Regeringens skrivelse
1990/91:6

med redogörelse för uppföljningen av förslag
från delegationen för Miljöprojekt Göteborg

Skr.

1990/91:6

Regeringen bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad som har tagits upp i
bifogade utdrag ur regeringsprotokollet den 6 september 1990.

På regeringens vägnar

Odd Engström

Birgitta Dahl

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I skrivelsen redovisar regeringen för riksdagens kännedom de åtgärdsför-
slag som delegationen för Miljöprojekt Göteborg har presenterat i sin
rapport Miljöprojekt Göteborg — För ett renare Hisingen (SOU 1989:32)
och uppföljningen av förslagen. Delegationen hade till uppgift att föreslå
och initiera åtgärder för att göra Hisingen väsentligt renare på tio år.

Delegationen har haft ett praktiskt inriktat arbetssätt för att utarbeta
åtgärdsprogram som väsentligt kan minska miljöbelastningen inom den
avsedda tidsperioden. Merparten av de förslag som lämnats berör lokalt
och regionalt miljöarbete. Förslagen har haft betydelse i det pågående
åtgärdsarbetet. Delegationens arbetssätt innebär bl. a. att befintliga resurser
bland miljömyndigheterna kan utnyttjas effektivare.

Möjligheterna till förbättring av miljöhänsynen inom olika områden har
påtalats och de myndigheter eller företag som är ansvariga för genomfö-
randet har angivits och delegationen har tillsammans med de ansvariga
påbörjat flera av åtgärderna redan under den tid delegationen arbetade.

Beträffande de av delegationen föreslagna åtgärder som direkt berör
regering och riksdag har flertalet av dessa på olika sätt redan tagits om
hand av regeringen och berörda myndigheter. Flertalet av de problem som
delegationen pekar på kommer också att behandlas i den miljöpolitiska
proposition våren 1991.

Som resultat av delegationens arbete kan nämnas att en omprövning av
utsläppsvillkoren för stora punktkällor pågår. Tillsynsmyndigheterna fort-
sätter, tillsammans med berörda myndigheter och företag det utrednings-

1 Riksdagen 1990/91. 1 saml. Nr 6

och åtgärdsarbete som delegationen initierat. Regeringen har, som ett Skr. 1990/91:6
resultat av delegationens betänkande, storstadstrafikkommitteemas betän-
kanden och utredningen om storstädernas livsmiljö vilka har bedrivits pa-
rallellt, tillsatt tre förhandlare — en för Stockholmsregionen, en för Göte-
borgsregionen och en för Malmöregionen — med uppdrag att medverka till
att långsiktiga överenskommelser om åtgärder och finansiering av miljöan-
passade transportsystem för Göteborg och de andra storstäderna kan träffas.

Regeringen avser att i den miljöpolitiska propositionen redovisa en plan
för hur avveckling av särskilt miljöstörande ämnen ska ske. Genom årets
budgetproposition har kommunerna tilldelats ett ansvar för att upprätthål-
la en heltäckande avfallsplanering. Principen om byte från användning av
farliga ämnen till mindre farliga, den s. k. substitutionsprincipen, har förts
in i lagtexten enligt delegationens förslag. Delegationen pekar på behovet
av en reformerad lagstiftning inom miljöskyddsområdet. Regeringen har
härefter överlämnat rapporten till kommitén för översyn av miljöskydds-
lagstiftningen. Ett första betänkande väntas redan vid årsskiftet 1990/91.

Beträffande frågan om miljöskyddsområde anser regeringen att Göte-
borg, Mölndal och Partilie inte bör förklaras som ett sådant särskilt miljö-
skyddsområde. Regeringen instämmer dock i delegationens förslag att det
krävs en rationalisering av miljövårdsarbetet så att mer tid kan ägnas åt
särskilt angelägna arbetsuppgifter. Naturvårdsverket kommer därför att få
i uppdrag att utarbeta allmänna råd och översikter.

Den utvecklingsprocess som inletts kommer att vara till nytta inte bara för
Göteborgsregionen utan även för andra delar av landet. Regeringen utgår
från att det arbetssätt som prövats i Göteborg kan vara till stor nytta för
andra kommuner i deras miljöarbete.

Beträffande metoden att tillsätta särskilda delegationer för att åstad-
komma miljöåtgärder avser regeringen att återkomma till detta i ett annat
sammanhang.

Miljödepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 6 september 1990

Skr. 1990/91:6

Närvarande: Statsråden Engström, S. Andersson, Göransson, Dahl, R.
Carlsson, Johansson, Lindquist, G. Andersson, Lönnqvist, Thalén, Frei-
valds, Wallström, Persson, Molin, Sahlin, Larsson

Föredragande: Statsrådet Dahl

Skrivelse med redogörelse för uppföljningen av
förslag från delegationen för Miljöprojekt Göteborg

1 Inledning

Genom beslut den 17 december 1987 tillkallade regeringen en delegation
med uppgift att initiera och samordna åtgärder för att göra Hisingen i
Göteborgs kommun väsentligt renare inom en tioårsperiod.

Delegationen presenterade sitt betänkande (SOU 1989:32) Miljöprojekt
Göteborg — För ett renare Hisingen i juni 1989. Arbetet har bedrivits
inom de fyra områdena industrier, trafik, hamnar och avfall. På dessa
områden har delegationen initierat eller föreslagit sammanlagt ett fyrtiotal
olika projekt som omfattar en rad olika administrativa områden, där-
ibland ändrad lagstiftning.

Delegationen bedömer att Hisingen och därmed hela Göteborg kan
göras väsentligt renare inom en tioårsperiod genom att industrins och
hamnarnas utsläpp kraftigt minskas och att hanteringen och användning-
en av miljöfarliga produkter och kemikalier minskar eller förändras. Vad
gäller trafiken kräver huvuddelen av åtgärdsförslagen mer långsiktiga in-
satser än tioårsperspektivet och förslagen är heller inte avgränsade till
Hisingen.

Till protokollet i detta ärende bör som bilaga 1 fogas sammanfattningen
av delegationens betänkande Miljöprojekt Göteborg — För ett renare
Hisingen.

Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstan-
serna och en sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokol-
let i detta ärende som bilaga 2.

Flertalet av de av delegationen föreslagna åtgärderna avser sådana om-
råden där det inte krävs något beslut från regering eller riksdag utan
verksamheten kan regleras med befintlig lagstiftning eller genom åtgärder
och beslut av olika aktörer på regional eller lokal nivå.

Delegationen har i sitt arbete lyft fram och identifierat ett antal möjlig-

heter att komma tillrätta med störningar på miljön. Delegationen har Skr. 1990/91:6
arbetat både med sådana störningar som påverkar ett mindre område på
och kring ön Hisingen och sådana som har ett vidare spridningsområde.

Delegationen har identifierat såväl statliga och kommunala myndigheter
som privata foretag som kan genomfora framförda förslag. Delegationen
har därigenom påbörjat en process vilken redan har resulterat i en rad
konkreta åtgärder i regionen. Denna process påbörjades redan under dele-
gationens arbete och har därefter fortsatt. I en sammanfattande redovis-
ning av lokala och regionala åtgärder vilken bör fogas till protokollet i detta
ärende som bilaga 3, presenteras en del av dessa resultat.

Delegationen har lagt ner ett omfattande arbete och presenterat en rad
förslag till åtgärder som är både av specifik regional karaktär och mera
generella.

I det följande redovisas delegationens förslag och de åtgärder som rege-
ringen och berörda myndigheter hittills vidtagit med anledning av försla-
gen.

2 Föredraganden

2.1 Bakgrund

Miljösituationen i södra och västra Sverige är allvarlig och ön Hisingen i
Göteborg är ett av de mest utsatta områdena i Sverige när det gäller
utsläpp av luftföroreningar. Tung industri och stora trafikleder med en
intensiv genomfartstrafik ligger intill bostäder. Raffinaderier, personbils-
och lastvagnsfabriker, oljehamnar, upplag för miljöfarligt och annat avfall
samt en omfattande tillverkningsindustri släpper varje år ut stora mängder
av bl. a. kolväten, svavel och kväveoxider. De stora punktkällorna är
lokaliserade till ett begränsat område på västra och södra delarna av ön.
Utsläppen från Hisingen påverkar hela Göteborgsregionen. Både den re-
gionala och lokala miljöbelastningen är hög. Den inre, tätt befolkade delen
av Göteborg är kraftigt påverkad. Vägtrafiken är ett stort problem. Den
omfattande industrin på Hisingen medför många tunga och ofta miljöfarli-
ga transporter. Pendlingen med personbil till och från arbetsplatserna på
Hisingen är omfattande. Stora diffusa utsläpp av föroreningar till luft och
vatten sker också vid hanteringen av miljöfarliga produkter och kemikalier
i området.

För att göra Hisingen väsentligt renare under en tioårsperiod krävs
enligt delegationen åtgärder inriktade mot såväl de stora, enskilda anlägg-
ningarna, dvs. industrierna och hamnarna, som åtgärder på trafiksidan.
När det gäller trafiken och kemikalie- och avfallshanteringen bör åtgärder-
na emellertid inte begränsas till enbart Hisingen utan omfatta hela Göte-
borgsregionen, för att ge så stor effekt som möjligt.

2.2 Stora punktkällor

Skr. 1990/91:6

Min bedömning: I samband med prövning enligt miljöskyddslagen av
miljöstörande anläggningar bör utsläppsvillkoren skärpas kraftigt i takt
med att ny teknik finns tillgänglig.

Jag vill erinra om de möjligheter som naturvårdsverket och länsstyrelsen
har till omprövning av villkoren för tidigare prövade verksamheter. Det
fortsatta åtgärdsarbetet bl. a. genom omprövning av befintlig verksamhet
bör kunna ge mycket stora utsläppsreduktioner inom en tioårsperiod.
Delegationens förslag: Delegationen har tagit fram ett åtgärdsprogram för
att minska utsläppen till luft från raffinaderierna som innebär att utsläp-
pen av kväveoxider kan minskas med ca 60%, svaveldioxid med ca 95%,
partiklar med ca 80% och kolväten med ca 95%. Delegationen har också
lämnat förslag om åtgärder för Volvos anläggningar i Torslanda. Förslagen
som riktas mot såväl företagen som tillsynsmyndigheterna har överläm-
nats till berörda inför kommande omprövningar av företagens ut-
släppsvillkor.

Remissinstanserna: Remissinstanserna anser att det är viktigt att det i
samband med prövning enligt miljöskyddslagen föreskrivs att miljöanpas-
sad teknik skall tillämpas och de ur miljösynpunkt bästa produkterna skall
användas. Att industrins punktutsläpp har minskat kraftigt under 1980-
talet framhålls samt att förbättrad miljöövervakning kan leda till både
ekonomiska vinster och miljövinster. Naturvårdsverket anser att delega-
tionens arbete visar på svårigheten att införa ny teknik med tillämpningen
av nuvarande system med prövning enligt miljöskyddslagen. Företagen
bör få ett tydligare ansvar för att fortlöpande införa ny miljöanpassad
teknik där det är ekonomiskt möjligt.

Skälen för min bedömning: De största punktkällorna för utsläpp till luft är
oljeraffinaderierna, Volvos personbilsfabrik och oljehamnama. De står för
närvarande för ca 80% av de totala utsläppen av flyktiga organiska ämnen
på Hisingen — eller ca 15 000 ton per år. Detta är betydligt mer än för
andra tätorter i landet. Utsläppen av svaveldioxid och kväveoxider kom-
mer från förbränning och når omgivningen via höga skorstenar. De största
enskilda källorna är här raffinaderierna, som står för ca 70% av svavel-
dioxiutsläppen och 30% av kväveoxidutsläppen på Hisingen.

Delegationen har gjort en noggrann genomgång av tekniska möjligheter
att minska utsläppen från raffinaderierna. De åtgärder som har studerats
omfattar utbyte av bränsle, förbättrad processteknik, förbättrad renings-
teknik och förbättrad övervakning och drift. Delegationen bedömer att
samtliga utsläpp från raffinaderierna kan begränsas väsentligt. Delegatio-
nen har överlämnat sitt tekniska underlag till statens naturvårdsverk för
att utnyttjas vid en omprövning av villkoren för raffinaderierna.

Jag anser att delegationen har visat att en väsentlig förbättring från
miljösynpunkt kan uppnås vid raffinaderierna och att det därför kan
finnas skäl att inleda en omprövning av villkoren enligt 24§ miljöskydds-
lagen. Naturvårdsverket har gjort en framställan till koncessionsnämnen
för miljöskydd om omprövning av villkoren vid samtliga stora raffinade-
rier.

Utsläppen av lösningsmedel från Volvo Torslandaverken är en annan av Skr. 1990/91:6
de stora punktkällorna. Delegationen har redovisat den då pågående pröv-
ningen av verksamheten hos koncessionsnämnden för miljöskydd, och att
möjligheter fanns att successivt begränsa utsläppen från 2 700 ton per år,
som var 1987 års utsläppsnivå, till 1200 ton per år från år 1993. En
målsättning att ytterligare begränsa utsläppen redovisades också. Delega-
tionen har också initierat ett arbete med utbyte av material och kemikalier
vid Volvo Torslandaverken. Nonylfenoler m. fl. kemikalier håller på att
avvecklas och bytas ut mot miljöanpassade alternativ.

Jag vill här redovisa de beslut som fattats därefter. Koncessionsnämn-
den har i sitt beslut föreskrivit villkor om ytterligare begränsning av
utsläpp av lösningsmedel. Regeringen har nyligen, efter överklagande av
koncessionsnämndens beslut, fastställt strängare krav för att minska an-
vändningen och utsläppen av lösningsmedel från Volvos fabrik i Torslan-
da liksom från Volvokoncernens fabriker i Umeå och Eskilstuna. Rege-
ringens beslut innebär att utsläppen av lösningsmedel från Torslandaver-
ken skall minska från nuvarande 2 700 ton per år till 450 ton från och med
år 1998. Detta är i enlighet med de principer regeringen fastställde i novem-
ber 1988 avseende utsläpp av lösningsmedel.

På Hisingen finns också ett stort antal mindre och medelstora företag
som släpper ut lösningsmedel och andra flyktiga organiska ämnen. Jag vill
här särskilt framhålla att miljö- och hälsoskyddsnämnden och länsstyrel-
sen, som är tillsynsmyndigheter enligt miljöskyddslagen, har en viktig
uppgift att fortsätta det arbete med att kartlägga utsläppskällor och utarbe-
ta åtgärdsprogram som delegationen har initierat. De svårigheter som
naturvårdsverket påtalar i sitt remissvar om att få till stånd en teknikom-
ställning med hjälp av miljösskyddslagens omprövningsregler återkommer
jag till senare i min framställning.

2.3 Hamnarna

Min bedömning: Tillsynsmyndigheterna bör, tillsammans med berörda
myndigheter och företag i olika arbetsgrupper, fortsätta det utrednings-
och åtgärdsarbete som delegationen initierat. Arbetet bör redan på kort
sikt kunna ge mycket stora utsläppsreduktioner.

Delegationens förslag: Delegationen har lämnat en rad förslag till åtgärder
för att förbättra miljösituationen i såväl oljehamnama som i Torshamnen.
Även andra åtgärder som t.ex. elanslutning av färjor vid kaj har föreslagits.
Remissinstanserna: Oljehamnama ses som en av de stora punktkällorna
för utsläpp till luft och det är angeläget att berörda tillsynsmyndigheter
känner ansvar för att driva genom förslagen. De åtgärder som föreslås för
medelstora och stora fartyg kan komma att ge stora miljövinster, liksom
åtgärderna inom vattenområdet.

Skälen för min bedömning: Oljehamnama i Skarvik-Rya är efter de stora
industrier jag nyss nämnt den största enskilda källan för utsläpp av flyktiga
organiska ämnen till luft, om man betraktar hamnarna med sina depåan-
läggningar som en källa. Utsläpp kommer från lagring, fyllning av tank-

bilar och utlastning av bensin till fartyg. Lösningsmedel avgår också från Skr. 1990/91:6
den stora cisternparken.

Avloppsvattnet från hamnarna innehåller stora mängder olja och kemi-
kalier. Utsläppen sker också från Torshamnen, där råolja till raffinaderier-
na lossas. Utsläppen från fartygstrafiken genom förbränningen av bunker-
olja är ansenliga. Det är således fråga om ett stort antal utsläppskällor
inom hamnen, och åtgärder kan inte enbart begränsas till de fasta anlägg-
ningarna i hamnen, utan måste också omfatta fartygen som angör hamnar-
na.

Jag delar delegationens mening, att åtgärder i detta fall bör vidtas genom
det arbete tillsynsmyndigheterna gör och i arbetsgrupper där samtliga
berörda företag och myndigheter får möjlighet att delta. Jag vill för rege-
ringens och riksdagens kännedom redovisa delegationens förslag i dessa
frågor och hur jag anser att regeringen bör följa arbetet.

En viktig åtgärd är att införa ett återföringssystem för bensinångor från
lastning av fartygen. Ett sådant system kräver, förutom en fast installation
i hamnen, att fartygen är utrustade för återföring. Allt fler fartyg har sådan
utrustning.

En arbetsgrupp har initierats av delegationen för att utveckla en hand-
lingsplan för att införa återföringssystem. Enligt Göteborgs hamn som
leder denna grupp skall en första återvinningsanläggning för fartyg stå klar
senast år 1993. Jag anser att detta arbete är mycket viktigt, och att tillsyns-
myndigheterna bör arbeta för att ett återföringssystem införs så snart som
möjligt. Resultaten kommer också att användas för att påskynda det inter-
nationella arbetet i dessa frågor. Utsläppen av flyktiga organiska ämnen till
luft och vatten från oljehamnama i Skarvik-Rya bör kunna minskas med
minst 80 % inom fem år.

I betänkandet redovisas ett antal förslag om hur utsläppen av förorenat
avloppsvatten och lakvatten kan minska och hur övervakningen kan för-
bättras för att kunna reducera övriga utsläpp av kolväten till luft från
anläggningarna i hamnen. Delegationens förslag har redovisats för tillsyns-
myndigheterna. Jag förutsätter att dessa myndigheter kommer att utnyttja
det framtagna underlaget i sitt löpande tillsynsarbete.

Delegationen visar också på möjligheten att begränsa utsläppen från
fartyg. Detta gäller t.ex. att begränsa utsläpp från lossning genom att
fartygen utrustas med skilda tankar för ballastvatten och råolja, möjlighe-
ter att elansluta färjor som ligger vid kaj och åtgärder för att få fartygen att
använda bränslen med lägre svavelhalt. Begränsning av sjöfartens utsläpp
är av betydelse för hamnar och fartyg i hela landet i takt med ökad färje-
och fartygstrafik i Östersjön och Nordsjön. Jag vill speciellt nämna att
sedan delegationen tillsattes har Stena Marine Management (f. d. Stena
Line) övergått till att använda bränsle med 0,6 viktsprocent svavel. Detta
innebär en minskning av svaveldioxidutsläppen med 1 600 ton per år. För
jämförelsens skull kan nämnas att utsläppen från BP:s raffinaderi år 1987
var ca 800 ton.

I samband med pågående översyn av olika trafikverks miljöansvar har
sjöfartsverket nyligen avlämnat sin utredning om åtgärder rörande dessa
och andra frågor som syftar till att göra sjöfarten mera miljöanpassad.

Sjöfartsverkets utredning har inventerat sjöfartens miljöeffekter samt före- Skr. 1990/91:6
slagit åtgärder för att minska föroreningarna. Regeringen avser att i sam-
band med den miljöpolitiska propositionen våren 1991 återkomma i dessa
frågor.

2.4 Trafiken

Min bedömning: Med hänsyn till att trafikens utsläpp är ett av storstäder-
nas stora miljöproblem behöver dessa utsläpp minska kraftigt. För att
uppnå detta krävs bl. a. en utbyggd och konkurrenskraftig kollektivtrafik.
Regeringen har, som ett resultat av delegationens betänkande, storstadstra-
fikkommitteernasbetänkanden och utredningen om storstädernas livsmiljö
vilka har bedrivits parallellt, tillsatt tre förhandlare — en för Stockholms-
regionen, en för Göteborgsregionen och en för Malmöregionen — med upp-
drag att med berörda parter utarbeta överenskommelser som skall syfta till
att genom åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra regionens miljö-
situation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar för regio-
nens utveckling. Regeringen följer arbetet och avser återkomma i dessa
frågor senare under detta riksmöte.

Delegationens förslag: Delegationens slutsats är att trafiken med dåvaran-
de tekniska förutsättningar bör minskas kraftigt för att miljömålen skall
nås i Göteborgsregionen. För att kunna minska biltrafiken så radikalt
krävs både satsningar på kollektivtrafik och restriktioner mot biltrafiken.
Den lösning som delegationen förordar innebär att utveckla ett attraktivt
alternativ till bilen i form av ett modernt, snabbt och bekvämt kollektiv-
trafiksystem.

Remissinstanserna: Remissinstanserna är övervägande positiva till sats-
ningar på kollektivtrafik. Flera remissinstanser påtalar dock problemen
kring att finna finansieringsformer för att täcka de investeringsabehov som
blir följden av delegationens förslag.

Skälen för min bedömning: En väsentlig uppgift när det gäller trafikens
miljöpåverkan är att klara de mål som finns beslutade centralt och lokalt
om utsläpp och halter av luftföroreningar. Dessa mål är uppsatta för att
minimera luftföroreningarnas påverkan av människors hälsa samt för att
komma ner till acceptabla belastningsgränser på miljön. Förutom att
åstadkomma en bättre luftmiljö och därmed en bättre hälsosituation i
Göteborg och övriga storstäder gäller det också att skapa en trivsam stad
med mindre buller och mindre trängsel med fordon.

Parallellt med delegationen och efter det att betänkandet redovisats har
ett omfattande arbete bedrivits för att finna lösningar på trafik- och
miljöproblemen i storstadsregionerna. Detta mera detaljerade utrednings-
arbete bedrevs inom ramen för bl. a. storstadstrafikkommittén och stor-
stadsutredningen.

Innan jag går vidare i min redovisning vill jag betona att de frågor som
behandlas i det följande kommer att på ett samlat sätt senare under detta
riksmöte redovisas för riksdagen.

Göteborg har en topografi och ett klimat som främst på vintern påverkar
koncentrationen av luftföroreningar. Varm luft kan under något eller

några dygn lägga sig som ett spärrskikt över kallare luft i de lågt liggande Skr. 1990/91:6
delarna av centrala Göteborg och de närliggande dalgångarna, s. k. inver-
sion. Detta har hänt i genomsnitt 25 gånger per år de senaste 15 åren.

Mycket höga halter av luftföroreningar har då koncentrerats i stadsluften
vilket inträffar i genomsnitt en gång per år. Halterna av föroreningarna i
luften kan då bli så höga att det uppstår akuta hälsorisker för många
människor.

Av Storgöteborgs omkring 370000 yrkesverksamma invånare har om-
kring 150000 sina arbetsplatser inom inversionsområdet. Av dem som
arbetar inom området bor 110000 i Göteborg. Omkring 180000 personer
bor i inversionsområdet.

Grundat på bl. a. storstadstrafikkommitténs första delbetänkande (SOU
1988:15) har regeringen föreslagit (prop. 1989/90:143) att genom en sär-
skild lag ge Göteborgs kommun möjlighet att tillfälligt förbjuda person-
och lastbilstrafik inom vissa områden i situationer då luftföroreningarna
utgör ett akut hot mot människors hälsa. Riksdagen avser ta ställning till
detta under hösten 1990.

Liksom Miljöprojekt Göteborg har de olika utredningarna om storstä-
dernas trafikmiljö konstaterat behovet av en förbättrad trafikförsörjning i
storstadsområdena och att kollektivtrafiken måste byggas ut och förbättras
väsentligt. Storstadsutredningen har också i sitt betänkande (SOU
1990:16) Storstadsliv angivit vissa vägar till hur finansieringen av utbygg-
nad av bl. a. kollektivtrafiken i storstäderna kan ske. Som ett resultat av
dessa olika utredningar har regeringen i ett första steg tillkallat tre förhand-
lare — en för vart och ett av de tre storstadsområdena. Förhandlarna skall
— var och en för sig — med berörda parter i regionen utarbeta överens-
kommelser om åtgärder i det samlade trafiksystemet som kan förbättra
regionens miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsätt-
ningar för regionens utveckling. Förhandlarna skall medverka till att lång-
siktiga överenskommelser om åtgärder och finansiering kan träffas för
Göteborg och de andra två storstäderna. Vad gäller finansieringen av dessa
åtgärder vill jag hänvisa till att förhandlarna i första hand bör utgå från de
resurser som kan tillhandahållas från olika kommunala organ och lands-
ting inom regionen samt från näringslivet. Storstadsförhandlarna skall
redovisa sina förslag till tioåriga utvecklingsprogram senast den 15 januari
1991. Som jag tidigare anfört kommer regeringen att redovisa dessa frågor
för riksdagen senare under detta riksmöte.

