Regeringens proposition

1990/91:158

med anledning av ett avtal mellan Sverige
och Danmark om en fast förbindelse över
Öresund

Prop.

1990/91:158

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Föredragande vid regeringssammanträdet har varit statsrådet G. Anders-
son.

Stockholm den 25 mars 1991

På regeringens vägnar

Ingvar Carlsson

Georg Andersson

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen redovisas de bedömningar regeringen har gjort beträffande
en fast förbindelse över Öresund, och som den 23 mars 1991 lett till ett
avtal mellan Sveriges och Danmarks regeringar om en sådan förbindelse
(bilaga 1). Avtalet innebär att regeringarna är ense om att en fast järnvägs-
och vägförbindelse skall byggas mellan Köpenhamn och Malmö.

1 propositionen föreslås att riksdagen godkänner avtalet samt ger till-
stånd till erforderlig bolagsbildning och upptagande av lån m. m.

Förslagen innebär i huvudsak följande.

— En kombinerad järnvägs- och vägförbindelse skall byggas mellan Kö-
penhamn och Malmö.

— Öresundsförbindelsen anläggs i sträckningen Kastrup—syd Saltholm —
Limhamn och utformas som en kombinerad järnvägs- och vägbro,
utom delen Kastrup —syd Saltholm som förläggs i sänktunnel.

— Öresundsförbindelsen ansluts till de nationella järnvägs- och vägnäten
med en dubbelspårig järnväg resp, motorväg med fyra körfält.

— Öresundsförbindelsen skall ägas av svenska och danska staten med
hälften vartdera genom nationella bolag som samverkar i ett konsor-
tium.

1 Riksdagen 1990/91. 1 saml. Nr 158

— Konsortiet skall äga och svara för all verksamhet avseende Öresunds- Prop. 1990/91: 158
förbindelsen.

— Det svenska bolaget skall bildas av vägverket och banverket som för-
utom att vara ägarbolag till konsortiet även skall svara för byggande,
drift och underhåll samt finansiering av de svenska anslutningarna.

— Anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen har beräknats till 10 —

12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Byggandet av Öresundsförbin-
delsen skall ske efter internationell upphandling.

— Öresundsförbindelsen skall finansieras med avgifter från trafikanterna
så att ingen belastning på statsbudgeten uppstår.

— Anslutningarna på den svenska sidan skall finansieras av det överskott
Öresundsförbindelsen beräknas ge.

— Öresundsförbindelsen skall prövas enligt gällande lagstiftning, bl. a.
naturresurslagen.

Proposition med anledning av ett avtal mellan Prop. 1990/91:158
Sverige och Danmark om en fast förbindelse över
Öresund

1 Inledning

Det torde finnas få frågor här i landet som varit föremål för ett så omfat-
tande utredningsarbete som frågan om fasta förbindelser över Öresund.
Redan år 1952 uttalade riksdagen att undersökningar borde inledas för att
utreda förutsättningarna för en direktförbindelse mellan Sverige och Dan-
mark (SU 1952:229, rskr. 437). För sådana undersökningar uttalade sig
också Nordiska rådet i en rekommendation år 1953. Efter överläggningar
mellan den danska och svenska regeringen tillsattes år 1954 en delegation
med uppdrag att tillsammans med en motsvarande dansk delegation utre-
da förutsättningarna för fasta förbindelser mellan Sverige och Danmark.
Utredningsarbetet har sedan dess bedrivits mer eller mindre kontinuerligt.

I det följande ges en samlad redovisning av hur frågan om fasta förbin-
delser över Öresund har behandlats från år 1973.

Sommaren 1973 undertecknade den svenska och den danska regeringen
en överenskommelse om fasta förbindelser över Öresund. Överenskom-
melsen var kopplad till de då aktuella planerna på att anlägga en flygplats
på Saltholm. Överenskommelsen innebar nämligen att byggandet av en
bro- och tunnelförbindelse för vägtrafik mellan Köpenhamn och Malmö
skulle samordnas med anläggandet av en flygplats på Saltholm. Vidare
innebar överenskommelsen att det skulle byggas en tunnel för järnvägstra-
fik mellan Helsingör och Helsingborg.

Riksdagen godkände överenskommelserna i slutet av år 1973 (prop.
1973:146, rskr. 381). Överenskommelsen godkändes emellertid inte av det
danska folketinget, främst beroende på överenskommelsens samband med
frågan om lokaliseringen av Köpenhamns flygplats till Sajtholm.

I detta läge beslöt regeringarna i Sverige och Danmark att tillsätta en
svensk och en dansk delegation med uppgift att gemensamt på nytt se över
förutsättningarna för fasta förbindelser över Öresund. Delegationerna re-
dovisade sitt arbete och sina överväganden i betänkandena (SOU
1978:18 — 20) Öresundsförbindelser jämte tillhörande bilagor (Ds K
1978:1—6). De förbindelsealtemativ som därvid behandlades avsåg väg-
och järnvägsförbindelser mellan såväl Helsingör och Helsingborg som
Köpenhamn och Malmö. Även s. k. biltågslösningar studerades. I fråga om
den tekniska utformningen av förbindelserna redovisades och kostnadsbe-
räknades flera förslag vari ingick olika kombinationer av förbindelser. I
sträckningen Helsingör—Helsingborg redovisades en enkel- resp, dubbel-
spårig sänktunnel för järnvägstrafik med och utan biltågstrafik i tre alter-
nativa sträckningar samt en fyrfältig sänktunnel för vägtrafik. I sträckning-
en Köpenhamn —Malmö redovisades en fyrfältig bro och tunnelförbindel-
se för vägtrafik med resp, utan reserverat utrymme för lokaltrafik med
bussar och tåg. Vidare redovisades i samma sträckning en dubbelspårig
sänktunnel resp, två parallella tunnlar för järnvägstrafik både med och
utan biltågstrafik. Också en bro- och tunnelförbindelse för vägtrafik kom-

binerad med en järnvägsförbindelse utförd som en sänktunnel resp, berg- Prop. 1990/91: 158
tunnel redovisades i sträckningen Köpenhamn —Malmö.

Utifrån dessa överväganden gjordes ingående tekniska, trafikmässiga
och ekonomiska värderingar av tolv klart avgränsade förbindelsealtema-
tiv. För flertalet av dessa utföll jämförelsen så att den fasta förbindelsen
ansågs klart fördelaktigare än en fortsatt utvecklad faijetrafik. Det största
samhällsekonomiska överskottet uppvisade alternativet fyrfältig vägför-
bindelse mellan Köpenhamn och Malmö kombinerad med en enkelspårig
järnvägsförbindelse mellan Helsingör och Helsingborg, dvs. den lösning
som omfattades i 1973 års regeringsöverenskommelse.

De danska planerna på att anlägga en storflygplats på Saltholm gavs upp
definitivt år 1980 i samband med att man lade fast ramarna för en
utbyggnad av den befintliga flygplatsen vid Kastrup.

I böijan av 1980-talet uppdrog den dåvarande kommunikationsminis-
tern åt en sakkunnig att se över beslutsunderlaget när det gällde fasta
förbindelser över Öresund. Uppdraget redovisades i betänkandet
(Ds K 1983:2) Öresundsförbindelser, översyn 1983.

År 1984 kom den dåvarande svenska kommunikationsministern och
hans danske kollega överens om att nya överläggningar mellan Sverige och
Danmark om fasta förbindelser över Öresund snarast borde komma till
stånd. För att genomföra överläggningarna tillsattes en svensk Öresunds-
delegation med uppgift att gemensamt med en dansk Öresundsdelegation
utarbeta ett förslag till regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser
över Öresund (dir. 1984:24). Överenskommelsen skulle avse dels en fast
förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö, dels en järnvägstunnel mellan
Helsingör och Helsingborg. Samtidigt förordnades ett antal experter för att
under delegationernas ledning ta fram erforderligt tekniskt, ekonomiskt
och miljömässigt underlag för en regeringsöverenskommelse.

Gemensamt med den danska delegationen lade den svenska delegatio-
nen i juni 1985 fram betänkandet (DsK1985:7) Öresundsförbindelser. I
betänkandet redovisades förslag till en motorvägsförbindelse mellan Kö-
penhamn och Malmö med fyra körfält i kombination med en enkelspårig
sänktunnel för person- och godstrafik på järnväg mellan Helsingör och
Helsingborg. Något förslag till regeringsöverenskommelse redovisades
dock inte, eftersom något beslut om fast förbindelse över Stora Bält inte
var fattat. Från dansk sida anfördes att ett sådant beslut var en viktig
förutsättning för att ingå en överenskommelse om en fast förbindelse över
Öresund.

Sommaren 1986 kom den dåvarande danska regeringen och socialdemo-
kraterna i Danmark överens om att en fast förbindelse över Stora Bält
skulle anläggas. Beslut härom fattades år 1987 av folketinget. Som en följd
härav konstaterade den dåvarande svenska kommunikationsministern och
hans danske kollega att förhandlingarna om en regeringsöverenskommelse
om fasta förbindelser över Öresund kunde återupptas. Samtidigt uttalade
de att det var lämpligt att i vissa avseenden komplettera det befintliga
utredningsmaterialet. Nya tekniska lösningar och driftmässiga förutsätt-
ningar för järnvägstrafiken motiverade att ett kombinerat förbindelsealter-
nativ för både väg- och järnvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö

värderades närmare. Vidare var det önskvärt att av bl. a. miljöskäl andra Prop. 1990/91:158
sträckningar än de som tidigare föreslagits for en järnvägsförbindelse
mellan Helsingör och Helsingborg studerades. Slutligen ansågs det angelä-
get att komplettera de tidigare miljöstudierna med en mer ingående värde-
ring av förbindelsealtemativens konsekvenser för miljön, i synnerhet havs-
miljön.

Kompletteringarna utfördes av den svenska och den danska Öresunds-
delegationen under första halvåret 1987. Samtidigt uppdaterades de beräk-
ningar och bedömningar som lades fram i 1985 års betänkande. Resultatet
redovisades sommaren 1987 i det gemensamma betänkandet (SOU
1987:41) Fasta Öresundsförbindelser. Den svenska delegationen redovisa-
de samtidigt i ett särskilt betänkande, (SOU 1987:42) Miljökonsekvenser
av Fasta Öresundsförbindelser. En sammanfattande redovisning av betän-
kandena återfinns i bilagorna 2 och 3.

De båda betänkandena remissbehandlades i Sverige under hösten 1987.
En förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av remiss-
yttrandena finns intagna i departementspromemorian (Ds 1988:39) Re-
missynpunkter på betänkandena Fasta Öresundsförbindelser (SOU
1987:41) och Miljökonsekvenser av Fasta Öresundsförbindelser (SOU
1987:42), som utarbetats inom kommunikationsdepartementet.

De dåvarande svenska och danska departementscheferna var därefter
eniga om att överläggningarna om fasta förbindelser över Öresund skulle
fortsätta, men att det framtagna utredningsmaterialet skulle kompletteras
ytterligare innan slutligt val av förbindelsealtemativ kunde ske. Komplet-
teringarna borde i första hand avse ett närmare studium av ett alternativ
med enbart en borrad tunnel för järnvägstrafik mellan Köpenhamn och
Malmö, som i trafikmässigt, ekonomiskt och miljömässigt hänseende bor-
de jämföras med en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse i samma
läge. Det var också av intresse att undersöka möjligheterna att utföra den
senare förbindelsen i etapper — först en järnvägsförbindelse och senare en
vägförbindelse — på samma sätt som nu sker med den fasta förbindelsen
över Stora Bält. Den svenska Öresundsdelegationen fick våren 1988 i
uppdrag att utföra dessa kompletteringar i samarbete med den danska
delegationen (dir. 1988:25).

I början av år 1989 redovisade Öresundsdelegationema sitt tilläggsupp-
drag i det gemensamma betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbin-
delser. En redovisning av delegationernas värderingar finns i bilaga 4.

Betänkandet remissbehandlades våren 1989. En förteckning över re-
missinstanserna och en sammanställning av remissyttrandena finns intag-
na i departementspromemorian (Ds 1989:54) Remissynpunkter på betän-
kandet Fasta Öresundsförbindelser (SOU 1989:4), som utarbetats inom
kommunikationsdepartementet.

De svenska och danska Öresundsdelegationema har därefter fortsatt
arbetet i syfte att nå fram till ett förslag till regeringsöverenskommelse.
Enighet om ett gemensamt förslag till regeringsöverenskommelse nåddes i
slutet av mars 1991. Den svenska Öresundsdelegationen har i en skrivelse
den 21 mars 1991 till kommunikationsdepartementet redovisat förslaget.
Delegationens uppdrag är därmed slutfört.                                                5

Den svenske kommunikationsministern har noga följt delegationernas Prop. 1990/91:158
arbete och har dessutom haft ett flertal sammanträffanden med danska
trafikministrar. Han har vidare under ärendets beredning inom regerings-
kansliet samrått med cheferna för justitiedepartementet, utrikesdeparte-
mentet, försvarsdepartementet, finansdepartementet, bostadsdepartemen-
tet, industridepartementet och miljödepartementet. De danska trafikmi-
nistrarna har på motsvarande sätt samrått med i Danmark berörda mini-
strar.

Mellan den svenska och den danska regeringen råder enighet om att en
fast förbindelse över Öresund för järnvägs- och vägtrafik mellan Köpen-
hamn och Malmö nu bör komma till stånd. Regeringarna har den 23 mars
1991 träffat ett avtal jämte tilläggsprotokoll härom. Avtalet, som överens-
stämmer med den svenska Öresundsdelegationens förslag, jämte tilläggs-
protokoll återfinns i bilaga 1.

I det följande redovisas de bedömningar som har gjorts från den svenska
regeringens sida i huvudfrågan fortsatt färjedrift eller fasta förbindelser
(avsnitt 2), utformningen av en fast Öresundsförbindelse (avsnitt 3), orga-
nisation och finansiering (avsnitt 4), ekonomi m. m. (avsnitt 5) samt
miljöfrågor (avsnitt 6). I anslutning till dessa avsnitt redovisas de berörda
delarna av avtalet.

2 Fortsatt färjedrift eller fasta förbindelser

Regeringens förslag:

— En kombinerad järnvägs- och vägförbindelse mellan Köpenhamn
och Malmö byggd i ett sammanhang är det bästa alternativet för
förbindelserna över Öresund.

öresundsdelegationernas bedömning: Den svenska och den danska Öre-
sundsdelegationen har sammanfattningsvis funnit att fasta förbindelser
över Öresund medför stora trafikala och ekonomiska fördelar jämfört med
fortsatt färjedrift. De trafikekonomiska och företagsekonomiska kalkyler-
na visar enligt delegationerna god lönsamhet för såväl alternativet kombi-
nerad fyrfältig väg- och dubbelspårig järnvägsförbindelse mellan Köpen-
hamn och Malmö, benämnd KM 4.2, som för alternativet fyrfältig vägför-
bindelse Köpenhamn —Malmö, benämnd KM 4.0, kompletterad med en
enkelspårig järnvägstunnel Helsingör—Helsingborg, benämnd HH0.1.

Oförändrad vattengenomströmning i Öresund har visat sig möjlig att
åstadkomma i båda alternativen. Kompenserande åtgärder för luftförore-
ningar och buller är också möjliga att vidta. De trafikala bedömningarna
talar enligt delegationerna entydigt för en kombinerad förbindelse mellan
Köpenhamn och Malmö, KM 4.2. En sådan förbindelse gör det nämligen
möjligt att få en större marknadsandel för järnvägen. Därtill får Köpen-
hamns flygplats järnvägsanslutning både från svensk och dansk sida.

I betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser har delegatio- Prop. 1990/91:158
nerna värderat tre alternativ för en fast Öresundsförbindelse mellan Kö-
penhamn och Malmö, nämligen

1. en kombinerad dubbelspårig järnvägsförbindelse och en fyrfältig väg-
förbindelse (KM 4.2),

2. en dubbelspårig järnvägsförbindelse utförd som en borrad tunnel

(KM 0.2) och

3. en etapplösning av KM 4.2, varvid jämvägsdelen utförs först och
därefter vägdelen.

Delegationerna konstaterar sammanfattningsvis att både den kombine-
rade förbindelsen och enbart järnvägsförbindelsen i samma läge har klara
fördelar i förhållande till alternativet fortsatt färjedrift. Jämförs förbindel-
sealternativen sinsemellan är enligt delegationerna KM 4.2 fördelaktigare
från trafikekonomisk- och trafikförsöijningssynpunkt, medan KM 0.2 är
något fördelaktigare från miljösynpunkt. När det gäller frågan huruvida
KM0.2-alternativet kan konkurrera med KM 4.2-altemativet i företags-
ekonomiskt hänseende gör den danska delegationen en mera positiv be-
dömning än den svenska. En etapplösning av KM 4.2, slutligen, är i de
flesta avseenden mindre förmånlig än en utbyggnad av hela förbindelsen i
ett sammanhang. Den har dock enligt delegationerna den fördelen framför
både KM 4.2 och KM 0.2 att den medför en spridning i tiden av anlägg-
ningsarbetena.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser delar Öresundsdelegatio-
nemas uppfattning om behovet av fasta förbindelser över Öresund. Till de
remissinstanser som tillstyrker fasta Öresundsförbindelser utformade en-
ligt KM 4.2-alternativet hör bl. a. kommerskollegium, vägverket, banver-
ket, Arbetsmarknadsstyrelsen, statens industriverk, Ingenjörsvetenskaps-
akademien, KAK, LO, Svenska Handelskammarförbundet, Sveriges Indu-
striförbund, Transportekniska föreningen och Malmö kommun.

