts krav på att vi skall fastställa en avvecklingsplan när det
gäller försök på levande djur. I och för sig kan man fastställa en avvecklings-
plan, men sedan återstår ingenting annat än att göra försök på levande män-
niskor. Man bör nog vara litet försiktig i det här fallet.
Det finns många svåra sjukdomar som forskarna ännu inte har funnit nå-
gon bot för. Det är angeläget att det finns möjligheter att kunna göra tester
i samband med forskning.
Jag håller helt med om att försöken skall minimeras så långt möjligt och
att man i stället skall använda andra metoder. Det är ju inte på något sätt
billigare att använda djur i forskning. Om det gick att använda cellforskning,
skulle kostnaderna kunna elimieras. Det är kostsamt att uppföda djur och
att utföra försök. Dessutom är det aldrig heller till fyllest, utan man måste
gå vidare.
När det gäller att satsa mer på alternativa försök, vill jag bara nämna att
anslagen till den alternativa forskningen har ökat mer för varje år. I dagarna
försöker man att få till stånd ett avtal mellan staten, Astra och Pharmacia
om en gemensam finansiering av viss verksamhet beträffande forskning och
för att främja utveckling och användning av alternativa och kompletterande
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Djurförsök m.m.
109
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Djurförsök m.m.
110
metoder. Regeringen kommer också att begära riksdagens bemyndigande
beträffande statens ekonomiska ansvar och förpliktelser i detta avtal.
Herr talman! Jag yrkar bifall till utskottets hemställan och avslag på reser-
vationerna.
Anf. 95 ANNIKA ÅHNBERG (v):
Herr talman! Håkan Strömberg inledde med att säga att vi under förra
veckans diskussion om djurskyddslagen var överens om att det inte hänt nå-
got nytt som föranledde en ändring av tidigare ställningstaganden, men dels
var vi ju inte överens om att ingenting behövde ändras, dels är det inte sant
att det inte har hänt någonting.
När det gäller djurförsök händer det någonting varje dag. Tillstånd bevil-
jas fortlöpande och slentrianmässigt för djurförsök som kanske aldrig hade
behövt genomföras. Det genomförs många försök som är väldigt likartade.
Det är kanske onödigt att göra i stort sett samma försök på olika håll i landet.
Det förekommer mycket onödig användning av djur. Om vi verkligen är
överens om att hanteringen skall minimeras så mycket som möjligt, borde
större resurser sättas in på att effektivisera och samordna för att avveckla
alla de djurförsök som vi är överens om är onödiga. Det handlar också om
att se över hur försöksdjuren har det.
Jag förstod inte det som Håkan Strömberg sade om att räkna människor
på en annan planet - ibland får jag en känsla av att vi befinner oss på helt
olika planeter. Om vi vill att det skall forskas kring metoder som kan vara
alternativ till djurförsök, måste det visas tydligare från samhällets sida. Då
måste man satsa resurser för att få till stånd en forskning med den här inrikt-
ningen. Jag förstod inte Håkan Strömbergs resonemang.
Om vi är överens om att alternativa metoder skall utvecklas, krävs det
också att samhället starkare än i dag ger uttryck för detta.
Anf. 96 MARIANNE SAMUELSSON (mp):
Herr talman! Jag blev förvånad när Håkan Strömberg sade att det inte
görs några onödiga djurförsök, att vi i Sverige är fantastiska och att det abso-
lut inte finns några problem eller något annat som behöver utvärderas.
I stort sett varenda ansökan om prövning i djurförsöksnämnden går ige-
nom, trots att det finns reservationer. Är inte detta märkligt? Det vore bra
om man kom så långt att man åtminstone undersökte hur många av djurför-
söksansökningarna som det finns reservationer emot.
Jag har tittat på några ansökningar, och jag blev förvånad över att man
tillåter den här typen av forskning och att man har behov av den. En del
djurförsök innebär t.ex. att man plockar bort ett öga för att se hur djuren
reagerar när de är enögda. Det finns djur som binds fast och utsätts för
cigarettrök för att man skall kunna se om de börjar hosta och blir irriterade
av röken. Vi vet ju redan i dag att cigarettrök är skadligt. I stället borde man
kämpa för att minska cigarettkonsumtionen. Det vore bättre om man fors-
kade om hur man skulle få människor medvetna om riskerna och inte hur
djuren reagerar på röken.
Jag tycker definitivt inte att vi har kommit särskilt långt. Det finns väl en
anledning till att djurskyddslagen ändrades, och det var ju inte att skyddet
för djuren skulle bli bättre. Några miljö- och hälsoskyddsnämnder hade ifrå-
gasatt hanteringen av djur avsatta för användning till djurförsök. Det var då
man ändrade lagen, inte för att djuren skulle få det bättre utan för att man
skulle behöva ha mindre kontroll.
Anf. 97 LENNART BRUNANDER (c):
Herr talman! I låkan Strömberg sade att det inte har hänt någonting sedan
frågan diskuterades förra gången och att det därför inte finns någon anled-
ning att göra någonting. Å ena sidan delar jag Annika Åhnbergs uppfattning
att det har hänt saker och ting. Det är ju därför som vi inte är riktigt överens.
Å andra sidan är det sant att det inte har hänt så mycket, annars skulle det
inte finnas några reservationer om alternativ och satsning på alternativa
djurförsök. På den punkten har det hänt för litet, Håkan Strömberg.
Våra krav i reservationerna går ut på att vi vill att det skall hända mer och
att vi vill ha ett större engagemang. Däri ligger skillnaden mellan majorite-
ten och reservanterna. När vi talar om situationen och beskriver den märks
skillnaden kanske inte så mycket - majoriteten talar ju om att man vill ha
alternativ. Skillnaden ligger i viljan att satsa, att få någonting att hända.
Detta är anledningen till att vi har avgett reservationer.
Håkan Strömberg hänvisade till att det skall tecknas ett avtal mellan sta-
ten, Astra och Pharmacia, vilket skulle utgöra ett bevis för att det händer
saker. I betänkandet står emellertid att läsa: ”Avtalet innebär i princip full-
följande av tidigare avtal mellan staten och läkemedelsindustriföreningen
(LIF) utom vad avser partsställning och belopp---.” Man har alltså räknat
upp beloppen, men det är ingenting nytt. Det är klart att beloppen med rå-
dande inflation måste räknas upp. I annat fall skulle det ju bli en försämring.
Anf. 98 HÅKAN STRÖMBERG (s):
Herr talman! Det har inte hänt någonting. Inte heller i motionerna tas det
upp sådant som gör att det nu finns anledning att ha en annan uppfattning
än den utskottet hade när det behandlade nära nog likalydande motioner
förra året.
Jag vet att det kanske är föga värt att föra en debatt med Marianne
Samuelsson. Jag har aldrig sagt att det inte förekommer onödiga djurförsök.
Ingen, inte ens forskarna, kan hävda att det förekommer bara nödvändiga
försök. Man ser aldrig resultatet förrän efteråt. Jag tycker att man underkän-
ner djurskyddsorganisationerna när man påstår att djur helt i onödan tas i
anspråk för försök. Vi har mycket ideellt arbetande djurskyddsorganisatio-
ner. Vid varje försöksinstitution finns det en etisk nämnd som skall höras. I
de etiska nämnderna är djurskyddsorganisationerna representerade. Man
ser efter om det finns några andra alternativ, och man frågar sig om annan
forskning kan tas i anspråk. Skulle man då upptäcka att det är någonting som
inte är riktigt, kan man gå vidare till centrala försöksdjursnämnden och där
göra påpekanden, så att nämnden kan stoppa försöken eller anvisa andra
alternativ. Man gör inte - och det vill jag också säga till Annika Åhnberg-
de här försöken slentrianmässigt. Varje försök skall prövas. Man skall se ef-
ter om det finns andra alternativ och om liknande forskning pågår på andra
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Djurförsök m.m.
111
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Djurförsök m.m.
112
håll. Det är just beträffande forskningen som man måste gå vidare för att få
fram den vetenskapliga relevansen. Det gäller inte utredningar.
Det är helt klart, Annika Åhnberg, att vi inte kan konstatera att djurförsö-
ken har gett så mycket att vi utan vidare kan säga att det inte blir några bi-
verkningar med läkemedel som används på människor. Vi kan aldrig avgöra
detta, eftersom det är skillnader mellan individerna, vilket jag också för-
sökte säga i mitt förra anförande. Det finns också åkommor där man inte
kan gå in och klara ut saker och ting genom cellforskning, dvs. att försöken
görs på cellerna efter det att djuren har avlivats. Det räcker inte. Ibland
måste man ha levande material vid försöken. Men jag är medveten om att
de proven inte är till fyllest. Ibland kan de vara det, nämligen om det gäller
det grövre cellsystemet där man kan upptäcka olika reaktioner. Men beträf-
fande det förfinade systemet har vi inte kommit tillräckligt långt. Jag hoppas
att man kan komma så långt, men det kan inte ske genom utredningar utan
genom vidare forskning.
Anf. 99 MARIANNE SAMUELSSON (mp):
Herr talman! Håkan Strömberg vidhåller att det inte har hänt någonting
sedan vi debatterade frågan senast. Jag håller helt med honom, men att det
inte har hänt någonting är anledningen till att vi har varit tvungna att skriva
nya motioner. Hade det hänt någonting som enligt vår åsikt är positivt, hade
vi inte behövt väcka de här motionerna.
Håkan Strömberg sade att jag underkänner djurskyddsorganisationerna,
men det är ju tvärtom så att jag vill stödja dem. Djurskyddsorganisationerna
utgör ju en minoritet och har oftast inte möjlighet att påverka så starkt som
Håkan Strömberg tror. Därför har det framförts många klagomål, bl.a. från
djurskyddsnämnder och andra djurskyddsorganisationer. Därför är också en
utvärdering angelägen, som ju inte står i något motsatsförhållande till det
som Håkan Strömberg önskar, dvs. att det skall forskas vidare. Det behövs
en utvärdering av de nuvarande försöken för att vi över huvud taget skall
veta hur man bör gå vidare, vilka metoder som är de effektivaste och i vilka
fall man behöver fortsätta med djurförsöken. Jag är ju för min del av den
uppfattningen att många djurförsök kan tas bort och ersättas med alternativa
metoder. Vi tycker att det är viktigt att stimulera, så att det kommer nya
metoder. Jag håller fast vid att det måste ha funnits en anledning till att man
inte ville att djurskyddet skulle fungera enligt djurskyddslagen utan lade det
hela utanför och gjorde ändringar.
Anf. 100 ANNIKA ÅHNBERG (v):
Herr talman! Det måste vara så, att vi uttrycker oss mycket otydligt, efter-
som jag hela tiden får känslan av att Håkan Strömberg missförstår vad som
står i reservationerna och det som vi talar om. En sådan här utredning skulle
alltså inte svara på frågan om vi i princip måste ha djurförsök eller ej. Vi är
överens om att vi i vårt samhälle inte klarar oss utan djurförsök. En sådan
här utredning skulle handla om att få bort allt det som vi kan vara överens
om är onödig djurförsökshantering i dag. Det skrivs i reservationen t.ex. om
hur virussjukdomar hos djuren påverkar resultaten.
Det finns en lång rad andra saker som gör att man måste fundera över om
alla de tusentals djurförsök som vi varje år gör verkligen är nödvändiga eller
om vi inte kan minska hanteringen. När Håkan Strömberg går upp och sva-
rar på frågorna får jag en känsla av att han menar att vi gjort allt och att allt
är bra när det gäller djurförsökshanteringen i Sverige. Men jag delar inte den
uppfattningen. Jag menar att om vi verkligen är överens om att minimera
användningen av försöksdjur, som Håkan Strömberg sade, finns det mycket
mer som borde göras och göras med större kraft. I alla reservationer finns
det exempel på saker som borde göras.
Anf. 101 HÅKAN STRÖMBERG (s):
Herr talman! Nej, jag hoppas att vi skall kunna göra mycket mera, men
jag vill ändå försvara den organisation som vi har, de etiska nämnderna. Där
ingår det personer från djurskyddsorganisationerna som har att från olika
utgångspunkter pröva på vilket sätt försöken skall tillåtas. Är det från forsk-
ningssynpunkt viktigt att djurförsök görs, kan man använda andra metoder,
finns det liknande resultat att tillgå på annat håll, är frågor som man ställer
sig. Man hjälper inte organisationerna när man i detalj vill reglera vad de
skall syssla med. Man skall ge dem ett förtroende och också ett ansvar, så att
vi kan minimera antalet djurförsök, och det ingår också i de etiska nämnder-
nas prövning att undersöka om det rör sig om rätt antal djur för försöken
eller om försöken kan göras med ett mindre antal. Att avgöra sådant ingår
alltså i deras arbetsuppgifter. Jag menar att vi skall låta de ideellt arbetande
organisationerna, som verkligen känner för användning av djuren på rätt
sätt, så att försöken inte sker i plågsamma former, arbeta med det här. Orga-
nisationerna arbetar mycket seriöst tillsammans med forskarna och strävar
efter att på alla sätt minimera antalet försök. Låt dessa organisationer arbeta
med det här och låt oss stödja dem. Låt oss också stödja de alternativ som
finns och satsa på den forskning som kan vara nödvändig för att hitta alterna-
tiv. Vi har inte några i dag och därför måste vi avfärda motionerna om utred-
ningar liksom också motionerna om att vi skall sätta en övre gräns för djur-
försöken. Vidare kan vi avfärda de reservationer där man talar för satsning
på alternativ, eftersom sådana satsningar görs.
Anf. 102 MARIANNE SAMUELSSON (mp):
Herr talman! Håkan Strömberg säger att djurskyddsorganisationerna har
en mycket viktig roll i den etiska nämnden, och det låter på honom som om
antalet djurförsök skulle ha minskat mycket kraftigt. För min del har jag
inget belägg för den uppfattningen. Enligt vad jag har hört är det endast i ett
fåtal fall som ansökan om djurförsök inte har blivit beviljad, trots att det har
funnits reservationer från enstaka medlemmar av den etiska nämnden. Det
skulle vara intressant att höra om Håkan Strömberg har en helt annan upp-
fattning om att den etiska nämnden och djurförsöksorganisationerna som in-
går där har haft så stor inverkan och möjligheter att påverka så mycket som
det låter här.
Anf. 103 ANNIKA ÅHNBERG (v):
Herr talman! Det gläder mig att höra att Håkan Strömberg har så höga
tankar om de ideella organisationer som verkar för djurskydd i samband
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Djurförsök m.m.
113
8 Riksdagens protokoll 1990/91:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Djurförsök m.m.
114
med djurförsök. Jag skulle vilja rekommendera honom att sätta sig litet
grand in i hur och på vilka villkor organisationerna har att verka i dessa
etiska nämnder. Såvitt jag kan förstå måste denna lovsång från herr Ström-
berg utmynna i att han återkommer till riksdagen med ett förslag om hur
man ytterligare skall stärka dessa utmärkta organisationers möjligheter att
verka för sin sak.
Överläggningen var härmed avslutad.
Mom. 1 (utvärdering av djurförsök m.m.)
Utskottets hemställan bifölls med 262 röster mot 35 för reservation 1 av
Annika Åhnberg och Marianne Samuelsson.
Mom. 2-8
Utskottets hemställan bifölls.
Mom. 9 (ändring i 2§ djurskyddslagen /1988:534/)
Utskottets hemställan bifölls med 228 röster mot 66 för reservation 8 av
Kari Erik Olsson m.fl.
Föredrogs
jordbruksutskottets betänkande
1990/91 :JoU23 Statsbudgeten för budgetåret 1990/91 (miljödepartementet)
(prop. 1990/91:100 delvis).
Andre vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld.
Beslut
Utskottets hemställan bifölls.
På förslag av andre vice talmannen medgav kammaren att de ärenden som
hann debatteras färdigt under återstoden av dagens sammanträde skulle
företas till avgörande i ett sammanhang vid morgondagens arbetsplenum.
Kammaren beslöt kl. 17.50 att ajournera förhandlingarna till kl. 19.00 för
middagsuppehåll.
Återupptagna förhandlingar
Förhandlingarna återupptogs kl. 19.00.
15 § Mineralförsörjning och minerallagstiftning
Föredrogs
näringsutskottets betänkande
1990/91 :NU23 Mineralförsörjning och minerallagstiftning (prop.
1990/91:100 delvis).
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
oclt mineral-
lagstiftning
Anf. 104 KARIN FALKMER (m):
Herr talman! I detta betänkande, som har beteckningen Mineralförsörj-
ning och minerallagstiftning, belyses ett antal frågeställningar som är bety-
delsefulla för gruv- och mineralindustrins framtida utveckling i vårt land.
Tillståndet inom den svenska gruv- och mineralnäringen är i dag bekym-
mersamt. Med nuvarande brytningstakt är den kända malmbasen till stor del
uttömd mot slutet av 1900-talet. Detta gäller i synnerhet sulfidmalmer som
innehåller koppar, zink, bly och guld. Nya malmer måste helt enkelt hittas,
om betydelsefulla delar av den svenska gruvnäringen skall finnas kvar.
Möjligheter till utveckling av en framgångsrik svensk gruvindustri finns,
eftersom de malmgeologiska förutsättningarna i Sverige är mycket goda.
Men för det krävs att de rätta förutsättningarna skapas.
Många gruvföretag befinner sig i dag i en direkt krissituation. Gruv- och
mineralnäringen har drabbats av samma problem som övrig svensk industri
drabbats av genom strukturfelen i vår ekonomi. Det gäller följderna av det
rekordhöga skattetrycket, det rekordhöga kostnadsläget, den kvardröjande
osäkerheten kring kärnkraft och energipriser, den bedrivna näringspolitiken
och mycket annat som den tredje vägens politik fört med sig.
Trots kritik och varningar från opposition och ekonomer har högskattepo-
litiken fortsatt, och svensk industri har försatts i ett allt ofördelaktigare kon-
kurrensläge. Just nu ser vi resultatet av denna hemmagjorda kris i en väx-
ande och alltmer omfattande arbetslöshet. Den misslyckade socialdemokra-
tiska politiken drabbar nu även gruvnäringen med stor kraft. Varslen inom
gruvindustrin står för dörren.
I denna situation är det viktigare än någonsin, dels att rätta till strukturfe-
len i den ekonomiska politiken och förbättra de industriellt ekonomiska för-
utsättningarna, dels att genomföra förändringar inom gruv- och mineralpoli-
tiken som stimulerar prospektörer och företag till nya engagemang.
Ges bara de rätta förutsättningarna finns det utrymme för viss optimism,
eftersom de geologiska förutsättningarna att finna brytvärda malm- och nti-
neralfyndigheter är goda. Vårt land har en intressant geologi, men det räcker
förvisso inte som motiv för prospekterings- och industrisatsningar.
Det måste skapas incitament för svenska och utländska entreprenörer och
prospektörer att investera och satsa i Sverige. Sammanfattningsvis är det åt-
gärder för att åstadkomma detta som flera reservationer från moderata sam-
lingspartiet och folkpartiet i dagens betänkande handlar om.
115
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
116
Dessutom tar vi upp en del viktiga frågor på geologins område som är be-
tydelsefulla för att arbetet med att förbättra miljön och förebygga miljöska-
dor skall kunna bedrivas framgångsrikt.
Herr talman! Sverige har bra malmgeologiska förutsättningar. I vår om-
värld är man förvånad över att det prospekteras så litet i Sverige trots de
goda malmgeologiska möjligheterna.
Avgörande för att stimulera till prospektering är att den geologiska basin-
formation som företagen behöver för att kunna fatta väl underbyggda beslut
beträffande prospekteringsinsatser finns. De mest framgångsrika gruvföre-
tagen i världen säger alla att de inte går in i ett nytt område om det inte finns
ett fullständigt geologiskt underlag.
Sverige har vid en internationell jämförelse mycket låg täckning med mo-
dern geologisk information. Sverige bedriver en vid internationell jämfö-
relse liten geologisk undersökningsverksamhet.
Samtidigt vet vi att utländska prospekteringsföretag investerar i Sverige
endast om underlag i form av geologisk information och kartor finns tillgäng-
ligt.
SGUs verksamhet spelar i detta sammanhang en avgörande roll, och det
är viktigt att de mål för karteringsarbetet som nu fastställs får realistiska möj-
ligheter att uppfyllas. Trots regeringens vackra ord om vikten av geologisk
information kan vi i dag konstatera att SGU informerat de anställda om att
ett stort antal måste sägas upp på grund av resursbrist. Verkligheten stäm-
mer inte med den bild som regeringen gett avseende ökade resurser till SGU
totalt sett.
SGUs personal känner sig lurad. Det gäller SGU i allmänhet, men särskilt
den del av SGU som riksdagen gång på gång markerat sitt intresse för, nämli-
gen den maringeologiska verksamheten.
Vad riksdagen beslutat är alldeles klart; kartläggningen skulle bli tre
gånger snabbare. Vad det skulle kosta har tydligt framgått av det material
som regeringen beställt av SGU och som sedan uttryckligen legat till grund
för riksdagens beslut.
Nu får maringeologin enligt regeringens förslag ett belopp som motsvarar
bara en del av de kostnader riksdagen tidigare accepterat. Industriministern
har uppenbarligen glömt bort en rad kostnader som är en realitet för marin-
geologin.
Regeringen hoppas tydligen att SGU skall kunna trolla med knäna. Vi
tycker att det är orealistiskt. Vi vill öka anslaget till maringeologin, eftersom
riksdagens beslut om en snabbare maringeologisk kartering inte kan genom-
föras med de medel regeringen anslår. Regeringen säger sig stå bakom målet
för karteringen men medverkar inte till möjligheten att nå målet.
Det finns goda skäl för en förstärkning av resurserna till SGUs karterings-
arbete. Som en åtgärd bör SGU få ökade möjligheter att ta betalt efter mark-
nadsmässiga principer även för sådan geoinformation som anslagsfinansie-
rats av staten. Marknadspriser bör kunna tas ut utan att eventuella överskott
behöver inlevereras till staten.
Vi föreslår också att SGUs funktion som geologiskt informationscenter
stärks genom att geoinformation som i dag finns vid NSG, SGAB och andra
intressenter samlas i en geologisk informationsbank vid SGU. All geoinfor-
mation som tagits fram med anslagsmedel skall tillföras den banken. För
geoinformation som framställts med uppdragsmedel råder upphovs- och
äganderätt. Det bör dock undersökas i vad mån uppdragsgivaren är villig att
tillföra SGU även denna information.
För prospektörer och andra intressenter innebär en förstärkt funktion som
geologiskt informationscenter vid SGU en resurshöjning. Dessutom kan
onödigt dubbelarbete förhindras, och karteringsarbet kan effektiviseras.
Herr talman! Tillgång till geologisk information är således avgörande för
att få till stånd nya prospekteringsinsatser. Behovet av geologisk information
som underlag för beslut ökar starkt även på miljö- och naturresursområdena
och för samhällsplanering.
Det samnordiska projektet Mittnorden syftar till att ta fram ett modernt
geovetenskapligt basmaterial som dels kan ge bättre underlag för prospekte-
ring, dels ge en samlad geologisk, geofysisk och geokemisk baskunskap och
dokumentation, som är oumbärlig för miljövårdsarbetet.
Mittnordenprojektet omfattar drygt en fjärdedel av Sveriges yta och
sträcker sig från Jokkmokk i norr till strax nedanför Östersund i söder. Inom
området finns några av Skandinaviens mest betydelsefulla malmprovinser.
Möjligheterna att finna nya malmförekomster anses mycket goda inom Mitt-
nordenområdet.
Mittnordenprojektet riskerar nu på grund av regeringens ointresse att inte
kunna genomföras. Västerbotten, Norrbotten, Jämtland och Västernorr-
lands län går i så fall miste om ett projekt av stor regional betydelse.
Projektet måste, anser vi, ges förutsättningar att genomföras. Mittnorden
syftar bl.a. till att på ett stort och malmgeologiskt instressant område ta fram
den geoinformation som prospekteringsbetänkandet anger som angelägen
för prospektering.