Miljöprojekt Göteborg pekade också på behovet av regional samverkan.
Även storstadsutredningen framhåller behovet av ökad regional samver-
kan och planering. Som ett resultat av Miljöprojekt Göteborg har politisk
enighet uppnåtts i Göteborgsregionens kommunalförbund om att snabbt
ta fram en trafikplan som omfattar hela regionen. Detta bör underlätta
möjligheterna att få till stånd de långsiktiga överenskommelser som den
tillkallade förhandlaren har i uppdrag att uppnå. En ökad regional samver-
kan underlättas också genom den nu påbörjade upprustningen av bannätet
i västra Sverige.

Jag vill i detta sammanhang också betona betydelsen av det arbete med
att minska emissionerna från motorfordon som bedrivs parallellt med

arbetet med att finna nya transportlösningar för storstäderna. Regeringen Skr. 1990/91:6
har t. ex. haft överläggningar om dessa frågor med företrädare för fordons-
och bränsleindustrin. Delegationen har med sitt exempel från Volvos
lokala godstransporter visat att företag kan minska avgasutsläppen från
dieselfordon med befintlig teknik och planering av transporterna. Skärpta
emissionskrav för lätta fordon har också föreslagits av naturvårdsverket i
deras aktionsplan för förbättrad luftkvalitet (Luft-90). För att förbättra
luftkvalitén är det också viktigt att ersätta diesel i stadsfordon med
miljövänligare bränsle. Försök med naturgas- och etanoldrivna bussar,
t. ex. med bidrag från transportforskningsberedningen, pågår på olika plat-
ser i landet. Övergången från diesel till miljövänligare bränslen kommer
att stimuleras genom den förändrade prisbild på olika bränslealternativ
som blir följden av bl. a. miljöavgiftsutredningens förslag. Jag avser att
återkomma i dessa frågor senast i samband med den miljöpolitiska propo-
sitionen våren 1991.

2.5 Produkter, kemikalier och avfall

Min bedömning: En grundläggande princip rörande synen på avfall inne-
bär att producenten ansvarar för det avfall som uppkommer till följd av
hans verksamhet. Detta är emellertid inte tillräckligt. Producenten bör
också ta sitt ansvar för de produkter som tillverkas och den inverkan dessa
får på hälsa och miljö.

En avveckling av särskilt miljöstörande ämnen är angelägen och detta
har förberetts av kemikalieinspektionen och naturvårdsverket i ett nyligen
avrapporterat regeringsuppdrag. Regeringen avser att redovisa en plan för
avveckling i den miljöpolitiska propositionen våren 1991. I samband med
tillsyn enligt lagen om kemiska produkter bör vidare berörda myndigheter
utnyttja möjligheterna att pröva om det finns miljövänligare alternativ,
den s. k. substitutionsprincipen. Kommunerna bör också i samband med
att lokala avfallsplaner upprättas ta upp överläggningar med företag i syfte
att minska avfallets farlighet och mängd. Genom årets budgetproposition
(prop. 1990/91:100, bil.16) har kommunerna givits möjlighet att ställa
krav på källssortering från januari 1991. Regeringens målsättning är att all
förbränning och deponering av osorterat avfall skall ha upphört till år 1994.
Delegationen förslag: Delegationen har presenterat ett antal olika förslag
som på olika sätt angriper problemen med diffusa utsläpp från hantering
av riskfyllda kemikalier och produkter. Förslagen riktas mot såväl företag
som tillsynsmyndigheter. Vidare föreslås att hanteringen av hushållsavfall
och industriavfall förändras mot mindre mängder restavfall och minskad
mängd miljöstörande ämnen i avfallet. Detta skall ske i enlighet med en
plan om källsortering och lokal kompostering som delegationen tagit fram.
Remissinstanserna anser återvinningsaspekten vara viktig vid avfallshan-
teringen liksom övergång till miljövänligare produkter. Kemikalieinspek-
tionen hänvisar till kontroll från köparnas/användarnas sida avseende pro-
dukten från yttre miljösynpunkt. Arbetsmiljöområdet kan ge goda exem-
pel.

Skälen för min bedömning: Som delegationen visat utgör avfallet en allt

10

större belastning for miljön. Många problem skapas redan när en vara Skr. 1990/91:6
tillverkas men ger miljöeffekter med olika lång tidsfördröjning. Varorna
och produkterna måste därför vara rena från början. Såväl i avfallet som i
varorna och produkterna måste innehållet av miljöskadliga ämnen mins-
kas kraftigt. Återanvändning och återvinning av material ur avfallet behö-
ver öka. För det avfall som slutligen behöver tas om hand måste teknik och
system för miljöriktig hantering och slutbehandling utvecklas. Delegatio-
nen har påbörjat flera arbeten för att visa de möjligheter som finns att
minska den diffusa spridningen av riskkemikalier i Göteborgsområdet. I
flera fall har positiva resultat redan uppnåtts.

Enligt lagen (1985:426) om kemiska produkter är den som hanterar eller
importerar miljöskadliga ämnen skyldig att ha god kunskap om ämnena
och deras effekter och att när så är möjligt byta dem mot mindre skadliga
eller oskadliga ämnen. Denna skyldighet har hittills inte på något märkbart
sätt iakttagits när det gäller sammansättningen av de producerade eller
importerade varorna. Den tekniska och kommersiella utvecklingen har
snarare lett till en ökad användning av miljöskadliga ämnen i varor och en
därigenom ökad andel miljöskadliga ämnen i avlopp och avfall. Jag anser
därför att ett mer bestämt producentansvar bör utkrävas i framtiden.
Detta förutsätter också att informationen till och medvetenheten hos
konsumenter och övriga användare måste ökas.

Ett första steg mot ett sådant ökat producentansvar har beslutats av
riksdagen i enlighet med mina förslag i årets budgetproposition. Produ-
centansvaret har förstärkts genom ökad kontroll av kemikalieanvändning-
en, krav på utbyte av miljöskadliga ämnen (den s. k. substitutionsprinci-
pen), uppgiftsskyldighet till kommunen och konsumenten, utveckling av
företagsintema materialbalanser och miljövarudeklarationer.

Jag anser i likhet med delegationen att en avveckling av särskilt miljö-
störande ämnen är angelägen. Kemikalieinspektionen och statens natur-
vårdsverk har därför efter det att delegationen presenterat sina förslag fått
i uppdrag av regeringen att ta fram förslag till lämpliga åtgärder för att
begränsa användningen av hälso- och miljöskadliga ämnen. Detta uppdrag
har nyligen avrapporterats till regeringen. I uppdraget har ingått att ge
förslag till mål och strategi för det fortsatta arbetet för att minska använd-
ningen av hälso- och miljöskadliga kemiska ämnen. Arbetet har inriktats
på att för sådana ämnen eller grupper av ämnen, vilka är särskilt skadliga,
redovisa förslag till åtgärder för att begränsa deras användning samt att ge
förslag till tidsplaner för deras avveckling eller kraftiga begränsning. För-
slag till åtgärder för hur kemikalieanvändningen inom alla områden i
samhället kan påverkas mot en övergång till användning av mindre farliga
ämnen lämnas. Vidare redovisas i vilken utsträckning tillverkare och
importörer verkligen tar ansvar för arbetet med att frivilligt byta ut de
farligaste kemikalierna i varuproduktionen. Jag avser att efter remissbe-
handling av naturvårdsverkets och kemikalieinspektionens utredning åter-
komma i denna fråga.

Jag anser det vidare angeläget att behandlingen av uppkommet avfall
förbättras parallellt med att volymerna och farligheten minskar. Erfaren-
heterna från Göteborg visar att kommunerna därvidlag spelar en mycket

11

viktig roll. Allt flera kommuner höjer också ambitionsnivån. För att stärka
kommunernas arbete gavs dessa, i samband med årets budgetproposition,
ett ansvar för att upprätthålla en heltäckande avfallsplanering. Delegatio-
nens plan om källsortering och lokal kompostering i olika typer av bebyg-
gelse har lett till att försöksverksamheter startats i Göteborgs kommun i
enlighet med målsättningarna om bättre sortering av avfall vilket sedan
fastlades i budgetpropositionen.

Jag vill också betona betydelsen av en ökad forskning för att åstadkom-
ma en miljöanpassad produktutveckling, en återvinning av restprodukter
och ett fullgott slutligt omhändertagande av det skadliga avfallet. I enlighet
med förslagen i den forskningspolitiska propositionen (prop. 1989/90:90)
har riksdagen beslutat om en förstärkning av anslaget till detta område
vilket innebär en bashöjning av anslagen till avfallsrelaterad forskning
med 50 milj. kr. vid utgången av budgetåret 1992/93 samt vidare inrättande
av ett programråd för avfallsrelaterad miljöforskning.

2.6 Göteborgsregionen som miljöskyddsområde

Min bedömning: Jag har för avsikt att senare föreslå regeringen att ge statens
naturvårdsverk i uppdrag att intensifiera utarbetandet av översikter och
förslag till allmänna villkor för att begränsa utsläppen till miljön från sådana
verksamheter som påverkar Göteborgsregionen och andra större tätorter.
Detta bör underlätta för en rationellare ärendehantering så att mer tid kan
ägnas åt särskilt angelägna arbetsuppgifter. Jag avser inte att förklara Gö-
teborgsregionen som miljöskyddsområde.

Delegationens förslag: Delegationen föreslår att Göteborgsregionen görs till
miljöskyddsområde så att generella föreskrifter för att begränsa utsläppen i
regionen skall kunna utfärdas. Delegationen lämnar exempel på vilka verk-
samheter som föreskrifterna bör omfatta, men påpekar att dessa behöver
bearbetas vidare.

Remissinstanserna: Av de remissinstanser som yttrade sig över förslaget
att göra Göteborgs, Partilies och Mölndals kommuner till miljöskyddsom-
råde, är fördelningen jämn mellan dem som är positiva och dem som är
negativa till förslaget. Bland storstadskommunerna tillstyrker Stockholm
förslaget medan Göteborg förordnar en tidsbegränsad försöksverksamhet.
Mölndals kommun avvisar förslaget och Partilie kommun uttrycker tvek-
samhet till förslaget men tar ej ställning. De positiva framför att
luftförorenings- och trafiksituationen motiverar ett beslut om miljöskydds-
område samt att generella föreskrifter skulle effektivisera miljöskyddsarbe-
tet. De negativa pekar på att luftföroreningar inte är lokala samt på svårig-
heten att hitta ändamålsenliga föreskrifter. Generella föreskrifter som för-
enklar miljöskyddsarbetet skulle behövas i hela landet. Regionaliserade
bestämmelser avstyrks.

Skälen för min bedömning: Den stora koncentrationen av industriell verk-
samhet och trafik ger ofta särskilda problem för hälsan och miljön i
tätorterna. Många problem är specifika för Göteborg, som till exempel den
omfattande hamnverksamheten och den stora koncentrationen av tung

Skr. 1990/91:

12

industri med utsläpp av bl. a. lösningsmedel. Denna verksamhet kan dock
miljömässigt hanteras på särskilt sätt som jag nyss redovisat.

Delegationen har också givit en utförlig beskrivning av miljöproblem
från sådana verksamheter som till stor del är likartade i Stockholm, Göte-
borg, Malmö och andra större städer. I dessa städer finns ofta många små
störningskällor, som sammantaget ger upphov till stora föroreningsmäng-
der. Genom sin lokalisering kommer ett stort antal människor att påverkas
av utsläpp till luften från dessa verkamheter. Många industrier är anslutna
till det kommunala avloppsnätet, och kan genom avloppsvattnets sam-
mansättning påverka kommunens reningsverk i negativ riktning. De kan
också bidra till att slammet från reningsverket blir förorenat och inte kan
återanvändas i samma utsträckning som annars skulle vara möjligt.

Eftersom det är fråga om ett stort antal anläggningar medför det en stor
arbetsbelastning för myndigheterna att individuellt pröva vaije verksam-
het. Jag anser att myndigheternas arbete bör underlättas och effektiviseras
i så stor utsträckning som möjligt. Detta förutsätter bl. a. förändringar i
nuvarande miljöskyddslagstiftning.

Det kan vara lämpligt och effektivt att införa generella standardkrav i
vissa fall. För sådana branscher där det finns ett stort antal likartade
verksamheter bör det vara möjligt att utarbeta branschvisa underlag och
standardkrav. Standardkrav innebär förutom en förenklad handläggning
hos myndigheterna också större rättvisa mellan olika verksamheter.

För större verksamheter anser jag dock att den individuella prövningen
genom tillstånd enligt miljöskyddslagen är den mest ändamålsenliga, efter-
som det ofta är fråga om stora variationer mellan olika anläggningar och
förutsättningarna för åtgärder kan vara mycket olika.

Jag delar således delegationens uppfattning att det för vissa verksamhe-
ter kan vara ändamålsenligt att utfärda generella föreskrifter. Sådana gene-
rella föreskrifter kan utfärdas inom ett geografiskt avgränsat område genom
att detta förklaras som miljöskyddsområde. Denna möjlighet har tillämpats
och visat sig ändamålsenlig i bl. a. Ringssjöns tillrinningsområde, vilket
förklarats som särskilt föroreningskänsligt område enligt miljöskyddslagens
tidigare lydelse. Delegationerna Miljöprojekt Västra Skåne och Sundsvall-
Timrå utreder för närvarande om bestämmelserna för miljöskyddsområde
bör tillämpas. Jag kommer senare att ta ställning till dessa delegationers
förslag.

Regeringen beslutade i maj 1989 om en kommitté med parlamentarisk
sammansättning för att se över miljöskyddslagstiftningen (miljöskydds-
kommittén). En av de frågor som kommittén särskilt skall belysa är möjlig-
heten att ändra miljöskyddslagen så att regeringen får möjlighet att utfärda
generella normföreskrifter för vissa specificerade verksamheter. Kom-
mittén skall redovisa ett principbetänkande den 1 februari 1991.

Det bör emellertid redan nu vara möjligt att underlätta regionala och
lokala myndigheters arbete. Statens naturvårdsverk kan i egenskap av
central tillsynsmyndighet utarbeta allmänna råd m. m. för länsstyrelsernas
och miljö- och hälsoskyddsnämndernas planering, genomförande och upp-
följning av tillsynen. Naturvårdsverket arbetar, enligt vad jag har erfarit,
med att ta fram branschvisa sammanställningar med teknisk information

Skr. 1990/91:6

13

och förslag till villkor som kan tillämpas vid prövningen av enskilda Skr. 1990/91:6
anläggningar.

Jag anser att naturvårdsverkets arbete med sådana branschvisa
sammanställningar bör intensifieras och i första hand inriktas på sådana
verksamheter som finns i stort antal i våra tätorter. Regionala och lokala
miljötillsynsmyndigheter kan, med tillgång till centralt upprättade krav på
mindre verksamheter vilka idag kräver individuellt tillstånd enligt miljö-
skyddslagen, rationalisera sitt arbete och satsa resurserna på mer omfatt-
ande miljöproblem.

Det bör också övervägas om översikterna med förslag till villkor bör
utformas som allmänna råd, vilket skulle ge dem ökad tyngd. Sådana
allmänna råd kan utgöra ett värdefullt underlag om regeringen senare
beslutar om miljöskyddsområde eller att införa en generell föreskriftsrätt i
miljöskyddslagen.

Jag har för avsikt att föreslå regeringen att ge naturvårdsverket i uppdrag
att utarbeta branschöversikter och allmänna råd för sådana branscher som
kan underlätta arbetet för myndigheterna i de större tätorterna. Det kan
gälla tryckerier, kemtvättar, bensinstationer, verkstäder, plasttillvekning,
anläggningar för fotografisk framkallning och anläggningar som hanterar
lösningsmedel. Naturvårdsverket bör som en inledning av uppdraget redo-
visa en lista för prioritering av branscher och en arbetsplan för det fortsat-
ta arbetet.

Som framgår av min redovisning behöver underlaget förbättras innan
generella föreskrifter kan utfärdas. Det kan också vara mer ändamålsenligt
att genomföra motsvarande regler i alla större tätorter samtidigt. Därmed
kan också prioritering och rationalisering av uppgifterna göras. Jag avvisar
därför förslaget från Göteborgs kommun om en tidsbegränsad försöks-
verksamhet. Jag instämmer dock i delegationens bedömning att kommu-
nernas miljöorganisation kan utnyttjas effektivare så att mer tid kan ägnas
åt särskilt angelägna arbetsuppgifter såsom trafiksektorns miljöproblem.
Det underlag som delegationen redovisat bör därför ligga som grund för
det fortsatta arbetet på naturvårdsverket och i miljöskyddskommittén.
Mot denna bakgrund behövs inte Göteborgsregionen förklaras som ett
miljöskyddsområde.

2.7 Lagstiftningsfrågor, tillsyn och kontroll

Min bedömning: Miljöskyddslagstiftningen behöver i väsentlig utsträck-
ning reformeras. Förutsättningar för att göra omfattande förbättringar har
skapats genom översynen av miljöskyddslagstiftningen. Ett första betän-
kande avses lämnas senast den 1 januari 1991. Delegationens förslag bör
behandlas i denna översyn. Möjlighet att miljöskyddspröva godstransporter
till och från tillståndspliktig verksamhet finns redan i dag, men bör kunna
förtydligas i lagtexten. Lagen om kemiska proukter har, i enlighet med för-
slag i årets budgetproposition, förtydligats med att den s. k. substitutions-
principen har förts in i lagtexten.

Delegationens förslag: Delegationen föreslår vissa förändringar av miljö-
skyddslagstiftningen. Miljöskyddslagen föreslås ändras så att utsläpp och

14

miljöstörningar från godstransporter till och från tillståndspliktig verk- Skr. 1990/91:6
samhet och transportintensiva verksamheter skall miljöskyddsprövas. Be-
stämmelser i 14 § miljöskyddslagen föreslås ändras så att det blir obligato-
riskt att redovisa en utomstående sakkunnigs utredning om möjliga
skyddsåtgärder. Lagen om kemiska produkter föreslås ändras så att ”om-
vända bevisbördan” och ”substitutionsprincipen” (byte av användning av
farliga ämnen till mindre farliga) ges ökad tyngd genom att de förs in i
lagtexten. Slutligen föreslås att lagstiftningen ändras inom miljöområdet
så att bättre förutsättningar skapas för ett målinriktat miljöskyddsarbete
med trafik och produkter/kemikalier. Delegationen hänvisar här till den
då aviserade översynen av miljöskyddslagen.

Delegationen föreslår också att en mer åtgärdsinriktad kontroll införs av
luft-, mark- och vattenområdena i Göteborg. Man föreslår att tillsynsmyn-
digheterna själva skall få besluta om formerna för denna kontroll och att
finansieringen av densamma förändras så att de avgifter som tillsynsmyn-
digheterna tar ut av företag m. fl. i samband med prövning och tillsyn helt
eller delvis kan behållas av myndigheterna.
Remissinstanserna delar i princip delegationens åsikter om behovet av en
skärpt tillämpning och förändringar i miljöskyddslagstiftningen och hänvi-
sar liksom delegationen till den översyn av miljöskyddslagstiftningen som
beslutats av regeringen. Företagen bör få ett tydligare ansvar för att fortlö-
pande införa ny miljöanpassad teknik där det är ekonomiskt möjligt.

Koncessionsnämnden påpekar att godstransporter till och från tills-
ståndspliktig verksamhet i dag kan prövas enligt 4 § i miljöskyddslagen.
Skälen för min bedömning: Vad gäller förändringar i miljöskyddslagen har
jag tagit del av delegationens förslag och överlämnat dessa till kommittén
för översyn av miljöskyddslagstiftningen vilken tillsattes av regeringen i
maj 1989. Naturvårdsverket har påtalat svårigheterna att utnyttja om-
prövningsreglerna i miljöskyddslagen och att ett större ansvar att införa
miljövänlig teknik borde åligga den som utövar miljöfarlig verksamhet.
Jag delar naturvårdsverkets uppfattning. I direktiven till miljöskyddskom-
mittén har också särskilt angivits att nuvarande omprövningsregler och
företagens roll bör ses över.

Utsläpp och miljöstörningar från godstransporter till och från till-
ståndspliktig verksamhet blir miljöskyddsprövat vid tillämpning av 4 § av
miljöskyddslagen som den i dag är utformad. Delegationen har pekat på att
problem kan uppstå i samband med tillämpningen av lagstiftningen. Jag
avser därför återkomma med förtydliganden senast i samband med miljö-
politiska propositionen våren 1991.

Vad gäller delegationens förslag om förtydligande av lagen om miljöfar-
liga produkter vill jag erinra om att riksdagen enligt förslag i årets budget-
proposition beslutade om ett sådant förtydligande av 5 § lagen om kemiska
produkter, så att substitutionsprincipen klart framgår av paragrafens lydel-
se.

Slutligen, vad gäller delegationens förslag till förbättrad miljöövervak-
ning och kontroll, anser jag det väsentligt med en översyn av formerna för
hur detta i framtiden ska bedrivas. Naturvårdsverket har därför, på rege-
ringens uppdrag, nyligen slutfört en utredning om hur miljöövervakningen

15

bör bedrivas inför 2000-talet. Jag avser att återkomma med förslag till Skr. 1990/91:6
åtgärder efter en remissbehandling av denna utredning.

3 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen bereder
riksdagen tillfälle att ta del av vad jag har anfört i det föregående.

4 Beslut

Regeringen beslutar i enlighet med föredragandens hemställan.

16

Miljöprojekt Göteborg — För ett renare Hisingen

Delegationens sammanfattning av sitt betänkande (SOU 1989:32)

De stora utsläppskällorna på Hisingen är väl kända. Vi kan påverka eller
göra något åt dem lokalt. De är bortsett från trafiken lokaliserade till ett
begränsat område på västra och södra delarna av ön. Större delen av
Hisingen har en gynnsam miljösituation i förhållande till hela den inre tätt
befolkade Göteborgsregionen. Genom att minska utsläppen på Hisingen
kan vi få en renare miljö både på Hisingen och i hela Göteborg. En
omfattande diffus spridning av föroreningar till luft och vatten sker vid
hantering av miljöfarliga produkter och kemikalier i Göteborgsregionen.
Vi har därför valt att även arbeta med den frågan.

Vår bedömning är att Hisingen kan göras väsentligt renare inom en
tioårsperiod genom att industrins och hamnarnas utsläpp kan minskas
kraftigt. När det gäller trafikens utsläpp har vi valt att i huvudsak föreslå
och initiera åtgärder av mer långsiktig karaktär. Vi har därvid inte begrän-
sat oss till Hisingen utan betraktar trafiken ur ett storstadsperspektiv. För
produkter, kemikalier och avfall finner vi det möjligt att uppnå en avse-
värt förbättrad hantering och därmed minskade utsläpp inom de närmaste
tio åren.

Utsläpp från panncentraler och energianläggningar har vi inte tagit upp.
Där pågår introduktion av naturgas som ersättning för eldningsolja. Det
ger väsentligt minskade utsläpp av svaveldioxid och partiklar. Transporter
av farligt gods har vi inte studerat. Vi har heller inte arbetat med ekono-
miska styrmedel för trafik och andra utsläppskällor, eftersom storstadstra-
fikkommittén och miljöavgiftskommittén har den uppgiften.

Industrier, hamnar, avfallstippar

De största punktkällorna för utsläpp till luften är oljeraffinaderierna,
Volvos personbilsfabrik och oljehamnama. De står för ca 80% av de totala
kolväteutsläppen på Hisingen — eller ca 15 000 ton per år. De utsläppen
sker nära marken. Utsläppen av svaveldioxid och kväveoxider kommer
från förbränning och når miljön via höga skorstenar. De största enskilda
källorna är här raffinaderierna, som står för ca 70% av svaveldioxidutsläp-
pen och 30% av kväveoxidutsläppen på Hisingen.