Banverket anser att tillkomsten av en fast förbindelse är av en sådan
betydelse för fortsatt utveckling av svenskt näringsliv och kontakterna
med marknaderna i Europa, att den snarast möjligt bör komma till stånd.
Verket förordar KM 4.2-altemativet och anför bl. a. att det ej på företags-
ekonomiska grunder går att motivera enbart en järnvägsförbindelse. Med
hänsyn till att lösningen med en kombinerad bro/jämvägsförbindelse upp-
fyller även högt ställda miljökrav i olika avseenden samt från finansie-
ringssynpunkt synes vara den enda rimliga lösningen, förordar banverket
att denna väljs.

Länsstyrelsen i Malmöhus län menar att det är den kombinerade väg-
och järnvägsförbindelsen (KM 4.2) som ger bäst räntabilitet.

Skillnaden i miljöeffekter mellan de olika alternativen är enligt LO inte
större än att de absorberas av den framtida trafiktillväxten oavsett vilket
alternativ som väljs. LO förordar det kombinerade broaltemativet KM
4.2.

Sjöfartsintressentema, däribland sjöfartsverket, Svenska Hamnförbun-
det, Sveriges Redareförening, Svenska Transportarbetareförbundet och
Svenska Sjöfölksförbundet avstyrker fasta förbindelser, liksom miljöorga-
nisationer såsom Miljöförbundet och Svenska Naturskyddsföreningen. Vi-

dare anser statens naturvårdsverk att alternativet KM 4.2 från miljösyn- Prop. 1990/91:158
punkt inte kan förordas före övriga alternativ. Plan- och bostadsverket är
på liknande grunder positivt till en borrad järnvägstunnel.

Sjöfartsverket pekar på den positiva utvecklingen som skett av faijetrafi-
ken både på och utanför Öresund och hävdar att en fortsatt fäijetrafik i en
mer total bedömning mycket väl kan visa sig vara det mest fördelaktiga
alternativet. Svenska Transportarbetareförbundet och Svenska Sjöfölksför-
bundet avstyrker helt fasta förbindelser och förordar fortsatt fäijedrift.
Miljöförbundet avvisar bestämt alternativet KM 4.2 och alla andra tänkba-
ra alternativ som innehåller en fast vägförbindelse. Svenska Naturskydds-
föreningen förordar Öresundsförbindelser med fortsatt fäijetrafik alterna-
tivt fasta förbindelser genom en borrad järnvägstunnel.

Skälen för regeringens förslag: Det har sedan länge utifrån trafikala
utgångspunkter framstått som självklart att en fast förbindelse för väg- och
järnvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö — i kombination med
fortsatt fäijetrafik över andra delar av Öresund — är en fördelaktigare
lösning än enbart en utbyggnad och utveckling av den existerande trafiken
med fäijor. Enligt regeringens mening har dessa tidigare ställningstagan-
den numera bekräftats genom det omfattande utredningsarbete som ge-
nomförts under 1980-talet. Även om en del remissinstanser är tveksamma
eller t. o. m. avstyrker fasta förbindelser måste en rimlig slutsats av remiss-
behandlingen bli att det finns ett väl uttalat stöd för en fast förbindelse.

Huvudfrågan — fast förbindelse eller fortsatt fäijedrift — kan emellertid
inte bara ses utifrån trafikala utgångspunkter. Även mer allmänna trafik-
politiska samt regionalpolitiska, miljömässiga och ekonomiska mål som
riksdag och regering har lagt fast måste givetvis beaktas.

I 1988 års beslut om mål och inriktning för trafikpolitiken (prop.
1987/88:50, TU 13, rskr. 159) läggs fast att samhällets politik inom kom-
munikationssektorn ytterst har som syfte att bidra till att bibehålla och
utveckla välfärden. Det övergripande målet för trafikpolitiken är att erbju-
da medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande,
säker och miljövänlig trafikförsöijning till lägsta möjliga samhällsekono-
miska kostnad. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål avseende tillgäng-
lighet, effektivitet, säkerhet, miljö och regional balans. Beträffande inrikt-
ningen av trafikpolitiken i stort konstateras att konsumenterna bör ha så
stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjande av olika trafikmedel.
Effektivare konkurrens mellan trafikutövare och transportsystem skall
förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafik-
slag. Vidare framhålls att beslut om hur transporterna skall utformas bör
fattas i så decentraliserade former som möjligt men att samhället skall ha
ansvaret för de trafikanläggningar som behövs för att allmänna transport-
behov kommer till utförande.

Begreppet lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad innebär att trans-
portsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ett sådant sätt att man tar
hänsyn till vad trafiken kostar för de olika inblandade — t. ex. trafikanter,
trafikföretag, stat och kommun. Hänsyn skall också tas till andra uppoff-
ringar som görs för trafiken. På så sätt kan trafikpolitiken medverka till ett
effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. Därmed betonas inte

bara resursanvändningen inom transportsektorn utan också att transpor- Prop. 1990/91: 158
tema skall kunna lämna effektiva bidrag till att uppfylla målen inom andra
samhällssektorer, t. ex. inom regional-, handels-, närings-, energi-, miljö-
och sysselsättningspolitiken.

Regeringen konstaterar att en fast förbindelse över Öresund i enlighet
med vad som föreslås står i överensstämmelse med och innebär ett full-
följande av riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988. Satsning på järnvägar
och vägar bör ske utifrån en helhetssyn och längs hela stråk. Detta är
utgångspunkt för infrastrukturplaneringen i regeringens proposition om
näringspolitik för tillväxt (prop. 1990/91:87). En fast förbindelse över
Öresund är en förutsättning och ett viktigt komplement till övriga infra-
strukturinvesteringar.

Frågan om fasta förbindelser över Öresund har därtill fått en ny dimen-
sion i och med riksdagens ställningstaganden angående Sveriges förhållan-
de till den gemensamma marknaden, EG (se bl. a. bet. 1990/91:UU8). En
av de grundläggande målsättningarna med Sveriges närmande till EG är
att de svenska företagen skall kunna konkurrera på lika villkor med andra
företag på den europeiska marknaden. För att industrin i Sverige skall
behålla sin konkurrensförmåga gentemot omvärlden är det av största
betydelse att transportsystemen kan förbättras och rationaliseras. Detta
gäller både transporterna inom landet samt till och från kontinenten. På
grund av Sveriges geografiska läge i förhållande till de stora leverantörs-
och avsättningsmarknaderna i Europa har den svenska industrin redan i
dag ett avståndsmässigt handikapp. För att svensk industri framgångsrikt
skall kunna konkurrera krävs därför effektiva och rationella transportlös-
ningar. En fast förbindelse över Öresund är därvid en viktig del, inte minst
när det gäller att skapa bra transportlösningar för jämvägsgods. Med
bättre förutsättningar för transporter till de stora marknaderna kommer
också förutsättningarna för industriell verksamhet i Sverige att förbättras.
Därigenom underlättas en aktiv närings- och regionalpolitik. En fast för-
bindelse i enlighet med regeringens förslag är viktig inte minst för en
framgångsrik närings- och regionalpolitik för Malmöregionen.

Det kan i detta sammanhang också konstateras — utifrån ett vidare
europeiskt perspektiv — att de nordiska länderna vart och ett bidrar med
en relativt ringa del av handelsutbytet. En fast förbindelse över Öresund är
ett första steg i en gemensam nordisk transportlösning som ökar förutsätt-
ningarna för goda transportlösningar till våra marknader. En komplette-
ring med en fast förbindelse över Fehmam Bält kommer därvid att ytterli-
gare knyta samman Norden med kontinenten. Den danska regeringen har
genom regeringsavtalet förklarat sig beredd att arbeta för att en fast förbin-
delse över Fehmam Bält kommer till stånd under förutsättning av att
hänsyn till miljö och ekonomi kan tillgodoses. Vissa förberedande studier
av en fast förbindelse över Fehmam Bält kommer att inledas inom kort.

Frågan om fasta förbindelser över Öresund måste också ses utifrån
önskemålen om en mer sammanhållen Öresundsregion. I området bor för
närvarande över 3 miljoner människor. Det är den största befolkningskon-
centrationen i hela Skandinavien. Regionen kan emellertid på grund av
avsaknaden av en fast förbindelse över sundet inte fungera som ett samlat

område. Som exempel på detta kan upplysas om att arbetspendlingen Prop. 1990/91: 158
mellan Köpenhamn och Malmö for närvarande uppgår till endast ca 1 000
personer per dag. Detta illustrerar väl den stora ”barriär” som Öresund i
dag kan sägas utgöra. Det kan förefalla märkligt att Öresund med det
nutida omfattande och intensiva nordiska samarbetet och den fria nordis-
ka arbetsmarknaden har fått behålla sin kraftiga och tydliga gränsstruktur.

Slutsatserna av det anförda blir att en fast förbindelse över Öresund i
enlighet med förslaget inte bara fullföljer de av riksdagen beslutade natio-
nella regionalpolitiska målen, utan även innebär att den nordiska
sammanhållningen stärks. En fast förbindelse ger sålunda möjligheter för
en vidare utveckling av en gemensam arbets- och bostadsmarknad samt en
förstärkning av den nordiska kulturella samhörigheten. När avståndet
Köpenhamn —Malmö med en tågresa tidsmässigt motsvarar Köpen-
hamn-Roskilde eller Malmö—Eslöv uppstår helt nya möjligheter för
regionen. En fast förbindelse skapar helt nya förutsättningar för regional
tågtrafik och därmed nya resmöjligheter. Det går lätt att bo på ena sidan av
Öresund och arbeta och studera på den andra. En fast förbindelse möjlig-
gör direkta tågförbindelser mellan t. ex. universiteten i Roskilde och Lund.
Möjligheterna till ökat regionalt handelsutbyte ökar. Näringslivet kan
integreras genom bl. a. underleverantörsavtal. Utbytet mellan universite-
ten i regionen kan utvecklas. Verksamheterna på flygplatserna vid Sturup
och Kastrup kan samordnas bättre och Sydsverige får därmed en ökad
tillgänglighet till de internationella flyglinjema.

En av grundförutsättningarna för en fast förbindelse över Öresund har
sedan länge varit att denna skall finansieras med avgifter for trafiken på
förbindelsen. Utgångspunkten är således att inga statliga subventioner via
statsbudgeten skall behövas. Investeringen skall också kunna bedömas
vara en ekonomiskt förnuftig användning av samhällets resurser. Avtalets
innehåll kommer senare att redovisas i dessa delar. Redan nu kan förut-
skickas att utgångspunkten är att kostnaden för förbindelsen kan bäras av
trafikanterna. Med dessa ekonomiska utgångspunkter kan bara konstate-
ras att alternativet KM 0.2 över huvud taget inte kan komma i fråga. Den
danska regeringen har i den här frågan precis samma uppfattning. Det är
viktigt att komma ihåg att en fast förbindelse över Öresund i enlighet med
alternativ KM 4.2 innebär en kraftfull utbyggnad av jämvägssystemet till
en för järnvägen fördelaktig kostnad.

En annan viktig utgångspunkt för bedömningen är givetvis de i sam-
manhanget alltmer uppmärksammade miljöfrågorna. Regeringens liksom
den danska regeringens utgångspunkter har därvid hela tiden varit att en
fast förbindelse över Öresund måste uppfylla högt ställda miljökrav. För-
bindelsen skall utformas så att den uppfyller sådana krav.

10

3 Utformningen av en fast Öresundsförbindelse Pr°P-1990/91:158

Regeringens förslag:

— Öresundsförbindelsen anläggs i sträckningen Kastrup — syd Salt-
holm—Limhamn och utformas som en kombinerad jämvägs-
och vägbro, utom delen Kastrup —syd Saltholm som förläggs i
sänktunnel.

— Brodelen av Öresundsförbindelsen utformas som lågbro och med
högbroar över farlederna Flintrännan och Trindelrännan.

— Öresundsförbindelsen ansluts till de nationella järnvägs- och väg-
näten med en dubbelspårig järnväg resp, motorväg med fyra
körfält.

öresundsdelegationernas förslag: Det nu aktuella alternativet för en fast
förbindelse över Öresund, KM 4.2, har av Öresundsdelegationema redovi-
sats i betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser. Sedan be-
tänkandet publicerades år 1989, har delegationerna sett över de tekniska
lösningarna och gjort vissa ändringar av sträckningen. Det senare gäller
främst anslutningen till den danska kusten vid Kastrup samt utformningen
av en konstgjord halvö vid Kastrup samt en konstgjord ö söder om Salt-
holm. Öresundsdelegationernas förslag om förbindelsens utformning inne-
bär sammanfattningsvis följande.

Öresundsförbindelsen börjar på dansk sida vid Kastrup och ansluter till
svenska kusten vid Limhamn. Från Kastrup går förbindelsen i en ca 2
kilometer lång sänktunnel under Drogden. Tunneln placeras så att vat-
tendjupet i farleden vid medelvattenstånd kan ökas från nuvarande

11

knappt 8 meter till minst 10 meter på en bredd av 600 meter. Denna Prop. 1990/91:158
möjlighet är betydelsefull för sjöfarten, eftersom ca 90% av sjötrafiken
genom Öresund redan nu väljer att passera genom farleden Drogden.

På den svenska delen finns två farleder, nämligen Flintrännan och
Trindelrännan. Den sjötrafik som inte väljer farleden Drogden brukar
normalt välja Flintrännan. Farleden Trindelrännan trafikeras i begränsad
utsträckning, och ligger närmast svenska kusten. Över dessa båda farleder
byggs Öresundsförbindelsen som högbro med en fri höjd på minst 50 meter
över Flintrännan och minst 32 meter över Trindelrännan. Farleden i Flint-
rännan är ca 230 meter bred och den segelbara bredden föreslås bli minst
300 meter. Motsvarande segelbara bredd föreslås i Trindelrännan bli minst
200 meter. Exakt vilka segelbara bredder och vilka fria höjder som är
nödvändiga får avvägas i det kommande planeringsarbetet. Vattendjupet i
denna del av Öresund är relativt ringa, vilket medför begränsningar i den
möjliga storleken på de fartyg som kan trafikera Öresund. De större
fartygen är därför helt hänvisade till farlederna, av vilka Drogden är den
djupaste. På grund av denna naturliga begränsning av möjliga fartygsstor-
lekar har Öresundsdelegationema bedömt att det inte är några svårigheter
att konstruera broarna på ett sådant sätt att de kan klara påseglingar av de
fartyg som trafikerar Öresund.

En konstgjord ö sydväst om Saltholm bildar övergång mellan tunneln
och lågbron. Bron förläggs ca 7 meter över medelvattenståndet. Från låg-
bron går som nämnts förbindelsen med högbroar över farlederna Flinträn-
nan och Trindelrännan. Förbindelsen ansluter på svenska sidan vid Ler-
nacken strax söder om Malmös centrala delar.

Öresundsförbindelsen utformas som en kombinerad järnvägs- och väg-
förbindelse bestående av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med
fyra körfält. Jämvägsdelen utformas med elektrifierade dubbla nor-
malspår och med en standard och utformning som uppfyller de krav som
ställs för godstrafik och trafikering med persontåg. Vägdelen utförs som en
fyrfältig motorväg. I princip två olika tekniska lösningar har diskuterats
vad gäller placeringen av järnvägs- och vägdelen. Dels kan man tänka sig
att jämvägsdelen placeras mellan de båda vägbanorna, dels kan förbindel-
sen utföras i två nivåer med järnvägen i ett plan och vägen i ett annat.
Vilken lösning som är den tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt bästa är
en fråga som får lösas i samband med den detaljerade utformningen av
förbindelsen.

Öresundsförbindelsen omfattar förutom anläggningarna kust till kust
även nödvändiga områden och anläggningar för avgiftsupptagning, tullbe-
handling och passkontroll. Dessa kommer att förläggas till den svenska
sidan där det finns tillräckligt utrymme för sådana anläggningar.

Öresundsförbindelsen ansluts till de befintliga nationella järnvägs- och
vägnäten i resp. land. Dessa anslutningar skall bestå av en dubbelspårig
järnväg och en motorväg med fyra körfalt. Anslutningarna skall öppnas för
trafik senast samtidigt som Öresundsförbindelsen.

Anslutningarna i Sverige utgörs av en dubbelspårig järnväg som från
Lernacken går i en båge och ansluter till Trelleborgsbanan. Motorvägen
ansluts till Inre Ringvägen eller annan väg av motorvägsstandard, dvs. om

12

Yttre Ringvägen av andra skäl byggs ut bör givetvis Öresundsförbindelsen Prop. 1990/91:158
anslutas till denna.

På dansk sida ansluts Öresundsförbindelsen med en dubbelspårig järn-
väg över Amager till befintliga spår vid Sydhamns station och med en
fyrfältig motorväg i samma sträckning med anslutning till Amagermo-
torvägen. Vidare kommer man på dansk sida att ansluta såväl jämvägs-
som väganslutningarna till flygplatsen Kastrup.

Remissinstanserna: Flertalet av de remissinstanser som delar Öresunds-
delegationernas uppfattning om behovet av fasta förbindelser över Öre-
sund instämmer även i bedömningen av utformningen av denna samt
anslutningarna till de nationella järnvägs- och vägnäten. Flera remissin-
stanser har dock endast avgett principiella yttranden i vilka ställning inte
har tagits till utformningsfrågor.

Skälen för regeringens förslag: Den av Öresundsdelegationema föreslag-
na utformningen av Öresundsförbindelsen och dess anslutningar är till-
räckligt väl genomarbetad från trafikala och miljömässiga utgångspunkter
för att ligga till grund för det fortsatta arbetet med förbindelsens utform-
ning.

I betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser behandlas
sträckningen kust till kust samt anslutningarna i Sverige och Danmark
som en helhet. Övervägandena avseende anslutningarna och hur finansi-
eringen av utbyggnaden av dessa skall ske kommer att redovisas senare.
Det bör dock redan nu framhållas att byggandet av de svenska anslut-
ningarna planmässigt, tekniskt och miljömässigt skall behandlas på sam-
ma sätt som alla andra nationella järnvägs- och vägprojekt.

Såväl under uppförandet som senare kommer ett antal nya frågeställ-
ningar att aktualiseras, vilka kräver särskilda överväganden av de båda
regeringarna. Ytterligare avtal som har samband med detta får enligt
artikel 18 träffas senare mellan regeringarna.

4 Organisation och finansiering

Regeringens förslag:

— Öresundsförbindelsen skall ägas av svenska och danska staten
med hälften vartdera genom nationella bolag. Dessa samverkar i
ett konsortium, som skall äga och svara för all verksamhet avse-
ende förbindelsen.

— Det svenska bolaget skall bildas av vägverket och banverket och
skall förutom att vara ägarbolag till konsortiet även svara för
byggande, drift och underhåll samt finansiering av de svenska
anslutningarna.

— Byggandet av Öresundsförbindelsen samt de svenska anslut-
ningarna finansieras med statsgaranterade lån.

— Utförandet av Öresundsförbindelsen skall ske efter internationell
upphandling.

— Det fortsatta arbetet med Öresundsförbindelsen skall inriktas
mot byggstart år 1993 så att förbindelsen kan vara öppen för
trafik vid sekelskiftet år 2000.

13

Skälen för regeringens förslag: Frågan om huvudmannaskapet för Öre- Prop. 1990/91: 158
sundsförbindelsen har varit föremål för mycket ingående överläggningar
mellan den svenske kommunikationsministern och hans danske kollega.
Flera olika alternativ har övervägts. Bl. a. har regeringen övervägt möjlig-
heten att låta en privat huvudman svara för Öresundsförbindelsen. För-
bindelsen korsar emellertid en internationell farled. Det innebär att den
svenska och danska staten inte i något fall kan friskriva sig från sina
internationella förpliktelser. Även om en privat lösning valdes skulle sta-
terna behöva göra mycket långtgående åtaganden, t. ex. i samband med
eventuella ekonomiska svårigheter, samtidigt som de skulle ha ett begrän-
sat inflytande över projektet.

Mot bl. a. den bakgrunden har den svenska och danska regeringen kom-
mit fram till att det bästa alternativet är att Öresundsförbindelsen får en
statlig huvudman i princip enligt den modell som tillämpas för den fasta
förbindelsen över Stora Bält. Därmed säkerställs också att framtida vinster
från förbindelsen tillfaller staterna.

Öresundsförbindelsen är ett mycket stort och komplicerat projekt. Det
är därför angeläget att det skapas en särskild organisation för projektet.
Öresundsförbindelsen bör genomföras av för ändamålet särskilt bildade
statliga bolag. Med en sådan lösning säkerställs att förbindelsen får en från
teknisk, ekonomisk och miljömässig synpunkt bra utformning. Huvud-
mannen skall på vanligt sätt vidta de åtgärder som behövs för att i detalj
utforma förbindelsen samt ansöka om de prövningar som krävs enligt
både svensk och dansk rätt.

Sverige och Danmark skall var för sig se till att det bildas ett av resp, stat
helägt aktiebolag. Dessa bolag skall vara ägarbolag. De skall i sin tur med
lika andelar bilda ett konsortium som äger Öresundsförbindelsen och som
svarar för all verksamhet avseende förbindelsen. Konsortiet skall således
svara för planeringen, projekteringen, byggandet, driften och finansiering-
en av förbindelsen. Ägarbolagen kommer därmed i princip inte att ha
någon verksamhet vad gäller genomförandet av Öresundsförbindelsen.
Den nu beskrivna modellen är i huvudsak densamma som tillämpas för
det skandinaviska luftfartssamarbetet i SAS. Det får bli de båda ägarbola-
gens uppgift att utforma ett konsortialavtal med den innebörden. Detta
bör dock underställas de svenska och danska regeringarna för godkännan-
de.

Vad gäller beslutsformer m. m. i konsortiet anges förutsättningarna för
detta i avtalet. I avtalet regleras även formerna för skiljeförfarande vid
oenighet i konsortiet eller mellan regeringarna.

Det är mycket angeläget att arbetet med att få till stånd Öresundsförbin-
delsen kan påbörjas omgående och genomföras med hög prioritet. Byggan-
de av Öresundsförbindelsen skall utbjudas till internationell upphandling.
Det fortsatta arbetet bör bedrivas med inriktningen att anläggningsarbete-
na kan påbörjas redan år 1993. Öresundsförbindelsen skulle därmed kun-
na vara öppen för trafik vid sekelskiftet år 2000.

Öresundsförbindelsen är ett tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt
komplicerat projekt och ägarbolaget måste få hög kompetens. Regeringen
föreslår därför att det svenska bolaget bildas av vägverket och banverket.

14

Därmed säkerställs att nödvändig kompetens tillförs bolaget och att erfor- Prop. 1990/91:158
derlig samordning kan ske med den nationella infrastrukturplaneringen.
Detta innebär att förbindelsen från svensk sida genom bolaget kommer att
förvaltas av de myndigheter som har ansvaret för järnvägarna och vägar-
na. Bolaget bör av vägverket och banverket ägas med hälften vartdera.

Konsortiet behöver för sitt arbete ett startkapital. Den svenska och den
danska regeringen har bedömt att detta bör uppgå till 50 milj, danska
kronor. Det svenska ägarbolaget skall bidra med hälften, dvs. 25 milj,
danska kronor, vilket bolaget bör få låna upp i riksgäldskontoret med stöd
av statlig garanti.

Konsortiet kommer inledningsvis att behöva betydande ekonomiska
tillskott. Dessa medel bör få lånas upp av konsortiet på den öppna markna-
den. Upplåningen skall solidariskt garanteras av den svenska staten och den
danska staten. En solidarisk garanti innebär att båda staterna garanterar
hela upplåningen men har regressrätt gentemot varandra på halva belop-
pet. Med ett sådant arrangemang kan konsortiet få en mycket fördelaktig
finansiering av Öresundsförbindelsen. Garantiåtagandena avseende för-
bindelsen kan vid färdigställandetidpunkten beräknas uppgå till ca 15 mil-
jarder kronor i 1991 års prisnivå, vilket innefattar anläggningskostnader
samt kapitaltjänstkostnader. Beloppet är beräknat utifrån en real ränta på
5 % och en kostnadsutveckling av motsvarande storlek. Det bör framhållas
att det i ett projekt av den här typen med stora investeringar under många
år är utomordentligt svårt att ange ett definitivt belopp, eftersom projek-
tets kostnader i löpande pris bl. a. beror på framtida räntor och den
allmänna prisutvecklingen. Regeringen avser därför att återkomma till
riksdagen med redovisning av hur projektet fortskrider.

Under de inledande åren i driftfasen kommer konsortiet att få ett
negativt rörelseresultat, eftersom intäkterna från trafikanterna inte är till-
räckliga för att helt täcka konsortiets kostnader. Detta underskott bör
kunna täckas antingen av ägarbolagen genom ägartillskott eller av konsor-
tiet genom lån. Den bästa lösningen torde vara att konsortiet självt får låna
nödvändiga medel med en solidarisk garanti från svenska och danska
staten. Det totala garantiåtagandet för detta kan på motsvarande sätt
beräknas uppgå till ca 1 800 milj. kr. i 1991 års prisnivå. Regeringen avser
att även i denna fråga återkomma till riksdagen med redovisning alltefter-
som projektet fortskrider.

Överväganden avseende de ekonomiska frågorna kommer att redovisas
senare. Öresundsförbindelsen kommer på sikt att kunna skapa ett bety-
dande ekonomiskt överskott, vilket kommer staten direkt till del. Detta
medför i sin tur att regeringen bedömer att de svenska anslutningarna kan
finansieras med överskottet från förbindelsen.

Förutom att vara svenskt ägarbolag i konsortiet bör det svenska bolaget få
i uppgift att svara for byggandet, driften och underhållet samt finansiering-
en av de svenska anslutningarna. Bolaget har med den föreslagna ägarsam-
mansättningen goda förutsättningar att få till stånd nödvändig samordning
med aktuell utbyggnad av järnvägar och vägar i Malmö-området.

Den slutliga finansieringen av anslutningarna skall som nämnts ske med
det överskott som Öresundsförbindelsen kommer att generera. I avvaktan

15

på att Öresundsförbindelsen ger överskott bör det svenska ägarbolaget få Prop. 1990/91:158
möjlighet att med statlig garanti låna de medel som erfordras för att nu
kunna finansiera anslutningarna. Dessa lån skall tas upp i riksgäldskonto-
ret. Kostnaderna för de svenska anslutningarna exkl. kapitaltjänstkostna-
der har beräknats till 1 900 milj. kr. i prisnivå juli 1990. Regeringen har
erfarit att man på dansk sida för de danska anslutningarna kommer att
välja en likartad konstruktion. I det sammanhanget bör beaktas att det
enligt artikel 17 i avtalet inte kan tas upp särskilda avgifter för motorfor-
dons nyttjande av anslutningarna för vägtrafik, såvitt motorfordonen pas-
serar Öresundsförbindelsen. Bakgrunden till denna artikel är att all av-
giftsupptagning för nyttjandet av Öresundsförbindelsen och dess anslut-
ningar skall ske samlat på Öresundsförbindelsen.

Det svenska bolaget bör tillsammans med vägverket och banverket samt
eventuellt övriga berörda intressenter samordna planeringen och utbygg-
naden av anslutningarna med övriga aktuella utbyggnadsplaner. Det kan
därvid finnas betydande ekonomiska samordningsvinster. Vissa delar av
anslutningarna ingår t. ex. i andra aktuella utbyggnadsplaner. Utformning-
en av anslutningarna har också stor betydelse för en lämplig utveckling av
markanvändningen och bebyggelsen i regionen. Sammantaget finns det
sålunda starka skäl för att låta det av regeringen föreslagna bolaget få
förhandla fram en lämplig utbyggnad av de svenska anslutningarna med
utgångspunkt i åtagandena gentemot den danska staten samt att bolagets
kostnader för byggandet av anslutningarna får uppgå till högst 1900
milj. kr. i prisnivå juli 1990. Med en sådan begränsning av bolagets åtagan-
de säkerställs att anslutningarna, vilka finansieras via överskottet från
Öresundsförbindelsen, inte belastas med kostnader som inte är direkt
hänförbara till anläggandet av Öresundsförbindelsen.

För sin verksamhet behöver det svenska moderbolaget ett aktiekapital.
Storleken av ett sådant aktiekapital kan bedömas behöva uppgå till maxi-
malt 100 milj. kr. Vägverket och banverket bör ges rätt att använda
ordinarie investerings- och driftmedel till att teckna aktier i ett sådant
bolag. Den slutliga storleken av aktiekapitalet bör inom det av regeringen
angivna beloppet få avgöras av vägverket och banverket.

Som tidigare redovisats skall Öresundsförbindelsen utföras efter inter-
nationell upphandling. Upphandlingen skall ske i internationell konkur-
rens i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks internationella för-
pliktelser. Den danska regeringen har i denna fråga samma uppfattning
som den svenska regeringen.

16

5 Ekonomi m. m.

Prop. 1990/91:158

Regeringens bedömningar och förslag:

— Anläggningskostnaden for Öresundsförbindelsen beräknas uppgå
till 10—12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990.

— Anläggningskostnaden för de svenska anslutningarna, vilka skall
finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, får kosta
högst 1 900 milj. kr. i prisnivå juli 1990.

— Trafiken bedöms några år efter öppningsåret årligen uppgå till
över 5 miljoner enkelresor med regionaltåg och 1,5 miljoner
enkelresor med fjärrtåg, ca 10 milj, ton gods, varav hälften med
järnväg samt 8000—10000 bilar per dygn.

— Öresundsförbindelsen finansieras i sin helhet med avgifter från
trafikanterna. Avgifterna beslutas av konsortiet.

5.1 Anläggningskostnader

Öresundsdelegationernas bedömningar och förslag: De svenska och danska
Öresundsdelegationema har gemensamt sett över de kostnadsberäkningar
som redovisades i betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser.
Översynen utgår från samma tekniska utformning som har redovisats i
delegationernas betänkanden år 1987 och år 1989. Vissa tekniska modifi-
kationer har dock gjorts. Det gäller lutningskraven för brodelen, placering-
en och utformningen av den konstgjorda ön sydväst om Saltholm samt
linjeföringen mellan denna ö och Amager.

Anläggningskostnaderna har av den svenska delegationen beräknats till
10 miljarder kronor och av den danska delegationen till 12 miljarder
kronor i prisnivå juli 1990. Skillnaderna mellan beräkningarna är ett
uttryck för att det inte utan mycket detaljerat underlag går att göra en
exakt beräkning. I de beräknade anläggningskostnaderna' ingår inte några
kapitaltjänstkostnader. Dessa beräknas vid en real räntenivå på 5% under
anläggningstiden och en årlig kostnadsutveckling på 5% uppgå till ca
4 miljarder kronor i prisnivå juli 1990.1 anläggningskostnaderna ingår inte
kostnader för mervärdeskatt. Sveriges regering och Danmarks regering är
överens om att byggandet av förbindelsen inte skall belastas med sådan
skatt.

Kostnaden för jämvägsdelen har av den svenska delegationen beräknats
till 3400 milj. kr. i prisnivå juli 1990 och vägdelen till 6400 milj. kr.
Därvid har antagits att jämvägsdelen tillkommer som en marginalkostnad.
Till detta kommer vissa gemensamma kostnader.

Kostnaden för de svenska anslutningarna har beräknats till 1900 milj,
kr. i prisnivå juli 1990, varav 1 500 milj. kr. avser jämvägsinvesteringar.

Kostnaden för de danska anslutningarna har bedömts uppgå till ca 3 200
milj, kr., varav större delen avser utbyggnad av järnvägen.

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: Kostnaderna för Öre-
sundsförbindelsen och anslutningarna har av delegationerna setts över
med utgångspunkt i utformningen i betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öre-

Il

2 Riksdagen 1990/91. 1 saml. Nr 158

sundsförbindelser. Det kan konstateras att kostnadsökningarna har varit Prop. 1990/91: 158
betydande. Dessa beror till viss del på kostnadsutvecklingen men även på
en reviderad syn på kostnaderna för spåranläggningar och tillkommande
kostnader. De valda tekniska lösningarna för förbindelsen är på grund av
det ringa vattendjupet, ca 8 meter, relativt sett okomplicerade. Den nu
framtagna kostnadsbedömningen kan därför bedömas ha tillräcklig nog-
grannhet.

En fast förbindelse över Öresund mellan Köpenhamn och Malmö inne-
bär en mycket stor och viktig insats när det gäller att få till stånd ett bra
kollektivtrafiksystem i södra Sverige. Öresundsförbindelsen med anslut-
ningar på svensk och dansk sida innebär investeringar i järnvägar motsva-
rande totalt mellan 8 och 10 miljarder kronor, vilket till allra största delen
kommer att betalas av vägtrafiken.

Som tidigare redovisats skall kostnaderna för Öresundsförbindelsen fi-
nansieras med avgifter från trafikanterna. Några anslag över statsbudgeten
till konsortiet är inte aktuella från vare sig Sverige eller Danmark. Den
danska regeringen har i denna fråga samma uppfattning som den svenska
regeringen.

5.2 Trafik

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: Trafiken över Öresund har
minskat från 25 miljoner enkelresor år 1977 till 22 miljoner år 1989.
Antalet personöverfarter mellan Helsingör och Helsingborg har under
denna period varit oförändrat medan resandet i södra Öresund har mins-
kat.

Antalet personbilsöverfarter ökade under samma period från 1,4 miljo-
ner till 1,9 miljoner år 1989. Även här har skett en minskning i södra
Öresund medan antalet överfarter har ökat från 1,0 till 1,5 miljoner mellan
Helsingör och Helsingborg.

Tabell: Öresundsöverfarter år 1989

Färjelinje

Personer
Milj, per år

Personbilar

1 OOO-tal

Helsingör— Helsingborg

17,1

1446

Tuborg - Landskrona

0,2

15

Köpenhamn-Malmö. Fartyg

3

298

Köpenhamn-Malmö. Flygbåt

1,5

SJ persontrafik

0,7

Buss Kastrup—Malmö

0,2

-

Det totala resandet över Öresund har stagnerat under de senaste två
årtiondena. Dock har det under de två senaste åren skett en svag ökning.
Personbilsöverfartema mellan Helsingör och Helsingborg har ökat kraftigt
under 1980-talet.

Den framtida trafikutvecklingen och trafikförutsättningarna för Öre-
sundsförbindelsen har analyserats av den svenska Öresundsdelegationen.
Ett stort antal beräkningar har gjorts med olika antaganden beträffande
den framtida ekonomiska utvecklingen samt olika prisalternativ vid resa

18

med bil och järnväg. I dessa beräkningar varierar antalet personbilar år Prop. 1990/91:158
2000 mellan 1,8 milj, och 11,2 milj, beroende på avgiftsnivån. Motsvaran-
de analys har gjorts for resandet med tåg, varvid resandet med regionaltåg
år 2000 beräknades variera mellan 4,2 och 6,3 miljoner enkelresor. Resan-
det med fjärrtåg beräknas uppgå till 1,6 miljoner enkelresor. Till detta
kommer buss- och lastbilstrafiken.