Vi föreslår att statens medverkan i Mittnorden finansieras med NSGs pro-
spekteringsanslag. Mot bakgrund av den omfattande kritik som bl.a. riksda-
gens revisorer riktat mot NSGs prospekteringsverksamhet och mot bak-
grund av att omfattningen och inriktningen av den framtida prospekterings-
verksamheten ligger i stöpsleven bör NSG inte utöka sin verksamhet.
I råvarukommitténs betänkande Prospekteringspolitiken aktualiseras i två
reservationer en lösning för att åstadkomma en mer effektiv och marknads-
ekonontisk inriktning av prospekteringsverksamheten. Vi föreslår i likhet
med reservanterna i råvarukommittén att NSG och SGAB sammanförs till
ett prospekteringsbolag, SPAB, som skall ha en marknadsmässig inriktning.
Herr talman! När vi för drygt tre månader sedan debatterade mineralfrå-
gor här i kammaren gällde det bl.a. införandet av den nya minerallagen. Med
den lagen ordineras entreprenörer och prospektörer en dos illasmakande
men lugnande medicin som får direkt passiviserande verkan.
I den situation som svensk gruv- och mineralnäring nu befinner sig i är
införandet av den nya lagstiftningen direkt skadligt.
Bakom denna nya lag ligger ett planhushållningstänkande av öststatsmo-
dell. I sann socialistisk anda vill man öka samhällets inflytande över gruv-
verksamheten i vårt land och det allmänna, dvs. staten, skall vid behov
kunna styra mineralutvinningen.
I nuvarande gruvlag finns en trygghet i inmutningssystemet som garante-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
117
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
ocli mineral-
lagstiftning
rar att den som finner brytvärd malm också får bryta den. Att ta bort den
garantin försätter presumtiva prospektörer i en osäkerhetssituation om hu-
ruvida den som upptäcker en fyndighet får rätt att bearbeta den eller ej. För-
sämrade spelregler och oklarheter om bearbetnings- och utvinningsrätten
kommer att verka avskräckande på nysatsningar inom prospekteringsområ-
det. Detta gagnar ingen, och särskilt inte dem som arbetar inom gruvnä-
ringen.
Om man vill få till stånd ökad verksamhet på gruv- och mineralindustrins
område är det en helt annan strategi som behövs. För de stora gruvföretagen
spelar förändringarna i den nya minerallagen liten roll. De är så etablerade
på området att de kan känna sig säkra. Det är inte Boliden som riskerar att
bli utsatt för eventuellt godtycke. 1 stället är det de nya aktörerna som kom-
mer att skrämmas bort. Med den nya minerallagen riskerar vi att få en stag-
nering i stället för en nysatsning och utveckling.
För att få fler svenska och utländska aktörer behövs inte ökad statlig styr-
ning utan lagar och regler som ökar intresset för prospektering och gruvdrift.
Genom lagstiftningen bör förutsättningarna för prospekteringsverksamhet
förbättras, inte motverkas. Den nya minerallagen, som avses träda i kraft
den 1 juli 1992, bör därför med det snaraste upphävas.
En annan företeelse som motverkar prospekteringsinitiativ är systemet
med kronoandelar. Att staten har rätt att utan ekonomiska åtaganden bli
hälftenägare i ett gruvprojekt är en regel som naturligtvis verkar avkylande
på investeringslusten. Inte minst måste ju en utländsk prospektör tänka sig
för mer än en gång när han inser vilka rättigheter den svenska staten skaffat
sig. Att avskaffa kronoandelssystemet skulle ge positiva signaler till markna-
den att prospekterings- och gruvsatsningar i Sverige kan löna sig bättre i fort-
sättningen.
För att öka prospekteringen är det också viktigt att markägaren får en mo-
tivation att söka efter fyndigheter på de egna ägorna. För att öka intresset
att få i gång gruvbrytning på de egna markerna bör markägaren ges rätt till
en viss del av avkastningen från gruvdriften. Förslag om hur ersättning i form
av jordägaravgäld på lämpligaste sätt kan införas bör utarbetas och föreläg-
gas riksdagen.
Herr talman! Till sist: När det gäller skyddet för nationalparker, natur-
vårdsområden och obrutna fjällområden anser moderata samlingspartiet att
prövningen gentemot naturresurslagen skall ske vid undersökningstillfället
och att NRL beträffande nationalparker ändras så, att exploatering över hu-
vud taget inte kan komma i fråga.
Jag står självfallet bakom alla moderata reservationer i betänkandet. För
att spara kammarens tid nöjer jag mig med att yrka bifall till reservationerna
2, 8 och 13.
Jag vill göra kammarens ledamöter uppmärksamma på att reservation 2
innehåller två olika sakfrågor, nämligen Mittnordenprojektet och Marin-
geologi. Besluten i dessa frågor kommer att fattas var för sig, vilket innebär
att ledamöterna i Mittnordenområdet i de fyra länen har möjlighet att stödja
det viktiga Mittnordenprojektet.
118
Anf. 105 LARS DE GEER (fp):
Herr talman! Karin Falkmer har i sitt anförande i viss detalj redovisat mo-
tiven bakom vår gemensamma motion N239 och de reservationer som byg-
ger på yrkandena i denna. Det vore att i onödan uppta kammarens tid om
jag skulle repetera vad hon sagt - i synnerhet som riksdagen sent i höstas
hade en debatt om precis samma ärende som det som i dag behandlas i
NU23.
Min infallsvinkel blir i stället mera övergripande. Inom den svenska gruv-
industrin finns det delar, som tidsmässigt är om inte oberoende så dock
ganska ointresserade av att nya malmer upptäcks i dag. Dit hör LKAB med
mycket stora obrutna reserver av järnmalm, och dit hör även Bolidens gruva
i Aitik nära Gällivare som likaledes har stora reserver.
Precis motsatt förhållande gäller för sulfidmalmsgruvorna i Västerbotten
och Dalarna. Flera gruvor har nyligen nedlagts för att malmen tagit slut, och
de återstående obrutna malmreserverna räcker inte mer än 5-10 år framåt.
Skall gruvverksamheten inte upphöra i dessa områden måste prospekte-
ringen leda till positiva resultat, annars upphör gruvdriften helt.
Framgångsrik prospektering krävs vidare för att nya gruvor i nya landsde-
lar skall kunna öppnas - något som vi sett glädjande exempel på i Hanäs i
Värmland, Lovisafyndigheten i Bergslagen och Enåsen i Gävleborg.
Vill vi i Sverige ha sulfidmalmsgruvorna - och den metallurgiska och bear-
betningstekniska industri som bygger på dem - kvar, är framgångsrik pro-
spektering ett absolut livsvillkor. En enda, men mycket viktig, begränsning
önskar vi i folkpartiet lägga på denna prospekteringsverksamhet. Den får
inte bedrivas i nationalparker, naturreservat, obrutna fjällområden eller i
andra hänsynsområden. Dessa hänsyn har vi samlat i reservation nr 14.
Vi har nu i Sverige dels en gruvlag, dels en lag om vissa mineralfyndighe-
ter. Bägge lagarna härstammar från år 1974, och har i våra grannländer Fin-
land och Norge stått mönster för en i många stycken likartad lagstiftning.
Den fråga som ligger bakom många av yrkandena i motion N239 är denna:
Varför stifta en ny lag i fråga om prospekteringen som i viktiga stycken för-
svårar, fördyrar och gör det mera riskfyllt att prospektera?
Herr talman! Ett i propositionen angett skäl härför är att staten måste
skaffa sig mera kontroll över verksamheten: Anno 1991 är detta ett uselt
skäl: Statlig kontroll och/eller ledning av prospekteringsverksamhet gör den-
samma sämre. Jämför resultatet av nämndens för statens gruvor prospekte-
ring i egen regi med vad andra prospektörer hittat. Verksamheten har gått
mycket bättre i egen regi än i statlig, därom torde alla vara överens.
Ett annat skäl har varit att ett antal nya mineraler bör sorteras in i prospek-
teringslagarna, och att dessa måste anpassas till naturresurslagens bestäm-
melser. Det finns inget som helst hinder för att komplettera gruvlagen och
minerallagen med moderna bestämmelser i dessa båda avseenden.
I dagens utskottsbetänkande förekommer ett intressant nytt argument för
ny lagstiftning: ”industrins behov av fasta spelregler” vilket står längst ned
på s. 18. Industrin känner den nuvarande lagstiftningen sedan 17 år tillbaka,
och kan med visst fog betrakta den nuvarande lagstiftningen som fasta spel-
regler. Men att ta bort nya lagar, som nu avses träda i kraft den 1 juli 1992,
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
119
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
120
kan ute i gruvhanteringen knappast anses vara att ställa till med någon påtag-
lig villervalla. Många vet i dag inte ens vad den nya lagen i detalj innehåller.
Det som avskräcker svenska och - i ännu högre grad - utländska prospek-
teringsföretag i den nya lagen är tidsbestämmelserna. Enligt den nya lagen,
liksom för övrigt i den gamla, beviljas undersökningstillstånd för perioder
om två, tre och fyra år i taget. I den gamla lagen var de första två perioderna
nära nog självklara, medan för den tredje krävdes viss redovisning av ak-
tuella planer.
I den nya lagen krävs sådan redovisning redan för period nr 2, och mycket
noggrann sådan för nr 3. Än värre är de nya bestämmelserna efter en tioårs-
periods utgång. Då får innehavaren av undersökningstillståndet inte ens
söka nytt tillstånd under tre år, medan det är fritt fram för alla andra att söka
och erhålla tillstånd under dessa tre år.
För lekmannen förefaller säkert de ovan relaterade tidsgränserna som syn-
nerligen väl tilltagna. Så är inte alls fallet för gruvföretagen, vilket bäst bely-
ses med ett konkret exempel från verkligheten.
I Rakkijaur finns en mycket stor mineralisering, som tyvärr ligger i en ke-
miskt mycket komplicerad bindning. Mänga miljoner har i dag lagts ned på
att hitta en anrikningsteknik som skulle göra Rakkijaur brytvärd, eller på att
utveckla en metallurgi som skulle kunna leda till samma resultat.
Så småningom kommer man nog att lyckas, men när vet ingen. Om den
nya lagen hade gällt i gången tid skulle ingen lagt ned ett korvöre på dyra
experiment med Rakkijaurs svårbehandlade mineral. Chansen att tiden
skulle ta slut innan någon ny metod kommit fram skulle vara alltför stor.
Prisbildningen på metaller är tyvärr sådan att världsmarknadspriserna
svänger våldsamt och oförutsägbart. 1 fallet Rakkijaur har brytning hindrats
av tekniska skäl, men lika ofta kan brytning under mer eller mindre långa
perioder hindras av att priserna på en viss metall är för låga för att medge
brytning av viss fyndighet. Då kan flera år av ett undersökningstillstånd gå
utan att något görs, men när priserna sedan svänger uppåt måste gruvföreta-
get veta att man har några år på sig för att över huvud taget satsa något alls.
En viktig anledning till att motionärerna i reservation 13 begär att den nya
minerallagen inte skall träda i kraft den 1 juli 1992 är den avskräckande ef-
fekt som den kan förväntas få på utländska prospekterare, bl.a. från de nor-
diska länderna som i dag har ungefär samma lagar som vi i dag har i Sverige.
Detta är också anledningen till att vi begär att kronoandelsinstitutet skall tas
bort. Det är inte så stötande för oss svenskar som vet hur det handläggs, men
det kan avskräcka utlänningar utan denna kunskap från att prospektera i
Sverige.
Herr talman! För att spara kammarens tid vill jag med det anförda yrka
bifall bara till reservationerna 8 och 14.
Anf. 106 PER-OLA ERIKSSON (c):
Herr talman! Jag skall begränsa mig till att säga några ord om reservation
12, som gäller nämnden för statens gruvegendom.
Merparten av NSGs verksamhet har beröring med de norra delarna av
landet, där också huvudparten av svensk gruvnäring i dag finns. Vi vet också
att en stor del av arbetskraften i Norrlandslänen har sin utkomst av gruvnä-
ringen.
Därför förefaller det mindre ändamålsenligt att den myndighet som svarar
för statens prospektering är belägen i Stockholm. NSG är ju en mycket liten
myndighet som utan större olägenhet, egentligen ingen olägenhet alls, skulle
kunna utlokaliseras från Stockholm och placeras som vi har föreslagit i Malå.
Flera skäl talar för det. Man kommer till ett område där gruvnäringen är
betydelsefull. Dessutom är det nära till högskolan i Luleå liksom till universi-
tetet i Umeå. Det finns också starka lokaliserings- och regionalpolitiska skäl
för att lokalisera myndigheten till Malå. Det är en ort som under de senaste
tio åren har fått vidkännas en minskad sysselsättning, bl.a. till följd av ett
minskat antal statliga tjänster och nedlagd gruvverksamhet. Jag ber därför
att få yrka bifall till reservation 12.
Reservation 18 handlar om jordägaravgäld. När vi för några månader sedan
behandlade minerallagstiftningen, näringsutskottets betänkande
1990/91:NU7, anslöt sig centern, folkpartiet liberalerna och moderata sam-
lingspartiet till linjen att ha jordägaravgälden kvar. Vi i centern står fortfa-
rande fast vid den ståndpunkten. Tyvärr har det i betänkandet fallit bort att
centern också ansluter sig till reservation 18. Jag avser inte att yrka bifall till
reservationen, men vill få detta antecknat till protokollet. Ingen av de tidigare
talarna har heller yrkat bifall till den.
Anf. 107 BENGT HURTIG (v):
Herr talman! Såväl anställda inom gruvnäringen som fackliga organisatio-
ner, kommuner och länspolitiker är i dag oroade över framtiden för svensk
gruvnäring. Inom tio år kan all gruvbrytning, frånsett järnmalmsbrytning,
ha upphört om inte brytvärda malmer tillkommer. För att vara en gammal
gruvnation är vår import av metaller, industrimineraler och bergarter hög.
Om gruvbrytningen, förutom järnmalmsbrytning, upphör kommer natur-
ligtvis importbehovet att öka.
Till gruvverksamheten är kopplade en rad andra verksamheter förutom
metalltillverkning och förädling. Den svenska gruvverksamheten har gett
möjlighet att ta fram en konkurrenskraftig export av gruvmateriel och gruv-
teknik. Det geologiska kunnandet stimuleras givetvis också av gruvindu-
strins behov.
En avveckling av stora delar av gruvnäringen kan leda till att basen för
utveckling av teknik och kunnande i vårt land blir för liten. Om utvinningen
av metallförande malmer försvinner, minskar ju också skälen till att ha en
del av metallindustrin kvar i vårt land. Vi menar att man måste se denna
del av svensk industri som en del av ett nationellt produktionssystem med
högteknologiska inslag. Detta produktionssystem hotar att på sikt utarmas,
om inte prospekteringsverksamheten kommer i gång på allvar. Konsekven-
serna blir större än att några enstaka gruvor läggs ned.
Enligt mineralråvarukommitténs betänkande SOU 1989:2 riskerar den
nuvarande malmreserven av sulfidmalmer med innehåll av koppar, zink, bly
och guld att bli uttömd under slutet av 1990-talet. Det privata intresset för
prospektering är inte särskilt imponerande. Intressenterna gör givetvis sina
bedömningar främst utifrån i framtiden förväntade metallpriser och satsar
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
121
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
122
då i första hand på säkrast möjliga kort där risken är så liten som möjligt att
förlora pengar. Hur det går med helheten för branschen bekymrar dem inte
så mycket.
Ungefär hälften av de totala prospekteringsinsatserna beräknas för kom-
mande budgetår komma från den privata sidan. Med 57 milj.kr. från NSG
kan den totala prospekteringsinsatsen nästa budgetår få resurser motsva-
rande ca 120 milj.kr. Det är alltså betydligt mindre än vad mineralråvaru-
kommittén påpekade som nödvändigt.
Det skulle vara intressant att veta vad regeringen - liksom det statsbä-
rande partiet - menar när den i propositionen säger att den statliga prospek-
teringsverksamheten måste bli föremål för ytterligare överväganden. Indu-
striministern lovar att återkomma till regeringen med förslag i denna fråga.
Det börjar bli hög tid att de som oroar sig för gruvnäringens framtid får klara
besked när det gäller prospektering, så att de kan dra nödvändiga slutsatser
om näringens fortlevnad. Ett besked om en successiv avveckling av den stat-
liga delen av prospekteringen måste åtföljas av en konsekvensanalys för så-
väl branschen som de teknikområden som hänger ihop med gruvnäringen
och för regionalpolitiken.
Områden där vi kan förvänta malmförekomster ligger till stor del i stöd-
området eller i andra områden som präglas av stagnation. På kort sikt har
troligen Norrbottens län de största möjligheterna till lönsamma nyfynd av
malm. I Norrbottens län finns avsevärda arealer s.k. grönstenar som har
goda möjligheter att föra koppar och guld. Guldbrytning pågår på elva stäl-
len i norra Sverige varav tio ligger i de två nordligaste länen. Självfallet kan
vi vänta oss en del privat prospektering i dessa områden, där även den kort-
siktiga lönsamheten är god. För den mer långsiktiga och regionalpolitiskt
viktiga prospekteringen behövs avsevärda statliga insatser. Denna inställ-
ning torde fortfarande ha ett brett stöd. På litet längre sikt borde en total
malmprospektering inkl, djupprospektering genomföras för att ge en total-
bild av var olika fyndigheter finns.
En viktig förutsättning för ett sådant projekt är att SGU har goda resurser
och kan bedriva sin verksamhet. SGU har ju också stor betydelse för en rad
andra verksamhetsområden i samhället som berör miljö, hälsa, fysisk plane-
ring och markanvändning. Vi är emellertid inte beredda att i dag föra över
resurser från NSG till SGU, som några motionärer föreslår. Nedragningen
av SGUs karteringstakt är oroande.
Det är inte bara metallförande malmer som vi behöver leta efter. En avse-
värd del av våra industrimineraler och byggnadssten importeras. Visst kan
vi t.ex. till norra Sverige importera italiensk marmor till en del av våra hus-
byggen. Men jag är övertygad om att vi skulle kunna finna vacker byggnads-
sten på betydligt närmare håll. Fin byggnads- och prydnadssten med nya ty-
per av ytor och färger är också efterfrågade ute i Europa. Även ökad export
kan faktiskt bli aktuell.
Med tanke på de problem som Arjeplogs kommun drabbas av när Lais-
vallsgruvan avvecklas, tycker jag det är rimligt att man särskilt uppmärksam-
mar vikten av intensifierad prospektering i detta område. Man kan tolka ut-
skottsskrivningen så att en del av de 100 milj.kr. som ställts till förfogande
för Arjeplogs kommun skall kunna användas av länsstyrelsen även till stöd
för prospektering i området. Jag anser att det hade varit ett rakare besked
att ge NSG mer pengar för att öka möjligheterna till framgångar i området.
De 100 miljonerna, som tillskrivits Arjeplog, kommer säkert att behövas för
andra ändamål.
Mineraljakten har under de senaste 20 åren visat sig vara en billig och eko-
nomiskt effektiv verksamhet. Värden för närmare 1,9 miljarder kronor har
påvisats till en kostnad av 109 milj.kr. Dessutom har ett stort antal männi-
skor haft en meningsfull fritidssysselsättning och motionerat i skog och mark
i samband med malmletning. Det vore verkligen sorgligt om denna folkrö-
relse som mineraljakten är skulle strypas på grund av att staten visade njugg-
het med småpengar. Det tillkännagivandet till regeringen om vikten av stöd
till mineraljakten är tillfredsställande. Förvår del kommer vi att fortsätta att
bevaka stödet till mineraljakten såväl på regional nivå som här i riksdagen.
Slutligen några ord om naturskyddet vid prospekteringen. Det är självfal-
let så att områden som skall ha ett långsiktigt naturskydd bör vara undan-
tagna från utvinning av malmer. Därmed finns det heller ingen anledning att
bedriva prospektering i sådana områden.
Vi är öppna för en skärpning av NRL så att prövningen kommer in på ett
tidigare stadium än som nu avsetts. Men vi ser ingen anledning att nu begära
upphävande av den nya minerallag som stiftas på denna grund. Däremot kan
denna lag förbättras i vissa avseenden, vilket påpekas i reservation 14.
Vi står, herr talman, givetvis bakom våra reservationer, men jag nöjer mig
med att yrka bifall till reservation 9, som berör behovet av ökad prospekte-
ring med inriktning mot stödområdet.
Anf. 108 LARS NORBERG (mp):
Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till reservation 19, men står
naturligtvis bakom de övriga reservationer i betänkandet där mitt namn fö-
rekommer.
Eftersom minerallagstiftningen så nyligen har varit föremål för beslut i
riksdagen har miljöpartiet inte väckt några nya motioner på detta område.
Vi har dock anslutit oss till några motionskrav från andra partier som vi fun-
nit vettiga.
Till att börja med vill vi liksom moderaterna och folkpartiet flytta
8 milj.kr. från anslaget till nämnden för statens gruvegendomar till Sveriges
geologiska undersökning. Politik är som bekant att prioritera, och detta är
ett uttryck för att vi vill prioritera SGUs verksamhet framför NSGs. Motiven
för detta är, som Karin Falkmer redovisade, Mittnordenprojektet, syftar till
en övergripande och god geologisk kartläggning i berörda områden som bas
för kommande arbeten, och vidare att påskynda den maringeologiska kart-
läggningen, som riksdagen gav sitt stöd åt i fjol genom att ge regeringen i
uppdrag att skaffa fram ytterligare pengar för det fartyg som utnyttjas.
Vi har dessutom anslutit oss till motionsyrkandet att NSG skall flytta till
Malå. Det är enligt vår mening både en rationaliseringsåtgärd - NSG kom-
mer närmare sitt huvudsakliga intresseområde - och en decentraliseringsåt-
gärd till stöd för glesbygden. Huruvida utskottsmajoriteten är ointresserad
av rationalisering eller glesbygdssatsning vet jag inte, men det kunde vara
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
123
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
124
roligt att få höra. Majoriteten består i detta fall av socialdemokraterna, mo-
derata samlingspartiet, folkpartiet liberalerna och vänsterpartiet.
Vi har med glädje anslutit oss till folkpartiet liberalernas förslag om att
nationalparker och naturreservat skall vara helt fredade för både prospekte-
ring och utvinning av mineral. Det är en skam att inte denna motion fått
anslutning från samtliga partier som säger sig värna om miljö och natur. Alla
riksdagspartier påstår sig ju vara miljöpartier.
Det viktigaste för mig är emellertid att här försöka förklara miljöpartiets
helhetssyn på utvinning av mineral. Denna vår syn borde vara lättbegriplig,
men inget annat parti tycks ha förmått eller velat förstå den. Jag har tidigare
redogjort för denna från talarstolen.
Vi utgår från ett enkelt vetenskapligt grundfaktum, nämligen att mineral
på jorden ej nybildas, i varje fall om vi inte intresserar oss för tidsrymder
långt utanför människans existens som biologisk varelse. Det rör sig om
hundratals miljoner år framåt i tiden.
Karin Falkmer sade i sitt anförande att nya malmer måste finnas, men det
är inte så. Naturen låter sig inte besvärjas. Det hjälper inte hur mycket Karin
Falkmer än säger att nya malmer måste finnas. Det är inte alls säkert att så-
dana finns. Det är en ändlig resurs, och naturen låter sig som sagt var inte
besvärjas. De bästa bitarna är redan tagna - de mest lättfunna och de som
är lättast att bryta. Lars De Geer yttrade något liknande, nämligen att pro-
spektering måste leda till framgång. Det kan man naturligtvis önska, men
det är inte alls säkert att det blir så. Det beror nämligen på den geologiska
tillgången.