Vi har tagit fram ett åtgärdsprogram för att minska utsläppen till luft
från de två stora raffinaderierna, Shell och BP. Det förslaget har vi enligt
överenskommelse med naturvårdsverket överlämnat till dem inför den
kommande omprövningen av raffinaderiernas utsläppsvillkor. Om vårt
eller ett likvärdigt förslag genomförs, kan raffinaderiernas utsläpp av
kväveoxider minskas med ca 60%, svaveldioxid med ca 95%, partiklar
med ca 80% och kolväten med ca 95%. Det kan ske genom övergång till
gas som bränsle, genom ombyggnader och ytterligare rening av svavelfab-
rikerna och genom övervakning, läcksökning och tätning av de diffusa
kolväteutsläppen. De totala investeringskostnaderna bedömer vi till 8 —
18 milj. kr. och de årliga drift- och kapitalkostnaderna till 9 — 19 milj, kr per

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

17

2 Riksdagen 1990/91. 1 saml. Nr 6

raffinaderi. I dessa siffror ingår dock inte åtgärder mot kolväteutsläppen.
Variationerna i kostnader beror i huvudsak på hur priserna för gas som
bränsle beräknas.

För Nynäs raffinaderi, som vi inte detalj studerat, bedömer vi kostnader-
na till i storleksordningen en tiondel av Shells eller BP:s.

När det gäller kolväteutsläppen har vi prövat ett övervakningssystem
som kan användas av både raffinaderierna och tillsynsmyndigheterna för
att följa, spåra och täta läckage av kolväten kontinuerligt, dygnet runt. Det
är ett modernt mätsystem, som utnyttjas sedan år 1987 i det regionala
luftvårdsarbetet, för att mäta halterna av olika kolväten, svaveldioxid,
kvävedioxid och ozon på ett antal platser. Mätningarna och beräkningarna
vi genomförde vid Shell visade att utsläppen av kolväten är långt större än
vad företaget beräknat teoretiskt och tidigare redovisat för koncessions-
nämnden. I november 1988 redovisade BP mätningar och beräkningar av
sina kolväteutsläpp som visade på samma tendens. De hade blivit ålagda
av länsstyrelsen att göra mätningarna.

Genom att sätta upp ett mätsystem av den typ vi föreslagit bedömer vi
det möjligt att få till stånd ett avsevärt bättre läcksökningsprogram än det
som nu tillämpas. Tillsammans med speciella krav på tätningar och utrust-
ning, där läckage kan ske, bör det vara möjligt att få ned utsläppen med i
storleksordningen 95% räknat från nuvarande nivå.

Kostnaden för mätsystemet uppgår till ca 3 milj. kr. för ett raffinaderi av
Shells eller BP:s storlek. Övriga kostnader för att direkt täta läckage av
kolväten är svåra att uppskatta. Enligt oljeindustrins egna bedömningar är
dock läcksökningsprogram och andra åtgärder mot diffusa läckage de mest
kostnadseffektiva i hela kedjan från raffinering till tankning vid bensinsta-
tion.

Shell meddelade länsstyrelsen i november 1988 att företaget skall satsa
på och utveckla det system vi använt.

Utsläppen till luft från Volvos anläggningar i Torslanda har varit före-
mål för ett omfattande arbete i samband med det koncessionsärende som
behandlats under år 1988. I måleri- och lackeringsfabrikerna räknar vi
med att företaget efter pågående koncessionsärende kommer att installera
bästa tillgängliga reningsteknik. Det kommer att sänka utsläppen från
dagens nivå på ca 1 400 ton per år från dessa fabriker ned till några hundratal
ton per år. Volvo räknar år 1996 med att ca 60% av företagets totala utsläpp
av lösningsmedel kommer att bestå av avdunstning från diverse material
utanför måleri- och lackeringsfabrikerna. I samband med koncessionsför-
handlingarna under år 1988 ändrade Volvo sitt mål för de totala utsläppen
av lösningsmedel år 1996, från 1 035 ned till 700 ton per år.

Vi har mot bakgrund av ovanstående valt att försöka initiera ytterligare
åtgärder för att minska utsläppen från de hundratals olika material och
hjälpkemikalier som Volvo använder vid bl. a. ”de löpande banden”. Om
Volvo ställer krav på sina underleverantörer av kemikalier vad beträffar
t. ex. kitt, fogmassa, fönsterputs m. m., kan det få en ”boll” att börja rulla.
Leverantörerna kan börja ta fram material som inte avger lösningsmedel
eller inte innehåller miljöfarliga ämnen. Resultatet kommer andra företag
och konsumenter tillgodo.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

18

Vårt projekt i samarbete med Volvo syftar till att få i gång ett arbete med
att undvika utsläpp för att på sikt kunna uppnå nollutsläpp. Arbetet att
uppnå avfallsfri eller avfallssnål produktion förbättrar arbetsmiljön för de
anställda och ger minskade kostnader för avfallshantering, rening och
kontroll. Genom dirketa möten och kontakter med produktionsansvariga
och anställda vid olika fabriksenheter har vi försökt stimulera till ökat
engagemang och entusiasm för miljöarbetet inom företaget. På Volvo
Torslandaverken finns ca 10000 anställda. Det är ett exempel på företag
där stora miljövinster kan nås om så många som möjligt av de anställda
medverkar.

De övriga företagen på Hisingen har vi träffat vid några möten. Vi har
då redovisat exempel från industrier i Sverige och andra länder på avfalls-
snål produktion, utnyttjande av vattenbaserade färger för tryckerier m. m.

Oljehamnama i Skarvik-Rya är efter Shell, BP och Volvo den största
enskilda punktkällan för utsläpp av kolväten till luft, om man betraktar
hamnarna med sina depåer som en anläggning.

Återvinningssystem har installerats under 1988 för bensinångor som
avgår vid depåernas uppfyllning av tankbilar. En känd stor källa för
kolväteutsläpp i oljehamnama återstår dock — utlastningen av bensin till
fartyg.

Vi har tagit fram ett förslag till återvinningssystem för dessa utsläpp.
Utredningen tyder på att de skulle kunna minskas med 95 — 98% med en
investering i rör och anläggningar på ca 15 milj. kr. Till detta får läggas
kostnader för de installationer som behöver göras på fartygen. Enligt
sjöfartsverket har de flesta moderna fartyg som är förberett för återföring
av gaser in på land. Vid en studieresa till USA fann vi att ett återvinnings-
system varit i drift sedan maj 1987 i en oljehamn vid ett raffinaderi
utanför San Fransisco.

Vi har med hjälp av Göteborgs Hamn AB fått igång en arbetsgrupp med
myndigheter, oljeindustri och rederier som ska arbeta vidare med en
handlingsplan för hur ett återvinningssystem kan genomföras. Vissa frågor
behöver utredas ytterligare.

När det gäller övriga utsläpp av kolväten från cisternparkerna i Skarvik-
Rya anser vi att oljebolagen snarast bör mäta och beräkna storleken av
dem. Mätningarna vid raffinaderierna tyder på att utsläppen kan vara
kraftigt underskattade.

För avloppsvattnet från oljehamnama i Skarvik-Rya har vi tillsammans
med Graab-Kemi, som svarar för nuvarande reningsanläggning tagit fram
ett förslag till förbättrad rening. Trots att den rening som nu finns är en av
de mest avancerade i landet för dylika avlopp och på ett effektivt sätt tar
bort olja ur avloppet, passerar betydande mängder miljöfarliga lösnings-
medel och kemikalier igenom reningen. Syftet med vårt förslag är att
väsentligt minska utsläppen av dessa miljöfarliga ämnen. I de flesta övriga
oljehamnar i landet saknas de första reningsstegen för att minimera utsläp-
pen av olja. Vi anser därför att nuvarande rening, utökad med vårt förslag,
kan användas som modellförslag både i Göteborg och i andra hamnar.

I Torshamnen, där råoljan till raffinaderierna lossas, är utsläppen av
kolväten 150 — 500 ton per år. Om myndigheterna endast tillåter fartyg med

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

19

skilda tankar för ballastvatten och råolja, kan utsläppen minskas ned till
noll. Andelen sådana fartyg var under 1988 ca 80%.

Utsläppen från fartygstrafiken genom förbränning av bunkeroljor i far-
tygens motorer är ansenliga. Genom att t. ex. Stena Line går över till
bunkeroljor med max 0,6 viktprocent svavel från juli 1989 minskar företa-
get utsläppen från sin färjetrafik med 1 600 ton svaveldioxid per år. Det
motsvarar svavelutsläppen från en stor massaindustri eller ett raffinaderi
av BP:s eller Shells storlek. Vi föreslår övergång till lågsvavliga oljor för
alla fartyg som trafikerar Göteborg och andra svenska hamnar. Kontroll av
oljornas innehåll av PCB och andra miljögifter måste ske. Vi pekar även
på elanslutning av färjor vid kaj som en möjlighet att minska störningar
för dem som bor eller arbetar i närheten av farjeterminaler. Sjöfartverket,
som har regeringsuppdrag att arbeta med fartygstrafikens luftutsläpp, kan
här samverka med lokala organ för att få genomfört ovanstående förslag.

För lakvattenavloppen från avfallstipparna i Tagene, Torsviken och
Brudaremossen föreslår vi att Göteborgs renhållningsverk och avfallsbolag
genomför en långtgående rening. Vi visar på en möjlig typ av reningsverk.

Trafik

Kommunfullmäktige i Göteborg har beslutat om olika miljömål för luft-
föroreningar, exempelvis gränsvärden för kolmonoxid och kvävedioxid
samt minskade totala kväveoxidutsläpp till år 2000. Vi har inom miljö-
projektet även föreslagit en gräns för utsläpp av cancer- och mutations-
framkallande ämnen, som vi baserat på den svenska cancerkommitténs och
internationella strålskyddskommissionens (ICRP) bedömningar.

Med en beräkningsmodell har vi räknat fram hur luftföroreningssitua-
tionen kommer att bli år 2000 med den utveckling av trafiken vi för
närvarande har i Göteborg. Vi har utgått från nu beslutade och förväntade
avgasreningskrav på både bensin- och dieseldrivna fordon. Vi finner att
trafikens utsläpp totalt i Göteborg måste minska med 30% resepktive 90%
år 2000 för att klara uppsatta miljömål för kväveoxider respektive cance-
rogena/mutagena ämnen.

Vi har också beräknat utsläpp som uppstår om de strängaste avgas-
kraven, som kan förväntas inom den närmaste framtiden, införs. För att
klara miljömålen för kväveoxider och cancerogena/mutagena ämnen mås-
te trafikens utsläpp år 2000 då minskas med 25% respektive 70%. Slutsat-
sen blir att biltrafiken måste minska kraftigt för att miljömålen skall nås i
storstaden Göteborg. För att kunna minska biltrafiken så radikalt krävs
både restriktioner mot biltrafiken och satsningar på kollektivtrafik. Idag är
andelen kollektivtrafikanter i Göteborg lägre än någonsin samtidigt som
biltrafiken har ökat med ca 5 % per år. För att ändra detta krävs något nytt.

Den lösning vi föreslår är att skapa ett attraktivt alternativ till bilen i
form av ett modernt, snabbt och bekvämt kollektivtrafiksystem.

Vi har tagit fram ett principförslag till ett stomnät för en automatisk
snabbspårväg. Vi visar på några alternativa första utbyggnadsetapper för
centrala Göteborg. Vi anser att ett välfungerande kollektivtrafiksystem är

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

20

en förutsättning för att kunna införa restriktioner mot biltrafiken. Frågan
om vilka typer av restriktioner som bör användas utreds av storstadstrafik-
kommittén.

Vi anser att det viktigaste just nu är att Göteborgs kommun fattar beslut
om utbyggnad av en första etapp i ett automatiserat kollektivtrafiksystem.

I utbyggnaden av ett modernt kollektivtrafiksystem ingår även en ökad
satsning på pendeltågen. Vi redovisar ett förslag till upprustning och
utbyggnad av Bohusbanan mellan Göteborg och Uddevalla. Det kostar ca
600 milj. kr. i investeringar (inkl, rullande materiel). Det mål vi satt innebär
att 5 000 enkelresor med bil och 1 000 med buss per dag överförs till pen-
deltåg. Utsläppen av kväveoxider, partiklar och kolväten kan då minskas
med 5—10% i ”E6-korridoren” mellan Uddevalla och Göteborg. Vi har
presenterat vår rapport för Göteborgsregionens Lokaltrafik AB och föreslår
att de snarast projekterar en utbyggnad.

Andra pendeltågssträckor som skulle behöva byggas ut är Kungsbacka-
pendeln, Bergslagsbanan mot Vänersborg-Trollhättan och Boråsbanan.
Dessa har inte studerats inom projektet. Pendeltågstrafik till Kungsbacka
är det mest aktuella att bygga ut.

En tågtunnel genom centrala Göteborg för att få genomgående järnvägs-
linjer är en annan viktig länk. Kostnaden för denna kan grovt uppskattas
till ca två miljarder kronor och ingår i totalsumman nedan.

Investeringskostnaden för ett fullt utbyggt automatiskt stomnät för Gö-
teborg har vi bedömt till storleksordningen 15 miljarder kronor. Till detta
kommer kostnader för vagnar och annat rullande materiel, som beräknas
uppgå till 2 — 3 miljarder kronor. I kostnaden ingår vårt förslag till utbyggd
Bohuspendel och dubbelspår till Kungsbacka.

Kunskapen om godsflöden och hur gods transporteras är mycket brist-
fälliga. En studie vi gjort visar att ca 70% av den tunga lastilstrafiken är
lokal. Ett 50-tal tullupplag och andra terminaler är utspridda över regio-
nen. Det alstrar en stor mängd transporter inom Göteborg, varav många
går genom centrala staden. Göteborgs kommun har genom trafikpolitiska
ledningsgruppen tagit del av dessa kunskaper och beslutat att börja arbeta
med frågorna om godstransporter.

När det gäller lokalisering av lastbilsterminaler har en utredning på-
börjats av Göteborgsregionens kommunalförbund där transportföretag,
SJ, Miljöprojekt Göteborg m. fl. deltar. Utredningens syfte är bl. a. att ta
fram alternativa lägen för lastbils- och kombiterminaler. Förutom detta
skall ett alternativ där järnvägen får en mer framträdande roll beskrivas.
Utsläppssituationen för de olika alternativen skall redovisas. Göteborg
och andra berörda kommuner bör bevaka lokaliseringarna så att de blir
optimala från miljösynpunkt.

Vi anser att terminaler bör förläggas utanför centrala Göteborg i anslut-
ning till kringfartsleder och järnvägar. En sådan lokalisering skapar förut-
sättningar för att sedan distribuera godset lokalt i Göteborg med särskilda,
miljövänliga fordon — lastbilar som drivs med t.ex. naturgas. Det innebär
också att järnvägens möjligheter till transporter mellan olika terminaler
kan utnyttjas.

Eftersom Göteborg sedan april 1988 har tillgång till naturgas har vi

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

funnit det angeläget att initiera konkreta projekt med naturgasdrivna
lastbilar och bussar. Det kan minska utsläppen väsentligt även jämfört
med bästa dieselmotorn som finns i dag. Energiverken i Göteborg har i
samråd med Miljöprojekt Göteborg gått med i ett samnordiskt projekt för
att bevaka utvecklingen av naturgasdrift för tätortsfordon. Vi har därefter
tillsammans med Energiverken initierat två projekt för att komma igång
med naturgasdrift på distributionsfordon (KF och Pripps) och bussar
(Göteborgs Spårvägar). Vi har även tagit fram ett underlag som visar hur
diesel kan avvecklas som fordonsbränsle för den tunga trafiken i Göteborg
och ersättas med naturgas eller biogas. Steget därefter är vätgasdrift. Även
här har vi satt igång konkreta utvecklingsprojekt.

Kombitrafiken, som SJ nu satsar på, innebär att containrar och andra
lastbärare fraktas på järnväg. I regel rör det sig om avstånd över 30 — 40
mil. Vid kombiterminalerna tar lastbilen över och drar ekipaget till det
slutliga målet. Detta system har inriktningen att ta hand om godstranspor-
ter på längre sträckor. Lokalisering av en ny stor kombiterminal i Göte-
borg diskuteras för närvarande. En kombiterminal kommer att få ett stort
”upptagningsområde” i södra och västra Sverige. Det innebär att även om
utsläppen av luftföroreningar skulle minska ute längs landsvägarna kommer
buller och avgaser att öka kraftigt i upptagningsområdet och vid kombiter-
minalen. Det är därför från miljösynpunkt olämpligt att satsa på få och stora
kombiterminaler.

Vi föreslår att ett alternativ med flera mindre terminaler studeras, där
omlastning sker så nära kunderna som möjligt. Lastbilstransporterna och
därmed utsläppen skulle då kunna minskas jämfört med alternativet med
en terminal. Berörda kommuner måste ta initiativ och bevaka lokalisering-
en av terminaler så att miljöaspekterna tas med.

Transporter på väg med lastbilar har blivit allt effektivare och har
utvecklats långt tekniskt sett. Ytterligare möjligheter till tekniska förbätt-
ringar är begränsade. Järnvägens möjligheter att utvecklas för godstrans-
porter har dock varit eftersatta under många år, varför här bör finnas en
stor potential för teknisk utveckling. Godstransporterna är mycket viktiga
att ta itu med från miljösynpunkt, eftersom de i dag till största delen sker
med dieseldrivna fordon. Dieselavgaserna står för omkring hälften av de
cancerogena och mutagena utsläppen från trafiken i tätorter. I takt med att
den katalytiska avgasreningen införs för personbilär kommer denna andel
att öka.

Göteborgs kommun bör inventera lokala godstransporter som sker re-
gelbundet för att bedöma möjligheterna att föra över mer gods från lastbil
till järnväg. Ett pilotprojekt med koltransporterna till Sävenäs skulle kun-
na påbörjas.

Vi har granskat Volvos transporter på Hisingen för att ta reda på om och
hur de kan minskas och effektiviseras. Vi har kommit fram till att avgas-
utsläppen från Volvos transporter inom tio år kan minskas med ca 50%
jämfört med dagens situation. Det motsvarar 5% av de totala utsläppen
från tung trafik på Hisingen. Minskningen kan ske genom att ungefär var
tredje fjärrtransport med lastbil kan överföras till järnväg. Volvos interna

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

22

transporter på Hisingen kan till stor del överföras från dieseldrivna till
miljövänligare fordon.

I dag skeppas en stor del av Volvos bilar ut via Lindholmshamnen i
centrala Göteborg. Om utskeppningen i stället flyttas till en ny kaj i yttre
hamnen, som ligger nära företaget, skulle utsläppen från detta transportar-
bete kunna minska med 70 — 80%. Vår studie av Volvos transporter kan
användas som modell även för andra företag.

Alla dessa åtgärder kräver investeringar Och insatser från SJ, banverket,
kommunen m. fl. Inom ramen för vår studie har det inte varit möjligt att
redovisa kostnaderna. Enligt SJ finns det dock goda möjligheter att redan
nu utnytttja industrispåren för att ta mer gods på järnväg. En förutsättning
för en väsentligt utökad trafik är att Marieholmsbron förbättras eller
ersätts med t.ex. en tunnel under älven. Enligt vår bedömning bör även
industrispåren på såväl Hisingen som i övriga Göteborg elektrifieras och
vid behov byggas ut.

För att minska personbilstrafiken föreslår vi att storstadskommittén
noga utvärderar möjligheterna att slopa reseavdragen liksom förmånen av
fri bil eller leasingbil. Medel som kan frigöras genom sådana förändringar
bör styras till satsningar på kollektivtrafik.

Vi har i våra studier funnit det viktigt att kommunen, i samband med att
nya översiktsplaner tas fram enligt plan- och bygglagen, integrerar miljö-
frågorna mer konkret i planarbetet. Beslutade mål om minskade utsläpp i
kommunen skall t.ex. innebära att planer för markanvändning och bo-
stadsområden utformas så att målen kan nås. Krav och mål som antagits i
miljöfrågor måste anges i områdesbestämmelser. Detta arbete bör samord-
nas med eventuella bestämmelser för ett miljöskyddsområde (8 a § i miljö-
skyddslagen).

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

Produkter, kemikalier, avfall

För att komma till rätta med diffusa utsläpp från hantering av riskfyllda
kemikalier och produkter på Hisingen och i Göteborgsområdet bedömer vi
att det lokala/regionala arbetet måste bedrivas på två fronter. Det behövs
en väsentligt ökad aktivitet på tillsynsmyndigheterna — miljö- och hälso-
skyddsnämnderna och länsstyrelsen. De kan genom råd, föreläggande,
förbud och kontroll enligt lagen om kemiska produkter angripa hantering-
en av ”högriskkemikalier”. Med ”högriskkemikalier” menar vi kemiska
ämnen som används i stor mängd i Göteborgsområdet och som medför en
klar hälso- eller miljörisk vid utsläpp och hantering. Det behövs också
direkta krav och påverkan på tillverkare inom regionen — t. ex. genom en
arbetsgrupp med förankring i myndigheter och konsumentinformationen
— för att utveckla miljövänligare produkter och teknik.

I ett projekt har vi med utgångspunkt från vad som återfunnits i slam-
met från Ryaverket, det kommunala reningsverket, lyft fram tre ”högrisk-
kemikalier”. Vi har sedan föreslagit att dessa begränsas genom ingripan-
den av myndigheter på lokal nivå. De kemikalier vi pekat ut är canceroge-
na eller miljöskadande ämnen i vissa doftstenar, biltvättmedel, diskmedel

23

och sprayburkar. Miljö- och hälsoskyddsnämnden i Göteborg har beslutat
att få dessa och liknande kemikalier avvecklade enligt vårt förslag. Andra
kommuner i regionen är positiva. Den uppmärksamhet som bl. a. massme-
dia visat projektet har lett till att ett avvecklingsarbete påbörjats av dessa
kemikalier på ”frivillig” väg. En avveckling av dessa ämnen är angelägen
inom hela landet.

Den andra arbetsmodellen med direkt kontakt med tillverkare har också
visat sig ge resultat. Sveriges största tillverkare av textiltvättmedel tar fram
helt nya, miljövänligare tvättmedel. Sveriges enda tillverkare av en svår-
nedbrytbar tensid tar fram en miljövänligare produkt för t.ex. användning
i Göteborgs och övriga Sveriges automatbiltvättar.

Från Göta älvs mynning har vi låtit analysera miljöfarliga ämnen i
musslor och sediment. Vi föreslår att utsläppen av de ämnen vi identifi-
erat, bl. a. organiska klorföreningar, söks upp och åtgärdas i det arbete
miljö- och hälsoskyddsförvaltningen i Göteborg redan påbörjat.

Vi ser dessa exempel som en början på en lång men viktig vandring bort
från ”kemikaliesamhällets” avarter. Vi vill även framhålla vikten av sam-
arbete med centrala myndigheter för tillgång till kunskap, samordning och
allmän överblick.

En förändrad avfallshantering är mycket viktig för en förbättrad miljösi-
tuation i Göteborgsområdet. Förändringen måste gå i riktning mot mindre
mängder restavfall och mindre mängd miljöstörande ämnen i avfallet. Vi
har upprättat en plan för hur detta arbete kan påbörjas på Hisingen. I
planen föreslår vi två områden där källsortering av hushållsavfall och
industriavfall, lokal kompostering av organiskt avfall samt återvinning av
visst avfall kan påbörjas omedelbart. Om t.ex. lokal kompostering genom-
förs, kan avfallsmängderna från hushållen minskas med 50% viktmässigt.
Det innebär t.ex. minskade transporter och därigenom minskade avgasut-
släpp. Renhållningsverket har initierat arbete i linje med denna plan. Vi
föreslår att den framtagna planen fullföljs och att Göteborgs renhållnings-
verk får det övergripande ansvaret för genomförandet. I ett nationellt
perspektiv är det viktigt att stimulera en marknad för återvinningsproduk-
ter för att gynna källsortering.

Behandlingen av vissa miljöfarliga avfall, oljeemulsioner och tvättrester
från tankbilar behöver förbättras. Vi lämnar modellförslag som vi anser
bör vara minimikrav i hela landet. För oljeemulsioner är modellförslaget
på väg att genomföras av Graab-Kemi.

Avfallsolja är ett nationellt problem. Insamlingsgraden är hög i Göte-
borgsregionen, men sedan går allt till förbränning. Återanvändning av
förbrukade smörjoljor bör i stället stimuleras. Vi föreslår även att krav
riktas från centrala myndigheter mot oljeindustrin att ta fram miljövänli-
gare oljor.

Miljöskyddsområde enligt 8 a § miljöskyddslagen

För att underlätta och påskynda arbetet att få en renare miljö i Göteborg
och på Hisingen föreslår vi regeringen att Göteborgs, Mölndals och Partilie
kommuner utses som miljöskyddsområde enligt 8 a § miljöskyddslagen. I

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

24

ett nästa steg kan det vara motiverat att utvidga området till en större del
av Västsverige; triangeln Göteborg-Trestadsområdet-Lysekil, där även
Göta älv inkluderas. Motivet att utse den inre Göteborgsregionen är
främst att få igång ett målinriktat arbete för att minska utsläppen från
trafiken och förenkla miljöskyddsarbetet med många miljöstörande mind-
re anläggningar.