Godstrafiken på Öresundsförbindelsen bedöms några år efter år 2000
kunna uppgå till 10 milj, ton, varav ca 50% med järnväg. Möjligheterna att
transportera gods med järnväg över Öresundsförbindelsen är beroende
inte enbart av kostnaden för transporten över Öresund utan även av priset
och kapaciteten genom Danmark. En utbyggnad av jämvägskapaciteten i
Danmark är därför av stor betydelse.

Resandet över Öresund avviker starkt från det normala resandet inom
en region. Det lokala och regionala resandet är för närvarande mycket
begränsat. Köpenhamnsregionen och Malmöregionen fungerar som två
helt separata regioner. Med en Öresundsförbindelse skapas helt nya förut-
sättningar för en samlad utveckling i Öresundsregionen. Detta har endast i
begränsad utsträckning kunnat beaktas i de trafikbedömningar som har
gjorts. Den framtida utvecklingen inom EG och Sveriges närmande till EG
torde starkt komma att påverka den framtida trafikutvecklingen i regio-
nen.

Det är således mycket svårt att prognosticera den framtida trafikutveck-
lingen, såväl vad gäller trafikens omfattning som möjliga intäkter. Det
finns en mycket stor potential för ett ökat regionalt resande — inte minst
med regionaltåg. SJ och de danska statsbanorna (DSB) har i december
1990 gemensamt tagit fram en skiss, Öresundståg 1998, på hur ett sådant
framtida reseutbud skulle kunna tänkas se ut. De framtagna prognoserna
måste ses som försiktiga bedömningar av den framtida utvecklingen. Det
bör också beaktas att regeringen i annat sammanhang aviserat ökad kon-
kurrens på järnvägstrafikens område. Som ett led i en sådan utveckling
kan också andra än SJ och DSB vilja erbjuda nya reseutbud.

Med största sannolikhet kommer vägtrafiken öppningsåret att kunna
uppgå till någonstans mellan 8000 och 10000bilar per dygn. Detta är en
mer omfattande trafik än vad som tidigare har redovisats. Den pågående
utvecklingen inom EG samt en framtida samlad utveckling i Öresundsre-
gionen motiverar en sådan bedömning. För att få en uppfattning om
trafikens storlek kan den jämföras med trafiken på Ölandsbron som i dag
uppgår till ca 12 000 bilar per dygn. En trafikmängd på 10000 bilar per
dygn kan förefalla hög men relaterat till trafiken i övrigt inom Malmöre-
gionen är detta en knappt märkbar trafik. Det bör också noteras att
Öresundsförbindelsen beräknas öppnas för trafik vid sekelskiftet. Vid
denna tidpunkt har i princip alla fordon utrustats med avancerad avgasre-
ning.

Vad gäller jämvägsresandet bedömer svenska regeringen och danska
regeringen att trafiken några år efter öppningsåret kan uppgå till ca 7
miljoner enkelresor, dvs. 18 000 till 20000 resor per dygn.

För järnvägstransporterna är en fast förbindelse över Fehmam Bält
angelägen. Det pågår för närvarande diskussioner mellan SJ och DSB i

19

syfte att skapa bra förutsättningar för transport av svenskt järnvägsgods Prop. 1990/91: 158
genom Danmark. En fast förbindelse över Fehmam Bält skulle därvid
ytterligare stärka järnvägens möjligheter att erbjuda rationella godstrans-
porter och konkurrenskraftiga persontransporter med direkta snabbtåg.

5.3 Ekonomi

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: Finansieringen av Öre-
sundsförbindelsen har tidigare redovisats liksom regeringens bedömningar
av hur de svenska anslutningarna skall finansieras.

En kalkyl över ett så stort och omfattande projekt som Öresundsförbin-
delsen måste i nuvarande planeringsskede bedömas med stor försiktighet.
Öresundsdelegationema har angett att anläggningskostnaden uppgår till
mellan 10 och 12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Till detta kommer
kapitalkostnaderna under byggnadstiden vilka som tidigare nämnts beräk-
nas uppgå till ca4 miljarder kronor i prisnivå 1990. Även en bedömning av
hur det framtida resandet kommer att se ut måste ske med stor varsamhet.
Det finns skäl som talar för att de prognoser och de ekonomiska bedöm-
ningar som ligger till grund för kalkylerna är försiktiga.

Kostnaderna för byggandet av Öresundsförbindelsen samt kapitaltjänst-
kostnadema under byggnadstiden får täckas av konsortiet genom lån.
Avskrivningstiden för lånen bör med hänsyn till investeringens mycket
långsiktiga karaktär kunna vara ca 30 år. Efter Öresundsförbindelsens öpp-
nande för trafik kommer verksamheten i konsortiet att gå med förlust
under ett antal år. Enligt kalkylen beräknas konsortiet lämna vinst efter ca
6 års drift.

Med ett realt avkastningskrav på 5% och en antagen ekonomisk livs-
längd på 30 år samt vid en framtida kostnadsutveckling på 5% per år kan
det årliga resultatet för Öresundsförbindelsen beskrivas i prisnivå juli 1990
enligt figur 2. Därvid har antagits trafikmängder i enlighet med vad som

Figur 2. Öresundsförbindelsen. Årsresultat i fast pris juli 1990.

ÖRESUNDSFÖRBINDELSEN
FAST PRIS JULI 1990

□1 03 05 07 09 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29

RESULTAT

20

Figur 3. Öresundsförbindelsen. Betalningsströmmar i fast pris juli 1990.

Prop. 1990/91:158

k.

ÖRESUNDSFÖRBINDELSEN

MILJ. KR

UTGIFT
ANLÄGGNING

92 94 96 98 00 02 04 06 08 1012 14 16 18 20 22 24 26 28

UTGIFT
RÄNTOR

|    | UTGIFT

DRIFT

■ INTÄKT

JÄRNVÄG

INTÄKT

VÄG

tidigare har redovisats samt att ägarbolagen betalar bolagsskatt på vanligt
sätt. Vidare förutsätts i kalkylexemplet att järnvägsföretagen bidrar med
300 milj. kr. per år i prisnivå januari 1991 samt att avgiften för personbi-
larna uppgår till 160 kr. i prisnivå 1990. I figur 3 visas betalningsström-
marna i prisnivå juli 1990 för konsortiets verksamhet. Skatteutgiftema
redovisas inte i figuren, eftersom eventuell beskattning sker enligt resp,
lands lag först sedan resultatet bokföringsmässigt förts över till ägarbo-
lagen.

Det ekonomiska utfallet för konsortiet åren 1991 — 2029 beräknas bli ett
inte oväsentligt överskott.

De vinster som trafiken beräknas generera skall fördelas lika mellan de
svenska och danska ägarbolagen. De gjorda beräkningarna visar att det
finns ekonomiskt utrymme för att kunna finansiera byggande, drift och
underhåll av anslutningarna på svensk sida.

5.4 Avgifter

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: För att ett så komplicerat
och omfattande projekt som Öresundsförbindelsen skall kunna genomfö-
ras tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt riktigt är det angeläget att
konsortiet får det fulla ansvaret. Det bör vara konsortiets uppgift att
fastställa trafikantavgiftema. I avtalet läggs fast att samtliga kostnader för
Öresundsförbindelsen i sin helhet skall täckas av trafikantavgiftema. Det
har varit en utgångspunkt för regeringen att byggandet av Öresundsförbin-
delsen inte skall finansieras med anslag över statsbudgeten. Konsortiet bör
vid avgiftssättning — liksom i verksamheten i övrigt — sträva efter att
bedriva denna efter sunda ekonomiska principer. Den danska regeringen
har i denna fråga samma uppfattning som den svenska regeringen.

Vad gäller järnvägstrafiken kan konstateras att tillkomsten av förbindel-
sen syftar till att främja en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik

21

mellan Sverige och Danmark. Avgifterna skall utformas med beaktande av Prop. 1990/91:158
detta syfte. Mot denna bakgrund har Sveriges och Danmarks regeringar i
ett tilläggsprotokoll till avtalet enats om att järnvägsföretagen med lika
fördelning mellan Sverige och Danmark skall betala sammanlagt 300 milj.

kr. per år i prisnivå 1991-01-01 för användningen av järnvägen på Öre-
sundsförbindelsen.

För biltrafiken har inte angivits några specifika riktlinjer i avtalet. Stor
frihet bör råda vad gäller taxenivån och taxestrukturen. Sveriges och
Danmarks regeringar är dock i ett tilläggsprotokoll överens om att nivån
för färjetaxorna vid Helsingborg—Helsingör är utgångspunkt vid faststäl-
lande av taxorna för vägtrafiken.

6 Miljöfrågor

Regeringens förslag:

— Öresundsförbindelsen skall utformas med hänsyn till vad som är
ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så
att skadliga verkningar på miljön förebyggs.

— Öresundsförbindelsen skall prövas enligt gällande lagstiftning,

bl. a. naturresurslagen.

öresundsdelegationernas förslag: Den svenska delegationen har i betän-
kandet (SOU 1987:42) Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser
redovisat flera undersökningar som belyser miljöeffekterna av en etable-
ring av fasta Öresundsförbindelser, främst effekterna på Östersjöns hyd-
rografi och ekologi samt effekterna i lokal och regional skala av luftförore-
ningarna. Vidare behandlas effekterna av buller- och vibrationsstömingar.
Betänkandet innehåller även bedömningar av möjligheterna att vidta
kompenserande åtgärder för att skydda miljön samt därutöver en redovis-
ning av miljöfrågor som behandlats i tidigare utredningsskeden, bl. a.
naturvård, friluftsliv och naturresursaspekter.

Delegationen menar att utförda beräkningar och modellstudier när det
gäller vattenströmningen genom Öresund visar att det är möjligt att med
tekniska åtgärder — bl. a. muddringsarbeten — kompensera de hinder
bropelarna och den på den danska sidan förutsatta konstgjorda ön utgör
för vattenströmningen.

Delegationen beräknar att de utsläppsökningar av luftföroreningar som
trafiken på en broförbindelse orsakar kommer att bli marginella i förhål-
lande till nivån på övriga utsläpp i Skåne och med hänsyn tagen till
importen av föroreningar. Utsläpp i den aktuella storleksordningen kan
inte — enligt delegationen — bedömas ge upphov till några mätbara eller
direkt urskiljbara negativa miljötillskott regionalt. Delegationen under-
stryker dock mot bakgrund av den allvarliga miljösituationen som råder i
regionen att vaije ytterligare tillskott, om än marginellt, innebär ökade
påfrestningar samt direkt och indirekt ökad stress för växtligheten. Enligt
delegationen bör under alla förhållanden en regional strategi fastställas för                   22

begränsningar av kväveoxider och kolväten. Ett beslut om en fast vägför- Prop. 1990/91: 158
bindelse över Öresund gör detta ännu viktigare. Delegationen pekar också
på regionala hastighetsbegränsningar och elektrifiering av vissa järnvägar
som verksamma medel i dag for att minska belastningen på miljön.

Enligt delegationen kommer en fast förbindelse mellan Köpenhamn och
Malmö att öka redan befintliga bullerproblem från väg- och järnvägstrafi-
ken. Delegationen föreslår därför vissa bullerskyddsåtgärder. De vibratio-
ner som bedöms uppkomma anses inte vara av den storleksordningen att
några särskilda åtgärder erfordras. Vissa vibrationsproblem bör dock en-
ligt delegationen studeras ytterligare.

I det senaste betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser
konstaterar delegationerna efter en ny genomgång av miljökonsekvenserna
av en fast Öresundsförbindelse att de bedömningar som gjordes i 1987 års
betänkande alltjämt gäller. I detta betänkande konstaterades att det med
de föreslagna kompenserande åtgärderna vid KM 4.2 är fullt möjligt att
uppnå en s. k. nollösning för vattengenomströmningen i Öresund sedan
anläggningen färdigställts. När det gäller luftföroreningarna på regional
nivå menar delegationerna att emissionerna från Öresundstrafiken är och
förblir små oberoende av vilket förbindelsealtemativ som väljs i förhållan-
de till de samlade luftföroreningarna i regionen. Valet av förbindelsealter-
nativ har därför från regional luftföroreningssynpunkt störst betydelse
med hänsyn till i vilken omfattning alternativet kan antas ha inflytande på
den samlade regionala trafiktillväxten.

Remissinstanserna: En del remissinstanser är kritiska mot delegationer-
nas bedömningar. Sålunda anför fiskeristyrelsen att utredningen ger en
ofullständig och oklar redovisning av den hydrografiska påverkan av Ös-
tersjön och att det saknas en samlad värdering av osäkerheten och felkäl-
lorna hos de olika beräkningsleden. Svenska Naturskyddsföreningen anser
att en fortsatt kraftig satsning på vägtrafiken, t. ex. som en vägförbindelse
över Öresund, inte är förenlig med en önskvärd samhällsutveckling. Lunds
universitet anser att utredningen inte har tillräcklig grund för sina slutsat-
ser att alternativen är i de närmaste likvärdiga ur luftföroreningssynpunkt.
Sjöfartsintressenterna, bl. a. sjöfartsverket och Sveriges redareförening, an-
ser att utredningen inte beaktat det faktum att det finns teknik för en
miljövänligare sjöfart.

Statens naturvårdsverk anser att en strategi bör utarbetas för att lösa
miljöproblemen regionalt, nationellt och internationellt på ett mer omfat-
tande sätt än utredningen gjort. Transportforskningsberedningen anser att
delegationens miljörapport på ett förtjänstfullt sätt beskriver miljöeffek-
terna. Statens meteorologiska och hydrologiska institut anser att utred-
ningsförslaget att bygga den fasta förbindelsen så att strömningen genom
Öresund går oförhindrad ur oceanografisk synvinkel är tillfredsställande.
Statens geotekniska institut konstaterar att alternativet KM 4.2 är genom-
förbart från berg- och grundläggningsteknisk synpunkt, medan statens geo-
logiska undersökning framhåller att det krävs ytterligare underlag beträf-
fande utnyttjandet av naturresurser, miljöpåverkan i Öresund och Öster-
sjön samt hur muddrings- och schaktmassor skall omhändertas.

23

Ingenjörsvetenskapsakademin anser att det är ofrånkomligt att utveck- Prop. 1990/91:158
lingen av fordonstekniken under de närmaste decennierna leder till att
bilarnas emissioner av skadliga avgaser kraftigt reduceras. Liknande syn-
punkter förs också fram av Sveriges arkitekters riksförbund och Landskaps-
arkitekters riksförbund som framhåller att miljöolägenhetema av en ökad
biltrafik inte bör bekämpas genom att resorna förhindras. I stället måste
krävas att miljöproblemen bekämpas vid källan, bl. a. genom bättre re-
ningsutrustning hos bilarna.

Skälen för regeringens förslag: I likhet med flera andra instanser såsom
exempelvis länsstyrelsen i Malmöhus län, anser regeringen att vårt land
måste engagera sig för att internationella överenskommelser ingås om att
minska utsläppen. Detta har regeringen också angivit som en grundsten i
en samlad miljöstrategi i propositionen (1990/91:90) En god livsmiljö.
Regeringen delar vidare länsstyrelsens uppfattning att de merutsläpp som
kan uppkomma till följd av en fast förbindelse över Öresund inte rimligen
bör tas till intäkt för att avstå från en utbyggnad som får stor betydelse för
regional utveckling och ekonomisk tillväxt i stora delar av Sydsverige.

Frågan om en särskild miljöprövning har inte berörts av Öresundsdele-
gationema. I avtalet anges att utformningen av Öresundsförbindelsen —
såsom den beskrivs i artikel 2 — skall ske med hänsyn till vad som är
ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadli-
ga verkningar på miljön förebyggs. Av avtalet framgår också att Öresunds-
förbindelsen skall prövas i enlighet med resp, lands lagstiftning. Där
framgår även att berörda myndigheter i Sverige och Danmark i fråga om
de miljömässiga aspekterna på utformningen av Öresundsförbindelsen
skall samarbeta i erforderlig utsträckning.

Danmark

I Danmark stiftas vanligtvis en särskild anläggningslag för vatje större
byggnadsprojekt. I en sådan lag regleras hela projektet, vilket innebär att
landets övriga lagar inte skall tillämpas på det specifika projektet. Det
direktiv om miljökonsekvensbeskrivning som EG antog den 27 juni 1985
(85/337) behöver inte tillämpas, eftersom Danmark har utnyttjat den
möjlighet direktivet ger att undanta projekt som i detalj regleras i en
särskild lag från direktivets tillämplighet i de fall syftet med detta, där-
ibland att tillhandahålla uppgifter, uppnås genom lagstiftningen. En sär-
skild lag om ett konkret byggnadsprojekt utformas av resp, fackministeri-
um, dvs. i detta fall av trafikministeriet. Miljöministeriet kan i samband
med en sådan lagstiftning kräva att en miljökonsekvensbeskrivning (vur-
dering af virkninger på miljon) görs beträffande ett projekt i enlighet med
EG-direktivet. Miljökonsekvensbeskrivningen redovisas sedan och beak-
tas i det aktuella lagstiftningsprojektet. Ett exempel på ett sådant förfa-
ringssätt är då DSB år 1989 skulle bygga en ny färjeterminal i Helsingör.

Som ett led i arbetet med en anläggningslag har man på dansk sida
genomfört omfattande miljöundersökningar, vilka presenterats i en sär-
skild miljörapport — ”Miljö Öresund 1991”.

24

Sverige

Lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m. m. (NRL) innehål-
ler bl. a. bestämmelser om sådana intresseavvägningar som här är aktuella.
Vägar och broar tillhör visserligen inte den kategori av anläggningar som
obligatoriskt skall prövas enligt NRL. Enligt 4 kap. 2 § kan dock regeringen
besluta att pröva anläggningar eller åtgärder som kan antas få betydande
omfattning eller bli av ingripande beskaffenhet. Med tanke på de omfat-
tande ingreppen i mark- och vattenområdena och de indirekta konsekven-
serna av Öresundsförbindelsen samt det förhållandet att anläggningen
berör sådana områden som enligt 2 och 3 kap. NRL åtnjuter skydd mot
exploateringsföretag anser regeringen att en särskild prövning enligt NRL
av konsortiets närmare förslag till utformning av Öresundsförbindelsen är
nödvändig.