Sedan några tusen år tillbaka har människan blivit alltmer beroende av
mineraler, framför allt metallråvaror. Användningen av metaller har ökat
våldsamt, och i takt med detta har mänskligheten lämnat efter sig allt fler
tomma gruvhål. Man tvingas i dag allt längre ut till obebodda eller fjärran
trakter på sin mineraljakt, samtidigt som man utnyttjar allt fattigare källor
med allt större slagghögar per ton metall som följd. Visserligen har man ge-
nom tekniska förbättringar lyckats hålla energiförbrukningen per ton metall
inom rimliga gränser, men den utvecklingen kan naturligtvis inte fortsätta
hur länge som helst. När malmerna blir för fattiga, då kommer energiför-
brukningen per ton metall att stiga.
Ju snabbare man bryter och ju större kvantiteter som framställs, desto
större blir tillskottet till BNP. Ju större varuflödet blir från gruvan till skrot-
högen, desto snabbare blir den ekonomiska tillväxten. Så registrerar SCB
saken, och politiker och ekonomer gläds över tillväxten.
Detta är typexempel på det slags ekonomiska tillväxt som vi miljöpartister
menar för världen mot katastrof. I själva verket betyder det ju att vi alla blir
fattigare. Hela världen blir fattigare för varje gruva som töms på mineral.
Hela Sverige har blivit mycket fattigare sedan vi började bryta malm i Sala
silvergruva och Falu koppargruva. Därtill kommer att mineralbrytning är en
av mänsklighetens mest miljöförstörande processer.
För miljöpartiet, som prioriterar solidaritet med kommande generationer,
är det helt klart att målet för mänskligheten och för Sverige måste vara att
minska förbrukningen av metaller genom en medveten politik inriktad på
hushållning, återanvändning och ökad livslängd. En sådan politik leder
också till minskad förbrukning av alla slags knappa resurser, bl.a. nyckelre-
sursen energi.
Därtill kommer miljöaspekten. Mineralbrytning är en av våra mest miljö-
förstörande processer. Den är också ur arbetsmiljösynpunkt en av de allra
sämsta verksamheterna, även om vi inte längre behöver förbehålla den för
straffångar, som man gjorde i gamla tider, eller för krigsfångar.
Jag skulle önska att de som ständigt vill främja ekonomisk tillväxt på mine-
ralområdet betänker detta. En lägre takt i dag gör att kommande generatio-
ner blir mindre fattiga.
Detta är grunden för vårt krav att markägaren skall ha vetorätt när det
gäller mineralutvinning. Ingen skall behöva utsättas för att andra människor
bryter sönder hans eller hennes skog eller åkrar. Utvinning kan inte komma
till stånd förrän markägaren är villig därtill, och då skall han också kunna
ställa de ekonomiska villkoren. Normalt kommer han då att samarbeta med
en exploatör på villkor som bara angår dem.
Något som däremot inte bara angår dem, dvs. ägaren och exploatören, är
effekten av verksamheten på miljö och omgivning i övrigt. Det skall man ta
hänsyn till genom att prospektering och utvinning blir föremål för ett konces-
sionsförfarande på stränga villkor, där inte bara kommun och stat utan även
närboende, miljöorganisationer och andra berörda skall kunna föra talan.
Därtill kommer den grundregel i vår skattepolitik som ni säkert känner
till, nämligen att man genom skatt skall fördyra det som mänskligheten har
ont om, dvs. mineraler, energi, ren luft, jord och rent vatten. Däremot vill
vi sänka skatten på det som det finns väldigt gott om, nämligen mänsklig
arbetskraft. Traditionell politik i industrivärlden har gått i precis motsatt
riktning. Det är denna grundinställning som ligger bakom våra reservationer
17 och 19, som dock endast behandlar detaljfrågor i sammanhanget.
Då kanske någon frågar sig: Om miljöpartiet bara vill ställa upp hinder
efter hinder för exploatering av mineraltillgångar, hur går det då för gruvin-
dustrin? Svaret är att vi inte vill ställa upp hinder för deras egen skull. Det
är bara motiverade hinder vi vill ha. Vi tror emellertid att det är sunt att
bromsa utvecklingen, minska användningen av jungfrumetall och öka åter-
vinningen.
När kravet på jobb i traditionell verksamhet kommer i konflikt med soli-
dariteten med kommande generationer och med naturen måste å andra si-
dan hänsynen till jobben vika. Vi kan inte fortsätta att ansvarslöst förslösa
landets tillgångar bara för att ge jobb. Människor måste acceptera att ställa
om från miljöfientliga verksamheter till miljövänliga. Människor måste
acceptera hushållning med knappa resurser, det är ekonomins första huvud-
sats. Naturligtvis skall stat och kommun göra vad de kan för att omställ-
ningen skall ske med all tänkbar social omsorg när det är nödvändigt att
minska ner på verksamheten. Jag tror alltså att det är nödvändigt att minska
ner på verksamheten inom vissa områden av gruvindustrin.
Anf. 109 KARIN FALKMER (m) replik:
I lerr talman! Om vi nu skall ägna oss åt ordklyveri skall jag försöka för-
klara för Lars Norberg vad jag menar. Möjligheten att finna malm i Sverige
är god. Geovetare såväl från vårt eget land som från andra länder anser att
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
125
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
ocli mineral-
lagstiftning
de malmgeologiska förutsättningarna att finna malm i Sverige är goda. För
att vi skall kunna få i gång mer gruvdrift i Sverige är det en nödvändighet att
vi finner mer malm i nya malmförekomster.
Anf. 110 LARS DE GEER (fp) replik:
Herr talman! Lars Norberg angriper Karin Falkmers och min motion och
säger, att om det inte finns någon malm ute i den svenska terrängen, så kan
man heller inte finna någon. Han bortser då från att definitionen på malm
är ett mineral som är ekonomiskt brytningsvärt. Det som i dag bara är en
mineralisering kan i morgon, genom ny anrikningsteknik och nya metallur-
giska processer, mycket väl bli brytningsvärd malm. Att det är så bevisas av
att man i många gamla gruvorter i vårt land med framgång har kunnat an-
vända gamla varphögar en gång till. Därigenom har man fått fram värdefull
metall ur varphögar som förut ansågs värdelösa.
Anf. 111 LARS NORBERG (mp) replik:
Herr talman! Jag sade, Lars De Geer, faktiskt i mitt anförande att mänsk-
ligheten genom teknisk utveckling har blivit duktigare på att utvinna metall
ur fattiga malmer. Men det finns naturligtvis en gräns för hur långt man kan
gå på den punkten. Jag tror inte att det finns någon som helst oenighet mel-
lan Lars De Geer och mig när det gäller denna tekniska fråga.
Jag tror däremot att det är ganska nyttigt att betänka, att ju snabbare vi
bryter ut malm ur våra berg, desto fattigare blir vi. Det är den sanningen
som jag med viss kraft vill slå fast. Föreställningen att vi blir rikare kommer
sig av att vi inte i våra nationalräkenskaper räknar in den minuspost som det
innebär att vi gör av med en icke förnybar naturresurs.
Det kan vara ett svar även till Karin Falkmer. Naturligtvis finns det mer
mineral, det är jag medveten om. Men jag är också ganska medveten om
att de bästa bitarna är tagna, att de lättast funna malmkropparna redan är
utvunna. Jag vet också från internationell statistik, t.ex. US Bureau of Mi-
nes, att det är fullt klart att malmförekomsterna är begränsade. Med den
höga utvinningstakt som världen ägnar sig åt i dag är det fråga om ett antal
årtionden innan det kommer att bli mycket knappt med vissa metaller, såsom
tenn och koppar.
Anf. 112 LARS DE GEER (fp) replik:
Herr talman! Lars Norberg och jag är i stort sett överens om anriknings-
teknik och metallurgiska processer. Men han har ändå inte alldeles rätt. Un-
der åren 1945-1970 fördes inom svensk järnhantering en intensiv diskus-
sion, där man sade att det gäller att spara på de mellansvenska gruvorna så
att vår järnhantering på längre sikt har några råvaror kvar. Man ville helt
enkelt förbjuda export av mellansvensk järnmalm. Sedan visade det sig att
den tekniska utvecklingen gjorde att dessa järnmalmer förlorade hela sitt
brytningsvärde. Nu finns det 60 nedlagda gruvor i Mellansverige där malmen
inte längre är malm, eftersom den inte går att utvinna ekonomiskt.
Ibland gäller det alltså att passa på medan malmen är malm, eftersom den
kan förlora sitt ekonomiska brytningsvärde.
126
Anf. 113 LARS NORBERG (mp) replik:
Herr talman! Vi kan glädja oss åt att det i Bergslagen finns förekomster
av mineraler som kanske i en framtid, när de lättbrutna kvantiteterna i Brasi-
lien och Kiruna är slut, kan bli aktuella igen. Det är klart att den fysiska
tillgången är begränsad. Det tror jag att Lars De Geer kan medge. När det
gäller just järnmalm är tillgångarna i världen stora, men när det gäller de
något ädlare metallerna är förekomsten betydligt mera begränsad. Kalky-
lerna visar att världens järnmalmstillgångar med nuvarande förbrukning
räcker i flera hundra år framöver. Vi måste då komma ihåg att flera hundra
år är en mycket kort tid från mänsklighetens synpunkt.
Anf. 114 MATS LINDBERG (s):
Herr talman! I näringsutskottets betänkande nr 23 Mineralförsörjning och
minerallagstiftning behandlas regeringens proposition 1990/91:100 bil. 14
och dessutom ett antal motioner.
Jag vill först kommentera något av vad Karin Falkmer tog upp i sitt anför-
ande. Karin Falkmer talade först om satsningar på prospektering. Sedan
ville hon ge SGU mera pengar. Dessa pengar skall tas ifrån NSG. Detta går
inte ihop, Karin Falkmer. Detta är, som hon säger, att trolla med knäna. Jag
känner inte igen den bild som Karin Falkmer målar upp när det gäller svensk
gruvnäring.
Det finns problem i svensk gruvnäring i dag, men vi bör komma ihåg att
dessa problem inte är något som vare sig svensk gruvnäring eller den svenska
regeringen kan göra något åt. Ingen av dessa parter kan nämligen styra de
internationella priserna. Den öststatsmodell som Karin Falkmer vid ett antal
tillfällen har tagit upp i denna talarstol känner nog ingen igen. De som är
aktiva inom gruvnäringen känner inte igen den. Det är förmodligen något,
Karin Falkmer, som inte finns. Jag vill också tala om för Karin Falkmer att
gruvnäringens folk inte är vidskepliga.
Den svenska gruvnäringen befinner sig i dagsläget i en situation där stora
rationaliseringar sker. Sysselsättningen minskar drastiskt. Det är därför vik-
tigt att den svenska gruvnäringen gemensamt samlar sig för satsningar som
kan ge de svenska gruvföretagen lönsamhetsnivåer som garanterar fortsatt
utveckling och en tryggad sysselsättning.
Ett övergripande mål för näringspolitiken är att skapa förutsättningar för
utveckling och förnyelse inom industrin. Som en del av näringspolitiken syf-
tar mineralpolitiken till att ta till vara utvecklingsmöjligheterna inom den
svenska mineralråvaruindustrin. För att skapa förutsättningar för en göd för-
sörjning av mineralråvaror och för att kunna utnyttja landets mineraltill-
gångar måste detta ske på ett effektivt sätt samtidigt som kraven på en god
miljö tillgodoses. Mineralpolitiken samverkar också med regionalpolitiken,
eftersom den är av stor betydelse för sysselsättningen i regioner där det inte
finns andra alternativ.
Utskottsmajoriteten anser därför att propositionens skrivning om en kon-
centrering av prospekteringsverksamheten till områden med goda geolo-
giska förutsättningar som ligger i eller intill regioner med en infrastruktur
som kan tillgodose en gruvverksamhets behov är bra.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
127
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
128
Herr talman! Jag skall kortfattat ta upp några av reservationerna på detta
område.
I reservation nr 1 från moderaterna och folkpartiet angående riktlinjer för
Sveriges geologiska undersökning och bergstaten anser man att SGU skall
tillåtas att i större utsträckning ta betalt för sina tjänster. Utskottsmajorite-
ten anser att när det gäller basmaterial är det svårt att avgiftsfinansiera detta,
medan däremot bearbetning av materialet i ökad omfattning bör kunna av-
giftsbeläggas.
I reservation nr 2 från moderaterna och folkpartiet gällande undersök-
ningsverksamheten vid Sveriges geologiska undersökning tas Mittnorden-
projektet upp tillsammans med ökade resurser för maringeologisk verksam-
het. Man föreslår en omfördelning från NSGs anslag till Mittnordenprojek-
tet med 7 milj.kr. samt att SGU skall tillföras 1 milj.kr.
Utskottsmajoriteten anser, när det gäller Mittnörden, att det ställningsta-
gande som riksdagen gjorde 1990 inte har förändrats. Då inga nya skäl har
framkommit finner inte utskottet anledning att ändra sitt tidigare ställnings-
tagande. I frågan om ökade resurser till maringeologisk kartering ansluter
sig utskottet till regeringens uppfattning, att i den mån ökade resurser skulle
erfordras bör dessa erhållas genom omfördelning inom myndigheten.
f ett antal reservationer tas frågan om prospektering upp. Utskottet anser
att det nu inte finns anledning att göra stora förändringar, då regeringen av-
ser att senare återkomma med förslag i frågan. När det däremot gäller mine-
raljakten utgår utskottet ifrån att regeringen prövar möjligheterna att bidra
till finansieringen av Norrlands mineraljakt och Bergslagens mineraljakt
med regionalpolitiska medel. Detta innebär också att de övriga finansiärerna
tillskjuter medel av samma omfattning. Beslut om eventuella statliga medel
för de kommande åren bör enligt utskottet fattas på regional nivå.
I reservation nr 12 tar centern och miljöpartiet upp frågan om omlokalise-
ring av nämnden för statens gruvegendom. Man vill där att NSG flyttas till
Malå. En motion med liknande innehåll kommer också från folkpartiet.
Utskottets majoritet vill dock påtala att frågan om NSG och prospekte-
ringsverksamheten, som jag tidigare sade, bereds i regeringskansliet. Därför
anser utskottet att regeringens kommande förslag inte bör föregripas.
Herr talman! Med hänvisning till det anförda vill jag yrka bifall till närings-
utskottets hemställan i betänkande nr 23 på samtliga punkter samt avslag på
reservationerna.
Anf. 115 KARIN FALKMER (m):
Herr talman! Jag skall ta upp frågorna i den ordning som Mats Lindberg
gjorde i sitt anförande. Vi föreslår att medel omdisponeras från NSG. Det
är en lysande metod för att få en bättre effektivitet på just prospekterings-
verksamheten. Den förödande kritik som riksdagens revisorer har riktat mot
NSGs prospektering grundar sig på det förhållandet att NSG vid sin prospek-
tering inte har utgått från det grundläggande basmaterial som krävs för en
effektiv och kvalitativ prospektering. NSG har i stället prospekterat där man
hoppades kunna finna malm. Att resultaten har blivit så usla och så mycket
pengar har gått upp i rök är inte att förundra sig över.
Mittnordenprojektet är däremot ett kvalitativt fint projekt som ger det
bakgrundsunderlag som näringen, prospektörer och entreprenörer behöver
för att kunna prospektera.
Mats Lindberg sade att varken gruvnäringen eller regeringen kan göra nå-
got åt problemen inom gruvnäringen. Visst skulle regeringen för länge sedan
ha kunnat göra åtskilligt för att förbättra gruvnäringens villkor och gruvindu-
strins villkor i Sverige. Det är samma åtgärder som skulle ha behövt vidtas
för övrig svensk industri för att denna skulle få ett bättre konkurrensläge
gentemot utlandet.
Högskattepolitiken och den tredje vägens politik har fört oss fram till en
hemmagjord kris. Det är resultatet bl.a. härav som vi nu ser också i gruvnä-
ringen.
För att skapa förutsättningar för prospektering, något som är viktigt - och
Mats Lindberg håller säkert med mig om att detta är viktigt - behövs dels
det basunderlag som vi har talat om, dels bättre incitament för prospektörer.
Det gäller då t.ex. att det skall vara mindre av statlig styrning. Jag tänker på
öststatsmodellen. Det som är betecknande för öststatsmodellen är ju just att
det är staten som styr all verksamhet. Detta är också betecknande när det
gäller anledningen till att den nya minerallagstiftningen kom till. Det är den
punkten som jämförelsen gäller, och den håller. Det behövs ingen ökad stat-
lig styrning vare sig av prospektering eller av gruvnäring.
Anf. 116 LARS DE GEER (fp):
Herr talman! Jag tackar Bengt Hurtig för den bild som han med inlevelse
målade upp av vad som kommer att hända med vår ekonomi om gruvverk-
samheten, framför allt i fråga om sulfitmalmer, upphör. Sverige kan inte vare
sig på kort eller på lång sikt leva enbart på elektronik, datateknik, läkeme-
del, genteknik och annan högteknologi.
Under den gångna högkonjunkturen har det faktiskt varit våra moderna
basindustrier som har lett utvecklingen i landet.
Mats Lindberg säger att den nya lagen skapar bättre förutsättningar för
prospektering. Men jag kan inte förstå att han kan säga det. Den nya lagen
medför en mängd krångliga och för prospektören oförutsedda bestämmel-
ser, som måste få vederbörande att tveka. Jag vågar påstå, och det är raka
motsatsen till det som Mats Lindberg säger, att den nya lagen kommer att
avskräcka människor från att prospektera. Den kommer alltså inte att med-
verka till att människor blir piggare på att göra det. Det var den första fråga
där jag måste bemöta Mats Lindberg.
Den andra frågan gäller hans kritik av Karin Falkmer med anledning av
att vi har föreslagit att 7 miljoner överförs från NSG till Mittnordenprojek-
tet. Vi är nämligen övertygade om att det är ett riktigt förslag. NSG har, som
Karin Falkmer nyss har påpekat, skändligen misslyckats med sitt prospekte-
ringsarbete. Riksdagens revisorer har fastslagit detta. Och alla i hanteringen
som har uttalat sig säger: Ja, NSG finns där, och man tar kol på en massa
pengar. Men vad har man åstadkommit under de senaste 15 åren? Inte sär-
skilt mycket, ja, nästan ingenting.
Att föra över pengar till Mittnordenprojektet tycker vi är väl motiverat.
Så till nästa punkt där jag är osams med Mats Lindberg. Mats Lindberg
tror inte att det går för SGU att ta betalt för geologiska upplysningar. Men
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
M ineralförsörjning
och mineral-
lagstiftning
129
9 Riksdagens protokoll 1990191:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
ocli mineral-
lagstiftning
det gör nian i utlandet. Det förutsätter dock att det finns ett sådant centralt
register som vi efterlyser i vår motion. Om det finns ett fint centralt register,
går det att ta betalt för geologiska upplysningar.
Sedan till nästa punkt som gäller maringeologin. För en ganska ringa pen-
ning liar ett nytt fartyg anskaffats. De pengar som vi nu vill flytta över från
NSG till maringeologin är avsedda för att utnyttja fartygets kapacitet och för
att få en någorlunda snabb produktion av maringeologiska kartor. Nu siktar
man in sig på år 2050, och det är rätt långt bort i framtiden. Men det är det
tempo som är möjligt när det gäller att genomföra detta, om nu SGU får
pengar till fartygets skötsel.
Till sist: Mats Lindberg säger att det kommer en ny proposition om pro-
spektering. Ja, jag vet det. Men medan gräset gror dör kon. Det är bråttom.
Det handlar ju om att vår verksamhet med sulfitmalmsutvinning skall över-
leva.
Anf. 117 LARS NORBERG (mp):
Herr talman! Mats Lindberg anser tydligen att det skulle uppfattas som en
förolämpning om riksdagen beslöt att NSG skulle flytta till Malå. Rege-
ringen håller på med förberedelser för någonting. Men vad det kan vara vet
vi ingenting om. Jag tycker dock att det vore värdefullt om riksdagen någon
gång kunde fatta beslut, så att regeringen slapp bekymra sig. Det vore bra
om vi fick ett snabbare beslut i stället för den långbänk som ärendet uppen-
bafligen skall dras i.
Det finns ett antal frågor som Mats Lindberg inte har berört. Såvitt jag
förstår berörde han inte detta med förbud mot prospektering och brytning
av mineraler i naturskyddsområden eller nationalparker. Det är för mig ett
bra bevis på att socialdemokraterna icke är ett miljöparti.
Mats Lindberg berörde inte alls den fråga som större delen av mitt anför-
ande handlade om, nämligen frågan om en långsiktig hushållning med råva-
ror. Här tror jag att det går i precis motsatt riktning. Vi skall inte ha så
bråttom när det gäller att bryta ut våra mineralreserver, utan vi skall spara
på dessa. Vidare skall vi minska användningen av jungfrumetall genom ett
effektivare återanvändningssystem, genom att tillverka mer hållbara pro-
dukter osv. Mats Linberg hörde tydligen inte detta. I varje fall berörde han
inte den saken. Återigen säger jag att det för mig är ett bevis på att socialde-
mokraterna icke är ett miljöparti. Den dagen vi får en klar utredning om en
s.k. grön BNP, en grön beräkning av bruttonationalprodukten, där de stora
minusposter som uppstår genom att man tömmer gruvor och gör slut på lan-
dets resurser kommer med i kalkylen blir det kanske lättare för Mats Lind-
berg att förstå vad saken gäller.
I och för sig menar jag, i motsats till vad föregående talare sade, att det är
nödvändigt med styrning beträffande en långsiktig hushållning. Då räcker
det inte med marknadsekonomin, utan då måste staten ingripa. Det gäller
ju kommande generationer, dvs. en långsiktig politik.
Det är klart att det finns resurser i landet. Vi har ju massa, och vi har stål.
En snabb utvinning av de knappa malmerna kan icke vara ett villkor för lan-
dets bestånd.
130
Anf. 118 MATS LINDBERG (s):
Herr talman! Vad Karin Falkmer och Lars De Geer säger är att det inte
finns någon kompetens inom NSG. Men inte nog med det - de säger också
att det inte finns någon kompetens i de svenska gruvföretagen.
Men det är nämligen inte så oerhört enkelt att prospektera i områden som
ligger utanför de geologiskt viktiga områdena eller i närområden vad gäller
fyndigheter. Vad Karin Falkmer säger får hon självfallet stå för.
När det gäller gruvindustrins utveckling kan det väl konstateras att situa-
tionen för svensk gruvnäring under de borgerliga åren inte var god. Jag
tycker att Karin Falkmer har anledning att tänka litet grand på hur det var
då och erinra sig vad moderaterna gjorde under den tiden för svensk gruvnä-
ring. De gjorde ingenting, vill jag säga.
Vi har inte samma uppfattning, Lars De Geer, om lagstiftningen beträf-
fande prospekteringen. Vi var inte överens förra gången detta var aktuellt,
och vi kommer förmodligen inte att bli överens nu heller.
När det gäller SGUs material tycker jag att det finns all anledning, och
detta har jag framhållit i mitt huvudanförande, att på de punkter där det går
att avgiftsfinansiera verkligen göra detta. Men det är inte möjligt när det gäl-
ler alla material.
Anf. 119 KARIN FALKMER (ni):
Herr talman! Vad NSG och svensk gruvnäring i stor utsträckning har sak-
nat är det grundunderlag som den geologiska informationen ger. I det av-
seendet har man saknat kompetens vid bedömningen av prospekteringen.
Vad som krävs är alltså den geologiska information som tas fram hos SGU.
Utländska prospektörer säger klart att de inte går in i ett område utan att
ett grundunderlag står till förfogande.
Sedan skulle jag vilja säga någonting mer om maringeologin. Jag hann inte
med det i min förra replik. För att det beslut som riksdagen har ställt sig
bakom och som handlar om en snabbare maringeologisk kartering skall
kunna genomföras krävs det självfallet att maringeologin får möjlighet att
köra fartyget S/V Ocean Surveyor i tvåskift, dvs. under alla veckor. SGU har
angett vad som då behövs. Regeringen säger sig vilja stödja'tanken på en
snabbare karteringstakt. Men samtidigt minskar man medlen till maringeo-
login med inte mindre än 30 %. Då bör väl även Mats Lindberg inse att detta
inte är hållbart. För att i någon mån hålla ryggen fri säger man i betänkandet:
I den mån ytterligare medel skulle erfordras bör dessa kunna erhållas genom
omfördelning inom myndigheten.