Kommunerna (som väghållare) bör åläggas att ta fram en plan för
trafiken med det övergripande målet att de miljömål som beslutats poli-
tiskt skall uppnås. I åläggandet skall även ingå ett krav på genomförande. I
det sammanhanget skulle krav kunna ställas att de inre delarna av regio-
nen endast får trafikeras av miljövänliga fordon.

Generella regler bör utfärdas för miljöstörande mindre anläggningar.
Omprövning av större anläggningar bör underlättas. Krav på bästa till-
gängliga teknik bör införas. Regler om elanslutning av fartyg vid kaj och
renare bränslen behöver fastställas.

Även kemikalie- och avfallshanteringen i storstadsområdet är av sådan
omfattning att särskilda åtgärder behövs. I det miljöskyddsområde vi
föreslår är det motiverat med bemyndigande från regeringen enligt lagen
om kemiska produkter att ge lokala eller regionala myndigheter möjlighet
att utfärda generella bestämmelser för att begränsa användningen av häl-
so- och miljöfarliga kemikalier.

Våra förslag är exempel på vad som bör regleras och kräver ytterligare
bearbetning. Det finns svårigheter att utnyttja miljöskyddslagen och § 8a på
ett effektivt sätt när det gäller trafiken, produkter, kemikalier och avfall. Vi
ser det ändå som en möjlighet att få i gång ett mer målinriktat arbete som
leder till minskade utsläpp.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

Skärpt tillämpning och förändrad miljölagstiftning

Vi föreslår att en mer åtgärdsinriktad kontroll införs av luft-, mark- och
vattenområdena i Göteborg. Tillsynsmyndigheterna skall själva besluta
om och arbeta fram kontrollens omfattning och inriktning, både vad gäller
luft-, mark- och vattenkvaliteten. Det är särskilt angeläget i en region som
föreslås till miljöskyddsområde. Själva utförandet av provtagningar, mät-
ningar m.m. kan dock vid behov ske som tidigare. De som släpper ut
föroreningar skall liksom tidigare bekosta kontrollen och kan ingå i en
referensgrupp. Vi föreslår även att de avgifter som tillsynsmyndigheterna
tar ut av företag m. fl. i samband med prövning och tillsyn helt eller delvis
kan behållas av myndigheterna. De skulle kunna bidra till finansieringen
av denna typ av kontroll.

I fråga om lagändringar på kort sikt föreslår vi en ändring av miljö-
skyddslagen i prövningsförfarandet hos koncessionsnämnden. Den som
söker tillstånd för miljöfarlig verksamhet kan åläggas av tillståndsgivande
myndighet att redovisa en utomstående sakkunnigs utredning om möjliga
skyddsåtgärder. I flera projekt har vi visat på behovet av detta, t.ex.
beträffande raffinaderierna och oljehamnama. Den möjlighet som finns i
miljöskyddslagen kan börja tillämpas. Vi föreslår dock att lagen ändras så

25

att det blir obligatoriskt med sådan redovisning för att underlätta myndig-
heternas arbete.

Vi föreslår även att miljöskyddslagen ändras så att utsläpp och störning-
ar från godstrafik till och från en prövningspliktig anläggning eller godster-
minal ingår i den ordinarie miljöprövningen.

En omfattande översyn av hela miljölagstiftningen är på väg. Vi finner
det angeläget att regeringen beaktar de erfarenheter som kommit fram i
Miljöprojekt Göteborg, då den översynen görs. Det viktigaste budskapet
från oss i kommittén är att bättre förutsättningar måste skapas att även
arbeta målinriktat för att lösa miljöproblemen med trafik och kemika-
lier/produkter/avfall. En genomgång skulle också behöva göras för att
förenkla eller avskriva sådant som har låg prioritet i miljöskyddsarbetet.
Resurser hos myndigheter kan då frigöras för de viktigaste arbetsuppgifter-
na.

Lagen om kemiska produkter bör också ändras. Den ”omvända bevis-
bördan” och principen om byte av farliga ämnen mot mindre farliga bör
ges ökad tyngd genom att skrivas in i lagtexten.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

Finansiering

Vi förutsätter att de åtgärder som vi föreslår kommer att finansieras av
dem som är ansvariga för respektive verksamhet och utsläpp.

När det gäller att skapa ett tillräckligt attraktivt kollektivtrafiksystem är
dock kostnaderna mycket omfattande. Investeringens årskostnad blir ca
två miljarder kronor med en avskrivningstid på 30 år.

I kommunen finns stora företag och många arbetsplatser som Volvo,
raffinaderierna m.fl., vilka levererar en lång rad produkter som betyder
mycket för övriga Sverige. Göteborg har, bl. a. genom hamnen, också en
roll som transportcentrum för en stor del av landet. Detta medför en
omfattande och förorenande trafik som främst drabbar Göteborg.

Problemet med storstädernas utsläpp i miljön från trafiken är även av
nationell karaktär. De miljömål som beslutats för landet som helhet är inte
möjliga att uppnå om inte t.ex. utsläppen från trafiken i Göteborg åtgär-
das. Som tidigare nämnts bedömer vi därvid ett omfattande kollektivtra-
fiksystem som en förutsättning. Samtidigt kan vi notera att nuvarande
skatteutjämningssystem inte ger kommunen ekonomisk möjlighet att täc-
ka de speciella storstadskostnaderna, där trafiken är en viktig del.

Staten bör, enligt vår uppfattning, ge Göteborgs kommun en möjlighet
att låta en viss del av den ekonomiska vinst för Sverige, som genereras i
kommunen, stanna kvar inom kommunen för att finansiera en sådan
utbyggnad. Vi föreslår att kostnaderna fördelas mellan staten och kommu-
nen i ett långsiktigt bindande avtal, där staten står för merparten. En
rimlig lösning vore att effekterna av skatteutjämningssystemet undanröjs
fr. o. m. 1990 och 15 år framår. Det skulle jämte biltullar eller liknande
möjliggöra en finansiering av ett utbyggt kollektivtrafiksystem.

26

Erfarenheter av vårt arbete

Erfarenheterna av vårt arbete visar att nya förutsättningar och frågor har
blivit aktuella i miljöskyddsarbetet. En tilltagande medvetenhet bland
allmänhet, företag, anställda m. fl. kan noteras. Allt fler ”intressenter” vill
medverka i arbetet. Denna situation måste tas tillvara för att flytta fram
positionerna i miljöarbetet.

En storstadsregion som Göteborg ger upphov till speciella problem från
miljösynpunkt. Det finns ett mycket stort antal utsläpp och störningar
inom ett begränsat område. Nuvarande prövning enligt miljöskyddslagen
av varje utsläpp för sig är inte alltid effektiv. Trafikens utsläpp är svåra att
angripa med stöd av miljöskyddslagen. I regionen finns 11 kommuner
uppdelade i tre län och fyra landstingsområden. För miljöfrågorna finns
således 14 olika tillsynsmyndigheter (länsstyrelser, miljö- och hälsoskydds-
nämnder).

Vi kan konstatera att trafiken och produkter/avfall generellt sett är de
största och svåraste problemen att göra något åt. Där saknas samtidigt
”miljöombud” från samhällets sida som ute i län och kommuner bevakar
problemen och driver fram lösningar. De miljömyndigheter som finns
arbetar i huvudsak med utsläpp från miljöstörande anläggningar som
regleras enligt miljöskyddslagen eller med avgränsade frågor som berör
trafiken. På produkt- och kemikaliesidan börjar nu kemikalieinspektionen
få vissa möjligheter genom ökade resurser.

I det traditionella miljöskyddsarbetet finns flera möjligheter för samhäl-
lets olika miljöorgan att komplettera nuvarande arbete. Genom att ta fram
konkreta exempel på lösningar kan ett mer åtgärdsinrikat arbete stimule-
ras. Inom industrin finns yttterligare resurser och kontaktmöjligheter att
utnyttja. De anställda inom företagen har kunskaper och möjligheter att
påverka utvecklingen, som kan tas tillvara. Genom kontakter med arbets-
tagarorganisationer, skyddsombud m. fl. kan ett ömsesidigt utbyte av in-
formation och utbildning föra arbetet med såväl yttre som inre miljö
framåt.

Det finns anledning att även rationalisera arbetet. Införandet av generel-
la bestämmelser för vissa miljöstörande verksamheter i ett miljöskydds-
område är ett sådant exempel. Prioriteringar av viktiga arbetsuppgifter
görs av politiker och myndigheter. Det skulle också behöva klargöras vilka
uppgifter som kan läggas åt sidan för att göra det möjligt att arbeta med de
prioriterade frågorna.

På avfallssidan finns många särintressen ute i kommunerna, som kan
innebära svårigheter att driva frågorna från miljösynpunkt. Ingen har t.ex.
till uppgift att i praktiken driva frågan om minskade avfallsmängder från
industri och hushåll. Källsortering är ett steg på vägen men räcker inte.
Avfallsmängderna ökar år från år.

Många arbetar med planeringen av trafiken och ansvarar för olika delar.
Från miljösynpunkt saknas dock en huvudman, i såväl Göteborgsregionen
som i många andra tätorter, för att se till att beslutade miljömål uppnås.
Det finns t.ex. ingen i kommunerna med uppdrag att bevaka att den
politiskt beslutade minskningen av kväveoxidutsläppen genomförs. För

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

27

krav på avgasrening och andra tekniska åtgärder finns naturvårdsverket
som huvudman. På persontrafiksidan finns många förvaltningar och myn-
digheter som har kunskaper och delansvar. Möjligheterna att här organise-
ra målinriktade arbetsgrupper är därför goda. För godstrafik är det viktigt
att kommunala och statliga organ snabbt skaffar sig kunskaper och över-
blick for att kunna vidta åtgärder. SJ och andra transportföretag, har
arbetat och arbetar här fortfarande utan någon större styrning från miljö-
synpunkt.

Göteborgs trafikpolitiska ledningsgrupp bildades under sommaren
1988. Den har för Göteborgs kommuns räkning beslutat att ta fram en
kollektivtrafikplan och börja arbeta med godstransportfrågorna. För läns-
styrelserna planeras särskilda kommunikationsnämnder i samband med
den samordnade länsförvaltningen 1990. De ger ökade möjligheter att
arbeta med ett övergripande synsätt på trafiken där bl. a. miljöaspekter
vägs in.

Vi finner dock skäl att framhålla för regeringen att vi ser ett klart behov
av operativa projektgrupper i storstadsområden som Göteborg som kan
komplettera de ordinarie miljömyndigheterna. Situationen med miljö-
problemen är idag så komplicerad att det behövs både en beredande och en
operativ funktion för att bistå politikerna. De främsta arbetsuppgifterna
för sådana projektgrupper skulle vara att från en mer samordnande posi-
tion sammanfatta och tolka all den information som tas fram på olika
förvaltningar och utifrån detta initiera olika åtgärder. De skulle kunna ha
en katalyserande verkan, som vi haft i Miljöprojekt Göteborg. Den rollen
har ingen idag.

Sådana projektgrupper skulle kunna arbeta intensivt under en viss tid
för att lösa vissa bestämda och avgränsade arbetsuppgifter. Några nya
myndigheter eller institutioner behöver inte byggas upp.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 1

28

Sammanställning av remissyttranden över           ^Skr- 1990/91:6

betänkandet (SOU 1989:32) Miljöprojekt Göteborg ^Bllaga2
— För ett renare Hisingen

1 Avlämnande av remissvar

Remissvar har avlämnats av följande instanser:

Kommerskollegium, vägverket, trafiksäkerhetsverket, transportforskning-
sberedningen (TFB), transportrådet, statens industriverk, styrelsen för tek-
nisk utveckling (STU), statens naturvårdsverk, koncessionsnämnden för
miljöskydd, kemikalieinspektionen, statens energiverk, länsstyrelsen i
Malmöhus län, länsstyrelsen i Hallands län, länsstyrelsen i Göteborgs och
Bohus län, länsstyrelsen i Älvsborgs län, länsstyrelsen i Skaraborgs län,
banverket, sjöfartsverket, Göteborgs kommun, Kungälvs kommun, Möln-
dals kommun, Partille kommun, Stockholms kommun, Sveriges meteoro-
logiska och hydrologiska institut, Riksantikvarieämbetet, Sveriges lant-
bruksuniversitet, Skogs- och jordbrukets forskningsråd, Landstingsförbun-
det, Svenska naturskyddsföreningen, Sveriges industriförbund,
Lantbrukarnas riksförbund, Tjänstemännens centralorganisation, Central-
organisationen SACO/SR, Landsorganisationen i Sverige, Bilindustriför-
eningen, Sveriges fiskares riksförbund, Grossistförbundet Svensk Handel,
Miljö- och hälsoskyddstjänstemannaförbundet och Sveriges Redareföre-
ning.

2 Allmänt

Vägverket anser att Miljöprojekt Göteborg har ett riktigt angreppssätt
genom att i huvudsak angripa trafikens miljöproblem i ett regionalt per-
spektiv och — när det gäller förändringar i infrastrukuren — med en
långsiktig inriktning.

Projektets uppläggning och arbetsformer har inneburit att konkreta
åtgärder diskuterats och att initiativ tagits till genomförande. Det är myc-
ket positivt att utredande, test av åtgärd och genomförande integreras så
att tidsåtgången från idé till verklighet kan minimeras.

Transportforskningsberedningen: Endast någon av de föreslagna åtgärder-
na kan antas få märkbar effekt inom en tioårsperiod. Utredningen har
sålunda ej följt direktiven.

Spårburna transportsystem tar inte bara lång tid att bygga, det tar
normalt dessutom tid för ett nytt trafikutbud att mogna (marknadsmäs-
sigt). Är man dessutom ute efter positiva effekter till följd av att bostäder,
arbetsplatser m. m. omlokaliseras blir tidsperspektivet än längre, kanske
15 — 20 år. Det är i sammanhanget väsentligt att vidta åtgärder som snabbt
ger förbättringar, enligt utredningens direktiv.

1 rapporten finns en hel del förslag på åtgärder, däremot saknas som
regel försök till effekt- respektive kostnadsbedömningar. Avsaknaden av
effektbedömningar gör det omöjligt att avgöra i vilken mån man med de
separata åtgärder som föreslås kan uppnå miljömålen och vilka samman-
tagna effekter olika åtgärder kan ge.

Statens industriverk: Utredningen har i första hand koncentrerat sina
förslag till olika förändringar i regelverk och skärpta krav vad gäller
utsläpp. En nödvändig förutsättning för att särskilt mindre och medelstora
företag ska kunna möta kraven är att miljökompetensen hos företagen
höjs.

Styrelsen för teknisk utveckling: Målsättningen att ta fram åtgärder och
föreslå angreppssätt som leder till en radikal minskning av utsläpp och att
samtidigt förankra dessa åtgärder hos myndigheter och andra aktörer är
konstruktiv. STU ser positivt på den förebyggande inriktningen av de
föreslagna åtgärderna.

Utredningen innehåller en stor mängd uppgifter om, eller uppskattningar
av, förväntad effekt av och kostnad för en viss åtgärd. Utredningen skulle
ha vunnit på att dessa sammanställts på ett överskådligt sätt. En sådan
sammanställning borde även innehållit uppskattningar av när i tiden åt-
gärden kan vidtas, om tekniska hinder föreligger e. d.

Det hade varit en fördel om utsläpp från panncentraler och energian-
läggningar diskuterats trots att introduktion av naturgas pågår som ersätt-
ning för eldningsolja. Transporter av farligt gods har inte heller studerats.
Med tanke på den omfattande omsättningen av kemikaler och andra
miljöfarliga ämnen inom området hade det varit intressant att få en
överblick över dessa.

Statens naturvårdsverk anser att det för närvarande inte finns anledning att
ta initiativ till några ytterligare delegationer. I vart fall bör erfarenheterna
av inte bara delegationernas arbete utan även uppföljningen avvaktas.

Naturvårdsverket vill framhålla att resursutvecklingen hos miljömyn-
digheterna under lång tid har varit sådan att det har varit svårt att arbeta
mer övergripande och samlat med miljöfrågorna inom ett område. Insat-
serna har fått koncentreras till handläggning av ärenden och de mest akuta
tillsynsuppgifterna. Sett ur det perspektivet är det positivt att särskilda
resurser avsätts för att initiera åtgärder inom ett så föroreningspåverkat
område som Hisingen.

En förutsättning för att arbetet skall ge konkreta resultat så att Hisingen
blir renare inom en tioårsperiod är dock att åtgärderna blir genomförda.
Ansvaret för detta åvilar i stor utsträckning miljömyndigheterna men även
olika kommunala organ och näringslivet. Det är därför viktigt att det finns
resurser för en genomförandefas efter det att delegationens arbete är
avslutat.

Mot bakgrund av den korta tid som utredningen haft till förfogande
bedömer naturvårdsverket att utredningen valt ett riktigt angreppssätt.
Resultatet har också blivit ett stort antal förslag till åtgärder både på kort
och lång sikt. Förslagen bör allmänt sett kunna utgöra en utgångspunkt och
inspiration för det fortsatta miljöarbetet i Göteborgsregionen.
Koncessionsnämnden för miljöskydd: Rent allmänt kan sägas att miljö-
skyddsarbetet bör bedrivas såväl i ett längre som i ett kortare perspektiv.
Med hänsyn till kommittédirektiven för delegationen borde i delegatio-
nens arbete ha utmynnat i mera konkreta förslag till åtgärder. Det hade
varit bättre om utredningen koncentrerat sitt arbete till ett fåtal områden

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

30

— framfor allt trafiken — och föreslagit sådana åtgärder som bedöms leda
till positiva resultat under de närmaste åren.

Kemikalieinspektionen: Rapporten belyser väl många av de problem som
användningen av kemikalier orsakar samt olika brister i kemikaliekontrol-
len. De förslag till förbättringar som läggs fram är i allt väsentligt väl
motiverade och angelägna.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Miljödelegationen har valt att i första hand
inte bygga sina förslag på existerande program och ambitioner utan har
istället fritt bedömt situationen och med hjälp av egna konsulter och
utredare föreslagit konkreta åtgärder. En alternativ arbetsinriktning hade
varit att studera den organisation, som byggts upp i länen för att klara
miljöproblemen; har den de mandat och den struktur, sammansättning
och kompetens, som krävs för att lösa de problem, som börjar blir alltmer
angelägna att lösa, särskilt i de utpekade regionerna. En sådan översyn
med åtföljande försöksverksamhet skulle kunna bli en hävstång med vars
hjälp stora resultat kunde nås under en tioårsperiod.

Länsstyrelsen i Hallands län: Metoden att söka exponera hela miljöprob-
lembilden inom ett geografiskt område på ett gripbart sätt är en god
förebild för kommande utredningar.

Utredningen innehåller konkreta exempel på hur miljön omedelbart kan
förbättras samt visioner om hur ett ”renare” Hisingen kan se ut i framti-
den.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Utredarna har haft egna idéer,
men de har också på ett insiktsfullt sätt tagit del av t.ex. länsstyrelsen i
Göteborg och Bohusläns idéer och arbete. Genom de särskilda resurser
utredningen haft har dessa idéer sedan utvecklats och lanserats inom
Miljöprojekt Göteborg.

Miljöprojektet har givit en mängd förslag hur Göteborgsmiljön väsent-
ligt kan förbättras. Länsstyrelsen har tagit fasta på förslagen och anser det
angeläget med en uppföljning. Länsstyrelsen påtar sig i detta sammanhang
ett samordningsansvar i uppföljningen och vidareutvecklingen av projek-
tets arbete och förslag.

Banverket anser att arbetet borde ha koncentrerats till områden som inte
behandlas i annan ordning och bättre samordning skett med inom områ-
det verksamma myndigheter. Utredningen borde mer målinriktat utvärde-
rat åtgärder och möjligheter att inom den närmaste perioden åstadkomma
ett renare Hisingen.

Göteborgs kommun anser att projektet genomfört ett förtjänstfullt och,
med tanke på den korta utredningstiden, omfattande arbetet.

Kungälvs kommun är positiv till delegationens angreppssätt, och man
menar att det förtjänar efterföljd på lokal nivå.

Stockholms kommun ser positivt på att delegationen lade ett helhetspers-
pektiv på de komplexa miljöproblem som finns i en storstadsregion.
Riksantikvarieämbetet: Rapporten är konkret och okonventionell och pre-
senterar en mängd intressanta fakta och förslag till åtgärder som är gene-
rellt överförbara till andra geografiska områden samtidigt som de är lokalt
användbara i ett åtgärdsprogram med klart markerad ambitionsnivå. Med
sin konkretion och hänvisning till åtgärdsbehov också på nationell nivå

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

bör den kunna utgöra ett bra underlag for den omfattande översyn av hela
miljölagstiftningen som regeringen aviserat. Rapporten gör dock inte nå-
gon koppling mellan typ av utsläpp och typ av skada.

Naturskyddsföreningen: Med sitt arbetssätt har utredningen kommit att
fungera som en ”katalysator” i miljöskyddsarbetet, framfor allt vad gäller
kemikaliehantering och emissioner från fasta anläggningar, och stimulerat
andra aktörer att vidta verkningsfulla åtgärder.

Lantbrukarnas riksförbund anser att den som orsakar miljöstörningar bör
betala de kostnader som är förknippade med denna och instämmer därför
med utredningen. Detta under förutsättning att kostnaderna kan kompen-
seras med höjt pris eller på annat sätt.

Centralorganisationen SACO/SR: Rapporten ger en förtjänstfull överblick
över de olika föroreningskällor som påverkar ett storstadsområde av Göte-
borgs typ och redovisar flera helt nya mätningar och beräkningar av deras
omfattning och inbördes betydelse. Rapporten visar att sådana framtagna
mätdata i flera fall utgjort ett tillräckligt underlag för att konkreta förbätt-
ringsåtgärder skulle sättas i gång av de närmast ansvariga.

Mindre framgångsrik blir delegationen när åtgärder mot diffusa förore-
ningskällor som trafiken och hushållsavfallet kommer på tal. Genom den
stora mängd aktörer som finns blir modellen med överläggningar med de
närmast ansvariga inte längre möjlig. Rapporten visar här, enligt förbun-
dets mening, en betänklig förkärlek för förslag byggda på aktörernas fria
val som ett alternativ eller komplement till planer, diktat och inskräkning-
ar i valfriheten.

Tjänstemännens centralorganisation anser att projektets arbetsmetod har
medgivit att idéer har kunnat inplanterats och processer startats under
arbetets gång. Projektet borde emellertid ta kontakt med de fackliga orga-
nisationerna på ett mer aktivt sätt än som skett.

Miljö- och hälsoskyddstjänstemannaförbundet: Projektet initierar många
nya tankar och arbetsformer. Gemensamt är dock att det kommer att
behövas en avsevärd förstärkning av resurserna både personellt och ekono-
miskt för de enskilda kommunerna om de föreslagna åtgärderna skall
kunna genomföras.

Sveriges fiskares riksförbund tillstyrker att samtliga förslag genomförs med
undantag av förslaget att förklara några kommuner i Göteborgsområdet
som miljöskyddsområde enligt § 8 a miljöskyddslagen.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

32

3 Stora punktkällor

Statens naturvårdsverk saknar möjlighet att i detalj kommentera de olika
åtgärdsförslagen från teknisk synpunkt.

Utredningens arbete med punktkällor visar på svårigheten att effektivt
implementera ny teknik med nuvarande tillämpning av miljöskyddslagen.
Frågan bör bli föremål för överväganden inom utredningen om översyn av
miljölagstiftningen.

Kemikalieinspektionen: Det är synnerligen angeläget att få köparna/använ-
darna av kemiska produkter att ställa ökade krav på sina leverantörer. En
förutsättning för att köparna/användarna skall kunna ställa krav på leve-
rantörerna och kunna ordna en från yttre miljösynpunkt säker kemikalie-
hantering är att de organiserar sin kemikaliekontroll och knyter nödvändig
kompetens till sig. Arbetsmiljöområdet kan ge goda exempel.

Företag och andra kemikalieanvändande verksamheter behöver stöd för
att kunna utveckla och infora avfallssnål teknik och teknik som använder
så ofarliga kemikalier som möjligt. Det är angeläget att vid forsknings- och
utvecklingsverksamhet beakta kemiska hälso- och miljöproblem i ett tidigt
stadium innan problem byggs in i ny teknik eller nya metoder. Det behövs
också forskning och utveckling med direkt inriktning på avfallssnål teknik.
Länsstyrelsen i Malmöhus län: Närsaltsfrågorna har inte alls behandlats i
rapporten. Således redovisas exempelvis inget åtgärdsförslag för att mins-
ka utsläppen från det kommunala avloppsreningsverket vid Rya.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Raffinaderierna på Hisingen står
för de största utsläppen i Göteborg. Miljöprojekt Göteborgs rapport om
raffinaderierna är därför särskilt viktig.