Ett tillstånd enligt 4 kap. NRL kan förenas med villkor som direkt
hänger samman med anläggningens utförande, igångsättande och drift och
får också förenas med villkor för att tillgodose allmänna intressen (4 kap.
5§).

Vägar, broar och spåranläggningar är visserligen inte prövningspliktiga
enligt miljöskyddsförordningen (1989:364). Regeringen får dock enligt
4 kap. 5 §NRL göra ett tillstånd beroende av att saken inom viss tid
fullföljs genom ansökan om prövning enligt miljöskyddslagen. En sådan
prövning utförs av koncessionsnämnden för miljöskydd. Frågan om pro-
jektets tillåtlighet avgörs i sådant fall enligt NRL, varför prövningen enligt
miljöskyddslagen inriktas på de närmare villkor som behövs för miljön.

En fast förbindelse över Öresund aktualiserar också bestämmelser i en
del andra lagar. Enligt 3 kap. 1 § vattenlagen (1983:291) får ett vattenföre-
tag inte komma till stånd, om det med hänsyn till valet av plats eller på
något annat sätt möter hinder från allmänna planeringssynpunkter. Bygg-
nads- och anläggningsarbeten som utförs för ett sådant företag får inte
heller strida mot fastställda planer. Vattenföretag skall dessutom utföras så
att syftet med särskilda bestämmelser i övrigt som gäller för bebyggande
eller annan markanvändning av ett mark- eller vattenområde inte motver-
kas. Vidare regleras i 3 kap. 3 § skyddet för allmänna intressen. I 3 kap. 4 §
föreskrivs att ett vattenföretag får komma till stånd endast om fördelarna
från allmän synpunkt av företaget överväger kostnaderna samt skadorna
och olägenheterna av det. Projektets huvudman kommer enligt gällande
rätt att få ansöka om tillstånd enligt vattenlagen vid vattendomstolen.
Emellertid är tanken med den gällande regleringen i vattenlagen bl. a. att
möjliggöra en helhetsbedömning av de för- och nackdelar som är förenade
med ett vattenföretag och att samtidigt undvika en dubbelprövning av
företaget. Regeringen kan därför enligt 11 kap. 3 § vattenlagen (1983:291)
förbehålla sig tillåtlighetsprövningen för att åstadkomma en samordning
med den tillåtlighetsprövning som sker enligt NRL. En vattendomstols
prövning kommer under sådana förhållanden främst att inriktas på vatten-
företagets lämpliga utformning m.m. med hänsyn till motstående intres-
sen jämte närmare villkorsprövning.

Prop. 1990/91: 158

25

Vad gäller de vattenområden och den havsbotten inom resp, territorium Prop. 1990/91:158
som de båda staterna har rådighet över skall dessa enligt artikel 19 i avtalet
utan ersättning ställas till konsortiets förfogande.

I naturvårdslagen (1964:822) finns bestämmelser bl. a. om strandskydd,
som innebär att det krävs tillstånd för byggande inom strandskyddsområ-
den. I 16 § undantas företag för vilka tillstånd har lämnats enligt 4 kap.
NRL, vattenlagen eller miljöskyddslagen från tillståndstvånget enligt na-
turvårdslagen.

Som framgått av vad som nu redovisats innebär avtalet att projektet
kommer att prövas enligt gällande miljöbestämmelser innan det får kom-
ma till stånd. Konsortiet upprättar de handlingar som behövs för pröv-
ningen och ansöker om tillstånd. I artikel 4 i avtalet finns ett förbehåll för
att dessa prövningar kan leda till avvikelser från den utformning av förbin-
delsen som beskrivs i bilagan till avtalet.

Byggandet av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö måste
ske i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks internationella för-
pliktelser. Härmed avses dels sådana förpliktelser som följer av allmän
folkrätt, dels de avtalsslutande parternas förpliktelser till följd av interna-
tionella överenskommelser. I detta sammanhang kan bl. a. nämnas Öre-
sundstraktaten av år 1857 som bl. a. berör frågan om passagerätt genom
internationella sund samt 1982 års havsrättskonvention (the United Na-
tions Convention on the Law of the Sea, UNCLOS) i vilken bl. a. återfinns
bestämmelser om konstgjorda öar. Sistnämnda konvention har inte trätt i
kraft men har undertecknats av såväl Sverige som Danmark. Många av
konventionens regler utgör emellertid redan allmän folkrätt. På miljörät-
tens område kan även nämnas 1974 års konvention om skydd av Öster-
sjöns marina miljö (Helsingforskonventionen), som reglerar utsläpp av
farliga ämnen, landbaserade föroreningar, dumpning m. m.

7 Ärendet till riksdagen

Regeringen föreslår att riksdagen

1. godkänner avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks rege-
ring om en fast förbindelse över Öresund,

2. godkänner att aktier får tecknas i ett bolag för Öresundsförbin-
delsen i enlighet med vad som har anförts,

3. bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestäm-
mer att ikläda staten garanti, solidariskt med den danska staten, för
konsortiets lån och andra finansiella instrument som utnyttjas i
samband med finansieringen av planering, projektering, byggande
och drift av Öresundsförbindelsen samt

4. bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestäm-
mer att ikläda staten garanti för det svenska bolagets upplåningar
för Öresundsförbindelsen samt planering, projektering och byggan-
de av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen.

26

Prop. 1990/91:158

Bilaga 1

Avtal mellan Sveriges regering
och Danmarks regering om en fast
förbindelse över Öresund

Sveriges och Danmarks regeringar är,

i strävan att skapa förbättrade trafikförbin-
delser mellan de båda länderna och därmed
åstadkomma förutsättningar för ett förstärkt
och utbyggt kulturellt och ekonomiskt samar-
bete samt för utvecklingen av en gemensam
arbets- och bostadsmarknad i Öresundsre-
gionen till gagn för båda stater,

med hänsyn till att det nödvändiga under-
laget för ett avtal om en fast förbindelse över
Öresund samt sträckning och utformning
härav föreligger,

eniga om följande:

Aftale mellem Sveriges regering
og Danmarks regering om en fast
förbindelse over Öresund

Sveriges og Danmarks regeringer er

i onsket om at skabe forbedrede trafikför-
bindelser mellem de to lande og dermed
tilvejebringe forudsaetningerne for et forstaer-
ket og udbygget kulturelt og okonomisk sam-
arbejde samt for udviklingen af et fselles ar-
bejds- og boligmarked i 0resundsregionen til
gavn for begge stater,

i betragtning af, at der föreligger det for-
nodne grundlag for en aftale om en fast för-
bindelse over 0resund samt linieforingen og
udformningen heraf,

blevet enige om folgende:

Inledande bestämmelse

Artikel 1

Sverige och Danmark skall gemensamt anläg-
ga och driva en avgiftsfinansierad fast förbin-
delse för järnvägs- och vägtrafik mellan Kast-
rup och Limhamn. Denna förbindelse kallas
Öresundsförbindelsen.

Indledende bestemmelse

Artikel 1

Sverige og Danmark skal i faellesskab anlaegge
og drive en afgiftsfinansieret fast förbindelse
for jernbane- og vejtrafik mellem Kastrup og
Limhamn. Denne förbindelse kaldes 0re-
sundsforbindelsen.

öresundsförbindelsen

Artikel 2

Öresundsförbindelsen skall utföras som en
kombinerad järnvägs- och vägförbindelse be-
stående av en dubbelspårig järnväg och en
motorväg med fyra körfält mellan Kastrup
och Limhamn.

Öresundsförbindelsen utgår från en konst-
gjord halvö vid Kastrups flygplats, korsar
Drogden i en sänktunnel till en konstgjord ö
sydväst om Saltholm. Förbindelsen fortsätter
härifrån som en lågbro och vidare som en
högbro över farlederna Flintrännan och Trin-
delrännan och ansluter söder om Limhamn.

Öresundsförbindelsen omfattar även
nödvändiga områden och anläggning för av-
giftsupptagning och om så erfordras anlägg-
ningar för tullbehandling och passkontroll.

0resundsforbindelsen

Artikel 2

0resundsforbindelsen skal udfores som en
kombineret jernbane- og vejforbindelse be-
stående af en dobbeltsporet jernbane og en
firesporet motorvej mellem Kastrup og Lim-
hamn.

0resundsförbindelsen udgår fra en kunstig
halvo ved Kastrup Lufthavn, krydser Drog-
den i en saenketunnel til en kunstig o sydvest
for Saltholm. Förbindelsen fortsaetter herfra
som en lavbro og videre som en hojbro over
sejlrenderne Flinterenden og Trindelrenden
og ilandfores syd for Limhamn.

0resundsforbindelsen omfatter også de
nodvendige arealer og anlaeg til afgiftsop-
kraevning og, såfremt der er behov herfor an-
laeg til toldbehandling og paskontrol. Sverige

27

Prop. 1990/91:158

Bilaga 1

Sverige och Danmark träffar senare avtal om
förbindelsens exakta avgränsning.

Närmare bestämmelser om förbindelsens
sträckning och tekniska utformning framgår
av bilaga 1.

og Danmark traeffer senere aftale om förbin-
delsens praecise afgransning.

Naermere bestemmelser om förbindelsens
linieforing og tekniske udformning fremgår
av bilag 1.

Artikel 3

Öresundsförbindelsen utförs i överensstäm-
melse med de båda staternas internationella
förpliktelser.

Artikel 4

Sverige och Danmark är ense om att de pröv-
ningar som skall ske enligt respektive stats
lagstiftning för utförandet av Öresundsför-
bindelsen kan leda till avvikelser från vad
som sägs i bilaga 1.

Artikel 5

Sverige och Danmark är eniga om att den
slutliga utformningen av Öresundsförbindel-
sen, jämför artikel 2, skall ske med hänsyn till
vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt
möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadli-
ga verkningar på miljön förebyggs.

Sverige och Danmark utgår från att berör-
da myndigheter i fråga om de miljömässiga
aspekterna på utformningen av Öresundsför-
bindelsen samarbetar i erforderlig utsträck-
ning.

Artikel 6

Utförandet av Öresundsförbindelsen skall ut-
bjudas till internationell upphandling.

Artikel 7

Det åligger Sverige och Danmark att tillse att
arbetet med Öresundsförbindelsen inriktas
på att anläggningsarbetena kan påbörjas år
1993.

Anslutningar till Öresundsförbindelsen

Artikel 8

Det åligger Sverige och Danmark att var för
sig i respektive stat anlägga nödvändiga jäm-

Artikel 3

Öresundsförbindelsen udfores i overensstem-
melse med de to staters intemationale for-
pligtelser.

Artikel 4

Sverige og Danmark er enige om, at godken-
delser i henhold til respektive stats lovgiv-
ning for etablering af öresundsförbindelsen
kan fore til afvigelser i forhold til bilag 1.

Artikel 5

Sverige og Danmark er enige om, at den en-
delige udformning af öresundsförbindelsen,
jaevnfor artikel 2, skal ske under hensyn til,
hvad der er okologisk motiveret, teknisk mu-
ligt og okonomisk rimeligt, således at skadeli-
ge virkninger på miljoet forebygges.

Sverige og Danmark forudsaetter, at de be-
rorte myndigheder samarbejder i nodvendig
udstraekning i sporgsmål om de miljomaessige
aspekter vedrorende öresundsförbindelsen.

Artikel 6

Udforelsen af öresundsförbindelsen skal ud-
bydes i intemational licitation.

Artikel 7

Det påhviler Sverige og Danmark at sikre, at
arbejdet med öresundsförbindelsen tilrette-
laegges således, at anlaegsarbejderne kan påbe-
gyndes år 1993.

Tilslutninger til öresundsförbindelsen

Artikel 8

Det påhviler Sverige og Danmark hver for sig
i respektive stat at anlaegge nodvendige jem-
28

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 1

vägs- och vägförbindelser från Öresundsför-
bindelsen till de befintliga järnvägs- och väg-
näten. Dessa anslutningar skall bestå av en
dubbelspårig järnväg och en motorväg med
fyra körfalt. De skall öppnas for trafik senast
samtidigt som Öresundsförbindelsen.

bane- og vejforbindelser fra 0resundsforbin-
delsen til de eksisterende jernbane- og vejnet.
Disse tilslutninger skal bestå af en dobbelt-
sporet jernbane og en firesporet motorvej. De
skal åbnes for trafik senest samtidig med 0re-
sundsforbindelsen.

Artikel 9

Anslutningarna i Danmark utgörs av en dub-
belspårig järnväg över Amager som ansluter
till befintliga spår vid Sydhamns station och
en fyrfältig motorväg i samma sträckning
över Amager med anslutning till Amagermo-
torvägen.

Anslutningarna i Sverige utgörs av en dub-
belspårig järnväg som ansluter till Trelle-
borgsbanan samt en fyrfältig motorväg som
ansluter till Inre Ringvägen eller annan väg
av motorvägsstandard.

Artikel 9

Tilslutninger i Danmark består af en dob-
beltsporet jernbane over Amager, som tilslut-
ter til eksisterende spor ved Sydhavn station,
og en firesporet motorvej i samme linieforing
over Amager med tilslutning til Amagermo-
torvejen.

Tilslutningeme i Sverige består af en dob-
beltsporet jernbane som tilslutter til Trelle-
borgbanen samt en firesporet motorvej som
tilslutter til Indre Ringvej eller anden vej
med motorvejsstandard.

Organisation och finansiering

Artikel 10

Det åligger Sverige och Danmark att snarast
möjligt var för sig tillse att det bildas ett av
respektive stat helägt aktiebolag.

De två aktiebolagen skall bilda ett konsor-
tium som äger och för gemensam räkning och
som en enhet svarar för projektering och an-
nan förberedelse for samt finansiering, byg-
gande och drift av Öresundsförbindelsen.

Organisation og finansiering

Artikel 10

Det påhviler Sverige og Danmark snarest
muligt hver for sig at sikre, at der stiftes et af
respektive stat helejet aktieselskab.

De to aktieselskaber skal danne et konsor-
tium, som ejer og for faelles regning og som en
enhed förestår projektering og anden förbere-
delse samt finansiering, bygning og drift af
Öresundsförbindelsen.

Artikel 11

Konsortiets startkapital skall vara 50milj,
danska kronor, vilka skall tillskjutas kontant
i lika omfattning av de båda aktiebolagen.

Lån for finansiering av Öresundsförbindel-
sen skall upptas av konsortiet.

Aktiebolagen skall gemensamt och i lika
omfattning äga all konsortiets egendom och
alla dess rättigheter. Såväl vinster som förlus-
ter från konsortiets verksamhet skall delas
lika. I förhållande till tredje man är bolagen
solidariskt ansvariga for konsortiets förplik-
telser, med inbördes ansvar i lika omfattning.

Artikel 11

Konsortiets startkapital skal vaere 50mio.
danske kröner, der skal indskydes kontant i
lige forhold af de to aktieselskaber.

Lån til finansiering af 0resundsforbindel-
sen skal optages af konsortiet.

Aktieselskabeme skal i fellesskab og i lige
forhold eje al konsortiets ejendom og alle
dets rettigheder. Såvel gevinst som tab fra
konsortiets virksomhed skal deles lige. I for-
hold til tredjemand er selskaberne solidarisk
ansvarlige for konsortiets forpligtelser med
indbyrdes ansvar i lige forhold.

29

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 1

Artikel 12

Sverige och Danmark garanterar solidariskt
for förpliktelser avseende konsortiets lån och
andra finansiella instrument som utnyttjas i
samband med finansieringen. Staterna är in-
bördes ansvariga i lika omfattning.

Artikel 13

Konsortiets angelägenheter tillvaratas av en
styrelse samt en verkställande direktör.

Konsortiets styrelse består av lika antal le-
damöter från vartdera bolaget. Styrelsen ut-
ser inom sig en ordförande och en vice ordfö-
rande, vilka poster skall besättas med en le-
damot från vartdera aktiebolaget.

Styrelsen har, såvitt inte annat fastställs,
samma befogenheter och förpliktelser, som
normalt tillkommer styrelsen i ett aktiebolag.

Beslut i styrelsen fattas, såvitt inte annat
fastställs, med enkel majoritet. Om alla leda-
möter från ett av bolagen är av en annan
mening än alla ledamöter från det andra bo-
laget, skall frågan hänskjutas till de båda re-
geringarna för gemensamt beslut. Regering-
arnas beslut är bindande för konsortiet.

Närmare regler för konsortiets verksam-
het, ledning samt ut- och inbetalningar till
konsortiet, räkenskaper och revision m.m.
skall regleras i ett avtal mellan de båda aktie-
bolagen. Avtalet skall godkännas av Sveriges
och Danmarks regeringar.

De båda regeringarna skall äga full insyn i
konsortiets angelägenheter.

Trafikantavgifter

Artikel 14

Kostnaderna för projektering och andra för-
beredelser för samt byggande och drift av
Öresundsförbindelsen skall i sin helhet
täckas av konsortiet genom särskilda avgif-
ter, trafikantavgifter.

Sverige och Danmark är överens om att
anslag över respektive stats statsbudget inte
skall anvisas för konsortiets verksamhet.

Artikel 12

Sverige og Danmark garanterer solidarisk for
forpligtelser vedrorende konsortiets lån og
andre finansielle instrumenter, som benyttes
i förbindelse med finansieringen. Staterne er
indbyrdes ansvarlige i lige forhold.