Men även för myndigheten har det fastställts mål för karteringstakten.
Myndigheten har i dag stora svårigheter att få sina resurser att räcka till och
har därför förvarnat ett stort antal av de anställda om att de kommer att
mista sina arbeten. Det kommer att vara stora svårigheter för myndigheten
att uppnå de mål som vi gemensamt står bakom i detta betänkande. Skulle
man då omdisponera medel till andra verksamheter, säger det sig självt att
möjligheten att nå karteringsmålet på land inte heller kommer att uppfyllas.
Är det klok politik, Mats Lindberg?
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjning
ocli mineral-
lagstiftning
131
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Mineralförsörjn ing
och mineral-
lagstiftning
Anf. 120 LARS DE GEER (fp):
Herr talman! NSG, nämnden för statens gruvor, följer inte marknadseko-
nomin i sin egen prospektering. Därför går det så dåligt för den som det fak-
tiskt gör. Med rätta har Karin Falkmer och jag kritiserat NSG för att den
åstadkommer för litet resultat i sin prospektering. Däremot har ingen av oss
påstått att svenska gruvföretag generellt skulle vara dåliga prospekterare,
långt därifrån. Bl.a. när det gäller nya tekniska metoder är de mycket duk-
tiga prospekterare.
Det är visserligen sant att LKAB inte bedriver någon prospektering, men
det behövs inte eftersom det finns så gott om malm och eftersom man gör
sådana saker som att upplåta Viscariagruvan till Outokumpu för att få in sak-
kunskap utifrån i sin hantering.
Mats Lindberg var ärlig på en punkt. Han sade att vi inte är överens om
lagen nu. Det var vi inte för tre månader sedan heller. Det beror väl på att
Mats Lindberg innerst inne är en avhängare av resterna av en kommando-
ekonomi, medan Karin Falkmer och jag kämpar för marknadsekonomi. Det
är en fundamental skillnad, och den kan vi tydligen inte överbrygga.
Anf. 121 LARS NORBERG (mp):
Herr talman! Mats Lindberg har inte svarat på någon av mina frågor. Det
förvånar mig inte, för jag är van vid att de blir obesvarade. Jag vet inte om
jag ställde för svåra frågor eller vad det kan bero på.
Mats Lindberg sade att det inte var någon god situation under de borger-
liga åren. Därmed antydde han förmodligen att det inte var någon snabb ex-
ploatering av mineraler som pågick då. Att så snabbt som möjligt förbruka
ändliga resurser är enligt Mats Lindberg en god utveckling. För mig som vill
ha långsiktiga mål och som vill ta hänsyn till kommande generationer gäller
det att tänka på sikt. Då är det inte säkert att snabb förbrukning är en god
utveckling.
Hur skall vi hushålla med knappa mineralresurser med hänsyn till kom-
mande generationer? Mats Lindbergs oförmåga att svara tolkar jag som att
socialdemokratin inte är ett miljövänligt parti eller som att Mats Lindberg
inte är representativ för socialdemokratin.
Anf. 122 MATS LINDBERG (s):
Herr talman! På en punkt kan jag hålla med Karin Falkmer, nämligen att
det är viktigt att det grundunderlag som SGU tar fram finns med i beräk-
ningen och att det är av stor betydelse för svensk gruvnäring. När det gäller
den båt som vi talar om här har SGU begärt 2,5 milj. kr. Karin Falkmer har
föreslagit en miljon. Jag vidhåller att - det har vi genom en gjord utfrågning
fått ett klart bevis för - det finns resurser inom SGU att göra denna omför-
delning.
Till Lars De Geer vill jag säga att det är riktigt att prospekteringen är av
stor betydelse och att de svenska företagen måste bli bättre på prospekte-
ring. De har också koncentrerat sig till de områden där man i dag bedriver
verksamhet. Det är på samma sätt oerhört viktigt att även NSG tar det ste-
get. Det är också vad propositionen syftar till.
132
Anf. 123 KARIN FALKMER (m):
Herr talman! Vid utfrågningarna i näringsutskottet var det bara en enda
sak som blev fullständigt klar. Vi hade två utfrågningar: en med representan-
ter för SGU och en med representanter för industridepartementet. Det står
nu fullkomligt klart att de budskap som vi fick vid dessa två tillfällen inte gav
någon klarhet på någon punkt. Uppgifterna skiljde sig totalt. Den summa
som man utgått från när det gäller medel till maringeologi och som rege-
ringen stödde sig på saknade vissa bitar som SGU hade angett och som rege-
ringen således inte hade tagit med vid sina beräkningar. Därför behövs det
mer medel till SGUs maringeologi, om man skall kunna göra det möjligt att
kartera och använda det fina fartyget på ett effektivt sätt. Det vore för sorg-
ligt om vi skulle hamna i den situationen att fartyget trots de resurser som nu
finns skulle få ligga still varannan vecka på grund av att man inte har råd att
hålla besättning veckorna runt.
Anf. 124 LARS DE GEER (fp):
Herr talman! Som tillägg till det Karin Falkmer sade vill jag påpeka att det
miljökemiska analysprogrammet, som nu finns framtaget, inte var färdigt då
man begärde 2,5 miljoner. Det finns större anledning att tilldela maringeolo-
gin mer pengar nu än det var förut.
Sedan vill jag försvara Mats Lindberg något gentemot Lars Norberg. Lars
Norberg begär att riksdagen som någon sorts allvisdom skall säga att vissa
mineraler inte skall få brytas därför att vi skall spara dem åt kommande ge-
nerationer. Den sortens allvisdom tror jag inte riksdagen besitter och ingen
annan heller. Är någon mineral brytvärd och kan brytas med miljöhänsyn,
då tycker jag att vi skall bryta den i det här landet nu och inte vänta på att
kommande generationer skall utnyttja den bättre.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom industri-
departementets
område
Anf. 125 LARS NORBERG (rnp):
Herr talman! Jag vill bara konstatera att Mats Lindberg inte har svarat på
frågan om miljöhänsyn när det gäller nationalparker och andra naturreser-
vat. När det gäller frågan om hänsyn till kommande generationer borde det
i varje fall rent intellektuellt kunna uppfattas som att det skall vara en
mycket viktig del i våra diskussioner och i vår planering. Därför borde det
kunna innebära en viss begränsning av den iver med vilken man snabbt vill
exploatera de mycket knappa naturtillgångarna.
Överläggningen var härmed avslutad.
(Beslut skulle fattas den 21 mars.)
Föredrogs
näringsutskottets betänkande
1990/91 :NU24 Vissa anslag inom industridepartementets område (prop.
1990/91:100 delvis).
133
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom industri-
departementets
område
Anf. 126 NIC GRÖNVALL (m):
Herr talman! Det här betänkandet skulle normalt sett inte föranleda nå-
gon fördjupad politisk strid i onödan. För den skull avser jag att inte yrka
bifall till någon reservation. Det innebär inte något ståndpunktstagande när
det gäller reservationernas hållbarhet eller värde utan mera ett bidrag till
rationalisering av riksdagens verksamhet.
Jag komn.er först att ägna min uppmärksamhet i detta lilla anförande åt
reservation 3. Det gäller frågan om bokföring av extrakostnader för förmån-
liga krediter till u-länder. Vi har under många år från moderat håll hävdat
att det här är en kostnad som är så starkt biståndsrelaterad att den bör redo-
visas under biståndsanslaget. Det finns egentligen inte mer att säga om det.
Det är en fråga om hur man prioriterar anslagsredovisningen och medelsan-
visningen. Vi har som sagt historiskt sett fört denna diskussion så noga, att
jag här bara vill påpeka att moderata samlingspartiet står för den politik som
vi alltid stått för i denna fråga.
Jag skall i stället uppehålla mig en liten stund vid den fråga som berörs i
reservation 7 och som är av stort intresse. Reservation 7 handlar om en stat-
lig satsning på verkstadsteknisk utveckling och är ett utomordentligt tydligt
exempel på socialdemokratisk näringspolitik, nämligen tron att man genom
statliga insatser skall kunna förbättra för näringslivet genom att tillhanda-
hålla pengar och ge stöd. Den verkliga sanningen är självfallet att den for-
men av konstgjord andning eller subventionspolitik är skadlig för näringsli-
vet. Den skapar en konstlad miljö, som alls inte stöder utvecklingen av den
näringslivssektor som programmet syftar till att stödja, utan fastmer skadar
den. Det är därför som reservation 7 med dess resonemang är en väldigt vä-
sentlig reservation.
Den industrisektor som diskuteras i reservationen och som det Verkstads-
tekniska programmet avser är en sektor som undergår stora prövningar, men
dessa beror inte på de omständigheter som anges som grund för anvisning
av medel under det Verkstadstekniska programmet. Den Verkstadstekniska
industrin är en problemsektor, eftersom den omformar sig och sina priorite-
ringar. Politikerna kan då inte ingripa och ställa sig i vägen för en sund om-
strukturering och säga: Här står vi med pengar, var så goda och ta av dem!
Det bara förlänger och fördjupar problemen.
Jag vill gärna hänvisa till vad ordföranden i VT-delegationen, den Verk-
stadstekniska delegationen, har uttalat när det gäller medlens anvisning.
Han talarom produktutveckling, tillverkningsmetoder, informationsteknik,
konstruktionskapacitet, materialkompetens och kvalitetssäkring. Detta är
egenskaper hos en industri som denna själv måste utveckla. Det är en miss-
riktad näringspolitik att söka stödja dessa drag hos en svensk industri.
Vi moderater betonar att underleverantörsindustrin - framför allt när det
gäller bilindustrin i Sverige, men även andra industrigrenar - är i behov av
en stödinsats som syftar till att samordna industrisektorns resurser, så att
man kan åstadkomma systemsamordnade leveranser. Därför vill vi inte att
det Verkstadstekniska programmet skall förlängas, utan vi har föreslagit att
det skall avvecklas. 1 stället bör man diskutera möjligheten av en mera sy-
stemsamordnande insats. Detta är det väsentliga innehållet i reservation 7,
134
som jag med det anförda överlåter till riksdagens bedömande utan att jag
yrkar bifall till den.
Anf. 127 HADAR CARS (fp):
Herr talman! Jag beklagar att företrädare för moderata samlingspartiet
inte försitter något tillfälle att försöka knapra på det svenska biståndsansla-
get, och det är naturligtvis synd. Jag är övertygad om att biståndsanslaget
verkligen fyller en viktig funktion.
Det finns emellertid hopp, eftersom jag även kan notera att Nic Grönvall
och hans partikamrater i utskottet den här gången har följt folkpartiets linje
när det gäller att säga nej till anslag till den Verkstadstekniska sidan. Det var
ju inte så länge sedan, närmare bestämt ett år sedan, som vi yrkade bifall
tillsammans. Det är bra, men varför är det bra? Jo, i det här betänkandet
finns två poster, en post som avser stöd till ny teknik och nytt material på
den Verkstadstekniska sidan och en post som avser stöd till industridesign.
Den första posten tilldelas 50 milj. kr. och den senare 5,2 milj. kr. Det här
verkar ju bra, och det låter som ett uttryck för en vilja hos statsmakterna,
regering och riksdag, att satsa på olika delområden inom näringslivet. 1 grun-
den är det ändå en felaktig inriktning på politiken.
Det går inte att dölja misslyckandena i den politik som har förts under lång
tid och de konsekvenser denna politik har fått för t.ex. underleverantörsin-
dustrin. Det är inte tillräckligt att skyffla ut 50 milj. kr. för nytt material och
ny teknik eller att satsa 5 milj. kr. för att underlätta framtagning av ny indu-
stridesign. 1 stället krävs någonting annat, nämligen en näringspolitik som
inspirerar människor till att satsa, till att våga komma i gång med nyföreta-
gande, till att skapa tilltro till det meningsfulla i att driva företag, till att ut-
veckla ny teknik och till att pröva nya former för samarbete mellan företa-
gen, även i det större europeiska perspektivet. På så sätt utvecklar man ett
starkt svenskt näringsliv.
Den socialdemokratiska modellen är emellertid den motsatta. Den gör
företagen missmodiga inför framtiden. Det är inte syftet, men så blir i alla
fall konsekvensen av den politik som förs. Genom att strö ut småsmulor här
och var av den här karaktären kan socialdemokraterna slå sig för bröstet och
säga: Titta, vad mycket vi gör för att satsa på det ena eller det andra!
Det är därför konsekvent av oss, som anser det vara viktigt med en stark
underleverantörsindustri och som tycker att det är värdefullt och nödvändigt
med en välutvecklad industridesign, att säga nej till den här typen av anslag.
I stället kräver vi en annan typ av näringspolitik som innebär en mer mål-
medveten satsning på en näringsvänlig politik.
Herr talman! Med det anförda har jag för folkpartiets del framfört några
centrala synpunkter på det som behandlas i det här betänkandet.
Anf. 128 LARS NORBERG (mp):
Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till reservationerna 1,4 och 8.
Det här betänkandet spretar. Det handlar om litet av varje.
Jag börjar med industridepartementet. Vi inom miljöpartiet finner det
märkligt att man, samtidigt som man talar om med hur många procent un-
derställda verk skall rationaliseras, finner det lämpligt att öka anslaget A 1
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom industri-
departementets
område
135
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom industri-
departementets
område
136
till industridepartementet med över 11 % och anslaget A 3 om utrednings-
verksamheten med 34%.
Alla vet att man inom miljöpartiet är kritisk mot traditionell ekonomisk
tillväxt. Men låt oss ett ögonblick se hur lyckosam staten har varit när det
gäller att stimulera den ekonomiska tillväxten. Under 1950- och 1960-talen
låg tillväxten på drygt 3 % här i landet. Då hade vi varken industrideparte-
ment, styrel.>e för teknisk utveckling, industriverk eller energiverk.
Sedan vi välsignats med alla dessa institutioner har den ekonomiska till-
växten ungefär halverats och hållit sig i närheten av 1,5%. Jag har ibland
undrat om inte alla de skickliga medarbetarna i dessa verk, som kom till un-
der slutet av 1960-talet fram till energiverkets tillkomst i slutet av 1970-talet,
hade skapat mycket mer tillväxt, om de hade fått arbeta ute i näringslivet i
stället för inom statsförvaltningen.
Nåväl, industridepartementet borde ha alla förutsättningar att minska sin
personal. Antalet statliga verk minskas i rask takt och ersätts med aktiebo-
lag. För ett år sedan hade departementet ett 20-tal aktiebolag som sorterade
direkt under departementet. Genom tillkomsten av Fortia har antalet aktie-
bolag nästan halverats. Nu avser departementet att förvandla både vattenfall
och domänverket till aktiebolag. Man avser att slå samman S1ND, STU och
energiverket till ett verk, och nyligen har FFV bolagiserats. En bolagisering
medför naturligtvis mindre administration. Om inte detta inverkar på beho-
vet av administration inom departementet, undrar jag vad man egentligen
sysslar med.
När ett verk förvandlas till aktiebolag, är det inte längre departementet
utan styrelsen och VD som leder verksamheten. Statens ansvar minskar
kraftigt i förhållande till affärsverksformen.
Vi föreslår en minskning av anslaget till industridepartementet med totalt
5 milj. kr. eller 7,6%, varav en stor del bör kunna tas från utredningsverk-
samheten, som rimligen bör minskas kraftigt när departementet avhänder
sig många arbetsuppgifter till aktiebolagen och till EG. Jag ansluter mig till
Hadar Cars kritik av moderata samlingspartiet för dess vilja att ständigt
knapra på u-landsbiståndet.
Vi yrkar vidare avslag på förslaget om Sveriges deltagande i det euro-
peiska rymdsamarbetet. Det innebär en besparing på över 400 milj. kr. Vi
anser att det inte finns plats för sådana umbärliga utgifter, när man samtidigt
tvingas att dra in på anslagen på den sociala sektorn, varom vi nås av dagliga
rapporter - allt fler människor måste söka hjäl inom socialvården, skolbygg-
nader förfaller och kommunernas budgetar visar underskott på förfärande
många håll.
Vi tror inte heller på att de s.k. Spin-off-effekterna från rymdsamarbetet
alls ger vinster som svarar mot insatserna. Spåren från miljardsatsningen på
Tele-X förskräcker. Vad fick svenska folket för den satsningen? Ett medio-
kert TV-program som man själv får betala via reklam.
Vi har däremot inte föreslagit nedskärningar på det inhemska rymdpro-
grammet. Vi menar att det är mer motiverat och ger Sverige möjlighet att
upprätthålla en tillräcklig kontakt med rymdtekniken.
När vi väckte vår första budgetmotion i januari 1989 föreslog vi inrättan-
det av delegationen för ekologisk teknik. Sedan dess har vi regelbundet
kommit tillbaka med förslaget. Vår motivering var att ekologisk teknik inte
utvecklas i tillräckligt snabb takt och att en sådan utveckling inte skulle
kunna ske inom STUs ram. Inom varje organisation finns det en företagskul-
tur. STUs företagskultur har utvecklats i samarbete med traditionell industri
och teknisk forskning. Här gällde det att skapa en ny företagskultur, som
utgick från att teknikutvecklingen skall vara samstämmig med ekologin som
ett första krav.
Vi har i någon liten mån blivit bönhörda när riksdagen och regeringen i
fjol skapade programrådet för ett avfallssnålt samhälle med anslag från såväl
industri- som miljödepartementets petita. Då var anslagsramen 9 miljoner.
1 år är den inte mindre än 29 miljoner om regeringen får igenom sina förslag,
vilket förefaller sannolikt. Vi föreslår en ytterligare ökning med 25 miljoner
genom en motsvarande minskning av anslaget till STU, varvid ramen skulle
bli 54 miljoner. Vi gläder oss åt att regeringen har börjat inse att teknikut-
vecklingen måste ske i en riktning som stämmer med vad naturen kräver,
men det går alldeles för långsamt. Det är därför som vi föreslår mer pengar,
och det är därför som vi föreslår namnet delegationen för ekologisk teknik,
vilket bättre visar vad det enligt vår mening bör handla om.
På sikt bör naturligtvis all teknikutveckling utgå från kravet på samstäm-
mighet med vad som krävs för att reparera och vidmakthålla uthålliga ekolo-
giska system som garanterar och möjliggör mänsklighetens fortlevnad, efter-
som det hela tiden är det som det handlar om - mänsklighetens fortlevnad
och skyldighet för oss som lever nu att se till att livsmöjligheterna för natur
och människor skall existera i framtiden.
Jag vill sedan säga några ord om stödet till verkstadsteknisk utveckling. Vi
har i och för sig stött detta stöd. Men i fjol gjorde vi det med vissa villkor,
vilka vi även i år anser bör gälla, nämligen att det skall användas till projekt
som innebär någonting nytt och en vändpunkt och som syftar till ekologiskt
sund teknik. Sådana projekt är inte alltid lönsamma på kort sikt. Och då kan
det vara motiverat med statliga insatser. Detta sade vi i fjol, och detta är
vår uppfattning även i år. Om det däremot gäller helt konventionell teknisk
utveckling tror vi liksom reservanterna att det är osäkert om dessa pengar
blir till någon större hjälp.
Anf. 129 ÅKE WICTORSSON (s):
Herr talman! Jag kan gärna ansluta mig till Nic Grönvalls programförkla-
ring att vi skall försöka begränsa debatten här i kväll. Jag kan göra det efter-
som vi ganska snart får anledning att ha en betydligt större debatt när det
gäller näringspolitik.
När jag har sagt det kan jag inte underlåta att kommentera de båda värde-
rade herrarna Grönvalls och Cars yttranden när det gäller i första hand det
Verkstadstekniska programmet. Det är egentligen ganska fantastiskt att de
avfärdar alla tankar på ett samhälleligt engagemang. Det behövs inte. Man
skall låta marknadskrafterna råda. Men varför tittar inte herrarna tillbaka
något i historien? Hur är det med den svenska teleindustrin? Hur har den
vuxit fram? Jo, genom ett omfattande samarbete mellan staten och det pri-
vata telefonbolaget. Hur har det gått med kärnkraften, herr Grönvall? På
vilket sätt hade den vuxit fram om inte detta samarbete hade funnits mellan
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom industri-
departementets
område
137
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom industri-
departementets
område
stat och näringsliv? Så här kan vi gå fram på område efter område. Jag kan
bara peka på det rymdsamarbete som både moderater och folkpartister yr-
kar mer pengar till. Vad är det annat än ett samarbete mellan stat och nä-
ringsliv för att utveckla ny teknik och nya områden?
Om man nu ser litet grand på våra konkurrenter åberopar vi ofta Japan
och Japans näringspolitiska utveckling. Hur har den varit möjlig? Jo, just
genom ett omfattande samarbete mellan staten och det enskilda näringslivet.
Det är i själva verket på det sättet att om man skall få till stånd en utveckling
i dagens samhälle finns det i betydande utsträckning behov av att samhället
går in och hjälper fram teknisk utveckling och nya produkter.
Varför skall man då bedriva denna svartmålning, som man ägnar sig åt i
förhållande till ett relativt begränsat program såsom det Verkstadstekniska
programmet, som handlar om något av det mest grundläggande i svensk in-
dustri, nämligen hur verkstadsindustrin skall finna nya produkter och nya
möjligheter att överleva i en radikalt förändrad situation?
Inte så sällan talas det om bristen på riskkapital när det gäller att utveckla
näringslivet. Och här är ju en möjlighet till riskkapital för näringslivsutveck-
ling.
Hadar Cars är ganska magnifik. Följ mig mot framtiden genom att säga
nej, säger i realiteten Hadar Cars. Säg nej till att försöka utveckla en ny indu-
stridesign. Säg nej till att försöka arbeta fram nya verksamheter i de Verk-
stadstekniska programmen, då åstadkommer vi verkligen ett resultat.
Miljöpartiets reservation 1 handlar om att minska anslagen till förvalt-
ningsverksamhet på industridepartementets område. Herr Norberg, detta
anslag har radikalt minskats i takt med just de förändringar som miljöpartiet
pekar på. I dag finns det en tjänsteman på departementet som handlägger
frågorna om de statliga företagen, och jag tycker inte att det kan betraktas
som en särskilt stor verksamhet på detta område.
Sedan, herr talman, skulle jag vilja gå över till ett område som herr Nor-
berg berörde, men som i övrigt inte har tagits upp i debatten, och det gäller
rymdverksamheten.
Utskottet anser att rymdverksamheten spelar en viktig industripolitisk
roll. Den främjar högteknologisk forskning och utveckling och ger en kom-
petenshöjning av betydelse utanför den egentliga rymdverksamheten. Den
ger även värdefulla erfarenheter av ett kvalificerat, systeminriktat euro-
peiskt utvecklingsarbete. Det kan vidare konstateras att vårt lands delta-
gande i det europeiska rymdsamarbetet tillför vårt land värdefulla arbets-
möjligheter inte minst i Kiruna, en ort som långsiktigt byggs ut till att bli ett
centrum för rymdverksamheten, vilket är av utomordentlig betydelse både
när det gäller regionalpolitik och arbetsmarknadspolitik. Jag tror att i runda
tal 300 personer i dag sysselsätts i rymdverksamheten. Det visar vilken bety-
delse den här aktiviteten har och inte minst det internationella samarbetet,
eftersom det skapar förtroende för Sverige som rymdnation och för Esrange
i Kiruna att delta i det praktiska arbetet på rymdområdet.
I reservation 5 föreslår moderater och folkpartister ett uttalande till rege-
ringen att förutsättningarna för småsatellitprogrammet bör ses över i syfte
att trygga de ambitioner som statsmakterna hade förra året vid antagandet
138
av programmet. Centerpartiet föreslår i reservation 6 att anslaget skall höjas
med 10 milj. kr.