I en av utredningens underlagsrapporter föreligger en del faktafel, bl. a.
är kväveoxidutsläppen från Shell och BP lågt beräknade och felaktiga
antaganden görs om svavelåtervinningen. Länsstyrelsen har underhand
påtalat felaktigheterna men nödvändiga korrigeringar har till alla delar ej
gjorts.

Industrin utvecklar ständigt nya reningssystem och miljövänligare kemi-
kalier m. m. Under 1980-talet har industrins punktutsläpp minskat kraftigt
för flera ämnen och mycket tyder på att industrins stora punktutsläpp
ytterligare kommer att kunna minskas under 1990-talet. Om detta fortsät-
ter kommer industrins del av de totala utsläppen att minska. Trafik,
avfalls-, hushållnings- och kemikaliefrågor kommer då att få en alltmer
framträdande roll. Det är viktigt att åstadkomma en ökad lyhördhet för
sådana förändringar och att tyngdpunkten i miljöarbetet successivt för-
skjuts i denna riktning.

Partille kommun: De största punktkällorna för utsläpp till luften är oljeraf-
finaderierna, Volvos personbilsfabrik och oljehamnama. Projektgruppen
har tagit fram åtgärdsprogram och det är naturligtvis av utomordentlig
betydelse att radikala åtgärder vidtages mot de stora punktkällorna som
påverkar miljön inom hela Göteborgsregionen.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska insitut: Vi har svårt att bedöma
säkerheten i beräkningarna av de totala kolväteutsläppen från Shells raffi-
naderi på Hisingen, därför att Indic (konsultbyrå) inte angivit på vilket

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

33

3 Riksdagen 1990/91. I saml. Nr 6

sätt beräkningarna har gjorts. Man har kommit fram till att utsläppen är
2 — 5 gånger så stora som Shell själva uppger. Det är emellertid helt klart
att resultaten måste vara behäftade med relativt stor osäkerhet på grund av
att man utfört DOAS-mätningarna på endast en höjd över marken. Det
betyder att man fått göra en uppskattning av den vertikala fördelningen av
kolvätehalterna.

Naturskyddsföreningen: Utredningen har på ett föredömligt sätt gjort
överslagsberäkningar rörande hur stora utsläpp till framför allt luft som
förekommer från ett antal punktkällor och verksamheter på Hisingen.
Dessa överslagsberäkningar har gällt även andra ämnen eller ämnesgrup-
per än som traditionellt behandlas i miljöskyddssammanhang. Utredning-
en har därmed verksamt bidragit till att förfina kunskaperna om förore-
ningsbilden och också lagt en bättre grund för prioritering av vilka åtgär-
der som bör sättas in. De åtgärdsförslag som utredningen själv eller i
samarbete med berörda företag utarbetat är genomgående välmotiverade
och bör genomföras. Det är angeläget att berörda tillsynsmyndigheter
känner ansvar för att driva igenom förslagen. Det är också angleäget att
kartläggningen av utsläppen fortsätter och att även medelstora och mindre
företag därvid kommer att granskas.

Landsorganisationen i Sverige: Introduktion av naturgas i området har
inneburit att energianläggningar och panncentraler inte har studerats.
Oroande för utredningens ståndpunkter inom olika områden är avsakna-
den av arbete med ekonomiska styrmedel, med hänvisning till storstads-
trafikkommittén och miljöavgiftskommittén.

Miljöprojektet Göteborg har i utredningsarbetet valt att nyttja goda
exempel, flera med utländska förebilder, för att snabbt få igång åtgärder
och när det gäller de största punktkällorna, raffinaderierna, oljehamnama
och Volvos personbilstrafik, kan ett kraftfullt åtgärdsprogram åstadkom-
mas.

För raffinaderierna har det nya övervakningssystemet visat att utsläp-
pen av kolväten är väsentligt större än vad företagen beräknat, beroende
på diffusa utsläpp. Dessa läckor innebär en ren förlust för företagen tillika
med bidragit till ökad luftförorening. LO anser att de föreslagna åtgärder-
na för raffinaderierna är ett bra exempel på hur en förbättrad miljööver-
vakning kan leda till både ekonomiska och miljövinster.

Volvos utsläpp till luft har behandlats ingående i samband med ett
koncessionsnärende under 1988. De åtgärder som vidtas kommer att leda
till en halvering av lösningsmedelsutsläppen till mitten av nittiotalet.
Kommittén har sett det nödvändigt att initiera ytterligare åtgärder för att
minska utsläppen från de olika hjälpkemikalier och övrigt material som
Volvo använder i produktionen. Genom ett långsiktigt arbete på en av-
fallssnål produktion och en förbättrad arbetsmiljö kan kostnaderna för
rening, kontroll och hantering minska.

LO anser att det åtgärdspaket som föreslagits för reducering av lösnings-
medelsutsläppen till luft enbart är ett steg på vägen till bättre miljö som
helhet på Hisingen och på Torslandaverken. Genom krav på underleve-
ranser styr Volvo också industriprocesser i andra områden, och arbetet på
Torslandaverken kan bli vägledande för många industrier. De tiotusen

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

34

anställdas engagemang är avhängigt de åtgärder i arbetsmiljön som kan
genomföras i form av ändrad arbetsordning, liksom en förbättrad dialog
mellan företagsledning och anställda. Åtgärder i arbetsmiljön kommer att
få en omedelbar positiv verkan på den yttre miljön.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

4 Hamnarna

Transportforskningsberedningen: Trots att eldrift bl. a. införts vid stads-
gårdskajen i Stockholm på grund av den akuta avgas- och bullerstituation
som där råder för närbebyggelsen och vid Stena Line i Göteborg är konse-
kvenserna och kostnaderna för en generellt tillämpning av denna åtgärd
detta ej klarlagda. Landanslutningsförfarandet och därtill hörande kostna-
der jämfört med avgasrening med selektiv teknik torde endast i speciella
fall (typ Stadsgården i Stockholm) vara försvarbar. Närmare kontakter
med sjöfartsverket och Svenska Hamnförbundet i dessa frågor bör övervä-
gas.

TFB vill här informera om att ett stort TFB-projekt, sjöfartens avgaser,
med en totalkostnad på 4 milj. kr. som samfinansieras mellan TFB, STU,
sjöfartsverket, naturvårdsverket och Sveriges Redareförening pågår och
väntas vara avslutat våren 1991.

Sjöfartsverket: Åtgärder av typen landanslutning av fartyg vid kaj bör
väljas endast i samband med mycket speciella förhållanden, se t.ex. Vi-
kinglinjen Stockholm, och ger i jämförelse med generella åtgärder, som
avgasrening, små och endast lokala effekter till en mycket hög kostnad.

Landanslutning som generell åtgärd motverkar på sikt Sveriges strävan-
den att internationellt uppnå lägre emissionsvärden från sjöfarten. Dessa
måste nämligen nås med teknik ombord.

I sjöfartsverkets utredningsuppdrag från regeringen av sjöfartens miljö-
påverkan, ligger även att presentera ett material för åtgärder i s. k. ”urban
areas”. Inom det projekt regeringsuppdraget resulterat i ingår kartläggning
och beräkning av sjöfartens miljöpåverkan. Kartläggningen av sjöfartens
miljöeffekter avses presenteras i maj 1990, samt en total sammanställning
av tillgänglig teknik under hösten 1990.

Den föreliggande rapportens slutsats under ”Exempel på föreskrifter”
sidan 80 punkt 3 är enligt verkets uppfattning alltför onyanserad vad gäller
landsanslutning. Åtgärden ger i vissa tillämpningar en högre emission
främst vad gäller stoft vid kortare upphållstider. En ingående analys av
detta förhållande kommer att presenteras i samband med redovisningen
av det projekt som omnämnts ovan.

Göteborgs kommun har uppfattningen att åtgärder för att begränsa svavel-
utsläppen från färjetrafiken redan har inletts. Internationella insatser
krävs inom sjöfarten.

Stockholms kommun delar delegationens uppfattning om förslag till före-
skrifter för hamnverksamhet. Exempel på föreskrifter som skulle kunna
utfärdas för hamnverksamheten i Stockholm:

— Elanslutning av fartyg vid kaj, användande av
lågsvavligt bränsle samt att en kvalitetskontroll av bunkeroljor utförs

35

- Installering av rökgasrening på fartyg kan diskuteras som alternativ till
elanslutning av fartygen.

- Rening av dagvatten från oljeförorenade ytor i oljehamnen
Landsorganisationen i Sverige: Åtgärder har vidtagits mot läckage i sam-
bad med påfyllning av tankbilar, men åtgärder saknas för att kolväteut-
släpp i samband med utlastning till fartyg ska upphöra. Medelstora och
stora fartyg är förberedda för ett återvinningssystem, men de minsta,
exempelvis för Vänersjöfart, saknar sådant rörsystem. Utsläpp från cister-
nerna behöver undersökas ytterligare, och om det visar sig att utsläppen är
större än beräknat bör det ligga i de enskilda företagens ekonomiska
egenintresse att förhindra dessa utsläpp.

LO anser att de åtgärder som föreslås för medelstora och stora fartyg kan
komma att ge stora miljövinster, liksom åtgärderna inom vattenområdet.
Diffusa utsläpp från och lufting av cisterner bör komma att prioriteras
högst av företagen ur kostnadssynpunkt, varför åtgärder snabbt kan kom-
ma att sättas in. När en helhetsbild av totalreduktionen av utsläpp från
oljehamnama blivit verklighet bör eventuella åtgärder mot de mindre
fartygen diskuteras. LO anser vidare att minskningen av svavelutsläpp
från färjetrafiken överensstämmer med de långsiktigt, politiskt satta, må-
len in på nittiotalet.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

5 Trafiken

Vägverket har ingen invändning mot förslagen om bättre kollektivtrafik
och funktionell stadsstruktur. Förändringar i dessa avseenden kräver
emellertid omfattande investeringar i infrastrukturen och en mycket lång
genomförandetid. En kraftigt utökad ram för investeringar är därför nöd-
vändig. Vägverket är dock tveksamt till den föreslagna finansieringsmo-
dellen som förutsätter ett speciellt undantag för Göteborg i skatteutjäm-
ningssystemet. Motsvarande behov och problem finns också i de andra
storstadsområdena. En gemensam modell bör därför eftersträvas.

Utöver de investeringar som projektet tar upp krävs omfattande investe-
ringar i vägar för att begränsa miljöstörningarna från den omfattande
biltrafik som trots alla satsningar kommer att finnas kvar, därför att
alternativ saknas.

Det är viktigt att vidta både de typer av åtgärder som projektet föreslår
och mer generella åtgärder för att minska emissionerna från fordonen.
Projektet använder en beräkningsmodell för att skatta vilka reduktioner av
biltrafiken som, under vissa förutsättningar, krävs för att nå olika miljö-
mål. Beräkningarna är svåra att värdera med de uppgifter som lämnas i
rapporten. De åtgärder som projektet föreslår, exempelvis alternativa
bränslen för fordon och en utredning om lokalisering av lastbilsterminaler,
är nödvändiga men ytterligare åtgärder erfordras.

På lokal och regional nivå erfordras bättre kunskaper om godsflödena.
Samordning av transporter är en åtgärd som sannolikt kräver måttliga
investeringar men som kan ge snabba effekter.

På nationell och internationell nivå måste krav ställas på rena fordon.

36

De flesta större städer i industrivärlden har en uppbyggnad som förutsätter
omfattande väg- och gatutrafik även om spårbunden trafik byggs ut maxi-
malt. Renare fordon måste därför vara det primära långsiktiga målet för
miljöarbetet.

Det förtjänstfulla i arbetet ligger i att det visar på nödvändigheten av att
alla nu vidtar de åtgärder som är kända och möjliga. En bred spridning av
denna kunskap bör vara ett medel för att nå snabbare resultat.
Trafiksäkerhetsverket: De förslag i rapporten som kan beröra trafiksäker-
hetsverkets verksamhetsområde är restriktioner för fordonstrafiken, ut-
byggnad av kollektivtrafiken, infartsparkeringar och flyttning av lastbils-
och kombiterminaler. Det finns en risk att trafiken flyttas till andra områ-
den som inte är föremål för åtgärder. Allmänt sett minskar antalet skadade
och dödade i vägtrafiken om den totala fordonstrafiken minskar. Någon
sådan beskrivning av åtgärderna som kan ligga till grund för en bedömning
av trafiksäkerhetseffekterna och de ekonomiska konsekvenserna finns
inte.

Sett ur snäv trafiksäkerhetssynpunkt anses inte att utredningen har
föreslagit någon åtgärd som har negativ effekt. I stället är det uppenbart att
ett flertal åtgärder kommer att ha positiv, för att inte säga mycket positiv
inverkan på antalet skadade och dödade personer i trafiken.

Transportforskningsberedningen: Ett flertal kända åtgärder föreslås i ut-
redningen, men man visar inte hur de skall kunna genomföras. Förslagen
får därför karaktären av en önskelista.

Förslagen innebär främst en satsning på ett helt nytt automatiskt kollek-
tivtrafiksystem och en kraftig satsning på pendeltåg. Totalt föreslås inves-
teringar av storleksordningen 20 miljarder.

Det stora investeringsbehovet innebär att förslagen endast kan genomfö-
ras på lång sikt. De kan sålunda ej lösa problemen inom en tioårsperiod.

Det hade varit intressantare med en diskussion om hur man kan utveck-
la befintliga system t.ex. genom att prioritera kollektivtrafiken konse-
kvent, ytterligare separering av spårvagnstrafiken t.ex. genom tunnlar eller
broar, bussbanor, genomgående regionala busslinjer, restriktioner på bil-
trafiken, infartsparkeringar etc.

För att få en väsentligt ökad kollektivtrafik krävs både förbättringar av
denna och restriktioner mot biltrafiken.

På lång sikt kan kanske ett helt nytt, automatiskt kollektivtrafiksystem
vara intressant. Då måste man studera hur det kan inpassas i bebyggelsen
och hur det kan kombineras med befintligt spårvagnssystem.

Effekterna av ett bilfritt city på handel och annan verksamhet borde
också ha diskuterats. Hur hård bilbegränsning tål city utan att väsentliga
funktioner flyttar ut. Risk finns att centrum utarmas. Vi vet idag mycket
lite om detta. Denna fråga har tagits upp i ett nyligen avslutat TFB-projekt
(Trafik och miljö i stadskärnan, Stig Nordqvist).

Förslagen vad gäller renare fordon för godstranssporter är bra och bör
kunna ge en viss effekt under en tioårsperiod. Förslagen i övrigt bygger i
stor utsträckning på överföring av gods från lastbil till järnväg och renare
fordon.

Den tilltro man hyser för att järnvägen ska kunna ta över lokala och

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

37

regionala transporter är förvånande. Man säger att detta ”förutsätter att en
rad tekniska, organisatoriska och ekonomiska problem löses”. Det är vad
vi förstår problem som man ännu inte löst för den långväga trafiken, där ju
konkurrenskraften generellt sett är väsentligt större. Det förefaller i det
närmaste utopiskt att man skulle kunna lösa dessa problem med sådan
framgång att lokala och regionala järnvägstransporter kan vinna över mer
betydande transportvolymer inom den närmaste 1 O-årsperioden.

Tendenserna i dag talar ju tvärtom mot mer gods på lastbil och att
kombitransporter endast kan konkurrera på långa avstånd ca 40 å 50 mil.
Om man med olika styrmedel tvingar företagen att utnyttja järnvägen
mera för att uppnå miljövinster, måste man också redovisa vilka effekter
detta får på företagen.

Förslaget att öka antalet kombiterminaler går stick i stäv mot den
internationella och nordiska utvecklingen som visar att kombitransporter
endast kan bli lönsamma om terminalerna blir effektiva och förses med
avancerad utrustning. Detta kräver koncentration. Om utredningen hittat
någon metod att göra terminalerna effektiva utan koncentration, bör detta
redovisas annars blir förslaget knappast trovärdigt.

Utredningen konstaterar att om kollektivtrafiken skall kunna utgöra ett
bra alternativ till bilen måste bebyggelselokaliseringen anpassas till kollek-
tivtrafiken. På lång sikt är det nog en av de viktigaste åtgärderna för att
öka kollektivandelen i resandet.

Vi har länge känt till hur planeringen bör ske men principerna har ej
följts av olika anledningar. En viktig faktor är att vi i dag ej har något
starkt regionalt planeringsorgan. Trafiken och bebyggelselokalieringen är
en regional fråga och måste planeras regionalt.

När det gäller samlokalisering av bostäder och arbetsplatser som man
också diskuterar, måste man vara försiktig med att dra generella slutsatser.
Studier i Stockholmsregionen har visat att biltrafikarbetet kan öka om
samplaneringen ej sker på rätt sätt. Endast vissa typer av arbetsplatser bör
lokaliseras till bostadsområden.

Enligt vår mening underskattar man väsentligt svårigheterna med att
minska resbehoven. Formuleringen, ”att minska resbehoven är i de flesta
fall en åtgärd som ligger i tiden”, framstår knappast som helt genomtänkt.
TFB vill också understryka att alla åtgärder för att förbättra trafik och miljö
måste ske inom ramen för en regional plan dvs i en interkommunal sam-
verkan där länsstyrelse och andra eventuella samarbetsorgan bör ingå.

1 avsnittet om miljövänligare fordon skriver man att teknik finns för
vätgasdrift men att den behöver optimeras. När det gäller lagring av vätgas
på fordonet kan man knappast säga att det finns en teknik som fungerar
praktiskt i dag. Man kan också fråga sig vilka utsläpp man får vid produk-
tion av vätgas i ett spaltgasverk och hur energieffektiviteten blir.
Transportrådet delar de slutsatser som framförs i rapporten om att biltrafi-
ken bör minska kraftigt för att miljömålen skall nås i storstadsregionen
Göteborg. Frågan är om inte de långsiktiga förändringar som eftersträvas
även kräver att det geografiska perspektivet vidgas ytterligare. Interregio-
nalt krävs en utbyggnad av järnvägstrafiken och den långväga busstrafi-
ken, samordning med flyg-tåg och flyg-buss. Regionalt krävs en utvecklad

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

38

pendeltågstrafik och bättre bussförbindelser, ny terminalstruktur for gods-
trafiken mm. Lokalt krävs attraktivare kollektivtrafik i form av automa-
tisk snabbspårväg, utbyggd busstrafik och miljövänligare busser och last-
bilar. För att genomföra så genomgripande förändringar av transportsyste-
men måste samverkan ske mellan staten, centrala myndigheter, trafik-
huvudmän, trafikföretag, länsstyrelser och kommunala myndigheter.
Dessutom krävs omfattande förändringar i attityder och beteendemönster
hos den bilåkande allmänheten.

När det gäller den interregionala person- och godstrafiken har TPR
tidigare, på regeringens uppdrag, bedömt de marknadsmässiga förutsätt-
ningarna för större järnvägsutbyggnader som berör Göteborgsregionen
bl. a. Västkustbanan, Bohusbanan (Göteborg — Halden) och sträckan
Göteborg — Mellerud — Kornsjö.

TPR har i en prognos lagt in ett utvecklat interregionalt och regionalt
tågtrafiksystem för Göteborgsregionen som inbegriper den nu föreslagna
tågtunneln under Göteborgs centrum. Resultatet visar att ett utvecklat
tågtrafiksystem i kombination med bilavgifter skulle eliminera biltrafikens
ökning fram till år 2000.

När det gäller utvecklingen av lokaltrafiken administrerar TPR ett stats-
bidrag för investeringar i kollektivtrafik som syftar till bättre miljö, energi-
effektivitet och samordning. Det sammanlagda bidragsbeloppet uppgår till
85 milj. kr. under 1989. Till Göteborgs och Bohus län har anvisats 15 milj,
kr. under år 1989 främst till datoriserade informationssystem och
miljövänligare bussmotorer. De förslag till miljövänligare framdrivnings-
teknik i form av automatisk snabbspårväg, naturgasbussar och på längre
sikt vätgasfordon som diskuteras i rapporten tillhör åtgärder som ryms
inom denna bidragsform.

Styrelsen för teknisk utveckling ser det som angeläget att ny och miljövän-
lig energiteknik inom transportområdet kan provas i praktisk drift och stor
skala. STU anser dock att även andra tekniska lösningar borde tagits med i
utredningen.

Om fler alternativ tagits med skulle enligt STU:s mening utredningen
givit en mer representativ bild av de alternativ som kan bli aktuella om
den traditionella tekniken ej kan utveckla och möta våra och omvärldens
krav i framtiden. STU vill då peka på såväl alkohol- som eldrift.

Många praktiska hinder finns att möta på fältet för den nya och i vissa
fall oprövade tekniken. Normer och säkerhetsföreskrifter m.m. behöver
anpassas och utvecklas så att onöndiga incidenter undviks vid storskalig
användning i en framtid.

Allt detta tar tid. Därför ser STU det som angeläget att kommuner som
Göteborg, i samverkan med andra storstäder, myndigheter och industri
engageras i detta arbete.

Statens naturvårdsverk: Förslagen om modern kollektivtrafik i Göteborg är
i och för sig intressanta som en idéskiss. Det är emellertid en fråga om
stora investeringar som kan ge resultat först på lång sikt. Utredningen
borde därför i större utsträckning ha behandlat sådana åtgärder som kan ge
resultat även inom en tioårsperiod.

Utredningens redovisning när det gäller godstrafik innehåller ett antal

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

39

intressanta förslag till åtgärder. Dessa bör kunna utgöra utgångspunkt för
fortsatta överläggningar mellan olika intressenter om genomförande av
åtgärder.

Länsstyrelsen i Hallands län understryker utredningens uppfattning om att
väsentligt förbättra järnvägens möjligheter för bl. a. godstransporter. Detta
innebär en kraftig minskning av landsvägsburet gods på E6 genom Halland
från t. ex. Olofström till Volvo i Göteborg. Detta minskar luftföroreningar-
na i länet från den tyngre trafiken.

Likaså torde pendelstågstrafiken mellan Kungsbacka och Göteborg bli
ett viktigt medel att minska de omfattande utsläpp som de nuvarande
transporterna medför. En tågpendel skulle innebära att mera konkurrens-
kraftigt alternativ till bilen än nuvarande kollektiva färdmedel. För att en
sådan pendeltågstrafik skall bli möjlig att genomföra krävs det enligt
länsstyrelsens uppfattning att västkustbanan byggs ut till en dubbelspårig
järnväg.

Länsstyrelsen delar utredningens uppfattning att staten bör låta viss del
av den ekonomiska vinst som genereras i en kommun stanna kvar inom
kommunen för att finansiera exempelvis ett omfattande kollektivtrafiksys-
tem. Eftersom även kranskommunerna (exempelvis Kungsbacka) får stora
kostnader vid genomförandet av ett sådant system bör förslaget även
omfatta randkommunerna.

Länstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Kollektivtrafikens andel av per-
sontransporterna i Göteborg är idag bara 25%. År 1962 var andelen 50%.
Bilen släpper inte bara ut avgaser, utan den bullrar och tar stora markom-
råden i anspråk för vägar, broar, P-platser osv. Bilen är ineffektiv i staden
och en olycksrisk. Tidvis är bilköerna långa i Göteborg. Det behövs ett
snabbt och komfortabelt alternativ till bilen. Miljön kräver det.

Trafikproblemen i Göteborg går att lösa genom att bilisterna ges alterna-
tiv. Det hjälper inte med förbud. Miljöprojekt Göteborg visar med sina
exempel hur trafiksituationen kan förbättras. För att kunna minska bilbe-
roendet i en storstad krävs förutom en flexibel kollektivtrafik av hög
kvalitet även långsiktiga strukturella förändringar. Målet bör vara att
skapa en kollektivtrafikanpassad stad. Det gäller också att Göteborgsre-
gionen planeras så att en balanserad och sammanhållen arbets- och bo-
stadsmarknad kan uppnås. På så vis ökar möjligheterna till en väl funge-
rande kollektivtrafik i hela regionen samtidigt som transportbehovet med
bil kan minska. Planeringsinsatserföratt minska behovet av biltransporter
bör förstärkas.

En del av dagens problem beror på bristande samordning och ett
splittrat huvudmannaskap för trafikfrågorna. Miljöaspekterna har hittills i
allt för liten utsträckning blivit beaktade. En bättre miljöinriktad samord-
ning är därför viktig.