Artikel 13

Konsortiets anliggender varetages af en be-
styrelse samt en administrerende direktor.

Konsortiets bestyrelse består af det samme
antal bestyrelsesmedlemmer fra hvert af sel-
skabeme. Bestyrelsen udpeger af sin midte en
formand og en naestformand, hvilke stillinger
skal besattes af et bestyrelsesmedlem fra
hvert af de to aktieselskaber.

Bestyrelsen har, såfremt ikke andet fastsaet-
tes, samme befojelser og pligter, som normalt
tilkommer bestyrelsen i et aktieselskab.

Afgorelser i bestyrelsen träffes, såfremt
ikke andet fastsaettes, ved simpel majoritet.
Såfremt alle bestyrelsesmedlemmer fra et af
selskabeme har et andet standpunkt end alle
medlemmer fra det andet selskab, skal
sporgsmålet indbringes for de to regeringer til
faelles afgorelse. Regeringemes afgorelse er
bindende for konsortiet.

De narmere regler for konsortiets virksom-
hed, ledelse samt om udlodning fra og indbe-
taling til konsortiet, regnskab og revision
m.v., skal reguleres i en aftale mellem de to
aktieselskaber. Aftalen skal godkendes af
Sveriges og Danmarks regeringer.

De to regeringer skal have fuld indsigt i
konsortiets forhold.

Trafikantafgifter

Artikel 14

Omkostningeme ved projektering og anden
förberedelse samt anlag og drift af Oresunds-
forbindelsen skal i sin helhed dakkes af kon-
sortiet gennem sarlige afgifter, trafikantafgif-
ter.

Sverige og Danmark er enige om, at der
ikke skal bevilges tilskud til konsortiets virk-
somhed over de respektive staters budgetter.

30

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 1

Artikel 15

Trafikantavgiftema skall fastställas av kon-
sortiet.

Artikel 15

Trafikantafgifteme skal fastsattes af konsor-
tiet.

Artikel 16

Tillkomsten av en fast förbindelse syftar till
att främja en rationell och ändamålsenlig
järnvägstrafik mellan länderna. Avgifterna
skall utformas med beaktande av detta syfte.

Sverige och Danmarks regeringar kan träf-
fa avtal om de närmare villkoren for järn-
vägstrafiken.

Artikel 16

Etableringen af en fast förbindelse har til for-
mål at fremme en rationel og effektiv jemba-
netrafik mellem staterne. Afgifterne skal ud-
formes under hensyn til dette formål.

Sveriges og Danmarks regeringer kan traef-
fe aftale om de nasrmere vilkår for jernbane-
trafikken.

Artikel 17

Artikel 17

Sverige och Danmark är överens om att det
inte kan tas upp särskilda avgifter för motor-
fordons nyttjande av de i artikel 9 nämnda
anslutningarna för vägtrafik, såvitt motorfor-
donen passerar Öresundsförbindelsen.

Sverige og Danmark er enige om, at der ikke
kan opkraeves saerlige afgifter for motorkore-
tojers benyttelse af de i artikel 9 naevnte til-
slutningsanlaeg for vejtrafik, såfremt motor-
koretojeme passerer Öresundsförbindelsen.

övriga bestämmelser

Artikel 18

Regeringarna i Sverige och Danmark kan se-
nare träffa särskilda avtal om trafikreglering,
svensk och dansk lags tillämplighet samt
svensk och dansk myndighets behörighet i
andra frågor som har samband med Öre-
sundsförbindelsen.

Ovrige bestemmelser

Artikel 18

Regeringeme i Sverige og Danmark kan sene-
re traffe saerskilte aftaler om trafikregulering,
svensk og dansk lovs anvendelighed samt
dansk og svensk myndigheds udovelse i and-
re sporgsmål, som har förbindelse med Öre-
sundsförbindelsen.

Artikel 19

Artikel 19

Sverige och Danmark ställer utan ersättning
till staterna till förfogande för konsortiet de
vattenområden och den havsbotten inom re-
spektive territorier som de respektive stater-
na har rådighet över som tillfälligt eller be-
ständigt behövs för Öresundsförbindelsen i
sträckningen mellan nuvarande kustlinjer.

Sverige og Danmark stiller uden vederlag til
staterne de vandområder og den havbund in-
den for respektive territorier, som de respek-
tive stater har rådighed over og midlertidigt
eller for beständig er nodvendige til Öre-
sundsförbindelsen på straekningen mellem de
nuvaerende kystlinjer, til rådighed for konsor-
tiet.

Artikel 20

Sverige och Danmark utgår från att det träf-
fas särskilt avtal om likvärdiga villkor i de
båda staterna för mervärdeskatt och om så
erfordras särskilt avtal beträffande tull- och

Artikel 20

Sverige og Danmark går ud fra, at der trasffes
saerskilt aftale om ensartede vilkår i de to
lande vedrorende mervaerdiafgift, og hvis det
er nodvendigt saerskilt aftale vedrorende

31

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 1

skattefrågor i övrigt, som har samband med
byggande, drift och användning av Öresunds-
förbindelsen.

Artikel 21

Danmarks regering förklarar sig beredd att
arbeta för att en fast förbindelse över Fehm-
arn Bält kommer till stånd under förutsätt-
ning av att hänsyn till miljö och ekonomi kan
tillgodoses.

Skiljenämnd

Artikel 22

Uppstår tvist om tolkning eller tillämpning
av detta avtal skall frågan avgöras av en
skiljenämnd om endera staten begär det.

Närmare bestämmelser om skiljenämnd
framgår av bilaga 2.

Ratificering

Artikel 23

Detta avtal skall ratificeras. Avtalet träder i
kraft vid ratifikationsinstrumentens utväx-
ling, som skall äga rum i Stockholm.

Till bekräftelse härav har de vederbörligen
befullmäktigade ombuden för regeringarna i
Sverige och Danmark undertecknat detta av-
tal.

Som skedde i Köpenhamn den 23 mars
1991 i två exemplar på svenska och danska
språken, vilka båda texter har samma giltig-
het.

För Sveriges regering

George Andersson

told- og skattesporgsmål, som har förbindelse
med bygning, drift og benyttelse af Oresunds-
forbindelsen.

Artikel 21

Danmarks regering erkkerer sig rede til at
arbejde for, at en fast förbindelse over Femer
Baelt bliver gennemfort under forudsaetning
af, at hensyn til miljo og okonomi kan tilgo-
deses.

Voldgiftsnaevn

Artikel 22

Hvis der opstår uoverensstemmelse om for-
tolkning eller anvendelse af denne aftale, skal
sporgsmålet afgores af et voldgiftsnsvn, hvis
en af staterne begasrer det.

Naermere bestemmelser om voldgiftsnaev-
net fremgår af bilag 2.

Ratifikation

Artikel 23

Denne aftale skal ratificeres. Aftalen traeder i
kraft ved ratifikationsinstrumenternes ud-
veksling, som skal finde sted i Stockholm.

Til bekräftelse heraf har underskrevne behö-
rigt befuldmaegtigede for regeringerne i Sveri-
ge og Danmark underskrevet denne aftale.

Udfaerdiget i Kobenhavn, den 23 marts
1991 i to eksemplarer, på det svenske og dan-
ske sprog, hvilke to tekster har samme gyldig-
hed.

For Danmarks regering

Kaj Ikast

32

Bilaga 1

Bilag 1

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 1

Öresundsförbindelsens sträckning
och tekniska utformning

1. Förbindelsens sträckning

Öresundsförbindelsen skall ha i huvudsak
den sträckning som anges på bilagda karta.

2. Förbindelsens tekniska utformning

Jämvägsdelen skall utföras med elektrifiera-
de dubbla normalspår under beaktande av
sedvanlig standard och utformningsregler i
respektive stat för person- och godstrafik.
Förbindelsen skall dimensioneras för en tåg-
hastighet på upp till 200 km/tim för person-
tåg samt for 120 km/tim och 750 meters tåg-
längd for konventionella godståg. Förbindel-
sen skall vidare utföras med en lutning på
maximalt 15,6%o. Spåravståndet skall vara
minst 4,5 meter och det fria tvärsnittet skall
uppfylla UIC lastprofil C2 och kraven for tåg
typ svenska X2. Detta innebär att det fria
tvärsnittet i en enkelspårig järnvägstunnel
skall vara minst 6,1 meter fri höjd över räls-
överkant samt minst 6,5 meter fri bredd.

Vägdelen skall utföras som motorväg med
två vägbanor på vardera 9 meter mellan väg-
räckena, bestående av två körfält på 3,5 me-
ter, två vägrenar på 0,5 meter samt två 0,5
meter breda belagda sidoområden. Det skall
på hela bredden vara en fri höjd på minst 4,6
meter.

På delen mellan den konstgjorda halvön
vid Kastrup och den konstgjorda ön vid Salt-
holm skall förbindelsen utföras som sänktun-
nel under Drogden och förläggas på sådant
djup, att möjlighet finns att framdeles åstad-
komma minst 10 meters djup i seglationsle-
den.

Mellan den konstgjorda ön och Limhamn
utförs förbindelsen som bro med en segelfri
höjd över medelhögvattenytan (MHW) på
minst 50 meter i farleden Flintrännan och
minst 32 meter i farleden Trindelrännan.
Den mot nämnda höjder svarande segelfria
bredden skall i de båda farlederna vara minst
300 meter i Flintrännan och minst 200 meter
i Trindelrännan.

Öresundsförbindelsens linieforing
og tekniske udformning

1. Förbindelsens linieforing

Öresundsförbindelsen skal i hovedsagen fol-
ge den linje, som angives på vedhaeftede kort.

2. Förbindelsens tekniske udformning

Jembanedelen skal udfores med elektrificere-
de dobbelte normalspor under hensyntagen
til saedvanlige standarder og udformningsreg-
ler i respektive stat for person- og godstrafik.
Förbindelsen skal dimensioneres for en tog-
hastighed på op til 200km/t for persontog
samt for 120km/t og 750 meters toglaengde
for konventionelle godstog. Förbindelsen
skal videre udfores med en stigning på maksi-
malt 15,6°/oo. Sporafstanden skal vaere
mindst 4,5 meter, og det frie tvaersnit skal
opfylde UIC lastprofil C2 og krav for tog af
typen svenske X2. Dette indebaerer, at det
frie tvaersnit i en enkeltsporet jembanetunnel
skal vaere mindst 6,1 meter fri höjde over
skinneoverkant og mindst 6,5 meter i fri
bredde.

Vejdelen skal udfores som motorvej med
to korebaner på hver 9 meter mellem au-
tovaernene, bestående af to korespor på
3,5 meter, to kantbaner på 0,5 meter samt to
0,5 meter brede nodfortove. Der skal överalt
vaere en frihojde på mindst 4,6 meter.

På straekningen mellem den kunstige halvo
ved Kastrup og den kunstige o ved Saltholm
skal förbindelsen udfores som saenketunnel
under Drogden i en sådan dybde, at mulighe-
den for at tilvejebringe mindst 10 meter
vanddybde i sejlrenden fremdeles består.

Mellem den kunstige o og Limhamn udfo-
res en broförbindelse med en fri gennemsej-
lingshojde over middelhojvandstand (MHW)
på mindst 50 meter i Flinterendens sejllob og
mindst 32 meter i Trindelrendens sejllob.
Den tilsvarende fri gennemsejlingsbredde i
de to sejllob skal vaere mindst 300 meter i
Flinterenden og mindst 200 meter i Trindel-
renden.

33

3 Riksdagen 1990/91. 1 sand. Nr 158

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 1

Bilaga 2

Bilag 2

Skiljenämnd

1. Skiljenämnden skall bestå av tre leda-
möter. Vartdera staten utser en ledamot. En
ledamot, som är ordförande i nämnden och
som inte får vara svensk eller dansk medbor-
gare eller bosatt i Sverige eller Danmark, ut-
ses gemensamt av staterna. Om ordföranden
eller annan ledamot inte utsetts inom två må-
nader från det att den ena staten framfört
begäran därom hos den andra staten, skall
han utses av ordföranden i Internationella
domstolen i Haag på begäran av ena staten.

2. Skiljenämnden fastställer själv sin ar-
betsordning och de processuella reglerna.

3. Uppkommer olika meningar inom
skiljenämnden, gäller den mening som två
ledamöter förenar sig om. Har alla ledamö-
terna olika meningar, gäller ordförandens
mening.

4. Skiljenämndens beslut är bindande.

5. Vartdera staten svarar for hälften av
kostnaderna för skiljenämnden. I övrigt står
varje stat för sina kostnader for skiljeforfa-
randet.

Voldgiftsnaevn

1. Voldgiftsnaevnet skal bestå af tre med-
lemmer. Hver stat udpeger ét medlem. Et
medlem, som er naevnets formand, og som
ikke må vaere svensk eller dansk statsborger
eller bosat i Sverige eller Danmark, udpeges
af staterne i förening. Såfremt formand eller
andet medlem ikke er udpeget inden to må-
neder efter, at den ene stat har fremsat begae-
ring derom over for den anden stat, skal han
udpeges af presidenten for Den internationa-
le Domstol i Haag på den ene stats begaering.

2. Voldgiftsnaevnet fastsaetter selv sin for-
retningsorden og de processuelle regler.

3. I tilfaelde af meningsforskel i voldgifts-
naevnet gaelder den mening, som to medlem-
mer forener sig om. Har alle medlemmerne
forskellige opfattelser, gaelder formandens
mening.

4. Voldgiftsnaevnets afgorelse er bindende.

5. Hver stat udreder halvdelen af omkost-
ningerne til voldgiftsnaevnet. I övrigt udreder
hver stat sine omkostninger ved voldgifts-
sagen.

34

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 1

35

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 1

Tilläggsprotokoll till avtal mellan
Sveriges regering och Danmarks
regering om en fast förbindelse
över Öresund

Sveriges och Danmarks regeringar, som den-
na dag har undertecknat ett avtal om en fast
förbindelse över Öresund, antecknar i detta
protokoll följande tillägg till avtalet.

1. Sverige och Danmark är överens om att
det inte uttas garantiavgift eller liknande av
de båda staterna for de båda staternas garan-
tiåtaganden for konsortiets lån och andra fi-
nansiella instrument som utnyttjas i sam-
band med finansieringen.

2. Sverige och Danmark är överens om att
de i deras egenskap av garantigivare skall
eftersträva en snabb hantering av alla ären-
den som rör konsortiets lån och andra finan-
siella instrument som utnyttjas i samband
med finansieringen av förbindelsen.

3. Sveriges och Danmarks regeringar är
överens om att nivån for fäijetaxoma vid
Helsingborg-Helsingör är utgångspunkt vid
fastställande av taxorna for vägtrafiken.

4. Sveriges och Danmarks regeringar är
överens om att järnvägsföretagen i Sverige
skall betala sammanlagt 150 milj, danska
kronor per år (prisnivå 1/1 1991) för använd-
ningen av järnvägen på Öresundsforbindel-
sen. De danske Statsbaner betalar ett motsva-
rande belopp. Beloppen regleras i takt med
den allmänna prisutvecklingen.

Det åviler konsortiet och berörda järnvägs-
företag i respektive stat att träffa avtal om de
närmare villkoren for järnvägstrafiken på
grundval av ovannämnda riktlinje.

5. Sverige och Danmark är överens om att
byggandet av förbindelsen inte belastas med
mervärdeskatt. Det noteras att frågan om
mervärdeskatt på användningen av förbin-
delsen skall lösas i god tid innan förbindelsen
tages i drift och med beaktande av då gällan-
de lagstiftningar i de båda staterna, varvid
staterna är uppmärksamma på de särskilda
förpliktelser som åvilar medlemmar av de
Europeiska gemenskaperna.

Tillaegsprotokol til aftale mellem
Sveriges regering og Danmarks re-
gering om en fast förbindelse over
Öresund

Sveriges og Danmarks regeringer, som ne-
dennaevnte dato har underskrevet en aftale
om en fast förbindelse over Öresund, nedfael-
der i denne protokol folgende tillaeg til afta-
len.

1. Sverige og Danmark er enige om, at der
ikke opkraeves gebyr eller lignende af de to
stater for de to staters garantiforpligtelser for
konsortiets lån og andre finansielle instru-
menter, som benyttes i förbindelse med fi-
nansieringen.

2. Sverige og Danmark er enige om, at de i
deres egenskab af garanter skal bestrsebe sig
på en hurtig behandling af alle henvendelser
som vedrorer konsortiets lån og andre finan-
sielle instrumenter, som udnyttes i förbindel-
se med finansiering af förbindelsen.

3. Sveriges og Danmarks regeringer er eni-
ge om, at niveaut for faergetaksteme ved Hel-
singborg-Helsingor er udgangspunkt ved fast-
saettelsen af taksterne for vejtrafikken.

4. Sveriges og Danmarks regeringer er eni-
ge om, at jembaneselskabeme i Sverige sam-
menlagt skal betale 150 mio. danske kröner
pr. år (prisniveau 1/1 1991) for benyttelsen af
jernbanen på Öresundsförbindelsen. De dan-
ske Statsbaner betaler et tilsvarende belop.
Belobene reguleres i takt med den almindeli-
ge prisutvikling.

Det påhviler konsortiet og berorte jemba-
neselskaber i respektive stat at traeffe aftale
om de naermere vilkår for jernbanetrafikken
på grundlag af ovennaevnte retningslinie.

5. Sverige og Danmark er enige om, at
anlaeg af förbindelsen ikke belaegges med
mervaerdiafgift. Det noteres, at sporgsmålet
om mervaerdiafgift på benyttelsen af förbin-
delsen skal loses i god tid inden förbindelsen
tages i brug og under hensyn til de til den tid
gaeldende lovgivninger i de to stater, idet sta-
teme er opmaerksomme på de saerlige forplig-
telser, som påhviler medlemmer af De euro-
paeiske Faellesskaber.