Utskottet har från delegationen för rymdforskning tagit reda på att det nya
planerade vetenskapliga satellitprojektet ryms inom de ramar som rege-
ringen har föreslagit. Utskottet är liksom reservanterna av den uppfatt-
ningen att verksamheten med småsatelliter är av stor vikt för den tekniska
utvecklingen för små och medelstora företag. Frågan om ytterligare medel
kommer att tas upp i höstens budgetarbete, varför någon ytterligare medels-
anvisning för närvarande inte behövs.
Allra sist vill jag bara instämma i Hadar Cars karakteristik när det gällde
moderata samlingspartiets försök att minska på anslaget till u-landsbistånd
och föra över det till exportkreditgarantierna.
Herr talman! Jag vill med det anförda yrka bifall till utskottets hemställan
och avslag på reservationerna.
Anf. 130 NIC GRÖNVALL (m):
Herr talman! Med anledning av Åke Wictorssons senaste inlägg och till
skapandet av god ordning i samhällsdebatten i denna kammare i kväll vill
jag gärna säga att jag inte har yrkat bifall till några reservationer än så länge,
så det behöver följakligen inte heller yrkas några avslag på bifallsyrkanden.
Jag vill först uppehålla mig vid ett uttalande av Åke Wictorsson, nämligen
det att Hadar Cars är magnifik. Det håller jag med om. Han är ståtligt mag-
nifik när han kommer fram här i talarstolen med handen i byxfickan och sä-
ger: Ja, se moderater, de fingrar alltid på u-landsbidraget. Det är inte tal om
det herr Cars, herr Wictorsson och herr Norberg. Det vi säger är att man
skall bokföra saker och ting korrekt. Finner man på Exportkreditnämnden
att u-länderna måste dra på den svenska kreditgivningen, skall det redovisas
på rätt ställe.
En annan sak som är värd att säga, herrar magnifike Cars och vanlige Wic-
torsson, är att det vi talar om i biståndsfrågan egentligen bara är att vi skall
ge så mycket bistånd som vi har sagt att vi skall göra, men vi måste för Guds
skull ha mottagare som orkar ta emot biståndet. Vi har aldrig motsatt oss -
och det är jag angelägen om att säga till herr Cars, så att vi inte åstadkommer
en ovänskap i denna aftontimme - att de mål som den svenska politiken ar-
betar utifrån skall fullföljas.
Efter det vill jag gärna särskilt noga vända mig till herr Wictorsson. Hans
anförande blev oerhört avslöjande. Det blev oerhört avslöjande i en mening
som han använde. Jag hoppas att jag hann notera den noga. Han sade att
samhället hjälper fram när han talade om det Verkstadstekniska program-
met. Det är en socialists syn på ett näringsliv som inte får leva på marknadens
villkor. Samhället hjälper fram. Det är det sätt man använder för att skapa
ett beroendeförhållande och ett icke livskraftigt näringsliv.
Frågan om det Verkstadstekniska programmet föranleder faktiskt ännu en
hälsning till den magnifike Cars. Anledningen till att vi nu har bytt stånd-
punkt, som korrekt påpekats att vi har gjort, är att den socialdemokratiske
ordföranden i delegationen nu har förklarat vad man ägnar sig åt. Det är
just det som herr Wictorsson säger, man hjälper fram enskilda företag med
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom industri-
departementets
område
139
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
bidrag. Det har vi aldrig velat stödja. När nu det har blivit uppenbarat vän-
der vi och följer folkpartiet ined viss glädje.
Vissa anslag
inom industri-
departementets
område
140
Anf. 131 LARS NORBERG (mp):
Herr talman! Vad är det staten skall syssla med, frågade Åke Wictorsson
i sitt anförande. Det tycker jag är en bra fråga. Jag är inte lika säker på att
svaret var så bra. Jag framhöll i mitt tidigare anförande, för att spetsa till det
en smula, att staten bör syssla med det som är olönsamt, dvs. det som på kort
sikt är olönsamt, men som är livsnödvändigt på längre sikt. Till det hör just
satsning på ekologisk teknik, förnybar energi, miljövänliga transportsystem
och mycket i den stilen. Men då gäller det att staten väljer att rikta sina insat-
ser mot områden som är ekologiskt sunda och nödvändiga. Man får inte bara
pytsa ut pengar för att vad som helst skall utvecklas; huvudsaken är att det
blir fart på hjulen. Fart på hjulen kan precis lika gärna ge farlig och skadlig
tillväxt som nyttig tillväxt.
Det vi har föreslagit är att ökningen av anslaget till industridepartementet
inte skall vara långt över 12-13 %, utan ökningen av anslaget skall inskrän-
kas till några procent. Min fråga är vad man egentligen sysslar med på indu-
stridepartementet, om det är en person som sysslar med de statliga företa-
gen. De propositioner vi får från industridepartementet handlar i mycket
stor utsträckning just om de statliga företagen och de statliga verken. Frå-
gans formulering blir ungefär densamma som den bekanta: Vad sysslar de
med på banken efter kl. 3? Det är för mig en förborgad hemlighet som det
kunde vara roligt om Åke Wictorsson kunde berätta något om. Faktum är
att det som vi i miljöpartiet har uppfattat som industridepartementets hu-
vudsakliga ansvarsområde faktiskt har minskat. Det har minskat på grund
av en rätt medveten politik, nämligen att man skall överlämna mer åt den
s.k. marknaden och mindre åt departementet att styra och ställa med. Jag är
tacksam för ett svar.
Anf. 132 HADAR CARS (fp):
Herr talman! Jag noterar att Nic Grönvall och moderata samlingspartiet
nu växlat in på rätt spår när det gäller programmet för den Verkstadstekniska
utvecklingen. Min förhoppning är att en likartad manöver senare, kanske
redan i höst, kommer att gälla synen på u-landshjälpen. Detta är inte en u-
landsdebatt, och jag skall inte förlänga diskussionen på den punkten.
Jag begärde egentligen ordet för att polemisera mot Åke Wictorsson. Men
jag tycker att Nic Grönvall framförde alla relevanta argument så koncentre-
rat och skickligt att jag kan nöja mig med att instämma i det han sade.
Anf. 133 ÅKE WICTORSSON (s):
Herr talman! Samhället hjälper fram, säger Nic Grönvall, med visst daller
på stämman. Det är ett uttryck för en socialistisk syn på näringslivet, som
inte tillåts arbeta på marknadens villkor, och det kan herr Grönvall aldrig
ställa upp på. Nej, jag är på det klara med det. Moderata samlingspartiet
och högern har aldrig ställt upp på detta, utan det har hävdats av en ganska
bred majoritet i Sveriges riksdag med socialdemokratin som bas och ett bety-
dande bistånd från andra partier i kammaren.
Om det som jag pekade på - tele, vattenfall, energiproduktion, flygplans-
produktionen vid Saab; vi kan fortsätta uppräkningen - är ett uttryck för ett
socialistiskt handlingssätt är jag, herr Grönvall och herr Cars, stolt över att
vara socialist. Jag är övertygad om att den här typen av samverkan mellan
samhället i form av staten och näringslivet även i framtidens samhälle kom-
mer att vara ett viktigt inslag i näringslivets utveckling, vilket inte innebär
att man inkräktar på marknadens villkor. Skall ett litet land som Sverige
kunna hävda sig i den framtida industriella utvecklingen, är jag ganska över-
tygad om att vi måste fortsätta med den här typen av utvecklingsprojekt. Det
anknyter också till det Verkstadstekniska programmet.
Jag är något överraskad över att Hadar Cars så intensivt ansluter sig till
Nic Grönvalls synpunkter på det här området. Men det är i och för sig inget
speciellt avvikande från det mönster som i övrigt präglat folkpartiets inställ-
ning i de grundläggande politiska värderingarna under de senaste måna-
derna.
Anf. 134 NIC GRÖNVALL (m):
Herr talman! Det var bra att Åke Wictorsson gjorde detta inlägg. Det gav
mig tillfälle att ta tag i en tråd som jag inte nappade på i mitt nyligen hållna
anförande. Det gäller den parallell som Åke Wictorsson redan i sitt första
anförande drog till energiproduktionen såsom ett exempel på det viktiga och
värdefulla i statens engagemang. Jag är angelägen att påpeka att kärnkrafts-
tekniken har utvecklats över världen av enskilda företag och med enskilda
företags resurser. Med stora uppoffringar har man lyckats att genomföra ett
marknadsekonomiskt lanseringsprogram därför att den egna resursens an-
satser gav en värdefull produkt till marknaden.
Det är egentligen fasaväckande att tänka sig ett samhällsmaskineri där in-
dustrins resurser - det är Åke Wictorssons värld jag talar om - är beroende
av att den s.k. staten tillhandahåller de resurser som behövs för att utveckla
samhällsnyttigheter som teleservice, energiproduktion, m.m. Det vore för-
ödande om svenskt näringsliv hade att lita till Åke Wictorssons villkor. Vi
står vid resultatet av den politiken 1991. Vi hoppas på en förändring i höst,
Åke Wictorsson. Vi skall då se till att det svenska näringslivet lever på de
villkor som marknaden erbjuder; den vitalitet och den framgångsdröm som
marknaden ger i stället för det varma vaddbandage som statliga subventio-
ner och stödformer ger.
Anf. 135 HADAR CARS (fp):
Herr talman! Det jag har försökt att säga är att man inte kan dölja miss-
lyckanden inom den svenska industripolitiken genom att plocka in småan-
slag av den karaktär som vi har diskuterat i kväll. Jag vill däremot under-
stryka att mycket av den utveckling som skett inom kommunikationsområ-
det, energiområdet, m.fl. områden har baserats på ett samarbete där staten
har varit med och skapat resurser för utveckling. Inte minst gäller detta inom
energisektorn och kanske i alldeles särskilt hög grad när det gäller kärnkraf-
ten. Jag är fullt på det klara med att detta inte nödvändigtvis är ett avslutat
kapitel, utan att det kan finnas områden där ett samarbete mellan stat och
näringsliv även framöver kommer att visa sig vara fruktbart för båda parter.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom industri-
departementets
område
141
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom industri-
departementets
område
142
Någon annan uppfattning har jag inte. Om någon har uppfattat mig annor-
lunda, har vederbörande uppfattat mig fel.
Anf. 136 LARS NORBERG (nip):
Herr talman! Jag har personligen i min industriella verksamhet varit nära
förtrogen med statens insatser. De har ofta varit katastrofala, som just för
kärnkraftsområdet. Jag vill nu inte ta upp en kärnkraftsdebatt här, men in-
satserna inom aktiebolaget Atom Energi var ju till mycket stor del ett miss-
lyckande, som sedan den privata industrin lyckades omvandla till en indust-
riell framgång. I just aktiebolaget Atom Energi skolade man upp en del män-
niskor och gav dem en grundkunskap, men det industriella konceptet var
som sagt en katastrof. Jag var själv med när Marviken fick ställas om från
kärnkraftsanläggning till oljeeldat kraftverk. Jag var ansvarig för igångkör-
ningen av turbinen när vi månad efter månad väntade på ånga från reaktorn,
ånga som aldrig kom och aldrig har kommit.
De stora framgångarna i samarbetet mellan stat och industri har huvud-
sakligen utgjorts av att staten har stått som beställare av viktiga utrust-
ningar - det har gällt statens järnvägar, det har gällt Vattenfall, det har gällt
försvarsmakten. Allt det som staten har beställt av industrin är förmodligen
det bästa stöd som staten har givit industrin, genom att man därigenom har
kunnat utveckla prototyper och få referensanläggningar för ny teknik. Det
är precis den typen av utveckling som jag tror på även när det gäller det som
i dag ligger oss varmt om hjärtat, nämligen ekologisk teknik. Det är den mo-
dellen som skall användas - staten skall se till att det kommer beställningar
till industrin på sund ekologisk teknik, och inte vilken teknik som helst utan
en teknik som vi kan stå till svars för inför kommande generationer.
Anf. 137 ÅKE WICTORSSON (s):
Herr talman! Det är just detta det handlar om: staten som beställare. Vad
innebär det? Jo, det innebär ett icke obetydligt risktagande från statens sida,
det innebär om man så vill att man avlastar marknaden det risktagandet och
flyttar över det på samhället. I vissa lägen är det klart att ett sådant riskta-
gande för med sig konsekvenser. Det såg vi i Marviken, och det har vi kanske
upplevt på andra håll också. Men det är en förutsättning för en utveckling
att vi verkligen vågar satsa också på projekt som kan misslyckas. Annars får
vi inte den utveckling, den expansion av näringslivet, som vi vill ha. En av
förklaringarna till att svenskt näringsliv är så framgångsrikt på världsmark-
naden ligger obestridligen på det här området.
Sedan vill jag gärna ge Lars Norberg ett erkännande också när det gäller
diskussionen om att man får satsa på det som kanske inte är lönsamt kortsik-
tigt men som långsiktigt har lönsamhet. Det är just det som ligger i systemet.
Jag är av samma uppfattning som Lars Norberg, att utvecklingen mot ett
avfallssnålt samhälle skall ha den här ekologiska inriktningen. Det har har
vi också konstaterat i betänkandet.
Sedan vill jag också ge ett erkännande till Hadar Cars. Hans senaste inlägg
hyfsade till den här debatten och återförde den till den jordnära verklighe-
ten, när han gav ett erkännande åt den här utvecklingen. Men frågan är: På
vilken nivå och vid vilken storlek förvandlas det här från en ful socialism till
en handlingskraftig näringspolitik? Är det antalet miljarder det handlar om?
Det skulle möjligen kunna förklara motståndet mot det Verkstadstekniska
programmet; om det blir tillräckligt små belopp blir det ful socialism.
Men i övrigt upplever jag att Hadar Cars inlägg mycket framgångsrikt slog
hål på Nic Grönvalls fasa. Jag hoppas att han skall vara litet mindre för-
skräckt för framtiden, även om det kommer att bli betydande inslag av en
socialdemokratisk näringspolitik också i den.
I övrigt gratulerar jag bröderna till trätan även om de grundläggande frå-
gor som gäller hur man skall utveckla näringspolitiken i framtiden. Det vitt-
nar inte om att man har någon särskilt likartad bedömning på det här områ-
det. Därmed, herr talman, må den här debatten vara slut för mitt vidkom-
mande.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom utrikes-
departementets
område
Överläggningen var härmed avslutad.
(Beslut skulle fattas den 21 mars.)
Föredrogs
näringsutskottets betänkande
1990/91 :NU26 Vissa anslag inom utrikesdepartementets område (prop.
1990/91:100 delvis).
Anf. 138 ROLF L NILSON (v):
Herr talman! Jag skall följa Nic Grönvalls höga föredöme från behand-
lingen av förra ärendet och låta bli att yrka bifall till den reservation som jag
har avgivit till det här betänkandet. Reservationen rör den del av betänkan-
det som har rubriken Exportfinansiering och anknyter till en del av den dis-
kussion som fördes alldeles nyss.
I en motion som vänsterpartiet har väckt och som handlar om insatser för
att främja demokratisering i u-länder finns exportkrediterna nämnda i ett
yrkande. Exportkrediterna är ett handelspolitiskt instrument, avsett som
stöd för svensk export och som stöd för svensk industri. Formellt sett är det
inte fråga om en biståndsinsats, det är inte fråga om u-landshjälp. Men det
är den formella sidan. Statlig handelspolitik, export med statliga garantier
och i förlängningen ett statligt samhälleligt stöd, kan inte kopplas fritt från
samhällets, Sveriges, u-landspolitik och biståndspolitik.
När vi i våras behandlade de nya reglerna för exportkreditgarantigiv-
ningen ville man i den proposition som då förelädes riksdagen - riksdagen
beslöt sedan i huvudsak i enlighet med den propositionen - renodla syste-
met, göra det kommersiellt, skala bort vad man ansåg vara ovidkommande
hänsyn, hänsyn av social art, hänsyn av regionalpolitisk art.
Vi i vänsterpartiet, precis som miljöpartiet, var motståndare till den ren-
odlingen av exportkreditgarantisystemet. Vi menade att det i det systemet
fortsatt borde finnas plats för regionalpolitiska hänsyn, för sociala hänsyn
och för hänsyn av den typen att vi från Sverige inte stöder export av produk-
143
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom utrikes-
departementets
område
ter eller tjänster som vi inte själva vill ha. Som ett exempel på detta kan man
nämna kärnkraftsteknologi.
Vårt resonemang gick också ut på att svensk export inte borde stödjas, om
det t.ex. var fråga om produktionsanläggningar - nyckelfärdiga fabriker,
som det ofta är - där man kunde befara att verksamheten skulle bedrivas
under sådana arbetsmiljöformer eller sådana sociala former att vi inte hade
accepterat det i Sverige. Det är denna argumentationslinje som vi ansluter
oss till i motionen och den reservation som finns till det här betänkandet.
Vi menar att när staten går in med stöd till exporten får sådan export inte
gå stick i stäv med de mål vi ställer upp för biståndsgivning. Det finns en
viktig beståndsdel i exportkreditgarantin som man kan betrakta som ”u-
landsbistånd”. Det är alltså inte bara stöd till svenska företag, utan också
stöd för utveckling i det land dit exporten går.
En av de faktorer som vi bör ta hänsyn till är att svenska staten inte skall
stödja export till länder där exporten kan tänkas förhindra, bromsa eller di-
rekt motverka en demokratisk process. Därför skriver vi i reservationen och
i motionen att exportgarantikreditgivning skall ta hänsyn till de svenska bi-
ståndsmålen.
Med tanke på att kammaren är belastad med mycket arbete och att vote-
ringar tar tid och gör arbetsbeslastningen ännu större genom att dra ut på
tiden ännu mer, kommer jag, vilket jag sade inledningsvis, inte att yrka bifall
till reservationen. Jag har bara velat markera att vi har den åsikt som finns
uttryckt i reservationen. Tack!
Anf. 139 ÅKE WICTORSSON (s):
Herr talman! Utskottet vidhåller sin uppfattning från tidigare om att man
inte skall blanda ihop exportkreditgaranti med biståndspolitik. I den mån
det finns en biståndspolitisk inriktning av exporten skall den handläggas av
andra organ än exportkreditnämnden. Vi är nämligen av den uppfattningen
att det inte är lyckligt att man blandar ihop de olika uppgifterna. Vi tror att
var och en som sätter sig in i frågan förstår att det är bättre att skilja på detta
och hantera det på olika sätt.
Det är skälet, herr talman, till att vi yrkar bifall till utskottets utlåtanden.
Anf. 140 ROLF L NILSON (v) replik:
Herr talman! Jag tror inte att Åke Wictorsson menar att man helt och hål-
let skall skilja på exportkreditgivning och biståndspolitik. En redovisning av
de exportkreditstöd som exportkreditnämnden har gett visar att det i huvud-
sak gäller vad vi betraktar som u-länder. Visserligen gäller det inte de allra
fattigaste länderna, de betraktas knappast som kreditvärdiga.
Jag har inte talat för att man skulle sudda ut gränserna helt och hållet. Jag
talar mera för att man skall acceptera det faktum att begreppen flyter sam-
man. Det finns vad man populärt brukar kalla en gråzon där stödet till
svenska företag i praktiken lika mycket är ett stöd till det land till vilket man
exporterar.
Jag tycker att det är någonting som måste slå igenom i en eller annan form
i behandlingen av kredit- eller garantigivningen.
144
Anf. 141 ÅKE WICTORSSON (s) replik:
Ilerr talman! Självklart tror jag att man kan lägga den här typen av aspek-
ter också på exportkrediter. Jag tror dock att det vore olyckligt om man spe-
ciellt betonar att exportkreditnämnden skall pröva på vilket sätt krediten
medverkar i demokratiseringsprocessen eller vilken betydelse den har för
den sociala utvecklingen.
Jag tror inte att det är rätt instans för den typen av prövningar.
Anf. 142 LARS NORBERG (mp):
Herr talman! Vi i miljöpartiet har ingen reservation fogad till betänkan-
det. Vi kanske borde ha haft det, eller i varje fall ett par motioner med an-
knytning till de områden som betänkandet handlar om. Ett litet parti orkar
dock inte alltid med att ta upp alla de frågor som man i och för sig har på
känn borde tas upp.
Vi har i korthet tagit upp frågan om anslaget till GATT i den motion där
vi markerade att anslaget borde minskas. Jag har inte följt upp motionen,
eftersom det är uppenbart att man inte kan minska anslagen utan att utträda
ur organisationen. Det finns alltså ganska klara regler för det och dithän vill
inte miljöpartiet driva frågan. Vi ville kanske markera en viss skepsis och en
viss reservation mot GATTs verksamhet.
GATT skall vara ett samarbetsorgan för internationell handel. Internatio-
nell handel hälsar vi med tillfredsställelse när den sker mellan likaberätti-
gade och självständiga stater och enskilda människor. Grundvalen måste då
vara att det, som sagt, sker mellan likaberättigade parter. Dessutom bör han-
deln bedrivas på sådant sätt att den inte skadar vår gemensamma jord. Så-
dana organisationer bör stödjas.
Tyvärr är kravet på likaberättigande inte alltid tillräckligt för att handeln
verkligen skall ske på lika villkor. Vissa västerländska företag bedriver en
verksamhet i handeln med u-länderna som allvarligt skadar dessa länders
ekologiska system. Det pågår och man exploaterar också människor i u-län-
derna.
I fråga om GATTs strävan mot en global frihandel har dessa problem
kommit att stå i konflikt med önskemålen om att ha en fri handel.
På vissa områden tror vi i miljöpartiet att det är omöjligt att ha en helt fri
handel. Det finns ekologiska och mänskliga hänsyn, risker för social dump-
ning osv. som gör att man måste ha begränsningar. Jag tror att jordbruket är
ett typiskt exempel där man nog aldrig kan uppnå en totalt fri handel därför
att människor är så angelägna om att ha en närförsörjning när det gäller det
allra livsnödvändigaste.
Så långt om GATT. Jag vill tillägga att det nu sägs av utskottsmajoriteten
att man verkligen börjar att arbeta med de globala, regionala och lokala om-
sorgerna om miljön även i GATT och att man har sin uppmärksamhet riktad
på frågan om social dumpning, behov av sociala klausuler osv. Om detta är
korrekt, och det hoppas jag att jag får bekräftat av regeringspartiets företrä-
dare, är det glädjande. Då ändras GATT i rätt riktning.
Vi borde också ha motionerat om EKN. EKN och dess verksamhet är en
del av ett system som förekommer i industriländerna, ett system där man
under visst hemlighetsmakeri konkurrerar med varandra med hjälp av kredi-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Vissa anslag
inom utrikes-
departementets
område
145
10 Riksdagens protokoll 1990191:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
ter som ofta är affärsmässigt tvivelaktiga och leder till stora förluster. Det
kan jag inte betrakta som något annat än merkantilism i gammaldags bemär-
kelse.
Jag är förvånad över att de partier som säger sig företräda marknadseko-
nomin i alla väder inte reagerar emot detta system. Om detta vore en sund,
försäkringsverksamhet med normala kommersiella risker, tycker jag inte att
staten skulle behöva engagera sig i verksamheten.
Miljöpartiet kan godkänna statlig kreditgaranti när det finns alldeles spe-
ciella skäl för att krediterna inte är marknadsmässiga. Det kan finnas andra
aspekter på krediterna av det slag som Rolf L Nilson tidigare berörde. U-
hjälpsmål eller sociala mål kan motivera att man går ifrån det som är rent
marknadsmässigt. Det märkliga är att sådana hänsyn inte skall få tas enligt
reglerna. Varför skall staten blanda sig i något som borde kunna klaras ut
genom ett normalt försäkringsväsende?
Överläggningen var härmed avslutad.
(Beslut skulle fattas den 21 mars.)
Föredrogs
näringsutskottets betänkande
1990/91 :NU27 Värdepappersfonder.