Godshanteringen är ett annat miljöproblem i Göteborg. Beträffande
långväga godstransporter står sig järnvägen väl i konkurrensen med andra
transportslag. I ett storstadsområde som Göteborg är det emellertid lokala
och regionala godstransporter som dominerar. Dessa transporter går hu-
vudsakligen med lastbil och utsläppen är betydande. Även på detta områ-
de måste samordningen bli bättre och bedrivas med utgångspunkt från

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

40

målet att åstadkomma en bättre miljö i Göteborgsområdet. Om miljömå-
len skall kunna uppnås erfordras förändringar av hela godstransportsyste-
met.

Åtgärderna inom trafikområdet är mycket komplicerade. Utredningen
har inte gått så djupt in i sina analyser att deras förslag kan ligga till grund
för direkta åtgärder utan ytterligare studier måste ske.

Några av miljöprojektets förslag kräver betydande investeringar. För att
nå ett genomförande måste omprioriteringar göras tillsammans med att
nya resurser tillförs exempelvis genom miljöavgifter. Uppbyggnaden av ett
effektivt kollektivtrafiksystem tar tid, därför gäller det att satsa på ett
system som kan byggas upp successivt. Dessa insatser kan enskilda kom-
muner inte bära varför statsmedel måste tillföras. För att andra av Miljö-
projekt Göteborgs förslag skall kunna genomföras föreslår länsstyrelsen att
särskilda regionala miljöutvecklingsmedel ställs till länsstyrelsens förfo-
gande.

Banverket: Flera av förslagen inom trafikområdet framstår som verklig-
hetsfrämmande och närmast utopiska i förhållande till den ekonomiska
verklighet som idag föreligger. Även de mer rimliga och mer närliggande
förslagen tappar därmed i trovärdhet. Detta är beklagligt, då det är angelä-
get att minska miljöproblemen genom kraftigt ökad satsning på kollektiv-
trafik varvid järnvägen har en betydelsefull roll i en storstadsregion som
Göteborg.

De i rapporten synnerligen omfattande förslagen inom trafikområdet
står i kontrast med de planeringsdirektiv som gäller såväl LTA-anläggning-
ar som för järnvägens stomnät. Vidare utgör riksdagsbeslutet om tilldel-
ning av medel exempel på avståndet mellan nu gällande ekonomisk verk-
lighet och rapportens förslag. Sålunda krävs en flerdubbelt ökad anslags-
nivå till länstrafikanläggningar för landet som helhet om Bohusbanans
behövliga upprustning skall kunna genomföras inom rimlig tid. Detta
under förutsättning att inte andra lika väl motiverade projekt i övriga
landet skall eftersättas.

Detsamma gäller för järnvägens stomnät där banverket enligt regering-
ens direktiv för närvarande upprättar en investeringsplan för perioden
1991 —2000 inom ramen 1 000 milj, kr/år i 1989 års prisnivå. Att inom en
sådan ram åstadskomma önskade satsningar på inte bara Västkustbanan,
utan även på Boråsbanan och Bergslagsbanan samt vid Göteborg central,
är inte möjligt utan väsentligt ökad anslagsnivå. Även med sådana ökning-
ar synes en järnvägstunnel från Göteborg C under Göteborgs centrum och
söderut osannolik under nu överskådlig tid.

Banverket anser att som ett steg i en realistisk genomförandeplan för
bättre miljö på Hisingen och Göteborgsregionen bör en satsning ske på
Bohusbanan. Detta bör ske genom en kraftig höjning av LTAanslagen som
helhet. Alternativt kan detta ske som ett demonstrationsprojekt med sär-
skild inriktning för bättre miljö för att balansera förväntad biltrafikutveck-
ling i området.

Banverket ser positivt på intitiativ till ökad godstrafik på järnväg. Detta
kräver likaså ökade resurser för utbyggnad av stomnätet så att inte kapaci-
teten där blir begränsande för en ökning av godstrafik på järnväg.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

41

Verket är positivt till försök med infartsparkeringar vid järnvägsnätet
som bör kunna prövas i större skala såväl vid nuvarande Alingsåspendeln
som vid någon av de planerade stationerna mot Kungsbacka.

Göteborgs kommun anser att en av kommunens viktigaste uppgifter infor
1990-talet är att lösa trafik- och miljöproblemen. Utgångspunkten for
arbetet är att kollektivtrafiken måste byggas ut och få en så hög standard
att det blir möjligt for fler än idag att resa kollektivt istället för med bil
framförallt i de centrala delarna.

Göteborgs kommun delar delegationens uppfattning att det är nödvän-
digt att staten låter kommunen behålla en viss del av den ekonomiska vinst
som genereras i kommunen för att satsas på kollektivtrafik inom kommu-
nen.

Kungälvs kommun ser det som mycket positivt om E6:an avlastas och en så
stor del som möjligt av trafiken förs över till tåg.

Om de förväntningar som knyts till en ökad mängd resande med tåg vid
utbyggnad av Bohuspendeln skall infrias, är det viktigt att Kungälvs tätort
knyts tätare till Bohusbanan. Det är knappast tillräckligt att skapa stora
bilparkeringar i Ytterby, eller införa matarbussar med stor turtäthet för att
överföra större mängd persontrafik från E6-korridoren till Bohusbanan i
Kungälvsområdet. En flyttning av Bohusbanans sträckning närmare
Kungälvs tätort bör genomföras istället.

Kollektivresandet mellan Kungälv och Göteborg med buss kommer
under lång tid att vara av stor betydelse. Det är därför angeläget att de
utvecklingsprojekt som delegationen igångsatt beträffande gasdrift av
bussar inom Göteborgs spårvägars verksamhetsområde även utvidgas till
att omfatta den regionala busstrafiken.

Det system för godstrafik som skisseras i rapporten tillgodoser främst
fjärrtransporter in till Göteborg och ut från Göteborg via omlastning vid
ett antal större terminaler. Som ett komplement till detta bör ett system
byggas upp för smågodstransporter inom regionen och i centrala Göteborg.
Systemet kan organiseras som tidtabellagda varutransporter längs vissa
linjer.

Flera industrier i Göteborgsregionen baseras på Just-in-time-idén, vil-
ken ställer mycket stora krav på säkra och effektiva transporter. Det är
viktigt att system för godstrafik tar hänsyn till detta och planeras därefter.
Tekniskt möjliga lösningar är nya system av industrispår.

Mölndals kommun: Trafiken är den största miljöstöraren i Mölndal. Trafi-
kens miljöstörningar handlar om bl. a. luftföroreningar och buller, men
också ställs krav på stora sterila ytor, m. m.

Viktigast för Mölndals del är förslaget om en ny kollektiv- och trafikplan
med syfte att uppnå ett antal miljömål inom tio år. Som högsta ambition,
förutom att utvidga pendeltågtrafiken i regionen, bör man då se förslaget
om ett framtida kollektivtrafiksystem med separerat, automatiskt stomnät
med hög turtäthet. Ett sådant system bör utformas så att det kan öka
konkurrensen med bilismen och vara moroten i ett regionalt trafiksystem
där förmodligen restriktioner också måste tillgripas. En sådan insats kan
ge successiva miljövinster i takt med utbyggnaden.

Kostnaderna, ca 15 miljarder kronor enligt delegationen, är stora, men

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

42

systemet är en grund for fortsatta åtgärder i trafiken. Finansieringen av ett
sådant projekt bör ske på annat sätt än med kommunala skattepengar. Ett
sådant system bör ses som ett framtida mål och fortsättningsvis ingå i
Göteborgsregionens trafikplaner.

Partilie kommun: Biltrafikens betydelse för miljön har ingående behand-
lats i utredningen. För att kunna minska biltrafiken radikalt krävs både
restriktioner mot biltrafiken och satsningar på kollektivtrafik. Dessa åtgär-
der är självklart nödvändiga men borde kompletteras med en tredje åtgärd
— nämligen trafiktekniska åtgärder för att öka framkomligheten och mot-
verka köbildningar.

Enbart genom förbättrad kollektivtrafik och förbud och hinder för bilis-
men kan inte miljöproblemet lösas med en bibehållen godtagbar kommu-
nikation för allmänheten.

Stockholms kommun: De åtgärdsförslag som framförs av delegationen, for
trafiksektorn i Göteborg, överensstämmer till stor del med de målformule-
ringar som framförs i den nyligen beslutade ”Miljöplan för Stockholms
stad”. Dessa mål och flertalet av åtgärdsförslagen har också inarbetats i
förslaget till ”Trafikplan för Stockholm”.

Delegationen framhåller att skapandet av ett konkurrenskraftigt kollek-
tivtrafiksystem är den viktigaste förutsättningen för att kunna minska
trafikens störningar i Göteborgsregionen. Detta överensstämmer även
med förvaltningens syn på trafikproblemen i Stockholm. Det är dock
viktigt att beakta att Göteborg har ett mer föråldrat kollektivtrafiksystem,
vilket avspeglas i antalet resenärer. Andelen kollektivt resande är i Göte-
borg ungefär hälften så stor som i Stockholm.

Det är beklagligt att delegationen, för trafikens utsläpp, har frångått
utredningsuppdraget att föreslå och initiera åtgärder för att göra Hisingen
väsentligt renare på tio år. En anledning till detta är att storstadstrafik-
kommittén och miljöavgiftskommittén har som uppgift att bland annat
utreda ekonomiska styrmedel för trafik. Om de statliga utredningarna
samordnat sitt arbete kunde delegationen haft större förutsättningar att
redovisa de möjligheter som finns i dagsläget, samt de lagändringar som
krävs, för att inom en snar framtid åtgärda trafikens miljöproblem i
storstäder.

Riksantikvarieämbetet: När det gäller trafiken kan konstateras att denna
föroreningskälla är särskilt viktig att uppmärksamma i anslutning till den
kulturhistoriskt intressanta begyggelsen i tätorter och insatser inom detta
fält därför med nödvändighet måste baseras på överväganden där kultur-
miljöns situation vägs in på ett konstruktivt sätt.

Industriförbundet: En attraktiv kollektivtrafik är ett måste i framtiden.
Naturskyddsföreningen: Trafikområdet har inte getts den tyngd i utred-
ningsarbetet som det förtjänar med tanke på hur stor del av föroreningarna
som kommer därifrån. Åtgärdsförslagen på trafikområdet är också genom-
gående mer allmänt hållna och har en annan tidshorisont än förslagen
inom andra områden. Någon redovisning av förbättringen i miljön av
trafikförslagen finns bara i något undantagsfall. Kostnadsuppskattningar
är inte heller konsekvent genomförda, vilket gör det svårt att bedöma
kostnadseffektiviteten av olika åtgärder.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

43

Det uppställda miljömålet för minskning av cancerogena ämnen är
mycket intressant och välmotiverat. Så vitt föreningen bekant är det första
gången en riskvärdering enligt denna metod används i trafiksammanhang.
Däremot anser föreningen att ambitionsnivån vad gäller minskning av
kväveoxider är för låg. Utgångspunkten måste vara att belastningen inte
får vara högre än vad miljön tål långsiktigt. Detta betyder att nedfallet av
kväveoxider i Göteborgstrakten måste minska med närmare 90%. En stor
del av de kväveoxider som faller ned i Göteborg kommer från utländska
källor och måste minskas genom åtgärder utomlands. En annan del av
kväveoxiderna härrör emellertid från inhemska källor, framför allt från
vägtrafik. Dessa vägtrafikutsläpp måste minskas väsentliga för att Sverige
med kraft och trovärdighet ska kunna agera i internationella sammanhang.
Det är dessutom rimligt att storstadstrafiken minskar sina utsläpp mer än
landsbygdstrafiken, då möjligheterna att minska trafikens utsläpp är större
i en tätort än på landsbygden. Det samma gäller beträffande kolväteutsläp-
pen.

Åtgärdsförslagen kommer knappast att göra Hisingen väsentligt renare
inom 10 år som som sägs i direktiven. För detta krävs ett batteri av
åtgärder som kan ge effekt på kort sikt, t. ex. bilavgifter, miljöavgifter på
trafik, trafiksignalstyrning, höjda parkeringsavgifter etc. Över huvud taget
är balansen mellan förslag av ”morots-karaktär” och tvingande förslag
förskjuten till de förras förmån. Detta gör att trafikavsnittet blir ofullstän-
digt.

Det förslag till kollektivtrafiksatsningar (utbyggd lättspårväg, nya pen-
deltåg) som framförs är angelägna. Man kan konstatera att en satsning som
ger effekt kräver mycket stora investeringar. Enligt föreningens mening
måste erforderliga ekonomiska resurser skapas, exempelvis genom att
delar av intäkterna från miljöavgifter på drivmedel tas i anspråk. Utöver
investeringar i kollektivtrafiksystemet krävs också åtgärder som motver-
kar bilåkandet för att en mer betydydande del av persontransporterna ska
ske med kollektivtrafik.

Vad gäller godstransporterna i Göteborg pekar utredningen på ett antal
olika möjligheter att minska miljöolägenheterna från dessa. Mycket lite
sägs tyvärr i utredningsförslaget om hur man ska få samhället, de olika
transportföretagen m. fl. att utnyttja dessa möjligheter. Enligt föreningens
mening är det allt för optimistiskt att tro att möjligheterna kommer att
utnyttjas om inte tvingande bestämmelser eller starka ekonomiska styrme-
del införs. Det är en brist att utredningen inte ägnat frågan om styrmedlen
på trafikområdet större uppmärsamhet.

Bland möjligheterna att minska miljöolägenheterna från godstranspor-
ter i Göteborgs centrala delar pekar utredningen på ökat utnyttjande av
järnvägstransporter, natur- eller biogasdrivna distributionsfordon, strate-
gisk lokalisering av omlastningsterminaler, mer perifer lokalisering av
hamnverksamhet etc. Till detta kommer dessutom stadsplanering som
mera medvetet än hittills ägnar trafikfrågorna uppmärksamhet och syftar
till att minska transportbehovet. Föreningen välkomnar dessa förslag som
i ett längre tidsperspektiv kan få mycket stor betydelse.

Lantbrukarnas riksförbund anser att etanol har de miljöfördelar som kan

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

44

efterfrågas både ur lokalt, nationellt och globalt perspektiv. Därför bör
etanol ingå som ett alternativ i utredningar om storstäders trafiklösningar.
Storstäder bör bära kostnaden för de hälso- och miljörisker som hör
samman med storstadstrafiken och lantbruket bör erhålla ersättning för
skador på mark, gröda och skog till följd av föroreningar från andra
verksamheter.

Landsorganisationen anser att de åtgärder som föreslås beträffande ett
framtida kollektivtrafiksystems utformning, med föreslagen minuttrafik,
är ett mål på sikt. Skälet till intensiteten är att bilisterna ska uppleva
servicegraden så hög att det kollektiva alternativet inte innebär någon
bekvämlighetsförlust. Frågan om en utbyggd snabbspårstrafik i ökad ut-
sträckning kan användas som godsbärare diskuteras inte i utredningen.
Det bör rimligen finnas ett samband mellan de områden personer trafi-
kerar och de dit gods transporteras. Det arbete som föreslås för godsflöden,
pendeltrafik och terminaler är i sig en utveckling som antagligen kommit
med eller utan Hisingeprojektet. LO anser att, utifrån de konsekvenser
som förslag från storstadstrafikkommittén och miljöavgiftsutredningen
genererar, en alternativ plan bör utarbetas med övervägande regional
egenfinansiering som mål.

Det arbete som bedrivs med att nya översiktsplaner tas fram behöver
enligt LO:s mening intensifieras för att miljöskador ska kunna byggas bort
redan i planeringsskedet.

Principen om att förorenaren betalar är en huvudregel i miljöskyddsar-
betet. LO anser att andra stödformer än skatteutjämningssystemet kan
bidra till lösning av fmansieringsproblemet. Skatteutjämningssystemets
effekter är bl. a. att ekonomiskt svaga kommuner ska kunna satsa på lokala
miljövårdsåtgärder. Utvecklingsstöd för ny teknik och stöd från miljöav-
gifter och eventuella biltullar är enligt LO:s mening viktiga ingredienser i
den framtida finansieringen av kollektivtrafikens utbyggnad.

Bilindustriföreningen: Bättre trafikplanering är ett viktigt led i strävandena
att minska utsläppen från trafiken. Alla bilar — både med och utan
katalysatorer — ger minsta utsläpp när de körs i jämn fart. En katalysator-
bil i jämn fart lämnar praktiskt taget inga mätbara föroreningar alls!

Även när det gäller den mer långsiktiga utvecklingen har man anledning
räkna med att dieseloljan förblir överlägsen alternativen vad beträffar
energieffektivitet samt att dieseloljan och dieseltekniken kommer att ut-
vecklas så att den även miljömässigt blir konkurrenskraftig.

Det är i det läget inte självklart att gasdrivna fordon innebär en förbätt-
ring av miljö och effektivitet.

Alla studier och bedömningar med sikte radikala miljöåtgärder måste
baseras på realistiska förutsättningar. Man måste ta tillvara den fordons-
tekniska utvecklingen som sänker utsläppen även av cancerogena/mutage-
na ämnen, både på personbilar och lastbilar.

Kollektivtrafiken bör byggas ut — men utbyggnaden måste ske inom
realistiska ramar och med krav på effektivitet.

Sveriges fiskares riksförbund: Åtgärder måste vidtagas för att minska
kväveutsläppen till haven. En åtgärd är att kraftigt minska kväveoxidut-
släppen från trafiken. Miljöprojektet har visat på möjligheten att överföra

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

45

en stor del av den dagliga pendeltrafiken från bil till spårbunden trafik.
Förslag som SFR kraftigt tillstyrker. SFR vill framhålla att om det är
viktigt att kollektivtrafiksatsningarna görs och om kommunerna inte kla-
rar det, måste staten ta sitt ansvar. Riksdagens beslut om en reduktion på
kväveutsläppen på minst 50% till bl.a. Västerhavet före år 2000 måste
ligga fast.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

6 Produkter, kemikalier, avfall

Styrelsen for teknisk utveckling: Förslagen i rapporten grundas till stor del
på befintlig teknik med samordning och ökad myndighetskontroll som
optimerande faktorer. De ingående systemanalyserna kan ses som positi-
va. STU stöder tanken om att inrätta ett kontinuerligt system för övervak-
ning av diffusa utsläpp av bl. a. kolväten från raffinaderierna under förut-
sättning att man klarar ut svårigheterna med mätmetoden,

Diffusa utsläpp av kemikalier påverkar också kvaliteten på slam från
Ryaverket. Det pågår ingående diskussioner om slamkvalitet och dess
användningsområden och STU anser att ansträngningar att minska den
totala tillförseln av tungmetaller och svårnedbrytbara organiska ämnen
måste intensifieras. Rapportens urval av ämnen samt åtgärdsförslag måste
ses som ett välgundat diskussionsunderlag.

När det gäller avfallshantering, både hushålls- och industriinriktad,
anser STU att återvinningsaspekten är väsentlig. De förslag som presente-
ras innebär även ett samhällsorganisatoriskt perspektiv. STU avstår från
att yttra sig därvidlag. Detta ställningstagande gäller även förslaget till
inrättande av ett miljöskyddsområde enligt 8:e paragrafen miljöskydds-
lagen.

Statens naturvårdsverk delar helt utredningens uppfattning att använd-
ningen av riskkemikalier måste begränsas och att en övergång till
miljövänligare produkter är angelägen. Detta arbete måste bedrivas på alla
nivåer såväl lokalt och regionalt som nationellt och internationellt.

Naturvårdsverket och kemikalieinspektionen bedriver redan ett omfat-
tande arbete bl. a. för att få till stånd en begränsning av de kemikalier
utredningen behandlat.

Utredningens förslag om att tillsynsmyndigheten inom särskilt angivna
områden skulle ges bemyndigande att fatta beslut om generella begräns-
ningar ställer sig verket avvisande till. Denna typ av beslut bör fattas
centralt eftersom spridningen av kemikalier med produkter i huvudsak
inte är ett lokalt utan ett nationellt problem. Det skulle också få orimliga
konsekvenser för flödet av varor och produkter i landet med olika regle-
ring i olika delar av landet. Däremot är ett lokalt engagemang viktigt för
att få till stånd frivilliga åtgärder för att minska och förändra användning-
en av kemikalier.

Kemikalieinspektionen delar helt uppfattningen att det behövs en väsent-
ligt ökad aktivitet från de lokala och regionala tillsynsmyndigheterna —
miljö-och hälsoskyddsnämndenrna och länsstyrelserna. Detta är angeläget
för att få igång kemikaliekontroll från miljösynpunkt hos alla användare

46

av kemikalier och inte bara hos dem som på grund av stora punktutsläpp
är föremål för tillståndsgivning m.m. enligt miljöskyddslagen. Förslaget
om att ge regionala och lokala tillsynsmyndigheter befogenheter att i
särskilt miljöbelastade områden besluta om generella begränsningar är väl
värt att pröva.

Lagen om kemiska produkter kan användas betydligt mer än för närva-
rande mot användningen av kemikalier. För att detta skall bli möjligt
behövs mer vägledning och ökat stöd från den centrala myndigheten,
naturvårdsverket. För användningen av kemikalier behövs också tillämp-
ningsföreskrifter från naturvårdsverket till lagen om kemiska produkter.

Inspektionen har redan förbjudit en av de ”högriskkemikalier” som
utpekas i rapporten, 1,4-diklorbensen i doftblock, och arbetar f. n. på
avvecklingsplaner för ett flertal ämnen däribland 1,1,1-trikloretan och
andra klorerade lösningsmedel. Naturvårdsverket arbetar på motsvarande
sätt med bl. a. nonylfenoletoxylater.

Arbetet med att få till stånd avveckling av ämnen som inte kan hanteras
säkert från miljö- eller hälsosynpunkt måste bedrivas på flera håll. När det
gäller ämnen som bör bli föremål för nationella restriktioner bör åtgärder i
första hand vidtas av centrala myndigheter. I många fall kommer det
säkert att uppstå behov av internationellt samarbete.

Åtgärder mot ämnen som ger upphov till lokala/regionala problem, t. ex.
utbyte av material och kemikalier i vissa verksamheter kan med fördel
initieras lokalt. Detta kan i sin tur ge erfarenheter och kunskap som
motiverar och ger underlag för åtgärder även från centrala myndigheter.
Därmed inte sagt att sådana alltid behövs. Det finns all anledning att tro
att insatser på lokal nivå, många gånger blir incitament nog för att påverka
marknaden i riktning mot miljömässigt bättre produkter. Samarbete mel-
lan lokala, regionala och centrala myndigheter är angeläget under alla
omständigheter.

En starkt bidragande orsak till att kemikaliekontrollen inte är lika ut-
vecklad från miljösynpunkt som från hälsosynpunkt är avsaknaden av
kriterier för bedömning av miljöfarlighet. Kemiska produkter undersöks i
mycket begränsad utsträckning med avseende på miljöfarlighet. Informa-
tion om deras miljöfarliga egenskaper saknas därför ofta helt. Det är
synnerligen angeläget att leverantörerna tar fram sådan information till
köparna/användarna. Kemikalieinspektionen arbetar f. n. med kriterier
för bedömning av miljöfarlighet, en vägledande förteckning över kända
miljöfarliga ämnen samt regler för information om kemikaliers miljöfar-
lighet.

Information till köpare/användare om produkters miljöfarlighet får full
genomslagskraft endast om det finns praktiska lösningar för att ta hand om
avfallet. Källsortering och möjligheter att lämna ifrån sig miljöfarligt av-
fall är därför nödvändiga. Kommunerna har här viktiga uppgifter.
Länsstyrelsen i Malmöhus län delar utredningens uppfattning att det är
mycket angeläget att användningen av vissa kemikalier begränsas eller i
vissa fall helt upphör. Enligt länsstyrelsens uppfattning är detta dock i
första hand en fråga för de centrala tillsynsmyndigheterna. Härigenom kan
likartade krav gälla för hela landet. Det kan inte vara vare sig praktiskt

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

47

eller effektivt att ca 300 olika tillsynsmyndigheter i landet — miljö- och
hälsoskyddsnämnder och länsstyrelser — lokalt skall avgöra vilka olika
typer av kemikalier som bör angripas och vilka krav som skall ställas på
hanteringen av dessa. Enligt länsstyrelsens mening bör i första hand en
nationell förteckning tas fram över de toxiska ämnen och substanser som
det från miljösynpunkt är mest angeläget att begränsa hanteringen och
utsläppen av. Användningen av de mest miljöfarliga ämnena bör centralt
förbjudas. För övriga ämnen bör anvisningar tas fram om lämplig hante-
ring, möjlighet till utbyte mot miljömässigt bättre alternativ m. m. Det bör
sedan ankomma på de regionala och lokala tillsynsmyndigheterna att se till
att dessa anvisningar följs i det enskilda fallet.