36

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 1

6. Detta tilläggsprotokoll träder i kraft då
avtalet om en fast förbindelse över Öresund
träder i kraft.

Som skedde i Köpenhamn den 23 mars 1991
i två exemplar på svenska och danska språ-
ken, vilka båda texter har samma giltighet.

För Sveriges regering

George Andersson

6. Denne tillsgsprotokol trader i kraft,
når aftalen om en fast förbindelse over Öre-
sund trader i kraft.

Udfaerdiget i Kobenhavn, den 23 marts 1991
i to eksemplarer, på det svenske og danske
sprog, hvilke to tekster har samme gyldighed.

For Danmarks regering

Kaj Ikast

37

Sammanfattning av betänkandet (SOU 1987:41) Fasta
Öresundsförbindelser

Behovet av att vidmakthålla och utveckla säkra, effektiva och kapacitets-
starka trafikförbindelser över Öresund har haft till följd att gemensamma
danska och svenska utredningar om fasta förbindelser över sundet gjorts
vid åtskilliga tillfällen.

I augusti 1986 beslutade den danske trafikministem och den svenske
kommunikationsministern att Öresundsdelegationema i Danmark och i
Sverige skulle återuppta sitt arbete. Delegationerna fick i uppgift att upp-
datera de huvudförslag till Öresundsförbindelser som hade lagts fram i
rapporten år 1985, Öresundsförbindelser — Rapport av 1984 års danska
och svenska Öresundsdelegationer (DsK 1985:7). Dessa förslag var följan-
de.

— En järnvägstunnel med enkelspår mellan Helsingör och Helsingborg,
HH0.1, i kombination med

— en motorvägsförbindelse med fyra körfält mellan Köpenhamn och
Malmö, KM 4.0.

Delegationerna skulle dessutom utvärdera ett förslag till en kombinerad
motorvägs- och järnvägsförbindelse med fyra körfält och dubbelspår mel-
lan Köpenhamn och Malmö, KM 4.2.

Vidare fick delegationerna till uppgift att översiktligt värdera lämplighe-
ten av att förlägga en enkelspårig järnvägsförbindelse och en vägförbindel-
se med fyra körfält söder om Helsingör och Helsingborg, HH0.1 syd och
HH 4.0 syd. För olika lägen skulle delegationerna också överväga möjlighe-
terna att utföra förbindelserna som borrade tunnlar under Öresund. Slutli-
gen fick delegationerna till uppgift att göra en ny genomgång av förbindel-
sealternativens konsekvenser för miljön, i synnerhet havsmiljön.

De olika alternativen till fasta förbindelser skulle värderas ekonomiskt
och kvalitativt i förhållande till ett s. k. basaltemativ som innebar fortsatt
färjedrift, FF.

Fasta förbindelser

Fler motiv kan anges för att anlägga fasta förbindelser över Öresund. Ett är
önskemålet att skapa en mer sammanhållen Öresundsregion genom bra
och pålitliga trafikförbindelser över sundet. Den dominerande delen av
Öresundstrafiken både i dag och med fasta förbindelser är av regional
karaktär. En sådan utveckling stärker den nordiska sammanhållningen och
ger förutsättningar för utveckling av en gemensam arbets- och bostads-
marknad och av den kulturella samhörigheten.

För det andra finns önskemål om att få till stånd säkra och kapacitets-
starka förbindelser för fjärrtrafiken mellan den skandinaviska halvön samt
Danmark och kontinenten i övrigt.

För det tredje finns det på båda sidor av sundet önskemål om goda
trafikförbindelser med Köpenhamns Lufthamn. Detta gäller naturligtvis
generellt både kollektivtrafiken och den individuella trafiken.

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 2

38

En fast förbindelse över Öresund får inte innebära att miljön i havet och Prop. 1990/91:158
till lands försämras. Delegationerna har därför haft som en utgångspunkt Bilaga 2
att vattenföringen genom Öresund skall vara oförändrad och ej får påver-
kas av en fast förbindelse. Miljökonsekvenserna och kostnaderna för even-
tuella motåtgärder har betydelse vid valet mellan olika alternativ.

Avgörande är också ekonomin i de berörda statliga verksamheterna,
dvs. ett tänkt broföretag som avses stå för byggande och drift av en fast
förbindelse i KM-läget, järnvägsföretagen DSB och SJ samt samhällseko-
nomin i vidare bemärkelse.

Det är uppenbart att alternativet KM 4.2 i högre grad än andra kombi-
nationer uppfyller de trafikala målen. Detta beror på att Öresundsregio-
nens två största städer, Köpenhamn och Malmö, i detta alternativ förbinds
med varandra med en effektiv kollektiv järnvägsförbindelse samt att Kö-
penhamns Lufthamn samtidigt får järnvägsförbindelse från såväl den
svenska som den danska sidan. Frågan är då huruvida miljöintressen,
planintressen eller ekonomiska förhållanden bör leda till valet av en annan
trafikalt sämre lösning.

En översiktlig värdering av lösningarna i HH syd har gett vid handen att
dessa får betraktas som orealistiska på grund av en väsentlig merkostnad i
förhållande till de övriga alternativen. Dessutom kommer en eventuell
vägförbindelse i HH syd inte att på ett tillfredsställande sätt kunna anslu-
tas till det överordnade vägnätet på den danska sidan.

Trafikalt sett uppfyller HH-sydlösningarna inte heller målet att skapa en
bättre sammanhållen Öresundsregion. Inte heller får Köpenhamns Luft-
hamn bättre förbindelser med dessa lösningar.

Undersökningen av möjligheten att uföra förbindelserna som borrade
tunnlar har visat att detta av fysiska och ekonomiska skäl endast kan vara
av intresse i fråga om en järnvägsförbindelse i KM-läget.

Anläggningskostnader

Kostnaderna för de undersökta förbindelsealternativen inkl, anslutningar
på svensk och dansk sida har i prisnivå 1986-07-01 beräknats till

— KM 4.0 + HHO. 1           7,5 miljarder kronor

— KM 4.2                     9,3 miljarder kronor

— KM4.0 + KM0.2 (tunnel) 10,6miljarder kronor

Kostnaderna för att utföra järnvägsförbindelsen i KM-läget som en
borrad tunnel (KM 0.2) är dock 1,3 miljarder kr. högre än merkostnaden
för att lägga järnvägsspåren på KM 4.O-förbindelsen. Härav kan konstate-
ras att en borrad tunnel för järnväg i KM-läget inte är intressant eftersom
det förutsätts att en väg- och järnvägsförbindelse skall komma till stånd
samtidigt. Det bör i detta sammanhang nämnas att konsekvenserna för
havsmiljön av alternativen KM 4.0 och KM 4.2 är praktiskt taget desam-
ma.

39

Trafikprognoser                                                       Prop. 1990/91: 158

Tidigare utförda trafikprognoser har justerats med hänsyn till den senaste        2

trafikutvecklingen och de nu gällande förväntningarna på den ekonomiska
utvecklingen m. m. Resultatet av prognoserna for år 1995 sammanfattas i
följande tabell.

FF

KM4.0 + HH0.1

KM 4.2

Milj, resor/

Taxenivå

Koll, taxa

Milj, ton per år

100%

100%

50%

Personer i bil

5,9

7,5

7,4

7.1

tåg

1,1

1,2

5,7

8,8

buss

1,6

5,2

1,1

1,1

övrigt

15,8

12,8

12,8

12,8

Summa

24,4

26,7

27,0

29,8

Gods på lastbil

3,8

5,0

tåg

4,3

4,8

Summa

8,1

9,8

När det gäller biltrafiken över en fast KM-förbindelse har man i samtliga
alternativ förutsatt en taxa som svarar mot den nuvarande färjetaxan. Den
kollektiva tågtrafiken i KM 4.2 har beräknats under förutsättning av dels
100% av färjetaxan, dels 50% av färjetaxan på sträckan kust till kust.

Som framgår medför KM 4.2 fler kollektivresor än KM 4.0 + HH0.1.
Detta gäller särskilt vid 50% taxenivå.

Trafikökningen varierar i de olika alternativen från 2,3 till 5,4 miljoner
resor.

En KM 4.2-fÖrbindelse kommer på sträckan Köpenhamns Huvud-
bangård — Köpenhamns Lufthamn även att användas för lokaltågstrafik
Köpenhamn —Tårnby/Kastrup. Trafikunderlaget för denna har beräknats
till 5 miljoner passagerare per år. Denna resandevolym som inte ingår i
prognostalen ovan har medräknats i de trafikekonomiska kalkylerna för
att de ekonomiska fördelarna av denna trafik skall bli beaktade.

Färjetrafik

I anslutning till det ekonomiska basalternativet, fortsatt färjetrafik (FF),
som de fasta förbindelserna skall relateras till har utarbetats drift- och
investeringsplaner för färjelinjerna Helsingör-Helsingborg, Helsing-
borg—Köpenhamns frihamn, Dragör—Limhamn, Köpenhamn — Malmö
(flygbåtar) och Malmö—Köpenhamns Lufthamn (svävare).

För att inte övervärdera räntabiliteten i de fasta förbindelserna har för
HH-leden beräkningsmässigt förutsatts att trafiken drivs som ett enda
företag med endast en terminal på var sida av sundet och med större färjor
än de som i dag trafikerar leden.

Vidare har gjorts vissa antaganden angående färjetrafiken vid fasta
förbindelser. Sålunda förutsätts att alla tidigare nämnda linjer med undan-
tag för HH-linjen kommer att upphöra i och med tillkomsten av KM 4.2
eller KM 4.0 + HH0.1. HH-linjen förutsätts emellertid bestå under alla

40

omständigheter som en företagsekonomiskt konkurrenskraftig förbindel- Prop. 1990/91: 158
se. Detta gäller även om en del av trafikunderlaget antas överfört till en Bilaga 2
fast förbindelse.

Färjelinjerna över Öresund kommer också efter tillkomsten av de fasta
förbindelserna att vara konkurrensutsatta från linjer som går direkt mellan
Sverige, Öst- och Västtyskland samt Jylland.

Trafikantfördelar

Fasta förbindelser medför betydande fördelar för personer och olika verk-
samheter som berörs av trafikförbindelserna över Öresund. Först och
främst bör framhållas att fasta förbindelser är tillförlitliga hela året. Trots
att det i dag finns många avgångar med färjor och flygbåtar över Öresund
måste dessa, särskilt i de södra delarna av sundet, många gånger ställas in
under isvintrar.

För den internationella godstrafiken innebär fasta förbindelser stora
tidsbesparingar och betydande kvalitetsfördelar. När det gäller järnvägs-
gods kan tidsvinsten uppskattas till 3 — 4 timmar. För godstrafiken på väg
bortfaller den tid som nu går åt till platsreservationer på färjor och till
väntan vid färjelägen.

Fördelarna varierar emellertid i de olika alternativen och är, som tidiga-
re nämnts, störst vid KM 4.2. Detta alternativ förenar nämligen väsentliga
fördelar för den regionala trafiken, både den individuella och kollektiva,
med samma fördelar för fjärrtrafiken som karaktäriserar KM 4.0 + HH
0.1.

Med KM 4.2 kommer en tågresa Köpenhamn —Malmö att ta 25 minu-
ter. Motsvarande bussresa vid KM 4.O-alternativet kan antas ta minst 40
minuter.

Verkningarna av att det skapas så goda trafikförbindelser mellan Öre-
sundsregionens två stora städer är svåra att värdera, eftersom barriären i
dag inte bara är av trafikal art utan också består av en nationsgräns.

För fjärrtågstrafikens del är det dessutom en fördel med KM 4.2 genom
att både Malmö och Köpenhamn kan få entimmesförbindelser med snabb-
tåg. Detta kan inte uppnås med en HH 0.1-förbindelse. De kommande nya
snabbtågen förbinder också många av Öresundsregionens större städer,
nämligen Köpenhamn, Malmö, Lund och Helsingborg.

Därtill kommer att KM 4.2 tillgodoser ett behov på dansk sida att få till
stånd en järnväg till Amager som kan betjäna Tårnby, Kastrup och Köpen-
hamns Lufthamn. Dessutom skapar KM 4.2 möjlighet att med såväl
svenska snabbtåg som danska IC/3-tåg betjäna Köpenhamns Lufthamn
och därmed förbättra flygplatsens tillgänglighet.

En KM-förbindelse kommer slutligen att skapa förbättrade trafikförbin-
delser mellan Bornholm och övriga delar av Danmark, eftersom den ger
möjlighet till direktgående tåg eller bussar från Köpenhamn till Ystad
varifrån överfarten till Bornholm är förhållandevis kort.

4 Riksdagen 1990/91. 1 saml. Nr 158

Miljön                                                           Prop. 1990/91:158

Delegationerna har gemensamt låtit undersöka och utvärdera de hydrolo- Btlaga 2
giska och ekologiska effekterna av fasta förbindelser i KM-läget. Bedöm-
ningarna har gjorts utifrån modellberäkningar av vattenströmningen ge-
nom sundet, samt salthalt, temperatur m. m. vilka kan komma att föränd-
ras.

Utgångspunkten har varit att om inte de hydrografiska förhållandena
ändras i Öresund så kommer heller inga biologiska förändringar att inträf-
fa i Östersjön.

Utifrån den kunskap som utredningarna givit har delegationerna ansett
det nödvändigt att modifiera de ursprungliga tekniska förslagen, så att
negativa effekter på det marina livet i Östersjön ej skall uppstå.

Ambitionen har varit att uppnå en s. k. nollösning i Öresund. En sådan
lösning innebär att vattengenomströmningen i sundet skall vara oföränd-
rad efter anläggande av en förbindelse i KM-läget.

Modifieringarna går bl. a. ut på att förlänga tunneln under Drogden från

1 500 meter till 2000 meter.

Det ändrade utförandet medför att vattenströmningen genom Öresund
minskar med endast 1/2 procent. Minskningen kan kompenseras genom
muddringar i storleksordningen 3 — 6 milj, m3 omkring anläggningen.

Långtidsverkningarna på Östersjöns salt- och syreförhållanden kommer
med det ändrade tunnelutförandet att bli utomordentligt små. Det är
därför inte nu möjligt att med säkerhet avgöra om och när samt i vilken
omfattning kompenserande muddringsarbeten behöver göras. 1 de ekono-
miska beräkningarna har likväl ett belopp av 260 milj. kr. medtagits
svarande mot bortmuddring av ca 3 milj. m3. Detta gäller både KM 4.0 +
HH 0.1 och KM 4.2 eftersom förbindelserna i KM-läget har samma
sträckning. Konsekvenserna för den marina miljön är för övrigt desamma
för båda huvudalternativen även totalt sett, eftersom HH0.1 med den
föreslagna utformningen redan tidigare inte ansetts ge upphov till några
negativa effekter varken i Öresund eller i Östersjön.

Både på dansk och svensk sida har miljökonsekvenserna på land av fasta
förbindelser belysts.

För danskt vidkommande är det klart att KM 4.2 är att föredra framför
KM 4.0 + HH 0.1, eftersom det förstnämnda alternativet medför att
godstrafiken på Godsbaneringen i Köpenhamn (Dan-Link-trafiken) i stort
sett kommer att försvinna. KM 4.0 + HH 0.1 kommer däremot att leda
till att denna trafik ökar samtidigt som godstrafiken på Kustbanan kom-
mer att återupptas i stor omfattning.

Bullerkonsekvenserna söder och väster om Köpenhamn har inte utretts
närmare då ändringarna i trafiken i dessa områden kommer att vara ringa i
förhållande till den existerande trafiken.

KM 4.2 kommer dessutom att leda till att vägtrafiken till Köpenhamns
Lufthamn minskar och därmed att Amagers gatunät avlastas.

Vidare medför KM 4.2 i förhållande till KM 4.0 + HH0.1 att en större
del av trafiken mellan Köpenhamn och Malmö kan ske kollektivt med tåg
och att störningarna från vägtrafiken, bl. a. från bussarna, minskar.

42

KM 4.2 kommer att medföra lokalt ökade bullerstörningar för ett be- Prop. 1990/91: 158
gränsat antal bostäder på Amager och för bostäder längs godsjärnvägen Bilaga 2
mellan Köpenhamns godsbangård och Vigerslev.

För svenskt vidkommande medför KM 4.2 att störningarna ökar i
Malmöområdet men minskar i området kring Helsingborg. Emellertid
kommer störningssituationen också i Malmöområdet att bli bättre än i dag
med de åtgärder som förutsätts vidtagna.

I kostnadsberäkningarna har tagits med de belopp som kommer att bli
nödvändiga för bullerskyddande åtgärder.

På svensk sida har beräkningar utförts för att belysa fasta förbindelsers
betydelse från luftföroreningssynpunkt. Beträffande utsläppen av kväve-
dioxider visar resultaten lokalt endast mindre förändringar av de områden
där tillämpade riktvärden för föroreningshalter kan väntas bli överskridna
vid de olika förbindelsealternativen. Några överskridanden av riktvärdena
för koloxid beräknas dock inte uppkomma utanför aktuella körbanor.

Även regionalt blir de utsläppsökningar som direkt orsakas av en fast
förbindelse i KM-läget mycket små. Särskilt om förbindelsen gynnar kol-
lektivtrafik med tåg. Utsläpp av denna storleksordning kan inte bedömas
ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara effekttillskott.

Vid linjeföringen av KM 4.2, KM 4.0 och HH 0.1 har vittgående hänsyn
tagits till lokala natur- och kulturvårdsintressen. Detta gäller Saltholm,
vattenområdet söder om Saltholm, invallningama på Vestamager och
kulturskyddade byggnader i Helsingör.