Andre vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld.
(Beslut skulle fattas den 21 mars.)
146
Föredrogs
skatteutskottets betänkande
1990/91 :SkU 14 Anslag till skatteförvaltningen, m.m. (prop. 1990/91:100 del-
vis).
Anf. 143 ISA HALVARSSON (fp):
Herr talman! I detta skatteutskottets betänkande 14 behandlas en del mo-
tioner som handlar om rättssäkerheten i skattelagstiftningen.
En förutsättning för ett fungerande skattesystem är naturligtvis att det
finns en tillfredsställande kontroll av skatteunderlaget. Jag skulle t.o.m. vilja
påstå att det ligger i alla ärliga och hederliga medborgares intresse att skatte-
myndigheterna har en hög ambition att motverka skattefusk och att myndig-
heten har förutsättningar att kunna beivra fusk i de fall det förekommer.
Emot denna strävan kan dock ibland ställas den enskildes intresse av integri-
tet och rättssäkerhet.
Från rättssäkerhetssynpunkt är det utomordentligt viktigt att bevaka för-
utsebarheten och legaliteten inom skattekontrollen och att alla verkligen be-
handlas lika. Det är nödvändigt att myndigheternas möjligheter att företa
ingrepp mot enskilda och företag är ordentligt reglerade i lag.
I och med att myndigheterna fått allmänna befogenheter vad gäller kon-
trollen av de skattskyldiga, så blir dessa kontroller beroende av tjänstemän-
nens personliga inställning med risk för stora skillnader i behandling som
följd.
Under många år har folkpartiet liberalerna hävdat att rättssäkerheten
inom skattelagstiftningen måste förstärkas. Statens kontrollintresse får inte
prioriteras så högt att enskildas och företags integritet åsidosätts.
När Sverige och den socialdemokratiska regeringen kritiseras i den all-
männa debatten för övergrepp mot rättssäkerheten är exemplen för det
mesta hämtade från skatteområdet.
Den behandling som bilhandlaren Halvar Alvgard utsatts för visar med all
önskvärd tydlighet att den enskildes rätt lätt kan förloras i snårskogen av
regler.
Trots att vi nu har fått ett enklare skattesystem så kvarstår en mängd lagar
och regler som tillkommit för att på olika sätt kontrollera att medborgarna
uppfyller sina skatte- och uppbördsförpliktelser gentemot staten. Många av
dessa regler står i strid med vad ett rättssamhälle kan acceptera i lagstift-
ningsväg.
• Folkpartiet liberalerna vänder sig mot att skattemyndigheten ges befogen-
het inte bara att ompröva ett tidigare fattat preliminärt beslut utan också ges
en fullständig rätt att överpröva sitt en gång tidigare slutbehandlade taxe-
ringsärende. Detta strider enligt vår mening mot den i svensk rättväsende
grundläggande principen att en domstol eller myndighet inte skall kunna
döma eller besluta i ett ärende eller mål som myndigheten tidigare tagit be-
fattning med. Den som en gång tidigare har bedömt en sak kan inte förutsätt-
ningslöst ompröva ärendet. Medvetet eller omedvetet måste beslutsfattaren
har påverkats i sin tidigare inställning till men för den enskildes rätt till en
förutsättningslös prövning av sitt ärende.
Folkpartiet liberalerna menar att det allmännas processföring borde skö-
tas av ett fristående allmänt ombud, som har en, gentemot myndigheten,
självständig och oberoende ställning. Eftersom skattemyndigheten vid
grundbeslutet redan har intagit en ståndpunkt, måste det ur den skattskyldi-
ges synvinkel kännas som om det allmännas talan redan på förhand är be-
stämd, och det av en skattemyndighet som måste antas ha en i princip fiskal
inställning.
Vår invändning mot att skattemyndigheten som första instans skall få be-
sluta i ärenden om obehöriga vinstöverföringar grundar sig på att dessa frå-
gor är av så komplicerad natur att de endast bör få avgöras av domstol. Det
är också angeläget att få en så enhetlig rättstillämpning som möjligt på detta
område. Därför bör dessa beslut behandlas av länsrätt som första instans.
Mot våra protester införde riksdagen för några år sedan rätt för skatte-
myndigheterna att företa generella taxeringskontroller. När lagrådet grans-
kade regeringsförslaget framfördes mycket allvarlig kritik. Bl.a. påpekades
att man genom detta förfarande inkräktar på det grundlagsstadgade skyddet
för varje medborgare mot husrannsakan och liknande intrång.
Vi måste naturligtvis ha en fungerande skattekontroll, men denna ambi-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
147
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
148
tion får inte gå så långt att den enskildes bertättigade anspråk på en privat
sfär helt sopas undan.
Folkpartiet liberalerna har under många år föreslagit att skattskyldiga
skall få ersättning för sina rättegångskostnader när de processar i skattedom-
stolar. Om den enskilde behöver anlita en advokat, revisor eller annan ex-
pert som hjälp i processandet, har han hittills inte haft rätt till ersättning för
dessa kostnader ens om han vunnit målet. Den traditionella synen är nämli-
gen att den enskildes rätt skall bevakas av skattemyndigheten eller domsto-
len i fråga.
Det säger sig självt, anser vi, att domstolen inte räcker som garant för att
tillvarata den enskildes rätt. Motparten i skatteprocesser brukar vara en er-
faren skattejurist. De flesta skattskyldiga hamnar därför i ett ohjälpligt un-
derläge om de inte får ha ett ombud. Det är mycket viktigt för rättssäkerhe-
ten att parterna är jämstarka. Behovet av juridiskt biträde i skatteprocessen
är därför en elementär rättssäkerhetsfråga.
Regeringen lade häromåret fram förslag till ändring av dessa regler. Rege-
ringsförslaget och riksdagens beslut innebar ändå att huvudregeln alltjämt
kvarstår; den enskilde skall själv betala sina ombudskostnader, även om han
vunnit målet. Detta är en märklig regel. Vi anser av både rättviseskäl och
principiella skäl att alla bör ha rätt att få sina kostnader täckta, när de helt
eller delvis vinner ett skattemål. Den enskilde bör naturligtvis även kunna
erhålla ersättning i de fall där skattemyndigheterna använt hans fall i preju-
dikatsyfte. Att så inte är fallet är verkligen mycket märkligt.
Bevissäkringslagen ger mycket stora befogenheter till skattemyndighe-
terna att själva besluta om att göra s.k. eftersökning, vilket är en åtgärd som
i straffprocessen kallas husrannsakan. Bevissäkringslagen ger t.o.m. större
befogenheter att söka igenom privata utrymmen än vad husrannsakan gör.
Ett så allvarligt ingrepp i den enskildes privata utrymmen skall enligt vår me-
ning inte få ske utan att misstanke om brott föreligger. Vi anser för övrigt att
skattemyndigheterna aldrig skall ha rätt att tränga in i privata utrymmen.
Denna rätt skall vara förbehållen polis- och kronofogdemyndigheten. I de
flesta fall borde det räcka med hot om vite för att få fram material för gransk-
ning från deklarationsskyldiga som misstänks för brott men som vägrar
lämna ifrån sig sina handlingar. Dagens oanmälda skatterazzior, som sker
utan att misstanke om brott föreligger, anser vi inte skall få förekomma i en
rättsstat.
Betalningssäkringen är en mycket omfattande tvångsåtgärd. Den är ett
förödande instrument mot skattskyldiga som inte har gjort sig skyldiga till
det som lagen vill stävja.
Åtgärden innebär en särskild rätt för staten att lägga kvarstad på ännu icke
fastställda skattefordringar hos en förmodat skattskyldig. Om det nu skall
finnas en lag om betalningssäkring måste den utformas så, att den uppfyller
högt ställda krav på rättssäkerhet. Den tjänsteman och den domare som
handlägger ett betalningssäkringsärende kan vid ett felaktigt beslut fullstän-
digt ruinera en enskild persons ekonomiska och sociala ställning.
Betalningssäkring är ett oerhört maktmedel, och det måste i samband med
användningen av detta ställas samma höga krav på precision som då männi-
skor döms till fängelse. Tolkningen av begreppet ”påtaglig risk” när det gäl-
ler statens sätt att säkra rena kreditrisker kan vi i folkpartiet inte godta. Ett
så vittomfattande riskrekvisit kan mycket hårt drabba gäldenärer, som inten-
sivt kämpar för att undvika konkurs.
Det kan dess värre vara just betalningssäkringen som framtvingar en kon-
kurs, vilken annars skulle ha kunnat undvikas. Betalningssäkring synes i
dessa fall bara vara ett sätt att kringgå det ordinära konkursförfarandet och
att förse det allmänna med ytterligare ett instrument utöver det som alla
andra borgenärer har att tillgå. Betalningssäkring skall enligt vår mening en-
dast omfatta de fall då det s.k. sabotagekravet är uppfyllt. Vårt krav att ett
beslut om betalningssäkring skall motiveras utförligt borde vara självklart.
En förutsättning för att beslut om betalningssäkring inte skall vara helt
orimlig från rättssäkerhetssynpunkt är att det finns ett fungerande system för
ersättning. Risken för felaktiga beslut är mycket större i betalningssäkrings-
ntål än i någon annan statlig verksamhet. Trots detta är skadeståndsskyldig-
heten ändå på några punkter begränsad. Folkpartiet liberalerna anser att sta-
tens ersättningsrätt skall omfatta även den skattskyldiges kostnader för bi-
träde och utredning i betalningssäkringsmålet.
När det gäller den förenklade deklarationen är det anmärkningsvärt att
regeringen ännu inte bestämt i vilken form utredningsarbetet skall bedrivas,
trots att riksdagen begärt det. Lika anmärkningsvärt är det att regeringen
inte lägger fram något förslag angående uppdragsgivares betalningsskyldig-
het för uppdragstagares skatter och avgifter, fastän det sedan många år till-
baka finns ett utredningsförslag.
Herr talman! Det finns en rad reservationer till betänkandet, men jag nö-
jer mig med att yrka bifall till nr 23, 25, 32, 38, 39 och 41.
Anf. 144 MARTIN OLSSON (c):
Herr talman! I det betänkande som nu behandlas tas dels frågan om anslag
till skatteförvaltningen upp, dels behandlas en rad borgerliga motioner syf-
tande till att bl.a. stärka rättstryggheten i taxeringsprocessen. I Görel Thur-
dins frånvaro vill jag säga några ord om dessa frågor. Görel Thurdin är för-
hindrad att delta i debatten här i kväll.
När det gäller anslag till skattemyndigheterna vill vi från centerns sida säga
något om överförandet av folkbokföringen från kyrkan till skattemyndighe-
terna. I centerpartiet har vi hela tiden motsatt oss att man lämnar ett väl
fungerande system för folkbokföring och för över denna från kyrkan till skat-
temyndigheterna. Detta system blir dessutom dyrare för samhället. Vi har
upprepade gånger sedan beslutet fattades krävt att riksdagen skall upphäva
det, och vi har i år framfört kravet i en partimotion.
Genom att inte genomföra beslutet skulle man minska anslagsbehovet
med 350 milj.kr., varav 100 milj.kr. faller på riksskatteverket och 250
milj.kr. på regional och lokal skatteförvaltning. Vi ser det som en mycket
värdefull besparing med statliga medel och en viktig åtgärd för att undvika
en ökning av byråkratin. I reservationerna 1 och 4 tar vi upp dessa bespa-
ringskrav på tillsammans 350 milj.kr.
De andra frågorna i betänkandet gäller främst rättssäkerheten inom taxe-
ringsprocessen. Centern står bakom 17 av de reservationer som innehåller
krav som på olika sätt skall bidra till att öka rättstryggheten. Innan jag kom-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
149
11 Riksdagens protokoll 1990/91:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
150
menterar ett par av dessa reservationer vill jag ge några allmänna synpunkter
på dessa för den enskilde så viktiga frågor.
Rättssäkerheten är enligt vår mening av grundläggande betydelse och en
förutsättning för ett demokratiskt samhälle. Varje medborgare måste kunna
känna rättslig trygghet och ha möjlighet att hävda sina intressen och rättighe-
ter samt lita på att samhället behandlar var och en korrekt och lika. Dess-
utom skall den enskildes integritet respekteras.
Skatternas stora ekonomiska betydelse såväl för de flesta medborgare som
för samhället och de många kontakter med myndigheter som enskilda har i
skattefrågor medför att rättstryggheten inom det området har särskilt stor
betydelse. För att rättstryggheten inom skatteområdet skall vara tillfreds-
ställande fordras att regler för beskattning och taxering är så enkla och klara
som möjligt, så att man på så sätt kan undvika osäkerhet och delade me-
ningar om hur reglerna skall tolkas. Andra lika betydelsefulla förhållanden
är bl.a. att den enskilde i sina kontakter med skattemyndigheterna skall
kunna hävda sina intressen och att myndigheternas åtgärder gentemot den
enskilde inte är mer ingripande än omständigheterna kräver och respekten
för den enskildes integritet medger.
Det är dessutom av stor betydelse att myndigheters och domstolars beslut
fattas utan större tidsutdräkt. I det förenklingsarbete som sker inom skatte-
administrationen är det viktigt att beakta vad planerade förändringar kan
komma att betyda för den enskilde skattebetalaren vad gäller information,
möjligheter att bedöma de egna skatteförhållandena och erforderliga tids-
marginaler för uppgiftslämnande och inbetalningar.
Centerpartiet ser det som väsentligt att rättstryggheten i skatteprocessen
förbättras bl.a. genom att den enskilde ges en starkare ställning än för närva-
rande gentemot skattemyndigheterna.
Herr talman! Jag vill nämna några exempel från reservationer som vi står
bakom och som innebär förbättringar som vi finner vara angelägna. De flesta
kraven är krav som bl.a. vi från centern har framfört många gånger tidigare,
både i motioner och i reservationer tillsammans med övriga borgerliga par-
tier.
Det gäller först den förenklade deklarationen. Nu har ju den skattskyldige
enbart att sätta ett kryss för att på så sätt markera att han eller hon är nöjd
med de uppgifter som han eller hon har fått i fråga om sin inkomst. Vi anser
att skattemyndigheten skall förtrycka inkomna inkomstuppgifter på deklara-
tionsblanketten. Därigenom skulle den enskilde ha möjlighet att kontrollera
att de uppgifter som kommit in till skattemyndigheterna är korrekta, en möj-
lighet som bör vara en grundläggande regel.
En annan fråga gäller omprövning till den skattskyldiges nackdel. Vi anser
i en motion att beslut om omprövning bör få ske endast inom sex månader,
och inte som nu inom ett år, fr.o.m. utgången av taxeringsåret.
En annan fråga som tas upp i reservationer är eftertaxering vid oriktig
uppgift. Vi tycker att det ibland ställs orimliga krav på den enskilde och att
förutsättningarna för omprövning därför bör kunna prövas. Det bör enligt
vår uppfattning vara till fyllest om den skattskyldige i deklarationen lämnat
de upplysningar som han eller hon anser sig rimligen böra lämna. Om skatte-
myndigheterna underlåter att inom ramen för sitt taxeringsarbete utreda den
aktuella skattefrågan bör enligt vår mening i princip någon möjlighet till ef-
tertaxering inte föreligga. Genom dessa större krav på taxering i första in-
stans ökar som vi ser det rättssäkerheten för den enskilde.
Skattetilläggen är en annan fråga som vi årligen har att debattera här i riks-
dagen. Vi anser det mycket viktigt att stor hänsyn tas till omständigheterna
i det enskilda fallet i samband med bedömning av om skattetillägg skall utgå.
I vår reservation framhåller vi, att eftersom förslag ännu inte har kommit
från regeringen om förbättringar och reformer i det här fallet, är det nu nöd-
vändigt att riksdagen hos regeringen gör en framställning om att sådant för-
slag skall framläggas.
Arbetsgivares ansvar för ej erlagd skatt kan ibland leda till stora problem
och medför orimlig börda för arbetsgivare som driver sitt företag som han-
delsbolag eller enskild firma. Det är uppenbart att det ibland uppstår förhål-
landen som är helt oacceptabla. Av den anledningen anser vi att snabba åt-
gärder är nödvändiga. En första åtgärd bör enligt vår mening vara att de
jämkningsmöjligheter som finns för ställföreträdare för aktiebolag utvidgas
till att omfatta allt arbetsgivaransvar där ej betalt skattebelopp beror på för-
hållanden som arbetsgivaren haft svårt att kontrollera.
Ett annat problem som ibland visar sig gäller uppdragsgivares betalnings-
skyldighet för uppdragstagares skatter och avgifter. Bestämmelserna i upp-
bördslagen om detta ansvar bör ändras i syfte att stärka den enskildes rätts-
trygghet.
I flera reservationer tas frågor upp som syftar till att stärka rättssäkerheten
vid betalningssäkring. I en av de reservationerna tar man upp en fråga som
ligger nära ett område som jag själv har haft tillfälle att arbeta med i andra
sammanhang, nämligen det allmännas skadeståndsansvar. Kravet att den en-
skilde skall ha rätt till ersättning för all skada han eller hon har lidit på grund
av felaktigt beslut om betalningssäkring bör enligt vår uppfattning resas. Vi
vill att det i det här fallet skall vara fråga om ett strikt ansvar. Vi anser även
att den självrisk på 5 000 kr. för den enskilde som gäller vid ersättning på
grund av fel från myndigheters sida skall tas bort. Vi anser det både princi-
piellt och moraliskt fel, och vi anser därför att full ersättning skall utgå.
I betänkandet behandlas även kostnader i skatteprocesser i mål som den
enskilde vinner. Vi anser att den enskilde i de fallen alltid skall ha rätt till
ersättning för de skäliga kostnader som han eller hon har lagt ner för att
hävda sin rätt.
En annan fråga som tas upp är bevissäkringslagen. Den har ju utsatts för
mycket kritik under årens lopp med hänsyn till att det föreligger stora risker
för att rättssäkerheten kan eftersättas vid tillämpningen av lagen. Det finns
exempel på hur den mycket hårt har drabbat oskyldiga människor, och det
har dessutom varit svårt för dem att få skälig ersättning för uppkomna skador
och förluster. Kritiken mot lagen ledde till smärre förändringar 1988, men
även efter det att dessa förändringar genomförts i lagen kvarstod enligt vår
mening riskerna för att lagen tillämpas så att rättssäkerhetssynpunkterna ef-
tersätts. Jag har själv under många år och även i år motionerat om att lagen
skall avskaffas. Såsom framförs i reservationen är det inte tillfredsställande
att skattemyndigheterna enligt bevissäkringslagen har möjlighet att med
tvång bereda sig tillträde till privata utrymmen. Jag anser att vitesföreläg-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
151
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
152
gande i de flesta fall torde vara tillräckligt för att förmå sådana deklarations-
och uppgiftsskyldiga som inte är misstänkta för brott att lämna ifrån sig ma-
terial för granskning. I de fall som vitesföreläggande inte visar sig vara till-
räckligt är det befogat att låta skattemyndigheterna ta till prövning i domstol
och via handräckning av kronofogdemyndighet få tillgång till önskat mate-
rial. Vid misstanke om skattebrott räcker det med de regler som gäller för
genomförande av husrannsakan. Detta är motiv för att denna lag bör avskaf-
fas.
Huvuddelen av de krav som jag har uppehållit mig vid är gemensamma
ställningstaganden, nu liksom tidigare, från centern, moderaterna och folk-
partiet. Från centerns sida stöder vi självfallet alla de motioner och reserva-
tioner som våra utskottsrepresentanter står bakom. Den tidigare talaren har
yrkat bifall till vissa av dessa reservationer. Jag avstår från att nu yrka bifall
till ytterligare reservationer.
Anf. 145 MAGGI MIKAELSSON (v):
Herr talman! Jag skall i mitt anförande till största delen uppehålla mig vid
anslagen till riksförsäkringsverket. Jag börjar med att konstatera att skatte-
förvaltningarna inte kan göra ett bra jobb i dag. Man hinner inte göra till-
räckligt många eller tillräckligt noggranna kontroller av näringsidkares och
enskildas deklarationer.
I betänkandet skriver utskottsmajoriteten följande angående skatteför-
valtningen: ”Utskottet har inhämtat upplysningar i ärendet av företrädare
för RSV och tvingas konstatera att skatteförvaltningen befarar svårigheter
att inom ramen för det beräknade anslaget både säkra genomförandet av de
stora och genomgripande reformer inom beskattningen m.m. som beslutats
under senare år och samtidigt sköta den löpande verksamheten - bl.a. ser-
vice och kontroll - med upprätthållande av en hög ambitionsnivå. Om hän-
syn tas till löne- och prisomräkning m.m. innebär budgetförslaget faktiskt en
minskning av anslaget till den befintliga löpande verksamheten.”
Utskottets slutsats efter detta konstaterande är att de i propositionen före-
slagna anslagen är väl avvägda!
Det skall bli intressant att höra Bruno Poromaa förklara att det kan anses
väl avvägt att RSV inte kan sköta skattekontrollen med bibehållande av en
hög ambitionsnivå. Från vänsterpartiet tycker vi att det är en märklig slut-
sats.
Nuvarande situation leder till att samhället går miste om skatteintäkter.
Det rör sig om belopp i miljardklassen. Det vet vi från tidigare års extrasum-
mor till skattekontroll. Men det innebär också att enskilda och näringsidkare
går miste om för mycket inbetald skatt. De skattekontroller som genomförs
visar att en av fyra rörelseidkare och en av tre löntagare får sänkt taxering.
Vänsterpartiet har i årets budgetproposition begärt totalt 29 milj. kr. ut-
över regeringens förslag för att klara en högre ambitionsnivå. Vi vill fördela
dessa pengar så att 14 miljoner anslås till regional och lokal skatteförvaltning
och 5 miljoner till kontroll av stora bolag. Dessutom anvisas omedelbart 10
miljoner extra för att trygga personalförsörjningen i Stockholms län.
Förra året anvisade riksdagen 20 milj. kr. extra till skatteförvaltningen i
Stockholms län, eftersom man då hade svårigheter med personalrekryte-
ringen. Nu har situationen förbättrats, men de människor som kunde rekry-
teras förra året måste få sin lön även i år. Det är märkligt att utskottet inte
vill anslå dessa medel.
Jag vill veta hur Bruno Poromaa och skatteutskottet vill lösa problemet
med löner till den personal som anställdes med extra pengar förra året.
Jag vill också kortfattat kommentera de borgerliga förslagen. I motioner
från moderaterna liksom centern finns förslag om att man skall sänka ansla-
gen till skatteförvaltningen med, på sina håll, flera hundra miljoner kronor.
Anser ni att det är bra att skatteförvaltningarna inte hinner kontrollera taxe-
ringarna och att skatteinkomster i miljardklassen undandras statskassan?
Centern motiverar visserligen sina förslag med att man vill riva upp beslu-
tet om att föra över folkbokföringen till skatteförvaltningen. Men man skri-
ver också i sin reservation att man vill göra en ytterligare neddragning av
anslaget.
Sverige är ett bra land att leva i, men det är förvisso ingen idyll där rättvisa
och solidaritet är självklara begrepp - i synnerhet inte inom storfinansen.
Inför valet 1988 hade dåvarande vpk en valaffisch med texten ”Fånga ha-
jarna i skattenätet”. Den texten är lika aktuell i dag som den var då.
Vi har fått en skatteomläggning som näst intill skulle omöjliggöra skatte-
fiffel. Hittills har det emellertid inte gett resultat i form av ärligare företags-
redovisningar. Redan innan beslutet om det nya skatteförslaget fattades
fanns kryphålen noggrant utstakade för den som hade pengar att köpa den
kunskapen. Utanför lagens rågångar finns fortfarande en stor gråzon, där
det avancerade skattefusket är en del av verksamheten.
Det är med andra ord inte brist på arbetsuppgifter för skattekontrollanter.
Vi vet att varje anställd skattekontrollant tjänar in sin lön flera gånger om.