Det är mycket angeläget att ansvarfördelningen mellan de regionala och
lokala tillsynsmyndigheterna enligt lagen om kemiska produkter klarläggs.
Länsstyrelsen i Hallands län: Utredningens synpunkter på produkt- och
avfallsfrågorna är lovvärda. Exemplet att ”Volvo skall ställa krav på sina
underleverantör av kemikalier” är en angelägen del i miljövårdsarbetet.
Förslaget om källsortering av hushållsavfall innebär att på kort sikt ”grönt
avfall” från småhus- och villabebyggelse utsorteras och behandlas lokalt
genom kompostering varvid avfallsmängden från hushållen minskar med
40 — 50 % i vikthänseende. Genom detta förfarande skulle hämtnings-
frekvensen även kunna minskas från 1 gång/vecka till varannan eller var
tredje vecka.

På lång sikt skulle samma system även kunna införas i områden med
flerbostadshus varvid det ”gröna avfallet” skulle minska med 35 — 40 % i
viktshänseende. Erfarenheten från större komposteringsanläggningar i
Sverige varav en ligger i Falkenberg ger dock vid handen att svåra lukt-
problem regelbundet uppträder trots en mycket kompelent, arbetskrävan-
de och maskinintensiv skötsel av anläggningen föreligger.

En satsning på lokal kompostering av hushållsavfall med undantag av
trädgårdsavfall synes därför vara vågad. Principen som sådan med källsor-
tering i så många återvinningsbara faktorer som möjligt är dock riktig och
skall stödjas. Att en viktminskning med 40 — 50 % skulle erhållas vid
denna sortering kan synas vara optimistiskt även av andra orsaker.

Om en effektivisering av ”Källsorteringen” av det s. k. branschspecifika
avfallet då främst byggnadsavfall kan uppnås skulle mycket stora volymer
och avfallsmängder kunna omdirigeras från tippar och förbränningsan-
läggningar. Disciplinen är idag mycket dålig och vid nybyggnation slängs
alla typer av avfall urskiljningslöst i samma container. Detsamma gäller
även handelsavfall där emballagepapp och trä blandas med annat avfall.
Annan taxepolitik skulle till viss del kunna avhjälpa dessa problem.
Länsstyrelsen i Göteborg och Bohus län har i ett remissyttrande över
förslag till ändringar i renhållningslagen ställt sig bakom förslaget att
utvidga det kommunala renhållningsansvaret. Vidare instämmer länssty-
relsen i förslaget att möjligheterna till återanvändning skall beaktas i de
kommande renhållningsordningarna.

Länsstyrelsen anser att sophanteringen exempelvis i Göteborg är omo-
dern. Framför allt saknas en organiserad och effektiv källsortering, främst

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

48

då från hushållen. Det borde vara en självklarhet att alla hushållens sopor Skr. 1990/91:6
sorterades. Det finns flera modeller för hur sorteringen kan ske.             Bilaga 2

Sophanteringen har ett symbolvärde, av pedagogiskt slag. För att mins-
ka resursslöseriet bör alla ta ansvar för sina sopor och sortera. Detta skulle
då resultera i minskad miljöbelastning med renare utsläpp från Sävenäsan-
läggningen och mindre utsläpp från tipparna.

Det är viktigt att människor själva kan göra något för att förbättra
miljön. Ett sätt är att sortera soporna, ett annat att handla miljövänligt
som exempelvis oblekt papper och miljövänligare tvättmedel. Miljö-
projekt Göteborgs arbete, att påverka tvättmedelstillverkarna till att pro-
ducera miljövänligare tvättmedel, är ett utmärkt exempel på att med
förenade insatser kan förändringar ske.

En av Miljöprojektets erfarenheter är att det finns behov av operativa
projektgrupper i storstadsområden som kan komplettera de ordinarie
miljömyndigheterna. Miljömyndigheternas arbetssituation är hårt pressad
och möjligheten att arbeta med särskilda projekt ”vid sidan om” är mycket
begränsad. Länsstyrelsen är positiv till temporära arbetsgrupper som får i
uppgift att lösa specifika, konkreta problem. Länsstyrelsen anser vidare att
myndigheterna bör vara delaktiga i gruppernas arbete och är beredd att
medverka i dessa.

Göteborgs kommun delar projektets synpunkter att åtgärder mot miljö- och
hälsofarliga ämnen och den ökande mängden avfall måste vidtas i ett så
tidigt skede som möjligt. En taxedifferentiering med avsteg från självkost-
nadsdprincipen måste kunna göras av miljöskäl. En statligt bekostad ar-
betsgrupp för att påverka tillverkare och användare av kemiska varor och
produkter att välja miljövänligare alternativ förutsätts.

Mölndals kommun: För att minska problemen med miljöfarliga ämnen av
olika slag krävs ökad aktivitet på bl. a. ansvariga företag och tillsynsmyn-
digheter. Angreppssättet att under en period koncentrera sig på ett begrän-
sat antal kemikalier är ett bra sätt att komma ur passitiviteten. En viktig
funktion tillsynsmyndigheten har är att verka för att få företagen att i en
intern process utföra analyser av sin hantering från miljösynpunkt.

I denna typ av arbete kan man inte vänta till dess man får ”bevis” för
ämnenas farlighet som tidigare skett, utan åtgärderna måste till på ett
mycket tidigare stadium. Det måste, som lagstiftningen också pekar på,
räcka med en väl grundad kunskap om ämnets/ämnenas risk. Vi måste alltså
i framtiden vidta åtgärder på ett tidigare stadium än vad som varit praxis.

Erfarenhetsmässigt bedömer jag att man inom miljövårdsarbetet skall
göra vad man har resurser till på lokal nivå. Bortser man från det och tittar
på vad som skulle vara mest rationellt ur samhällsekonomisk synpunkt, är
centrala beslut om t.ex. förbud mot användning av enskilda ämnen att
föredra.

Vissa hinder kan finnas på central nivå som inte finns på det lokala
planet, exempelvis argument mot upprättande av handelshinder.

Åtgärdernas ekonomiska konsekvenser är sådana som drabbar den pro-
dukt som är aktuell för restriktioner. Ur samhällsekonomisk synpunkt
innebär detta att marknaden får en chans att reglera priserna med ökad
hänsyn till miljön.                                                                              49

4 Riksdagen 1990/91. 1 samt. Nr 6

Stockholm kommun: Problemet med att minska utsläpp av oönskade kemi-
kalier till luft och vatten är att utsläppen görs från en mängd små verksam-
heter och enskilda hushåll. Om miljön skall avlastas dessa utsläpp fordras
ett annat arbetssätt än idag.

Delegationen föreslår att lokala eller regionala myndigheter ges möjlig-
het att utfärda generella bestämmelser enligt lagen om kemiska produkter
genom bemyndigande från regeringen. Förvaltningen finner att förslaget
skulle innebära ett långt mer effektivt resursutnyttjande än vad dagens
föreskrifter ger möjlighet till för den lokala tillsynsmyndigheten.

Svenska naturskyddsföreningen instämmer i att det i dag inte räcker med
att vidta åtgärder mot de emissioner som uppstår i olika led av produkt-
hanteringskedjan. I likhet med utredningen har föreningen engagerat sig i
att genom olika former av upplysningsverksamhet riktad mot konsumen-
terna påverka efterfrågebilden till förmån för mera miljövänliga produk-
ter. Föreningen är beredd att fortsätta detta arbete. Det är emellertid
viktigt att konsumentrådgivare och andra statliga och kommunala myn-
digheter och institutioner ökar sina insatser inom området.

Vikten av att med olika åtgärder påverka efterfrågebilden får inte tolkas
som att andra åtgärder från myndigheternas sida för att påverka produk-
tutbudet skulle vara oviktiga eller överflödiga. Tvärtom är det mycket
angeläget att kemikalieinspektionen, naturvårdsverket m. fl. berörda myn-
digheter aktivt verkar för att miljöfarliga ämnen tas bort. Föreningen
tillstyrker de lagändringar utredningen föreslår för att underlätta detta
arbete.

Utredningen föreslår att försök med källsortering av hushålls- och in-
dustriavfall startas i några stadsdelar på Hisingen. Föreningen hälsar detta
förslag med tillfredsställelse.

Lantbrukarnas riksförbund anser att enbart ren växtnäring och organisk
substans kan återföras till jordbruket och instämmer i utredningens förslag
om källsortering och stödjer därför Göteborgs kommunstyrelses beslut att
avråda spridning av slam från Ryaverken på livsmedelsproducerande
åkermark.

Landsorganisationen: En ökad tillsyn av branscher med riskfyllda kemika-
lier och produkter och höga krav på produkternas råvaror, processer och
avfall ska enligt utredningen åstadkomma både förbättrad arbetsmiljö och
minskade utsläpp till den yttre miljön. En direkt positiv effekt kan bli att
”högriskkemikalier” försvinner ut reningsverkens rötslam och att minskad
metallbelastning gör rötslam till en användbar resurs på många områden.

LO anser att det arbete utredningen lagt ner på kemikaliehantering,
produkter och avfall innebär ett stort kliv framåt för miljösynen på dessa
frågor i ett vidare perspektiv. Den plan som har upprättats på Hisingen om
hur avfall nyttjas breddar den gängse synen på källsortering och hantering
av ”grönt avfall”. Nyttjandet av plast som energibärare, hushållsavfall
som komposteringsmaterial, glas och papper för återvinning är enligt LO:s
mening en viktig väg till attitydförändring när det gäller vår resursanvänd-
ning.

I frågan om det miljöfarliga avfallets behandling har, inom flera områ-
den, den centrala beslutsfunktionen hunnit ifatt förslagsställarna.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

50

7 Miljöskyddsområde

Vägverket är inte övertygat om att förordnande enligt 8 § miljöskyddslagen
med föreskrifter om skyddsåtgärder, begränsningar och försiktighetsmått
for företag och verksamheter bidrar till en effektivare miljöförbättring. En
tilltagande medvetenhet bland allmänhet, företag, anställda m. fl. talar för
att ett framgångsrikt miljöarbete bör kunna bedrivas utan detaljregler. För
att analysera hur trafikanknutna effekter påverkas av olika åtgärder bör
nätverksanalys tillämpas så att planering och eflfektanalys inom trafik-
respektive bebyggelseplanering kan integreras. I likhet med vad som redan
gäller för vägprojekt bör investeringar i bebyggelse och andra anläggningar
som ej omfattas av miljösskuddslagen analyseras med avseende på miljöef-
fekter.

Statens industriverk erinrar om att det kan medföra konkurrensvridningar
till nackdel for befintliga industrier i aktuella kommuner. Det kan också
medföra att problemen i stället kommer att flyttas till andra regioner.

Statens naturvårdsverk anser att luftfororeningssituationen och belastning-
en från trafiken i Göteborg, Mölndal och Partilie motiverar ett beslut om
miljöskyddsområde. Frågan om vilka föreskrifter som är ändamålsenliga
bör dock utredas närmare. Verket är berett att medverka i ett sådant
arbete.

Naturvårdsverket uppfattar direktiven och regeringens uttalande i pro-
positionen om miljöpolitiken inför 1990-talet som att överväganden om
miljöskyddsområde skulle vara en central uppgift för utredningen. Enligt
verkets mening är det emellertid inte möjligt att med utgångspunkt från
utredningens översiktliga redovisning ta ställning till förslaget om miljö-
skyddsområde och utformning och innehåll i föreskrifter. Målsättningen
bör därvid i första hand vara att få till stånd en reglering av trafiken.
Statens energiverk: Särskilda regler för industrier och företag i området kan
därvid få till följd att konkurrensen inte längre sker på lika villkor inom
branschen. Hårda krav kan också leda till etablering i andra kommuner.
Generella regler eller styrmedel är därför ur den synpunkten att föredra.
Det är också viktigt att påpeka att utsläpp av luftföroreningar inte bara är
ett lokalt problem. Påverkan kan ske långt från kummungränsema. Man
bör därför noga överväga i vilka fall det kan vara påkallat ur lokal syn-
punkt att meddela särskilda föreskrifter.

Länsstyrelsen i Hallands län hänvisar till erfarenheterna från Hallands län
som bl. a. visar att ett sådant förordnande ökar medvetenheten hos inblan-
dade parter och medför vissa administrativa fördelar. Utredningen synes
dock överlag ha överskattat möjligheterna att med den angivna lagparagra-
fen komma till rätta med miljöproblem av olika slag.

Man kan visserligen räkna med en ”skärpt tillämpning” av miljöskydds-
lagen, men något rättsligt utrymme ges inte för att frångå de grundläggande
tillåtlighetsprinciperna.

Att döma av en del konkreta förslag som lämnas har utredningen emel-
lertid inte beaktat vilka begränsningar som rättsligt sett föreligger i fråga
om föreskrifter enligt 8a §. Exempelvis kan föreskrifter som enbart refere-
rar till uppsatta mål för hälsa och miljö inte anses förenliga med miljö-

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

skyddslagens tillåtlighetsregler och ej heller föreskrifter vars kravnivå helt
bygger på bästa tillgängliga teknik.

Länsstyrelsen i Göteborg och Bohus läns uppfattning är att de generella
reglerna i miljöskyddslagen är otillräckliga för att nå uppsatta miljömål.

Miljösituationen i Göteborg, Mölndal och Partilie är allvarlig. Länssty-
relsen delar därför Miljöprojekt Göteborgs förslag att utse de tre nämnda
kommunerna till ett miljöskyddsområde. Pågående och förväntade åtgär-
der, på miljöområdet, bör kunna ge påtagliga resultat. Inrättandet av ett
miljöskyddsområde bör därför vara tidsbegränsade.

Då regionen hänger ihop anser länsstyrelsen att det behöver övervägas
om övriga kranskommuner till Göteborg bör ges samma möjligheter till
inrättandet av miljöskyddsområde.

Förslagen till mål bör ligga till grund för det fortsatta arbetet med
bildandet av miljöskyddsområde.

Länsstyrelsen har ej haft möjlighet att inom remisstiden detaljerat bedö-
ma de ekonomiska konsekvenserna eller ge ett detaljerat förslag till lokala
föreskrifter enligt 8 a §. Länsstyrelsen vill dock påtala att länet — och
storstadsområdet — behöver väsentligt ökade anslag för att märkbara
förbättringar skall kunna göras inom framförallt kollektivtrafikområdet.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser för sin del angeläget att frågan om ett
ökat miljösamarbete inom regionen blir föremål för ytterligare diskussio-
ner på det regionala och lokala planet. Målsättningen bör härvid vara att så
snabbt som möjligt få fram det underlag och den förankring som kan
behövas för ett beslut av regeringen om att förklara västkustområdet som
miljöskyddsområde.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län påpekar att delegationens förslag måste
lösas genom beslut enligt miljöskyddslagstiftningen och andra etablerade
beslutsprocesser. Huruvida det är lämpligt att föreslå de berörda kommu-
nerna som ett miljöskyddsområde undandrar sig länsstyrelsens bedöm-
ning, men det kan ifrågasättas huruvida det varit lagstiftarens mening att
utse så stora och urbaniserade områden som miljöskyddsområde.

Göteborgs kommun tillstyrker förslaget om att utnämna Göteborgsre-
gionen till miljöskyddsområde under en försöksperiodd på två år. Före-
skrifter skall utformas i samråd med kommunerna och beslut om dem skall
fattas av länsstyrelsens lekmannastyrelse.

Mölndals kommun: Motivet att utse Göteborgs, Mölndals och Partilles
kommuner är vällovligt och ger en bra bild av miljöläget. Skälen att
särskilda regler förenklar handläggningen samtidigt som de behövs kan
dock ofta inte motiveras enbart för Göteborgsreionen utan gäller rent
allmänt i hela landet. Det är alltså mycket tveksamt om Miljöskyddslagen
kan tillämpas på det sätt som föreslås av kommittén.

Föreslagna åtgärdsmöjligheter behövs emellertid, men bör då inarbetas i
de ändringar av miljölagstiftningen som enligt uppgift är på väg. Möjligen
bör detta ske genom att man frigör sig från Miljöskyddslagens regler och
skapar ett målinriktat kravsystem.

Partille kommun: Någon miljöfarlig verksamhet kan inte anses förekomma
inom Partille kommun som nämnvärt påverkar miljön på Hisingen. Det är

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

52

något förvånande att delegationen överhuvudtaget ansett sig ha mandat att
hos regeringen väcka sådant förslag som avser annan kommun.

Miljö- och hälsoskyddsnämnden är med nuvarande utredningsmaterial
inte beredd att uttala någon som helst mening i denna fråga. Helt avgöran-
de är vilka restriktioner som skall gälla inom området och vilka påtagliga
förbättringar av miljön som kan påräknas därigenom.

Stockholms kommun: För att kunna lösa de miljöproblem som är förknip-
pade med trafiken, avfallsbehandlingen, kemikalieanvändningen och av-
loppsvattnet i en storstadsregion fordras en samordning mellan ett otal
parter där ingen är totalansvarig och där helhetstänkandet ofta tar slut vid
kommungränsen. Bildandet av ett miljöskyddsområde kan vara den ansats
som möjliggör att man i dessa frågor finner samarbetsformer samt gör de
sammanställningar, värderingar och åtgärdsprogram som är nödvändiga.

Förvaltningen ser mot bakgrund av det vidgade perspektivet på miljö-
problemen, det effektivare utnyttjandet av personalresurser samt ett bibe-
hållet lokalt initiativ, positivt på att delegationen föreslår bildandet av ett
miljöskyddsområdet enligt §8a i Göteborgs, Partille och Mölndals kom-
muner.

Bildandet av miljöskyddsområdet måste, för att det skall få genomslag i
det praktiska arbetet följas upp med ett operativt handlingsprogram. Rap-
porten ger en ordentlig analys av många problemställningar och presente-
rar ett antal kreativa lösningar på dessa. Dock saknas det en diskussion om
i vilka former och på vems initiativ det viktiga övergripande arbetet skall
fortsätta nu när projektgruppen avslutat sitt arbete.

Det är enligt förvaltningens mening viktigt att i ett miljöskyddsområde
lägga initiativet hos de lokala myndigheterna med sin unika kännedomen
om lokala miljöproblem och utsläppskällor. Något nytt egentligt organ bör
inte tillskapas för att administrera miljöskyddsområdet. Utformning av
föreskrifter bör ske i nära samarbete mellan lokala, regionala och centrala
myndigheter.

För Stockholms stads del finns en miljöanalys med ett åtföljande delvis
”operativt” åtgärdsprogram, liknande den som ingår rapporten, i den
nyligen fastställda ”Miljöplan för Stockholms stad”. Förvaltningen ser
möjligheten i att med bland annat denna som utgångspunkt inleda en
diskussion om inrättande av ett miljöskyddsområde också i Stockholmsre-
gionen.

Riksantikvarieämbetet delar utredningens uppfattning att Göteborgs,
Mölndals och Partille kommuner bör förklaras för miljöskyddsområde.
För att kunna följa upp ett beslut om att förklara ett område för miljö-
skyddsområde med regler enligt § 8 miljöskyddslagen som också tar hän-
syn till kulturvärden krävs dock enligt ämbetets uppfattning ett underlag
som visar i vilken utsträckning och hur föroreningar belastar den kultur-
miljö som berörs. Sådana utredningar saknas idag. I detta arbete krävs
insatser från såväl länsantikvarien som länsmuseet och Göteborgs museer
i samarbete med ansvariga organ inom milljöskyddsområdet.

Frågan om att utpeka miljöskyddsområden bör också aktualiseras i
andra regioner. Här bör de regionala miljöanalyserna kunna utgöra ett
underlag för val av områden. Ämbetet vill i detta sammanhang också peka

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

53

5 Riksdagen 1990/91. I saml. Nr 6

på att instrumentet miljöskyddsområde i ökande utsträckning kan komma
att behöva utnyttjas inte bara i extremt förorenade områden utan också
utifrån perspektivet extremt känsliga miljöer även om miljöbelastningen
där är mindre uppseendeväckande.

Sveriges industriförbund vill bejaka varje förenkling av miljöskyddsarbe-
tet. Miljöprojektet underskattar emellertid i sina förslag genomförandets
betydelse. En av fördelarna med det nuvarande systemet med specialutfor-
made tillstånd och myndighetsråd är att varje enskild verksamhet direkt
genom kontakt med myndighet får klart för sig vad som gäller. De verk-
samheter som inte omfattas av miljöskyddslagens tillstånds- eller anmä-
lansregler saknar normalt praktiska förutsättningar för att hålla sig infor-
merade om nya bestämmelser som utfärdas med stöd av lagen. För att
informera dessa om generella föreskrifter som utfärdats med stöd av
miljöskyddslagen torde krävas omfattande aktiva insatser av tillsynsmyn-
digheterna. Det räcker knappast med enbart nya paragrafer.

Skillnaden mellan nuläget och en situation med generella riktlinjer för
småanläggningar torde därför i praktiken inte bli särskilt stor när det gäller
myndighetsinsatser. Däremot kan skillnaden bli avsevärd när det gäller
genomförandet av miljöskyddet om myndigheterna nöjer sig med att en-
bart utfärda generella föreskrifter utan direktkontakt med de berörda.
Industriförbundet ifrågasätter därför förslaget i denna del.

Centraloranisationen SACO/SR är av den bestämda uppfattningen att ett
framgångsrikt miljöarbete måste bygga på incitament (ekonomiska och
andra) som styr konsumenters och företags fria val. Endast så kan ett
miljömedvetande komma att bli en naturlig del av vår vardag. Även den
mest avancerade reningsteknik är beroende av att den används på rätt sätt
av alla aktörer i samhället. Modellen med extraordinära befogenheter för
centrala och lokala myndigheter inom ett avgränsat ”miljöskyddsområde”
skapar en polarisering mellan den enskilda människans vardag och myn-
digheternas miljöinsatser. Den bör endast användas vid akuta kristill-
stånd, såsom svåra miljöolyckor och plötsliga stora utsläpp.

Landsorganisationen delar uppfattningen att Göteborg är att betrakta som
miljöskyddsområde enligt 8 a i miljöskyddslagen, liksom att Göta älvdalen
på sikt inkluderas. Det finns också skäl att ur administrativ synpunkt
stödja förslaget om utfärdande av generella regler för miljöstörande mind-
re anläggningar. Lokala undantag, med skärpning av generella regler i
kemikalieanvändning, bör också vara möjliga inom ramen för miljö-
skyddsområdet. LO anser att de olika förbundens regionala skyddsombud
kan spela en väsentlig roll för miljöarbetet i de mindre företagen.

Sveriges fiskares riksförbund avstyrker förslaget att förklara några kommu-
ner i Göteborgsområdet som miljöskyddsomrpådet enligt § 8 a miljö-
skyddslagen.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

54

8 Lagstiftning

Vägverket: På lokal och regional nivå krävs bättre kunskaper om godsflö-
dena.

Transportforskningsberedningen delar utredningens uppfattning att man
även bör beakta en verksamhets transport vid dess prövning enligt miljö-
skyddslagen.

Statens naturvårdsverk har i samband med riksdagens beslut om vissa
ändringar i miljöskyddslagen intensifierat sitt arbete med att utveckla och
styra företagens egenkontroll och stödja och samordna tillsynsmyndighe-
terna i dess arbete. Utredningens förslag ligger väl i linje med detta arbete.
Verket anser också att det är angeläget att arbetet med att utveckla omgiv-
ningskontrollen i regionen fortsätter bl. a. avseende organisationsformer.
Principen att förorenaren står för de direkta kontrollkostnaderna bör dock
behållas. Utredningens redovisning när det gäller godstrafik innehåller ett
antal intressanta förslag till åtgärder.

Utredningens arbete visar på en svårighet med tillämpning av nuvaran-
de system med prövning och tillsyn enligt miljöskyddslagen, nämligen att
implementera ny teknik. Företagen har det primära ansvaret för att miljö-
skyddsåtgärder vidtas och har därför också ett ansvar att följa den tekniska
utvecklingen inom sitt verksamhetsområde. Tillsynsmyndigheternas upp-
gift är bl a att övervaka att givna tillstånd och villkor följs. Tillsynsmyndig-
heten har också möjlighet att initiera omprövning av villkor med hänsyn
till bl a ny teknik. Erfarenheterna av 20 års miljöskyddsarbete visar emel-
lertid på en tröghet att införa ny miljövänlig teknik inom många bran-
scher. Myndigheterna på framför allt lokal och regional nivå har ofta inte
resurser och möjlighet att följa teknikutvecklingen. Det är därför angeläget
att företagen får ett tydligare ansvar och en skyldighet att fortlöpande
införa miljövänlig teknik där det är ekonomiskt möjligt. Frågan bör kunna
behandlas av utredningen om översyn av miljölagstiftningen som regering-
en tillsatt.