Det handlar snarare om synen på kontroll - vilka man skall kontrollera och
vilka man kan kontrollera. Det är självklart för oss vänsterpartister att vi
skali lägga de största resurserna på att fånga de stora hajarna.
Det här är också en rättssäkerhetsfråga för de löntagare och rörelseidkare
som är hederliga och betalar sina skatter. Skall de acceptera att samhället
inte anslår tillräckliga resurser för att komma åt dem som utnyttjar och miss-
brukar systemet?
Vi i vänsterpartiet anser inte det. Jag vill yrka bifall till reservationerna nr
2 och 5.
Två ytterligare reservationer tar upp frågan om kontrolluppgiftsskyldighet
när det gäller juridiska personers ränteinkomster och möjligheter för stude-
rande att få anstånd med betalning av kvarskatt.
Vi har alltså krävt kontrolluppgiftsskyldighet vid juridiska personers rän-
teinkomster. Vi har gjort det av två skäl. Denna skyldighet finns redan för
fysiska personer, och vi tycker att det är en rättvisefråga. Det viktigaste skä-
let är emellertid att det har visat sig att juridiska personers ränteinkomster
har underdeklarerats i betydande omfattning. Det har visat sig att frivillighet
inte har fungerat. Vi tycker därför att det är dags att regeringen får komma
med ett förslag om att göra detta obligatoriskt.
Vi har också lämnat förslag på lättnader för studerande som arbetar tillfäl-
ligt för att få anstånd med betalning av kvarskatt.
Vi står givetvis även bakom dessa reservationer och i övrigt de reservatio-
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
153
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
154
ner som vi har undertecknat. Eftersom jag inte avser att begära votering,
avstår jag från att yrka bifall.
Anf. 146 GÖSTA LYNGÅ (mp):
Herr talman! 1 dag har jag endast en reservation att försvara, men den är
så mycket viktigare eftersom den berör medborgarnas inställning till skatter,
vår lojalitet gentemot samhället. Med mina egna ord kommer jag att upp-
repa några av de argument som Maggi Mikaelsson förde fram. Vår syn på
frågan är ganska lika.
Deklarationstiden har blivit vad den inte var avsedd att vara-en tidpunkt
när man genom ohederlighet protesterar mot statens budget. Detta är
mycket illa. Det är illa också därför att folk får dåliga vanor. Ohederligheten
smittar av sig.
Det är särskilt svårt för vanligt folk att förstå varför de skall vara lojala
mot samhället när de verkligt rika kan dra sig undan sin del av skattebördan
genom att anställa experter för att balansera på lagens gräns och kanske
ibland överskrida den. Exemplen är många på både företag och folk som har
drivit detta till nära nog fulländning. Några har avslöjats, och det har varit
chockerande för människor. Många har kanske inte ens avslöjats.
Det är uppmuntrande att det görs en hel del på riksskatteverket när det
gäller ekonomisk brottslighet. Det har skatteutskottet också påpekat i be-
tänkandet. Samtidigt står det dock att RSV befarar svårigheter med att hålla
aktiviteten vid en hög ambitionsnivå, vilket Maggi Mikaelsson just påpe-
kade. Varför, Bruno Poromaa, går man då inte med på vår specialdestine-
rade ökning av 10 miljoner för detta? Lägg märke till att det här inte rör sig
om en reell utgift. Det gäller ett utlägg som kommer att återbetalas mång-
dubbelt, kanske hundrafalt, när miljonerna och eventuellt någon enstaka
miljard av undanhållna skattemedel rullar in. Jag ställer också samma fråga
till de borgerliga debattörerna. Varför delar ni inte min uppfattning om att
skatteflykt bör beivras med största möjliga effektivitet?
Även de 10 miljoner som vi föreslagit till en charmoffensiv för riksskatte-
verket torde betala sig väl rent ekonomiskt. Den verkliga vinsten är dock här
den etiska. Om offensiven lyckas kan allt fler människor få en ansvarsfullare
inställning till sitt skattebidrag till samhällets kostnader.
Människor behöver inte automatiskt tycka att skatt är något man skall
fuska med och att man skall lura samhället. I stället kan det kanske komma
att anses att skatt är vårt lojala bidrag till samhället och att samhället är vårt
gemensamma.
Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation nr 3 i mom. 1 i skatteutskot-
tets bestänkande SkU14.
Anf. 147 ISA HALVARSSON (fp) replik:
Herr talman! Gösta Lyngå frågade om vi inte ansåg att man skall ha en
tillfredsställande kontroll av de skattskyldiga. Jag betonade faktiskt i mitt
anförande att vi ser det som mycket viktigt.
Däremot tycker jag att det är skrämmande att miljöpartiet inte med ett
ord eller en stavelse bekymrar sig om den enskilde människans intresse av
rättssäkerhet och integritet i dessa frågor. Gösta Lyngå sade att man helt de-
lar vänsterpartiets åsikt i dessa frågor. Det är skrämmande att man i sin iver
att få in så mycket pengar som möjligt förutsätter att en människa som på
något sätt blir ifrågasatt i skattehänseende är skyldig. Det är för mig en full-
ständigt främmande tankegång.
Anf. 148 GÖSTA LYNGÅ (mp) replik:
Herr talman! Antingen har jag inte uttryckt mig klart eller också har Isa
Halvarsson inte riktigt hört vad jag har sagt. Jag sade att många av mina
motiveringar ligger i samma linje som Maggi Mikaelssons. När det gäller den
enskildes rättssäkerhet talar vi om enskilda som är lojala skattebetalare. För
deras rättssäkerhet är det viktigt att andra inte lurar det totala samhället. Vi
talar också om skattebetalare som är ärliga. Det är givet att vi står på deras
sida och att de inte skall behandlas orättfärdigt. Jag tror att många av dessa
fali är väl avvägda, men det kan vara en bedömningsfråga.
Anf. 149 ISA HALVARSSON (fp) replik:
Herr talman! Jag tycker ändå att man kan konstatera att miljöpartiet inte
är med på en enda av de reservationer som gäller den enskildes rättssäker-
het. Miljöpartiet är inte heller med på den eller de motioner som handlar om
att en enskild som har vunnit en skatteprocess skall ha rätt till ersättning för
sitt ombud. Man måste väl ändå förutsätta - eller gör inte Gösta Lyngå det-
att en person som har vunnit en skatteprocess är oskyldig?
Anf. 150 GÖSTA LYNGÅ (mp) replik:
Herr talman! Jo, det gör jag. Det är mycket möjligt att jag i detta fall
skulle ha stött er reservation. I de flesta fall finner jag nog att era reservatio-
ner är klart överdrivna och mera skyddar dem som försöker luras än dem
som försöker vara ärliga.
Anf. 151 BRUNO POROMAA (s):
Herr talman! Riksskatteverket är den myndighet som svarar för den cen-
trala ledningen av skatteförvaltningen och för exekutionsväsendet. Riks-
skatteverket är också numera den centrala förvaltningsmyndigheten för
folkbokföringen och ansvarar även för någonting som står oss politiker
mycket nära, nämligen de allmänna valen.
En av verkets viktigaste uppgifter är att se till att vi har en effektiv skatte-
administration och ett väl fungerande skattesystem, som av alla medborgare
uppfattas som rättvist. En rad reformer har genomförts under senare år i
syfte att förenkla och förbättra skattesystemet. Den genomgripande skatte-
reform som nu i sin helhet är genomförd berör oss alla på många olika områ-
den. Reformer har också genomförts vad gäller såväl organisation som taxe-
ringsförfarande.
En ny organisation har trätt i kraft. Det finns en gemensam skattemyndig-
het i varje län. Under de närmaste åren kommer den inre organisationen att
förändras. Det kommer att bli en mera integrerad och, framför allt, en mera
decentraliserad verksamhet. För den enskilde medborgaren kommer dessa
förändringar att innebära att vederbörande skall ha en enda kontaktpunkt i
förvaltningen.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
155
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.ni.
Skatteförvaltningen har liksom andra myndigheter utsatts för en mycket
strikt budgetprövning i år. Krav har ställts på omprioriteringar-detta för att
uppnå balans mellan länen. Genom denna omfördelning kan en viss resurs-
förstärkning komma till stånd - framför allt i Stockholms län, där behoven i
dag är störst.
Regeringens budgetförslag innebär för skatteförvaltningens vidkom-
mande en total anslagsökning. Tillskottet av reala resurser är i huvudsak av-
sett att finansiera de omfattande reformer som jag inledningsvis har berört.
Genom dessa reformer bör det finnas möjligheter att åstadkomma en ytterli-
gare minskning av resursförbrukningen under de kommande fem åren. Det
handlar om så mycket som 5—10 % av anslagen. Samma krav på rationalise-
ringar ställs även i fråga om anslaget till den regionala och lokala skatteför-
valtningen, samtidigt som det även hit tillförs reala resurser för att säkra ge-
nomförandet av reformerna.
I likhet med vad som gäller för anslaget till skatteförvaltningen föreslås
också i fråga om anslaget till den regionala och lokala förvaltningen att me-
del motsvarande I % av anslaget ställs till regeringens förfogande för att
kunna användas till åtgärder i syfte att öka effektiviteten.
I de fem reservationer i utskottets betänkande som handlar om anslaget
föreslås såväl en begränsning som en utökning av anslagen till skatteförvalt-
ningen. Skatteutskottet har i sin beredning av regeringens förslag inhämtat
upplysningar i ärendet av företrädare för riksskatteverket. Vid den informa-
tionen framkom att budgetförslaget enligt verkets uppfattning redan innebar
en minskning av anslaget. Under sådana förhållanden är det oacceptabelt
med de ytterligare nedskärningar som föreslås i en av reservationerna.
Vad sedan utökningarna av anslagen beträffar vill vi från utskottsmajorite-
tens sida hänvisa dels till det statsfinansiella läget, dels till de medel som skall
ställas till regeringens förfogande, med hjälp av vilka man kan tillgodose vik-
tiga behov.
I lerr talman! I utskottets betänkande behandlas vidare ett stort antal mo-
tioner från årets allmänna motionstid. Samtliga motioner avstyrks av en ma-
joritet i utskottet, vilket har fått till följd att det till utskottets betänkande
har fogats ytterligare 39 reservationer, dvs. förutom de fem reservationer
som jag tidigare har berört. Som sig bör i skattesammanhang har modera-
terna genomgående reserverat sig.
Att under några minuter kommentera alla reservationer är för mig en
omöjlighet, och jag frågar mig om det över huvud taget är nödvändigt att
göra det. Så gott som samtliga reservationer har ju prövats av riksdagen un-
der de senaste elva månaderna. En reservation, nämligen reservation nr 40,
har denna kammare behandlat och avslagit så sent som i mitten av december
innevarande riksdagsår. Motivet för detta avslag var att frågan var under be-
redning inom finansdepartementet. Men man låter sig inte nöja med detta,
utan man återkommer några veckor senare med samma fråga, som med
samma motiv som tidigare ånyo avstyrks av utskottets majoritet. Flera andra
motioner avstyrks också med hänvisning till det beredningsarbete som pågår
inom regeringen. Resultatet är att vi har fått reservationerna nr 8,12,14,15,
23 och 32. Också dessa har för inte så länge sedan avslagits av denna kam-
156
mare med samma motiv som tidigare nämnts, alltså att de är under bered-
ning i regeringen.
Beträffande de övriga reservationerna har dessa, med undantag av tre
stycken, prövats i skilda sammanhang. Det finns inte några skäl som talar
för en ändrad uppfattning jämfört med vad man tidigare ansåg.
I fråga om reservationen om kontrolluppgift beträffande ränteinkomster
anser utskottsmajoriteten att det inte längre finns något behov av att utvidga
kontrollskyldigheten på det sätt som reservanten pläderar för.
Beträffande de två reservationerna om anstånd anser utskottsmajoriteten
att det icke finns några skäl som talar för ytterligare lättnader i anståndsreg-
lerna, eftersom vi fick betydande lättnader för ett år sedan.
Herr talman! Med vad jag här har sagt yrkar jag bifall till utskottets hem-
ställan i dess helhet och därmed avslag på alla reservationer.
Anf. 152 GÖSTA LYNGÅ (ntp) replik:
Herr talman! Bruno Poromaa beskrev något det statsfinansiella läget.
Men om nu detta är kärvt, vore det kanske bra om de extra 20 miljonerna
beviljades. Det skulle betala sig hundrafalt, eftersom man då verkligen
skulle hitta fler skattesmitare. Jag vet inte hur jag skall tolka talet om det
statsfinansiella läget. Är det alldeles för bra, kan det kanske vara lämpligt
att fortsätta med nuvarande situation med mycket skatteskolk. Men ur etisk
synpunkt tycker jag inte att det vore bra.
Jag har alltså inte fått några svar från Bruno Poromaa på mina frågor. Jag
efterlyser därför hans svar på dessa.
Anf. 153 MAGGI M1KAELSSON (v) replik:
Herr talman! Den här gången håller jag med Gösta Lyngå. Det är alltså
verkligen på tiden, om det nu skulle vara problem med det statsfinansiella
läget, att försöka ta in några av de miljarder som det faktiskt rör sig om och
som man vet uteblir. De här miljarderna finns väl kvar hos dem som inte
känner ansvar när det gäller att betala in de skatter som de är skyldiga att
betala in.
Bruno Poromaa talade om två krav här: det skall vara en effektiv skattead-
ministration och ett skattesystem som uppfattas som rättvist. Jag vet inte om
man kan tala om en effektiv skatteadministration. Däremot vet jag att riks-
skatteverket alldeles tydligt har framfört till oss i skatteutskottet att man
upplever att man inte klarar av att hålla en hög ambitionsnivå med det anslag
som regeringen föreslår och som nu även utskottet har tillstyrkt att man skall
få. Det är bl.a. av den anledningen som vi har föreslagit en höjning.
Sedan tror jag inte att man kan vara helt säker på att det skattesystem som
vi har fått uppfattas som rättvist av människorna i vårt land. De två krav som
Bruno Poromaa nämner är alltså inte uppfyllda.
Jag har inte fått några svar på de frågor som jag ställde i mitt huvudanför-
ande. Jag undrar alltså varför man inte vill anslå ytterligare medel till skatte-
kontroll. Man vet ju att det handlar om pengar som så att säga kommer till-
baka många gånger om.
Inte heller har jag fått något svar på min fråga om hur lönerna skall klaras
för de personer som anställs. Jag tänker då på de 20 miljoner extra som man
Prof. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.ni.
157
12 Riksdagens protokoll 1990/91:82
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
158
fick förra året. Det här är viktigt. De människor som det handlar om blir
kanske uppsagda helt plötsligt. Jag vill alltså ha ett svar från Bruno Poromaa
på min fråga om hur det går att klara den ökade insats som gjordes förra
året.
Anf. 154 MARTIN OLSSON (c) replik:
Herr talman! Det har här talats om det statsfinansiella läget, om vikten av
besparingar osv. Men det är förbluffande att majoriteten, med socialdemo-
kraterna i spetsen, driver igenom förslaget i fråga utan att det finns sakliga
skäl för en överflyttning av folkbokföringen från kyrkan till skattemyndighe-
terna.
Som jag har framhållit i mitt huvudanförande, och detta framgår också av
de i sammanhanget aktuella reservationerna, innebär detta en merkostnad
om 350 milj.kr.
Anser verkligen Bruno Poromaa att samhällets resurser används på ett
förnuftigt sätt om man, när det finns ett väl fungerande system, övergår till
ett annat system som blir avsevärt dyrare?
När det gäller övriga frågor i betänkandet handlar det i stor utsträckning
om en avvägning mellan vad som är samhällets rättigheter resp, den enskil-
des rättigheter, mellan samhällets behov av att ha en effektiv organisation
och den enskildes möjligheter att ta till vara sina rättmätiga intressen.
Detta är viktiga rättssäkerhetsfrågor. Tyvärr upplever man att majorite-
ten - socialdemokraterna, vänsterpartiet och miljöpartiet - tycker att allting
är bra, eftersom de inte ställer upp på några av de många reservationer som
är avlämnade i syfte att på olika sätt stärka den enskildes ställning. Det är
beklagligt att det inte ännu finns en majoritet för de åtgärder som föreslås,
men så länge den inte finns är det ändå viktigt att vi håller debatten levande
och steg för steg kan flytta fram positionerna för den enskilde. Det är viktigt
att vi som politiker noga ser på den avvägning som skall ske mellan samhäl-
lets intressen och den enskildes. Det får inte bli så att man enbart ser detta
ur fiskal eller annan synpunkt, utan vi måste se dessa väldigt viktiga frågor
utifrån den enskildes möjligheter att hävda sina intressen. Jag skall inte upp-
repa de olika reservationer som har avlämnats och av vilka jag kommente-
rade vissa i mitt anförande. De är tillsammans goda exempel på den mängd
av reformer som behöver ske för att stärka den enskildes ställning.
Jag får fråga Bruno Poromaa om han och socialdemokraterna anser att
allting är så till fyllest att man nästan slentrianmässigt avstyrker alla motio-
ner, därför att man har gjort det tidigare år. Tycker inte Bruno Poromaa att
det är så viktiga frågor att man allvarligt skall begrunda dem och se om inte
händelseutvecklingen ändå har gjort att även socialdemokraterna borde ha
en annan inställning?
Anf. 155 ISA HALVARSSON (fp) replik:
Herr talman! Bruno Poromaa sade någonting om att skattelagstiftningen
av allmänheten betraktas som rättvis. När det gäller många av dessa rättssä-
kerhetsfrågor tror jag inte att det är så. Jag har roat mig under den senaste
veckan med att fråga s.k. vanligt folk - ung och gammal, kvinna och man -
om det är rimligt att man t.ex. i skatteprocesser själv skall betala sina kostna-
der, även om man liar vunnit målet eller att man inte ens skall erhålla ersätt-
ning i de fall där skattemyndigheterna har använt fallet i prejudikatsyfte. Jag
har fått entydiga svar. Jag kan inte precis redogöra för dem här, eftersom vi
inte får svära i denna kammare.
Det är likadant när det gäller bevissäkringslagen och de fantastiskt stora
befogenheter som den ger. Många människor blir väldigt skrämda och kan
inte förstå att vi i Sverige skall behöva ha ett sådant samhälle där ändamålet
helgar medlen.
Jag måste ställa en fråga till Bruno Poromaa: Anser Bruno Poromaa att
varje människa som är misstänkt för skattefusk i någon form också är skyl-
dig?
Anf. 156 BRUNO POROMAA (s) replik:
Herr talman! Jag fick så många frågor att jag inte vet om jag inom denna
replik hinner svara på dem.
Till Gösta Lyngå och Maggi Mikaelsson: Enligt ert resonemang verkar det
precis som om det, om alla i det här samhället skulle arbeta inom skatteför-
valtningen, skulle bli en väldigt lukrativ affär. Men någonstans går gränsen
också för vad man kan åstadkomma.
Skattesystemet har verkat nu i drygt två månader. Låt oss avvakta en tid
till innan vi börjar göra bedömningar av hur skattesystemet egentligen kom-
mer att fungera. Jag tror säkert att det system som vi nu gått in i är betydligt
bättre än det förra. Skattemyndigheterna gör ett mycket gott arbete. Som
jag sade finns det skäl för oss att vara väldigt sparsamma och inte visa den
generositet som bl.a. vänsterpartiet är känt för. Det märker vi i era anslags-
förslag. Skulle vänsterpartiet ha hand om finanserna i det här landet, skulle
det här samhället gå i konkurs tämligen snabbt.
Det har skett stora förenklingar i skattesystemet, som kommer att med-
föra ökad effektivetet också bland de anställda. Skulle det visa sig att riks-
skatteverket ej klarar sina åtaganden, visar det initiativ som skatteutskottet
tog för några år sedan för Stockholms vidkommande att man ser generöst på
problemen.
När det sedan gäller förtroendet för skattemyndigheten har en utredning
gjorts för ett par år sedan, före reformen. Faktum är att skattemyndigheten
visar sig ha mycket stort förtroende hos allmänheten. Jag tror att det förtro-
endet har ytterligare stärkts efter reformen.
Jag håller med Martin Olsson om att man måste följa rättssäkerhetsfrå-
gan. Den är lika angelägen för oss som för er och för alla andra. Vi följer
frågan noga, och man skall hålla debatten levande. Men jag vill påminna
Martin Olsson om att vi genomfört en ny taxeringslag, som vi fattade beslut
om i riksdagen för elva månader sedan. Den trädde i kraft vid halvårsskiftet.
Där hävdas rättssäkerheten i stor utsträckning.
Folkbokföringsfrågan vill jag också något beröra. Jag hoppas att center-
partiet någon gång börjar acceptera riksdagens beslut. Folkbokföringen
skall överföras till skattemyndigheten från halvårsskiftet. Det är faktiskt för
samhället totalt sett en lukrativ affär. För kyrkan kostade det ca 500 miljoner
enligt riksskatteverkets beräkningar. För statskassan kommer det att kosta
ca 300 milj.kr.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
159
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.ni.
160
Anf. 157 MARTIN OLSSON (c) replik:
Herr talman! Det gläder mig att Bruno Poromaa håller med mig när det
gäller vikten av att noga följa utvecklingen och hålla debatten levande i dessa
frågor. Det intrycket kunde jag inte få av hans första anförande, snarare ett
intryck av att man generellt försöker avslå alla motioner närmast med hän-
visning till att motsvarande krav har avslagits tidigare och de därför inte be-
höver föranleda någon åtgärd nu heller. Men jag hoppas verkligen att social-
demokraterna och Bruno Poromaa lever upp till vad Poromaa sade i sin
replik om att noga följa utvecklingen och vara beredd på de förbättringar
som vi år efter år har krävt och som vi kanske successivt har lyckats mjuka
upp motståndet mot.
Vad sedan gäller folkbokföringen är det inget tvivel om att det var ett
starkt intresse från kyrkan och väldigt många andra i vårt samhälle att den
fortfarande skulle ligga hos kyrkan såsom den har gjort så länge vi har haft
folkbokföring i vårt land. När beslutet har genomförts får vi självfallet accep-
tera det, liksom vi accepterar andra beslut. Men beslutet är ännu ej genom-
fört. Därför har vi t.o.m. nu i vår möjlighet att kräva dess upprivande, efter-
som vi anser att det ur olika synpunkter var ett oförmånligt och felaktigt be-
slut.
Anf. 158 MAGGI M1KAELSSON (v) replik:
Herr talman! Bruno Poromaa sade att någonstans går gränsen för hur
mycket skattekontroll vi kan ha. Det kan jag hålla med om. Någonstans går
en gräns, men vi är uppenbarligen inte överens om var den skall gå. Vi anser
att det är viktigare att höja ribban så att vi kan fånga in fler hajar i det skatte-
nät som vi tycker behövs.
Bruno Poromaa tycker att vi i vänsterpartiet är alldeles för generösa. Det
är ju vänligt sagt. Han är rädd för att det skulle bli konkurs om vi fick hålla
i finanserna. Vi vet vi inte hur det skulle bli, för vi har inte fått chansen att
hålla i finanserna. Finansdepartementet brukar räkna på våra budgetförslag,
och det har inte haft någonting att erinra mot dem. Det är väl snarare så att
vi är närmare ett facit när det gäller finanserna när de sköts av socialdemo-
kraterna än vad vi skulle vara om finanserna sköttes av vänsterpartiet.
Jag tycker det är beklagligt att man inte vill anslå dessa extra pengar till
skattekontroll. Det står faktiskt också i betänkandet att man skall ha en höjd
ambitionsnivå, samtidigt som det konstateras att riksskatteverket säger att
man inte kommer att kunna ha en höjd ambitionsnivå utan tvärtom en lägre
ambitionsnivå.
Jag fick inget svar på hur man skall kunna finansiera kostnaderna för per-
sonal i Stockholm. Det kanske har sin förklaring i det som står i betänkandet
om att man skall göra en omfördelning mellan länen, som innebär en över-
flyttning av resurser från övriga län och övriga områden i Sverige till Stock-
holm. Det kanske är så att man i Norrbotten, Bruno Poromaas hemlän, ris-
kerar att bli av med resurser som skall flyttas till Stockholm, eller kanske i
Västerbottens län, i mitt hetnlän. Jag kan förstå att det inte är så roligt att
nämna dessa saker.
Vi tycker att det är olyckligt med denna omfördelning, eftersom vi vet att
de resurser som behövs för att få en ökad skattekontroll finns i samhället.
Jag kan bara beklaga att Bruno Poromaa inte vill tillmötesgå vårt krav och
höja gränsen och sätta den där vi har satt den.
Anf. 159 ISA HALVARSSON (fp) replik:
Herr talman! Liksom Martin Olsson tycker jag att det är glädjande att
höra Bruno Poromaa uttryckligen säga att det är viktigt att följa rättsäker-
hetsfrågan. Det känns ju hoppfullt. Jag vill också säga att jag helt och hållet
håller med Bruno Poromaa om att det nya skattesystemet är bra mycket
bättre än det gamla, som i sig uppmuntrade till skatteplanering. En av anled-
ningarna till skatteomläggningen var ju faktiskt att komma bort från den
möjlighet till skatteplanering som fanns genom olika beskattning av olika
källor.
Anf. 160 BRUNO POROMAA (s) replik:
Herr talman! Jag beklagar att jag i min första replik inte hann ge någon
kommentar till Isa Halvarsson. Isa Halvarsson gjorde gällande att jag hade
sagt att skattesystemet uppfattas som rättvist. Så sade jag inte, utan jag sade
att skattemyndighetens främsta uppgift är att se till att skattesystemet upp-
fattas som rättvist.
När det gäller folkbokföringen, Martin Olsson, är det mycket som redan
har gjorts på detta område. Även om kyrkan hade intresse av att behålla
folkbokföringen, fanns det andra organisationer - i första hand frikyrko-
samfund - som ville att folkbokföringen skulle flyttas över på någon annan
myndighet. Det råder ju religionsfrihet i det här landet, och jag ställer mig
frågande till huruvida det överensstämmer med religionsfriheten att alla ob-
ligatoriskt antecknas som medlemmar i statskyrkan.
Beträffande anslagen, Maggi Mikaelsson, brukar vi ju inte vara överens.
Jag noterar ofta hur ni överstiger era bud, samtidigt som ni aldrig brukar
kunna redovisa intäkterna. Jag hoppas verkligen att ni aldrig får chans att
ansvara för landets finanser.
Om finansdepartementet inte haft några kommentarer till era budgetför-
slag, tror jag att det beror på att finansdepartementet över huvud taget inte
har befattat sig med dem. Man har väl inte ansett det meningsfullt att ens
titta på era förslag.
Andre vice talmannen anmälde att Martin Olsson anhållit att till protokol-
let få antecknat att han inte ägde rätt till ytterligare replik.
Anf. 161 BO LUNDGREN (m):
Herr talman! Som framgår av rubriken till skatteutskottets betänkande
nr 14 behandlas här anslag till skatteförvaltningen m.m. Enligt debatten hit-
tills ryms inom beteckningen ”m.m.” många viktiga frågor om rättssäkerhe-
ten för de enskilda medborgarna i samband med beskattning.
Under de år som socialdemokraterna innehaft regeringsmakten har balan-
sen när det gäller beskattningsfrågor förskjutits till den enskildes nackdel.
Detta är naturligtvis en följd av den socialdemokratiska syn som innebär att
inkomsterna i realiteten tillhör staten och det som blir kvar efter skatt är vad
de enskilda medborgarna kan disponera. Med denna grundläggande syn på
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
161
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.ni.
162
kollektivisering och höga skatter blir individens rättigheter mindre värda än
statens rätt att ställa fordringar på individen. Detta har man kunnat se i
många fall. Bakom de från massmedia kända namnen Hjortberg och Alv-
gard finns tusentals andra människor som missgynnats av den socialdemo-
kratiska politiken.
Från moderat sida har vi envetet under lång tid lagt fram förslag som syftar
till att återskapa en rimlig balans och öka rättssäkerheten till den enskildes
fördel. Det är mycket som det har yrkats avslag på utan någon nämnvärd
motivering från majoriteten i utskottet. Det gäller bl.a. det självklara kravet
på att när en fråga inom beskattningen är väldigt svår att avgöra, när det står
mellan den enskilde och myndigheterna, borde lagstiftningen tolkas till den
enskildes förmån. Det är ju staten som utformar lagstiftningen och som
också bör ta ansvaret om det föreligger oklarheter och tolkningsproblem. I
realiteten innebär det tolkningsföreträde som vi föreslår att man tillämpar
den rimliga principen om hellre fria än fälla även inom beskattningsområdet.
Reglerna om eftertaxering måste justeras så att det inte blir så lätt som det
är nu att efter den normala taxeringens utgång vidta korrigerande åtgärder.
Man bör vara mycket restriktiv med att tillåta detta.
De skattetillägg som påförs skattskyldiga måste kunna justeras med hän-
syn till omständigheter i de enskilda fallen. Jag har tidigare suttit i en mellan-
kommunal skatterätt, som nu har lagts ned. Som framgår av namnet sysslade
mellankommunala skatterätten med frågor när det gäller beskattning. Man
kunde ofta sitta i denna nämnd och tycka att det egentligen fanns skäl att
efterge eller sätta ned de ofta väldigt dryga skattetilläggen, eftersom det var
uppenbart att det inte låg någon brottslig avsikt bakom. Det var också up-
penbart att det på grund av omständigheterna var oskäligt att påföra den
enskilde skattetillägg. Men det fanns inte några möjligheter till eftergifter.
Lagstiftningen var alltför hård.
Vi moderater föreslår att det skall införas en rätt till ersättning för rätte-
gångskostnader, som inte har de inskränkningar som nuvarande regler har.
Om man vinner ett mål, skall man självfallet ha ersättning för sina kostnader.
Betalningssäkringslagstiftningen måste utformas på ett mer rättssäkert
sätt med sekretess, omprövningar och framför allt med skadestånd fullt ut
gällande de fall det visar sig att betalningssäkringen var helt eller delvis felak-
tig-
Vi föreslår att bevissäkringslagen och att den s.k. angiverilagen slopas
samt att skatteflyktsklausulen tas bort. Allt detta syftar just till att stärka
rättssäkerheten för den enskilde skattebetalaren - någonting som socialde-
mokraterna nu liksom tidigare säger nej till.
Jag skulle vilja ställa tre frågor till Bruno Poromaa:
Om utgången är mycket osäker när det gäller tolkningen av en skattelag,
varför motsätter ni er att man inför en regel som innebär att man i sådana
fall dömer till den enskildes fördel, att staten tar sitt ansvar?
Varför är ni socialdemokrater negativa till att enskilda människor som vin-
ner ett skattemål skall få ersättning för sina kostnader?
Varför vägrar ni att godta att den enskilde skall ha fullt skadestånd om en
betalningssäkring visar sig vara felaktig?
Dessa tre frågor skulle inte bara jag och de som är närvarande i kammaren
utan också medborgarna vilja ha svar på. Varför är ni så negativa till att öka
rättssäkerheten för enskilda medborgare?
Herr talman! För att bespara kammaren voteringar som i realiteten bara
blir en upprepning av röstsiffror nöjer jag mig med att yrka bifall till reserva-
tionerna 6 och 8.
Anf. 162 BRUNO POROMAA (s):
Herr talman! Av de drygt 40 reservationer som är fogade till detta betän-
kande kan man klart konstatera att moderaterna står för flertalet, ibland en-
samma och ibland tillsammans med centern och folkpartiet. Det vore intres-
sant att få veta hur många av dessa reservationer ni skulle driva igenom i
denna kammare, om nu olyckan är framme i höst.
Med risk för att upprepa mig vill jag säga att det har hänt och händer så
otroligt mycket på skatteområdet. Jag har redogjort för den nya skatteorga-
nisation som man håller på att bygga upp. Det blir en väl fungerande och
framför allt modern skatteorganisation med bildandet av länsskattemyndig-
heter med en förstärkt ledningsfunktion. Detta är några av åtgärderna som
vidtagits i syfte att stärka rättssäkerheten.
Det är ett stort arbete att genomföra den nya skatteorganisationen. Den
nya organisationen medger en rak och enkel kommunikation mellan den en-
skilde och myndigheter.
Det blir ett helt nytt skattesystem, vars syfte är att det skall vara enkelt,
likformigt, neutralt och att det skall uppfattas som rättvist. Detta är bara ett
par exempel på insatser som har gjorts för att skapa bättre förutsättningar
för en rättvis och likformig beskattning och framför allt - och det vill jag
understryka - för att skapa större rättssäkerhet för de skattskyldiga. Reg-
lerna skall bli enklare och mer lättöverskådliga.
Den nya taxeringslag som antogs här i riksdagen för snart ett år sedan
trädde i kraft vid årsskiftet. Den har ännu inte varit gällande särskilt länge.
Låt oss ge den nya taxeringslagen en chans innan vi börjar att förändra den!
Anf. 163 BO LUNDGREN (m):
Herr talman! Bruno Poromaa sade att det händer otroligt mycket på skat-
teområdet. Sedan socialdemokraterna återtog regeringsinnehavet 1982 har
uppemot 200 skatter höjts eller införts. Det händer alltid mycket på skatte-
området med socialdemokraterna vid makten och det är då alltid fråga om
skattehöjningar. Det är bra att Bruno Poromaa vidimerar detta här i kamma-
ren.
Vi skall naturligtvis inte föra den debatten nu, men det är beklagligt att
skattetrycket fortsätter att öka och att man inte tar itu med målet att sänka
skattetrycket för medborgarna.
Vidare är det beklagligt att man inte har vidtagit åtgärder som syftar just
till att stärka rättssäkerheten. Bruno Poromaa talade om organisatoriska för-
ändringar som effektiviserar skatteförvaltningen, vilket i sig är bra, men som
inte syftar till att i första hand stärka rättssäkerheten för enskilda.
Jag fick inget svar på mina frågor. Bruno Poromaas anförande innehöll
ingenting annat än allmänna synpunkter. Jag tänker upprepa mina tre frå-
gor:
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.ni.
163
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
164
Vad är det som gör att ni inte kan acceptera att, när det är fråga om tvister
som ingen kan lösa i realiteten, den skattskyldige alltid skall frias, att han
skall ges tolkningsföreträde? Varför skall inte den som vinner ett skattemål
alltid få ersättning för sina kostnader? Det är ju statens fel att det blir mål
och att kostnader uppstår. Varför skall inte den som blir utsatt för en felaktig
betalningssäkring få fullt skadestånd? Förklara varför ni inte gör dessa enkla
förändringa. för en ökad rättssäkerhet.
Jag blir stolt när Bruno Poromaa säger att vi moderater står bakom de
flesta av de drygt 40 reservationer som finns i betänkandet. Vi är glada över
det, eftersom det innebär att vi verkligen satsar på rättssäkerheten till skill-
nad från majoriteten i utskottet. Bruno Poromaa undrar hur många av dessa
reservationer som vi skulle driva igenom i denna kammare om det blir bor-
gerlig majoritet, en majoritet som skulle se till att inleda sänkningen av skat-
tetrycket och förbättra valfriheten för människorna. Ja, en hel del av dem
framgår av de gemensamma trepartireservationer som finns. Det är bara att
bläddra i betänkandet och se vilka det är. Om man börjar bakifrån kommer
bevissäkringslagen att slopas. Generalklausulen kommer att slopas. Männi-
skor kommer att få den ersättning för rättegångskostnader som för närva-
rande förvägras dem. Ett strikt skadeståndsansvar införs vid betalningssäk-
ring. Jag skulle kunna fortsätta att läsa upp ytterligare, men tiden medger
inte det. Jag återkommer gärna. Men, Bruno Poromaa, ge mig ett svar på
de konkreta frågorna, tack.
Anf. 164 BRUNO POROMAA (s):
Herr talman! Jag erinrar mig att när de borgerliga hade makten i det här
landet mellan 1976 och 1982 höjdes 150 skatter. Såvitt jag vet sänkte de inte
några skatter under denna tid.
Det är inte av rent okynne som man tar ut skatter. Med dessa pengar finan-
sierar man samhällets åtaganden. Om Bo Lundgren går ut i samhället och
talar med vanligt folk får han höra hur många önskemål människor har.
Dessa önskemål kan man aldrig uppfylla om man inte har resurser för det.
Jag pekade bl.a. på organisatoriska förändringar. De sker också i syfte att
förbättra rättssäkerheten.
Det var intressant att höra vad de borgerliga tänker slopa om de får rege-
ringsansvaret. Det var mycket av det som de har infört som de tänker slopa.
Anf. 165 BO LUNDGREN (m):
Herr talman! Under den tid, från hösten 1976 fram till hösten 1982, då vi
hade borgerlig majoritet i denna kammare sänktes ett flertal skatter. 1977
sänktes först och slopades sedan den allmänna arbetsgivaravgiften, eller rät-
tare den allmänna löneskatten. Inkomstskatten sänktes vid flera tillfällen.
Sammantaget resulterade perioden 1976—1982 - om man räknar bort de
skattehöjningar som den socialistiska majoriteten fattade beslut om våren
1976 - i att det totala skattetrycket var oförändrat. Eftersom kommunerna,
främst socialdemokratiskt styrda, höjde skatteuttaget, sänktes det statliga
skattetrycket under denna period med borgerlig riksdagsmajoritet. Under
perioden 1970-1976 steg skattetrycket med tio procentenheter. Under pe-
rioden 1982 och fram till nu har skattetrycket stigit med ungefär sju procent-
enheter. Det är skillnaden mellan socialdemokratisk och borgerlig skattepo-
litik. Nu måste vi sänka skattetrycket för att rensa bort det som socialdemo-
kraterna har ställt till.
Om man går ut och frågar människorna är de inte intresserade av att ni
socialdemokrater bestämmer åt dem i så många fall. De är intresserade av
att bli myndigförklarade och att få en ökad valfrihet genom att skatterna fak-
tiskt sänks. Det är vad socialdemokraterna vägrar att göra.
Men debatten, Bruno Poromaa, gäller ju rättssäkerheten. Jag vill ytterli-
gare en gång upprepa de konkreta och enkla frågor som jag ställde. Varför
är socialdemokraterna inte beredda att gå med på tolkningsföreträde för en-
skilda skattebetalare? Varför är socialdemokraterna inte beredda att ge er-
sättning för kostnader i skattemål för dem som vinner skattemålen? Varför
är socialdemokraterna inte beredda att ge fullt skadestånd till dem som fel-
aktigt drabbas av betalningssäkring?
Om Bruno Poromaa inte kan svara på detta innebär det naturligtvis att
han håller med mig i sak men inte gärna vill skylta med den socialistiska ideo-
logins konsekvenser.
Anf. 166 BRUNO POROMAA (s):
Herr talman! Jag tänker inte förlänga debatten. När det gäller dessa frågor
vill jag erinra om att en del av dem är under beredning i finansdepartemen-
tet.
Jag vill säga ytterligare något om dessa skattesänkningar. Jag vill erinra
om att det var en skattesänkning som spräckte den borgerliga regeringen.
Anf. 167 BO LUNDGREN (m):
Herr talman! Det som spräckte den borgerliga regeringen i maj 1981 var
att de två andra regeringspartierna gjorde upp med socialdemokraterna om
försämringar av den förändring som den borgerliga regeringen tidigare hade
fattat beslut om. Det var just på grund av att man fullt ut överfinansierade
marginalskattesänkningarna som vi moderater lämnade regeringen. Om det
hade varit en reell skattesänkning hade vi självfallet inte lämnat regeringen.
Däremot hade socialdemokraterna som högskatteparti naturligtvis velat av-
stå från en sådan uppgörelse.
Överläggningen var härmed avslutad.
(Beslut skulle fattas den 21 mars.)
Kammaren beslöt att ärendebehandlingen skulle fortsättas vid morgonda-
gens arbetsplenum.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Anslag till skatte-
förvaltningen,
m.m.
165
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
166
Anmäldes och bordlädes
Proposition
1990/91:123 Fornminnesbrott m.m.
Förslagen
1990/91:15 Riksdagens förvaltningsstyrelses förslag om ändring i instruktio-
nen för kontoret
1990/91:16 Riksdagens förvaltningsstyrelses förslag om ändring i lagen
(1988:589) om ersättning m.m. till riksdagens ledamöter
1990/91:18 Riksdagens förvaltningsstyrelses förslag om ytterligare medel till
anslaget A 8 Riksdagens byggnader på statsbudgeten för budgetåret
1991/92
Motionerna
med anledning av prop. 1990/91:112 Brevröstning i Förbundsrepubliken
Tyskland och Schweiz
1990/91 :K36 av tredje vice talman Bertil Fiskesjö m.fl. (c)
med anledning av redog. 1990/91:6 Styrelsens för stiftelsen Riksbankens Ju-
bileumsfond berättelse över fondens verksamhet och förvaltning under år
1990
1990/91:Ubl77 av Viola Furubjelke m.fl. (s)
Trafikutskottets betänkande
1990/91 :TU33 Köp av persontrafik på järnväg (förnyad behandling)
Anmäldes att följande fråga framställts
den 19 mars
1990/91:473 av Birgitta Rydle (m) till statsrådet Maj-Lis Lööw om behand-
lingen av ansökningar om svenskt medborgarskap:
Antalet ansökningar om svenskt medborgarskap är mycket stort. Invand-
rarverket har därför infört ett nytt förfarande vid behandling av medborgar-
skapsärenden, vilket skall förkorta handläggningstiden till mellan tre och
fyra månader. Emellertid ligger ett stort antal äldre ärenden kvar med
mycket långa väntetider.
Det förefaller egendomligt att nya ansökningar skall behandlas före de
som legat i två år eller längre.
Vilka åtgärder ämnar invandrarministern vidta för att obalansen i behand-
lingen av ansökningarna om svenskt medborgarskap skall kunna rättas till?
23 § Kammaren åtskildes kl. 22.42.
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
Förhandlingarna leddes
av förste vice talmannen från sammanträdets början t.o.m. 9§ anf. 16 (del-
vis),
av andre vice talmannen därefter t.o.m. 9§ anf. 45 (delvis),
av tredje vice talmannen därefter t.o.m. 12 § anf. 70 (delvis),
av förste vice talmannen därefter t.o.m. voteringen efter anf. 90,
av andre vice talmannen därefter t.o.m. ajourneringen kl. 17.50,
av tredje vice talmannen därefter t.o.m. 16 § anf. 129 (delvis) och
av andre vice talmannen därefter till sammanträdets slut.
Vid protokollet
IBarbro Karlsson
167
Prot. 1990/91:82
Onsdagen den 20 mars
1 § Justering av protokoll................................. 1
2§ Hänvisning av ärenden till utskott........................ 1
3§ Förnyad bordläggning................................. 1
4§ Anslag till justitiedepartementet m.m..................... 1
Justitieutskottets betänkande JuU12
Beslut................................................ 1
5 § Anslag till justitiekanslern............................. 2
Justitieutskottets betänkande JuU13
Beslut................................................ 2
6§ Anslag till Svensk författningssamling m.m................. 2
Justitieutskottets betänkande JuU14
Beslut................................................ 2
7 § Immunitet och privilegier för den Europeiska utvecklingsbanken 2
Justitieutskottets betänkande JuU25
Beslut................................................ 2
8 § Anslag till Statens telenämnd........................... 2
Trafikutskottets betänkande TU17
Beslut................................................ 2
9 § Köp av persontrafik på järnväg.......................... 3
Trafikutskottets betänkande Tul9
Debatt
Hugo Bergdahl (fp)
Rune Thorén (c)
Viola Claesson (v)
Roy Ottosson (mp)
Birger Rosqvist (s)
Rolf Clarkson (m)
Kommunikationsminister Georg Andersson (s)
Ulla Orring (fp)
Ingrid Hemmingsson (m)
Stina Eliasson (c)
Eva Goés (mp)
Leo Persson (s)
Hans Dau (m)
Birgitta Hambraeus (c)
Ragnhild Pohanka (mp)
Maggi Mikaelsson (v)
Beslut................................................ 63
Ärendet återförvisat till utskottet för ytterligare beredning
168
Kallelse till utskottssammanträde........................... 63 Prot. 1990/91:82
Tredje vice talmannen 20 mars 1991
Beslut om samlad votering................................ 63
10 § Bolagisering av viss SJ-verksamhet...................... 63
Trafikutskottets betänkande TU14
Debatt
Viola Claesson (v)
Rune Johansson (s)
Beslut f attades efter 12 §
11 § Transportforskning.................................. 64
Trafikutskottets betänkande TU15
Debatt
Rune Thorén (c)
Kjell Dahlström (mp)
Tredje vice talmannen (om sammanträdets fortsättning under
kvällen)
Ove Karlsson (s)
Viola Claesson (v)
Beslut fattades efter 12
12 § Sjöfart........................................... 72
Trafikutskottets betänkande TU16
Debatt
Tom Heyman (m)
Hugo Bergdahl (fp)
Elving Andersson (c)
Viola Claesson (v)
Gösta Lyngå (mp)
Birger Rosqvist (s)
Ingrid Hasselström Nyvall (fp)
Gunhild Bolander (c)
Ulla Pettersson (s)
Marianne Jönsson (c)
Martin Olsson (c)
Carl Frick (mp)
Görel Bohlin (m)
Marianne Samuelsson (mp)
Sören Norrby (fp)
Beslut................................................ 103
Trafikutskottets betänkande TU 14
Trafikutskottets betänkande TU15
Trafikutskottets betänkande TU 16
13 § Djurförsök m.m..................................... 104
Jordbruksutskottets betänkande JoU20
Debatt
Lennart Brunander (c)
Annika Åhnberg (v)
169
Prot. 1990/91:82 Marianne Samuelsson (mp)
20 mars 1991 Håkan Strömberg (s)
Beslut................................................ 114
14 § Statsbudgeten för budgetåret 1990/91 (miljödepartement)..... 114
Jordbruksutskottets betänkande JoU23
Beslut................................................ 114
Beslut om uppskjuten votering av kvällsärenden............... 114
Ajournering........................................... 114
Återupptagna förhandlingar............................... 115
15 § Mineralförsörjning och minerallagstiftning................ 115
Näringsutskottets betänkande NU23
Debatt
Karin Falkmer (m)
Lars De Geer (fp)
Per-Ola Eriksson (c)
Bengt Hurtig (v)
Lars Norberg (mp)
Mats Lindberg (s)
Beslut skulle fattas den 21 mars
16 § Vissa anslag inom industridepartementets område.......... 133
Näringsutskottets betänkande NU24
Debatt
Nic Grönvall (m)
Hadar Cars (fp)
Lars Norberg (mp)
Åke Wictorsson (s)
Beslut skulle fattas den 21 mars
Yl § Vissa anslag inom utrikesdepartementets område........... 143
Näringsutskottets betänkande NU26
Debatt
Rolf L Nilson (v)
Åke Wictorsson (s)
Lars Norberg (mp)
Beslut skulle fattas den 21 mars
18 § Värdepappersfonder................................. 146
Näringsutskottets betänkande NU27
Beslut skulle fattas den 21 mars
19 § Anslag till skatteförvaltningen, m.m............ 146
Skatteutskottets betänkande SkU14
Debatt
Isa Halvarsson (fp)
Martin Olsson (c)
Maggi Mikaelsson (v)
Gösta Lyngå (mp)
170
Bruno Poromaa (s)
Bo Lundgren (m)
Beslut skulle fattas den 21 mars
20 § Beslut om fortsatt ärendebehandling den 21 mars........... 165
21 § Bordläggning...................................... 166
22 § Anmälan om fråga
1990/91:473 av Birgitta Rydle (m) om behandlingen av ansök-
ningar om svenskt medborgarskap................... 166
Prot. 1990/91:82
20 mars 1991
171
gotab 98465, Stockholm 1991