Koncessionsnämnden hänvisar till den översyn av lagstiftningen som be-
slutats av regeringen (1989 — 05— 1 1). Koncessionsnämnden ställer sig för
sin del tveksam till en obligatorisk utredning. Vad avser frågan om utsläpp
och miljöstörningar från godstransporter till och från tillståndspliktig
verksamhet enligt miljöskyddslagen bör anmärkas att sådana transporter
blir föremål för överväganden vid tillämpning av 4 § nämnda lag.

Kemikalieinspektionen: Införande av ”omvända bevisbördan” resp,
”substitutionsprincipen” i lagtexten är knappast avgörande för att få till
stånd ett önskvärt agerande. Däremot är det viktigt att tydliggöra dessa
principer och att utveckla tillämpningen av dem. Inspektionen tillämpar
dem i allt större utsträckning mot leverantörsledet både i samband med
beslut av generell karaktär som reglering och vid ställningstaganden i
enskilda fall som prövning av bekämpningsmedel och tillsyn av företag.
De är emellertid, och det gäller särskilt substitutionsprincipen, ännu vikti-
gare att de tillämpas också i användarledet. Användarnas produktval är en
mycket stark drivkraft för leverantörernas produktutveckling.

Ett sätt att stärka såväl tillsyn som efterlevnad av regler om användningen

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

55

av miljöfarliga kemikalier skulle kunna vara att komplettera miljöskydds-
lagen med bestämmelser som tar sikte på använda produkter. Detta skulle
också kunna vara ett medel for att få igång en bättre kemikaliekontroll från
miljösynpunkt i foretagen. Parallellitet skulle uppnås med arbetsmiljöom-
rådet. Arbetsmiljölagen innehåller som miljöskyddslagen process- och
verksamhetsinriktade bestämmelser. Dessutom finns produktinriktade
krav. Det finns anledning att tro att kemikaliekontrollen vid användning
av kemiska prodkter skulle förbättras från miljösynpunkt om regler härom
fanns i samma lagstiftning som övriga miljöskyddsbestämmelser.

Länsstyrelsen i Malmöhus län delar i huvudsak utredningens synpunkter
vad gäller behov av skärpt tillämpning och förändringar i miljölagstift-
ningen.

Länsstyrelsen vill dock särskilt peka på en möjlig ändring i miljöskydds-
förordning som inte tagits upp i utredningen. Trafiken ger förutom en
storskalig spridning av luftföroreningar ofta upphov till lokala störningar i
form av höga luftföroreningshalter och buller. Detta gäller i första hand
väg- och flygtrafik men för buller också järnvägstrafik. Genom ändring i
miljöskyddsförordningen är större flygplatser fr.o.m. den 1 juli 1989 till-
ståndspliktiga enligt miljöskyddslagen vilket innebär att sådana flygplatser
inte får anläggas eller mer omfattande ändringar genomföras utan tillstånd
enligt miljöskyddslagen. Enligt länsstyrelsens mening bör övervägas om
inte motsvarande tillståndsplikt också bör införas för större vägar, trafikle-
der och järnvägar.

Länsstyrelsen i Hallands län: Vad gäller kemikalielagstiftningen torde det,
vilket utredningen också föreslagit, vara nödvändigt med ytterligare gene-
rella föreskrifter som konkretiserar de grundläggande kravreglerna i lagen
om kemiska produkter. Avsaknaden av adekvata tillämpningsföreskrifter
avseende försiktighetsmått m.m. torde (jämte oklarheter vad gäller myn-
digheternas tillsynsansvar) vara en avgörande orsak till att nämnda lag
hittills inte ”slagit igenom”. Utfärdande av sådana föreskrifter bör emel-
lertid åvila en statlig myndighet och inte enskilda kommuner. Det är
knappast fråga om lokala problem och med ett statligt ansvar för sådana
föreskrifter torde bättre garantier skapas för en ändamålsenlig reglering.

Det är nödvändigt att, som utredningen föreslår, det skapas ”bättre
förutsättningar för ett målinriktat miljöskyddsarbete med trafik och pro-
dukter/kemikalier”. Utredningen har emellertid, även om vissa ansatser
finns i rapporten, inte själv lämnat konkreta förslag i denna del. utan
hänvisat till den översyn av miljölagstiftningen som aviseras. Förhopp-
ningsvis kan utredningens slutsatser emellertid bidra till att en diskussion
kommer i gång bl. a. om vilka ändrade rättsliga former en sådan målrikt-
ning kräver. För övrigt torde behovet av målinriktning och nya rättsliga
förutsättningar härför gälla inte bara trafik och produkter/kemikalier utan
hela miljöskyddsområdet.

Länsstyrelsen i Hallands län: Det är nödvändigt att, som utredningen
föreslår, det skapas bättre förutsättningar för ett målinriktat miljöskydds-
arbete med trafik och produkter/kemikalier. Utredningen har hänvisat till
den översyn som aviserats. Förhoppningvis kan utredningens slutsatser

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

56

emellertid bidra till att en diskussion kommer igång bl. a. om vilka ändra-
de rättsliga former en sådan målinriktning kräver.

Partille kommun finner en sådan ändring mycket angelägen.
Naturskyddsföreningen tillstyrker de lagändringar utredningen föreslår.
Sveriges industriförbund: De flesta företag utnyttjar redan idag utomståen-
de konsulter för att få fram underlag till åtgärder för att minska störningar
vilka tillgodoser miljöskyddslagens krav på vad som är tekniskt möjligt.
Det Miljöprojekt Göteborg föreslår är att ytterligare en konsult skall lämna
förslag med samma innebörd.

Förslaget innebär att myndigheterna lyfter av ansvaret från företaget till
den ”tredje parten” för att ta fram förslag till åtgärder. Förslaget synes
vara svårförenligt med lagens anda, nämligen att den som bedriver miljö-
farlig verksamhet själv primärt skall lämna förslag till lämplig plats och
åtgärder. Enligt Industriförbundets mening är förslaget kontraproduktivt;
ett genomförande skulle inte föra miljöskyddet framåt.

Miljöskyddslagens procedurregler är uppbyggda kring att företaget läm-
nar förslag och myndigheterna granskar förslagen. Om myndigheten i
något fall inte anser sig ha kompetens att själv bedöma olika tekniska
åtgärder finns det flera vägar att gå. Dels kan myndigheten med stöd av
miljöskyddslagen ålägga företaget att själv genomföra erforderliga utred-
ningar. Det är också vanligt att tillståndsmyndigheten då det råder osäker-
het fastställer tillfälliga villkor och uppdrar åt sökanden att ytterligare
undersöka och utreda vilka tekniska åtgärder som kan vidtas.

Industriförbundet avstyrker förslaget om oberoende förslagsställare.

F.n. deltar företag och andra miljöstörande verksamheter i ett enligt
Miljöprojektet unikt samarbete om den regionala omgivningskontrollen.
De har tillsammans med kommuner och tillsynsmyndigheter beslutande-
rätt om programmets utformning.

Enligt Industriförbundets uppfattning måste tillsynsmyndigheterna be-
stämma sig för om man vill ha ett förtroendegrundat samarbete eller inte.
Vill man samarbeta måste rimligen alla parter ha ett inflytande. Vill man
inte samarbeta, som Miljöprojektet föreslår, får man också dra konsekven-
serna och finansiera omgivningskontrollen själv.

Industriförbundet föreslår att den nuvarande ordningen bibehålls.

Miljöprojektet föreslår att godstransporter till och från tillståndspliktig
verksamhet innefattas i prövningen. Detta görs redan. Förslaget är alltså
onödigt.

Lantbrukarnas riksförbund motsätter sig utredningens förslag om lokala
och regionala myndigheters möjlighet att utfärda generella bestämmelser i
enlighet med lagen om kemiska produkter.

Landsorganisationen i Sverige delar uppfattningen att en skärpt miljölag-
stiftning är nödvändig liksom en ändring i lagen om kemiska produkter.
En bred översyn av hela miljölagstiftningen är under arbete och de änd-
ringar och skärpningar som föreslås kan förväntas uppfylla en del av
utredningens önskemål. Genom att skriva in principen om ”den omvända
bevisbördan” och om byte av farliga ämnen mot mindre farliga kan lagen
om kemiska produkter få ökad tyngd i miljö- och hälsoarbetet.

Förslaget att införa regionala förbud för användning av vissa kemikalier

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

57

anses olyckligt. LO har redan sett vilka problem som särregleringar i bl. a.
Sverige medför i den europeiska handeln. Ett av de stora målen i det
europeiska integrationsarbetet, i vilket regeringen anser att Sverige skall
medverka, är att motverka sådana störande särregleringar. Att som här
föreslås gå i andra riktningen och medverka till regionalisering av bestäm-
melser på kemikalieområdet anser LO mycket olyckligt. LO tillbakavisar
kraftigt sådana tankar.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 2

58

Sammanfattande redovisning av lokala och
regionala åtgärder med anledning av förslag från
delegationen för Miljöprojekt Göteborg.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 3

Punktkällor

Minskning av raffinaderiernas utsläpp till luft

Sedan år 1987 då regeringen beslutade om att tillsätta delegationen för
Miljöprojekt Göteborg har utsläppen från Shells raffinaderi i Göteborg
halverats. BP har lagt ned ca 2 milj. kr. i ett program för att minska
utsläppen med 50 — 90% av flyktiga organiska ämnen från cisterner. Läck-
sökningsprogrammen för att minska de diffusa läckagen från processområ-
dena har intensifierats vid såväl Shells, BP:s som Nynäs anläggningar. Se
även nästa punkt.

Mätsystem för utsläpp av flyktiga organiska ämnen från raffinaderi

Då Miljöprojekt Göteborg startade hade inget raffinaderi i Sverige redovi-
sat några mätningar om storleken av kolväteutsläppen till luft. Miljö-
projekt Göteborg prövade den s. k. DOAS-tekniken som ett operativt
övervakningssystem. Det är användbart både som processövervakning för
företagen och som utsläppsskontroll för tillsynsmyndigheterna. Shell har
utvecklat och installerat detta system men med egna s.k. sändarlampor
med IR-ljus, vilka skall kunna mäta totala halter av kolväten. 15 mätsträc-
kor är på väg att installeras inom raffinaderiområdet. Resultat skall pre-
senteras för länsstyrelsen till årsskiftet. Shells anläggning i Göteborg är nu
pilotanläggning inom Shellkoncernen.

Vid Skandinaviska Raffinaderi AB i Brofjorden och Nynäs i Göteborg
har mätningar med DOAS-tekniken satts i gång och resultat skall presente-
ras under år 1990.

BP i Göteborg har genomfört två mätningar med den s.k. LIDAR-
tekniken. Det har föranlett att det amerikanska petroleuminstitutet nu
diskuterar en revidering av beräkningsmetoderna för kolväteutsläpp från
cisterner. Länsstyrelsen för Göteborg och Bohus län följer utvecklingen
och driver på i denna fråga.

Utbyte av material och kemikalier vid Volvo Torslandaverken

Nonylfenoler m.fl. kemikalier håller på att avvecklas och bytas ut mot
miljövänligare alternativ.

Avfallsfriproduktion (ren teknologi)

Fyra projekt med denna inriktning har kommit eller är på väg att komma i
gång i Göteborg.

* Utvecklingsfonden	— med stöd av olika intressenter har 3 milj. kr.        1990/91.6 avsatts för utbildning och stöd m.m. för små B“aSa 3 och medelstora företag.
* Metallindustri- arbetarförbundet	— projekt för byte till miljövänligare skärväts- kor planeras.
* Graab-Kemi	— ett utvecklingsprojekt för att stimulera ren teknologi och minska ”produktionen” av miljöfarligt avfall skall sättas i gång. 1,5 milj, kr. har anslagits av kommunen.
* Chalmers tekniska högskola	— ett av de forskningsområden som har priori- terats i samband med bildandet av den nya institutionen för miljövård är avfallssnål tek- nik.

Bensinåtervinning från fartyg i Skarvik-Rya oljehamnar, kontrollmätning
av kolväteutsläpp från cisterner

Enligt uppgifter från länsstyrelsen kommer en omprövning av verksamhe-
ten i Skarvik-Rya att ske under år 1990. Då underlag för prövningen tas
fram kommer åtgärder och kontrollmätning av cisterner att ske enligt
länsstyrelsen. Utsläppen av kolväten till luft och vatten beräknas kunna
minskas med 80 % inom fem år.

Enligt Göteborgs Hamn, som leder den arbetsgrupp som bildades i
samband med Miljöprojekt Göteborgs förslag om bensinåtervinning, skall
en första återvinningsanläggning för fartyg, stå klar senast år 1993.

Ytterligare reningssteg för avloppsvattnet från hamnen i Skarvik-Rya

Länsstyrelsen och naturvårdsverket har krävt detta inför koncessions-
nämndens prövning om tillstånd till ökad verksamhet vid anläggningen.
Koncessionsnämnden fattade i maj 1990 ett beslut som innebär att bolaget
ålägges att utreda dels möjligheterna att ytterligare minska mängden in-
kommande vatten genom åtgärder beträffande ledningssystem, tankan-
läggningar etc., dels möjligheterna att minska mängden föroreningar i
inkommande vatten och dels förutsättningarna för att avskilja vissa sär-
skilt förorenade vatten och behandla dessa i ytterligare reningssteg.

Nya segregerade tankfartyg för råoljeimport i Torshamnen

Allt fler nya fartyg med segregerade tankar tas i drift. De gamla kommer
sannolikt att försvinna helt inom några år enligt Göteborgs Hamn. Enligt
länsstyrelsen finns inget skäl att agera.

Elanslutning av fårjor

De två som Stena Line trafikerar mellan Göteborg och Kiel är sedan

hösten 1989 elanslutna då de ligger vid kaj. Diskussioner mellan Göte-                   60

borgs miljö- och hälsoskyddsförvaltning, sjöfartsverket, Göteborgs Hamn,
rederierna m. fl. pågår om hur fortsatta insatser bäst skall sättas in.

Övergång till lågsvavlig olja (0,6 % svavel) för färjor och fartyg

Genomfört för Stena Lines (numera Stena Marine Management AB) fär-
jor. Denna åtgärd minskar svaveldioxidutsläppen från företagets färjor
med 1 600 ton per år.

Kontroll av PC B- innehåll i fartygens motorbränsle, s.k. bunkeroljor

Görs av Stena Marine Management och redovisas till Miljö- och hälso-
skyddsförvaltningen. I övrigt sker ingen miljökontroll av bunkeroljor.

Reningsverk för lakvatten från soptipparna vid Torsviken, Tagene och
Brudaremossen

Utredningar pågår och avvaktas innan man från ansvarigas sida vill beslu-
ta om ytterligare reningsåtgärder. En rad andra åtgärder som berör kon-
troll, täckning av tippytor m.m. har påbörjats. Vid Torsviken skall biolo-
gisk rening och aktivt kolfiltrering utföras och utvärderas.

Trafik

Kollektiv- och trafikplan för att uppnå miljömål

Beslut om omedelbara åtgärder för 42 milj. kr. har tagits av kommunen.
En samlad kollektivtrafikplan där miljömålen är medtagna har utarbetats.
En handlingsplan för hela trafiken beräknas vara klar under år 1990.

En särskild trafiknämnd med ett samlat ansvar för trafikplaneringen
bildas och verkar fr. o. m. den 1 juli 1990. Göteborgsregionens kommunal-
förbund och Göteborgs kommun har nyligen också enats om att sätta i
gång en övergripande regional trafikplanering.

Göteborgs kommun har vidare bildat en grupp med ABB, Volvo och
Vattenfall för att utveckla transporttekniska lösningar med Göteborgsre-
gionen som försöksområde i syfte att minska miljöstörningar och spara
energi.

Översiktsplaneringen utformas styrande för detaljplaneringen och
anpasssas till regionplaneringen

Trafikfrågorna har givits ökad betydelse i Göteborg kommuns över-
siktsplan. Den kan dock ej utformas styrande för detaljplaneringen. Kom-
munen satsar 120000 kr. för att utveckla metoder för miljökonsekvens-
beskrivningar i översiktsplaneringsarbetet. Kommunen är positiv till en
ändring av de administrativa gränserna i regionen, vilket skulle underlätta
en sammanhållen och balanserad arbets- och bostadsmarknad.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 3

61

Satsning på pendeltåg, genomgående järnvägslinjer vid Centralen,
tågtunnel under staden projekteras

Pendeltågstrafiken till Kungsbacka beräknas starta 1992. Avtal har slutits
under vintern. Planering för pendeltrafik på Boråsbanan pågår.

Genomgående regionala snabbusslinjer med egna körjält

Genomgående regionala snabbusslinjer är genomförda sedan några måna-
der. Vissa egna körfalt finns och några nya, t. ex. på Dag Hammarsköldsle-
den, kommer snart.

Inriktning mot ett helt separat automatiskt turtätt kollektivtrafiksystem,
projektering av en första bana

Planering för ett sådant system pågår inom ramen för kollektivtrafikpla-
nen. En första etapp tänks omfatta en ca 7 km lång bana, som förbinder
norra älvstranden med Centralstationen, Gårda och evenemangsområdet.

Viktig knutpunkt för byte från bil till kollektivtrafik väljs ut i regionen som
demonstrationsprojekt

Planering pågår för en sådan knutpunkt i Frölunda.

Lastbilsterminaler lokaliseras utanför centrala Göteborg till kringfartsleder
och järnväg. Lokalisering av kombiterminaler för att minimera trafik och
gynna järnväg

Kommunalförbundet och transportföretagen har ett förslag som överens-
stämmer med Miljöprojekt Göteborgs förslag om omlokalisering av last-
bils- och kombiterminaler, ute på remiss. Förslaget skulle bl. a. innebära
utflyttning av de stora lastbils- och kombiterminaler som nu ligger mitt
inne i Göteborg vid centralstationen.

Utsläppen från Volvos transporter minskas med 50 % på 10 år

Volvo har lagt fram och påbörjat åtgärder enligt en egen plan som innebär
att halveringen av utsläppen från transporterna uppnås på 5 år.

De 20 största tillverkningsföretagen granskas för att minska utsläppen från
transporter

Näringslivssekretariatet och Kommunalförbundet (regionalt övergripande
projekt) har dragit i gång ett miljöprojekt ”Varudistribution år 2000”.
Dagab, ICA, KF m. fl. dagligvaruleverantörer, Köpmannaförbundet, Han-
delsanställdas förbund, Volvo, Bilspedition, ASG m.fl. deltar i arbetet.

Göteborgs kommuns inköpskommitté har lagt ett program för inköp av

Skr. 1990/91:6

Bilaga 3

62

varor till skolor, daghem m.m., som bl. a. innebär att miljövänliga eller
samordnade transporter gynnas vid upphandling.

Diesel avvecklas och ersätts med bättre drivmedel inom 10 år, plan tas fram
av kommunen

Kommunen tog redan år 1987 beslut om att inte köpa fler dieselbussar
efter år 1990. Detta datum har dock fått skjutas fram något. Någon
”avvecklingsplan” för Göteborg har inte tagits fram. Kommunen tror mer
på att påverka marknadsförutsättningarna för miljövänligare fordon. I
miljöprojektet ”Varudistribution år 2000” har näringslivssekretariatet
kontakt med olika företag som vill introducera nya ersättningsbränslen.

Naturgasdrivna distributionsfordon och bussar

En planering pågår inom Göteborgs spårvägar för ett storskaligt försök
med naturgas i linje med förslaget från Miljöprojekt Göteborg. Försöket
planeras omfatta samtliga bussar (ca 70 st) vid en depå i centrum. Ca 20
naturgasdrivna bussar beräknas vara i gång senast år 1992.

En första miljöoptimerad naturgasdriven buss kommer att finnas i drift
i november 1990, som demonstrationsbuss. Ryaverket (avloppsrenings-
verket) kan genom ett nystartat projekt leverera biogas (från avloppsslam-
met) med naturgaskvalitet som räcker till helårsdrift av 20 bussar med
början år 1993.

Göteborgs kommun pådrivande när det gäller vätgasdrivna fordon

Energiverken, forskare från Chalmers och andra institutioner i Sverige
som redan studerar vätgasdrift har nyligen haft ett möte som resulterade i
att ett projekt på Chalmers institution för transportteknik formuleras som
kompletterar pågående forskning om vätgasdrift för fordon. Energiverkens
planer på vätgasframställning vid det gamla spaltgasverket kvarstår.

Produkter, kemikalier, avfall

Råd, förelägganden, förbud mot utvalda riskkemikalier

Nonylfenol, en av de tre riskkemikalier Miljöprojekt Göteborg lyft fram,
har börjat avvecklas både i och utanför Göteborgsregionen. Göteborgs
kommun har anslagit 2,8 milj. kr. till miljö- och hälsoksyddsförvaltningen
för att bl.a. fortsätta arbetet att få bort riskkemikalier som används i
samhället och kan ge miljöfarliga utsläpp till luft, mark och vatten. Detta
projekt skall samordnas med förvaltningens vattenvårdsprogram för Göta
älv.

Länsstyrelsen har aktiverat sin tillsyn över företag vad gäller utbyte
m. m. av miljöfarliga, kemiska produkter. Se även nästa punkt.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 3

63

Bilda en grupp som påverkar tillverkare och användare att övergå till
miljövänligare produkter

Ett resultat av Miljöprojekt Göteborgs arbete var att två nya bastvättmedel
utan vit-, blekmedel m. fl. onödiga tillsatser kom ut på marknaden från
NordTend och Lever, de två största leverantörerna i Sverige.

Länsstyrelsen har tillsammans med kemikalieinspektionen arbetat vida-
re med en studie av olika bilvårdsprodukter, bl. a. kallavfettningsmedel.
Någon speciell grupp har dock inte bildats.

Efter diskussioner med näringslivssekretariatet har arbetsvetenskapliga
kollegiet vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg startat ett nytt forsk-
ningssprojekt om miljöanpassad produktutveckling.

Göteborgs kommuns inköpskommitté som administrerar inköp för ca 1
miljard kronor per år har via stadskansliet börjat arbeta med miljökriterier
för att köpa så miljövänliga produkter och tjänster som möjligt. Produkter
som innehåller de tre kemikalier som Miljöprojekt Göteborg ville avveckla
kommer t.ex. inte att köpas.

Källssortering och lokal kompostering

Flera mindre försöksverksamheter pågår i kommunen med de syften som
miljöprojektet föreslog. Ca 15 hushåll deltar t. ex. i ett försök med lokal
kompostering i Kärra på Hisingen.

Även utanför Göteborg har Miljöprojekt Göteborgs delrapport och kon-
sulter utnyttjats. HSB har i samband med sitt miljöprogram anpassat 100
lägenheter i Västerås (BO-90 utställningen) för källsortering i sju fraktio-
ner och kompostering inomhus (i trapphusentrén). HSB har också gått
vidare med förslag ur Miljöprojekt Göteborgs konsultrapport nummer 4
om komposterbara blöjor och riktat krav mot bl.a. Mölnlycke, som ställt
sig positiva.

Två olika återvinningsstationer finns nu i drift i Göteborg och fler är
under övervägande.

Renhållningsverket har utarbetat ett förslag till differentierad renhåll-
ningstaxa, som skall stimulera till ökad källsortering. Ett femtiotal företag
i ett industriområde är beredda att delta i ett försök.

Ökad återvinning av förbrukade smörjoljor, krav på miljövänligare oljor
Länsstyrelsen gick redan under Miljöprojekt Göteborgs gång ut med en
omfattande information till ett 100-tal företag om vad som gäller beträf-
fande spilloljor.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 3

Bättre bensin

Bl. a. BP har tagit fram en ”ny” bensin (98-oktan) med lägre halt flyktiga
organiska ämen och blyfri.

64

Bättre rening av oljeemulsioner och tankbilstvättar, nationella krav

Graab Kemi i Göteborg har tagit sin anläggning i drift med mycket
långtgående rening av oljeemulsioner. Miljöprojekt Göteborgs konsultrap-
port om tankbilstvättar har utlöst aktiviteter inom tankbils- och biltvätts-
branschen genom sitt utpekande av en rad misshälligheter på olika anlägg-
ningar i Sverige.

Skr. 1990/91:6

Bilaga 3

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1990

65