När väg- och järnvägen genom Tårnby detalj projekteras måste man på
samma sätt försöka att anpassa anläggningarna till den befintliga bebyggel-
sen.

På dansk sida pekar också lokala, regionala och riksomfattande plane-
ringsöverväganden klart på att KM 4.2 är att föredra framför KM 4.0 +
HH 0.1. Detta grundas bl. a. på att KM 4.2 bättre stämmer överens med
riksplaneringens målsättning om att utvecklingen i huvudstadsregionen
bör gå i sydvästlig riktning.

Ekonomin

De ekonomiska kalkylerna för fasta förbindelser är gjorda med alternativet
fortsatt färjetrafik som jämförelseobjekt.

Analyserna har utförts dels som företagsekonomiska kalkyler för de
statliga verksamheterna — DSB och SJ samt det tänkta broföretaget —
dels som trafikekonomiska kalkyler vari trafikanternas bil- och tidskostna-
der samt nyttoeffekter räknats med. Beräkningar av sistnämnda slag
kompliceras av det förhållandet att såväl kostnader som vinster skall
fördelas på två länder, dock inte nödvändigtvis lika.

Beräkningarna har gjorts som kapitalvärdeberäkningar varvid alla kost-
nader och intäkter har diskonterats framåt eller bakåt i tiden till år 1995
som i beräkningarna antagits vara det år då förbindelserna öppnas. Real-
räntan har därvid antagits vara 5 °/o resp. 7 %.

43

Alternativ      KM 4.0 + HH 0.1

KM4.2

Koll, taxa       100%

100%

50%

Realränta       5 %

7%

5%

7%

5%

7%

Företagsekonomi

Broföretag       4 600

2 200

3 450

1 150

3250

1000

DSB         -350

-700

450

-400

350

-500

SJ            -600

-900

450

-350

750

-50

Prop. 1990/91:158

Bilaga 2

I de företagsekonomiska beräkningarna har för broföretagets del endast
tagits med sträckan mellan kusterna och terminalområdet som ligger på
svenskt territorium. Väganslutningarna ingår inte i beräkningarna.

Vid beräkningen av järnvägens räntabilitet har anslutningarna på land
tagits med i sin helhet.

Som framgår av tabellen är nettokapitalvärdena i samtliga alternativ
positiva för broföretaget. Företagets förräntning blir över 7%.

I alternativet KM 4.2 med lika fördelning av kostnaderna för sträckan
mellan kusterna på väg och järnväg samt i alternativet KM 4.0 + HH 0.1
är förräntningen för broföretaget lika stor. Den blir naturligtvis mindre i
det fall järnvägen belastas med enbart sin marginalkostnad.

För järnvägsföretagen är KM 4.0 + HH 0.1 klart otillfredsställande då
förräntningen av investeringen är avsevärt under 5%. Detta beror först
och främst på betydligt mindre intäkter på HH-överfarten som i detta
alternativ inte kan kompenseras av en starkt ökad lokal passagerartrafik.

Med en kollektivtaxa på KM 4.2 om 50% av färjetaxan kommer förränt-
ningen för DSB att bli något mindre, eftersom driftskostnaderna kommer
att bli något större under det att intäkterna kommer att vara desamma som
vid 100% taxa.

De trafikekonomiska analyserna visar ett bättre resultat för KM 4.2 vid
50% taxa än vid 100% taxa. Vid 50% taxa är KM 4.2 lika trafikekono-
miskt räntabelt som KM 4.0 + HH 0.1. Alla alternativ har en tillfredsstäl-
lande trafikekonomisk räntabilitet.

Som grund för beräkningar och redovisningar har delegationerna utgått
från att en förbindelse över Öresund skall ägas av staterna, att den skall
lånefinansieras samt att Sverige och Danmark skall ta lika ansvar för
kapitalförsörjning, drift och byggande av förbindelsen från kust till kust.
Detta är principer som ansluter väl till de tankegångar som präglat Stora
Bält-avtalet. Det hör till de fortsatta avtalsdiskussionerna att slutligen
fastställa vilka förutsättningar som skall gälla.

Slutsatser

Delegationerna har sammanfattningsvis funnit att fasta förbindelser med-
för stora trafikala och ekonomiska fördelar jämfört med fortsatt färjedrift.
De trafikekonomiska och företagsekonomiska kalkylerna visar god lön-
samhet för såväl en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan Kö-
penhamn och Malmö som för kombinationen en vägförbindelse Köpen-

44

hamn —Malmö och en järnvägstunnel Helsingborg —Helsingör. Oföränd- Prop. 1990/91: 158
rad vattengenomströmning i Öresund har visat sig möjlig att åstadkomma Bilaga 2
i bägge alternativen. Kompenserande åtgärder for luftföroreningar och
buller är också möjliga att vidta i båda alternativen.

De trafikala bedömningarna talar entydigt för en kombinerad förbindel-
se mellan Köpenhamn och Malmö. Det gör det möjligt att fånga upp en
större marknadsandel för järnvägens del. Köpenhamns Lufthamn blir
också jämvägsanknuten både från svensk och dansk sida.

45

Sammanfattning av betänkandet (SOU 1987:42)
Miljökonsekvenser av Fasta Öresundsförbindelser

Frågan om fasta förbindelser över Öresund har utretts i flera decennier av
gemensamma dansk-svenska utredningar. Huvudsakligen har materialet
omfattat tekniska, transportpolitiska och ekonomiska aspekter. Miljöfrå-
gor har berörts även tidigare, men då framför allt från markanvändnings-,
naturvårds- och rekreationssynpunkt. I slutet av 1970-talet gjordes dock
vissa undersökningar för att klarlägga konsekvenserna för vattengenom-
strömningen av en sänktunnel mellan Helsingör och Helsingborg.

Nödvändigheten av att på ett mera ingående sätt belysa miljöeffekterna
av en etablering av fasta Öresundsförbindelser, bl. a. för att kunna vidta
kompenserande åtgärder, har resulterat i flera undersökningar som redovi-
sas i denna rapport.

Rapporten behandlar miljöeffekterna i huvudsak inom två huvudområ-
den:

- Effekter på Östersjöns hydrografi och ekologi.

- Effekter i lokal och regional skala av luftföroreningar, samt av buller-
och vibrationsstörningar.

Rapporten innehåller även bedömningar av möjligheterna att vidta
kompenserande åtgärder för att skydda miljön, samt därutöver en redovis-
ning av miljöfrågor som behandlats i tidigare utredningsskeden, bl. a.
naturvård, friluftsliv och naturresursaspekter.

Bedömningen av de hydrografiska och ekologiska aspekterna i Östersjön
och Öresund av en fast förbindelse har gjorts utifrån modellberäkningar av
vattenströmningar genom sundet, samt beräkningar av salthalt, tempera-
tur, syre m. m. vilka skulle kunna komma att förändras efter tillkomsten av
fasta förbindelser.

Utgångspunkten har varit att vattenföringen genom Öresund skall vara
oförändrad. En sådan s. k. nollösning innebär att volymen av den vatten-
massa som strömmar genom Öresund, samt mängden och fördelningen av
salt och syre skall förbli oförändrade efter anläggande av en förbindelse i
KM-läget. Om inte de hydrografiska förhållandena ändras i Öresund till
följd av en fast förbindelse så uppkommer naturligtvis heller inga biologis-
ka förändringar i Östersjön.

Eftersom en lösning med en kombinerad väg/järnvägsbro (KM 4.2) av
olika andra skäl varit delegationernas huvudalternativ, har arbetet inrik-
tats på detta senare alternativs effekter och på de kompenserande åtgärder
som krävs vid en sådan lösning.

De utförda undersökningarna och beräkningarna har visat att det tidiga-
re utredda alternativet KM 4.0 sannolikt skulle komma att ge en icke
obetydlig miljöpåverkan i Östersjön. Bl. a. skulle salthalten kunna komma
att sjunka något, vilket kan medföra vissa ekologiska förändringar i den
känsliga bräckvattenmiljö som Östersjön utgör. Förmodligen skulle ut-
bredningsgränserna för vissa djur- och växtarter förskjutas söderut, samt
en försämring av reproduktionsmöjligheterna för andra arter kunna träda i
kraft på grund av en minskande salthalt.

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 3

46

Utifrån den kunskap som studierna givit har delegationen ansett det Prop. 1990/91: 158
nödvändigt att justera de ursprungliga tekniska förslagen, så att befarade Bilaga 3
negativa effekter på det marina livet ej uppstår.

Utifrån de beräkningar och modellkörningar som genomförts har det
visat sig fullt möjligt att justera de tekniska förutsättningarna så att en
sådan nollösning uppnås.

Kostnaderna för dessa åtgärder fördelar sig på följande sätt:

1. Förlängning av Drogdentunneln
till 2000 m

2. Särskilda muddringsarbeten

i Drogdenrännan och kring
högbron vid behov

260 milj. kr.

260 milj. kr.

520 milj. kr.

I delegationernas gemensamma rapport finns ytterligare uppgifter angå-
ende omfattning av eventuella muddringsarbeten, samt de tekniska och
ekonomiska överväganden som delegationerna gemensamt genomfört.

Redan utan fasta Öresundsförbindelser kan konstateras att det finns
bullerproblem kring de aktuella väg- och järnvägssträckningarna.

En utbyggnad av en fast vägförbindelse i KM-läget — i eller utan kombi-
nation med en järnvägsförbindelse — kommer att öka redan befintliga
bullerproblem. Delegationen föreslår därför vissa bullerskyddsåtgärder
som kostnadsberäknats till mellan 26 och 35 milj. kr. Med dessa åtgärder
beräknas färre bli störda än i dag. Därvid förutsätts att rimliga åtgärder
vidtas vid järnvägen genom Malmö om alternativet med järnvägstrafik på
den befintliga banan genomförs. Detta behöver studeras ytterligare.

De vibrationer som bedöms uppkomma är inte av den storleksordning-
en att några särskilda åtgärder erfordras. Man kan dock befara en viss
utökad störning för ett par fastigheter längs järnvägen genom Malmö vid
alternativet KM 4.2. Vibrationsproblemen kring järnvägen genom Malmö
bör detaljstuderas ytterligare om ett sådant alternativ genomförs.

Beträffande luftföroreningarna beräknas de utsläppsökningar som direkt
orsakas av en broförbindelse bli små i förhållande till övriga utsläpp i
nuläget i Skåne och med hänsyn tagen till importen av föroreningar.
Utsläppen av den aktuella storleksordningen kan inte bedömas ge upphov
till några mätbara eller direkt urskiljbara miljöeffekttillskott regionalt.

I alternativet fortsatt färjetrafik (FF) beräknas färjorna släppa ut 725 ton
NOX och 140 ton SO2 år 1995. Byggs en fast förbindelse mellan Köpen-
hamn och Malmö (KM 4.2) år 1995 beräknas utsläppen vid passage av
sundet minska med 239 ton NOX och 65 ton SO2.

En rättvisande jämförelse mellan alternativen bör dock omfatta de
totala utsläppen under de sträckor som fordonen färdas. I alternativet
fortsatt färjedrift beräknas de totala utsläppen av trafiken över sundet
uppgå till 2 100 ton NOX och 190 ton SO2. I alternativet KM 4.2 beräknas
motsvarande utsläpp till 2 260 ton NOX och 140 ton SO2.

Skillnaderna får anses ligga inom den felmarginal som undersökningen
har. Prognosen för lastbilstrafikens utsläpp är betydelsefull, eftersom last-

47

bilstrafiken i beräkningarna inte antagits omfattas av striktare utsläpps- Prop. 1990/91: 158
normer och lastbilarna svarar for över 90% av fordonens Nox-utsläpp. Bilaga 3

Den bakgrundsbeskrivning som lämnats i grundmaterialet beträffande
den regionala luftföroreningssituationen i Sydsverige, bl. a. Skåne, visar
dock att nedfallet av olika försurande ämnen är mycket stort. Kvävebelast-
ningen över den skånska marken är två till tre, ibland ända upp till fem
gånger så hög, som den nivå som marksystemet anses tåla.

Den allvarliga miljösituationen som råder i regionen medför att varje
ytterligare tillskott, om än marginellt, innebär ökade påfrestningar på
mark och direkt eller indirekt ökad stress för växtligheten.

Kraftfulla åtgärder for att komma till rätta med försurningen är därför
nödvändiga. Detta måste ske oberoende av om en Öresundsbro kommer
till utförande eller ej och kan, såvitt delegationen kan bedöma, inte avvak-
ta den tidpunkt då en eventuell Öresundsbro kan stå klar att tas i bruk,
vilket är tidigast år 1995.

De åtgärder som behöver vidtas innefattar nationella åtgärder — många
av dem i internationell samverkan — men också regionala åtgärder. Mel-
lan 70 och 90% av nedfallet i Skåne kommer från andra länder. Delegatio-
nen förutsätter därför att det internationella arbetet utvecklas. Dessutom
behöver en effektiv regional strategi utarbetas.

I det nationella arbetet är åtgärder mot utsläppen från trafiken en viktig
del.

Den katalytiska avgasreningen innebär att ett fordon som har denna
rening under sin livslängd kan beräknas släppa ut ungefär 65% mindre än
ett fordon utan motsvarande rening. Fr.o. m. 1989 års bilmodeller är
katalytisk avgasrening obligatorisk i Sverige. Betydelsefullt är i vilken takt
som förnyelsen av bilparken kommer att ske. Det finns också mycket som
tyder på att avgasreningseffekten kan överstiga 65% räknat över livs-
längdscykeln om katalysatorernas tekniska funktion följs upp väl. Vad
som nu är angeläget är att få andra länder att ansluta sig till de svenska
kraven på katalytisk avgasrening. EGs nyligen intagna negativa ställning är
därvid självfallet ett svårt bakslag.

Nästa steg är att införa skärpta utsläppskrav för dieseldrivna fordon.
Naturvårdsverket har framlagt ett förslag som for närvarande är under
beredning i miljödepartementet. Också här är det angeläget att få andra
länder att ansluta sig till dessa krav.

Sverige har varit pådrivare inom konventionen om långväga gränsöver-
skridande luftföroreningar. Till konventionen fogades år 1985 ett bindan-
de protokoll om reduktion av svavelutsläpp. Som nivå sattes 30% lägre
utsläpp år 1993 jämfört med år 1980. Protokollet har vunnit anslutning
från merparten av konventionsstaterna. Vissa länder däribland Danmark
och Sverige har åtagit sig att gå längre i utsläppsreduktion. Danmark har
nu beslutat om rening av rökgaserna från kolkraftverken. Nu handlar det
om att få fler länder att ansluta sig till konventionen. Ett gemensamt
nordiskt agerande for att utveckla konventionen är härvidlag ytterst vik-
tigt.

Det är vidare viktigt att de miljövänliga alternativ till vägtransporter
som finns blir konkurrenskraftiga. Det är därför nödvändigt att ge bl. a.

48

järnvägen en chans att utvecklas inom de områden där den kan ta mark- Prop. 1990/91: 158
nadsandelar. Det gäller t. ex. korta och medellånga personresor och kom- Bilaga 3
bitransporter. Detta är en faktor som behöver uppmärksammas såväl när
det gäller utformningen av Öresundsforbindelserna som när det gäller
transportsystemets utformning i landet i stort.

Det förtjänar således att framhållas att fasta förbindelser kan ge järnvä-
gen fördelar genom säkrare och förkortade tider för transport av gods.
Konkurrenssituationen for järnvägen i den internationella handeln för-
bättras därigenom. Förutom utbyggnaden av kapacitetsstarka fjärrförbin-
delser i detta avseende finns också möjligheter att gynna kollektivt resande
mellan Malmö- och Köpenhamnsregionerna genom KM4.2-förslaget.
Dessa förhållanden har delegationerna närmare redogjort för i den gemen-
samma rapporten.

Men det krävs också en regional strategi. Situationen i Sydsverige och
Skåne är så pass allvarlig att de nationella och internationella åtgärderna
behöver kompletteras med regionala insatser. Bland åtgärder som delega-
tionen anser värda att överväga hör t. ex. regionala och lokala hastighets-
begränsningar. Det betyder att man av miljöskäl skulle sätta en lägre
hastighetsgräns än vad som är motiverat av trafiksäkerhetsskäl. En annan
åtgärd av lokal och regional karaktär är elektrifiering av vissa järnvägar.

Avslutningsvis bör uppmärksamheten fastas på att en utbyggnad av
fasta förbindelser över Öresund bedöms få konsekvenser, som berör också
naturvårds-, rekreations- och friluftsintressen. Tillkomsten av fasta förbin-
delser understryker att olika åtgärder behöver sättas in for att förbättra
planering och säkerställande för naturvård, rekreation, och friluftsliv.
Länsstyrelsen har i det sammanhanget lämnat vissa synpunkter som när-
mare behöver följas upp.

Någon väsentlig skillnad beträffande grusförsörjningssituationen i Mal-
möhus län har inte inträffat på senare tid.

Även effekterna på bebyggelseutvecklingen i regionen har studerats var-
vid liksom tidigare konstaterats att de effekter som kan följa av fasta
förbindelser sannolikt inte i något alternativ blir så stora, att de påverkar
den beredskap, som ändå måste hållas när det gäller planeringen för
ianspråktagande av olika natur- och miljöresurser.

49

Sammanfattning av betänkandet (SOU 1989:4) Fasta

Öresundsförbindelser

Delegationernas huvuduppgift är att utarbeta ett förslag till regeringsöver-
enskommelse om fasta förbindelser över Öresund. De olika utredningar
som delegationerna genomfort har främst syftat till att ta fram ett allsidigt
underlag for en sådan överenskommelse. Utredningarna skall emellertid
också utgöra en del av det erforderliga underlaget för de politiska beslut i
Danmark och Sverige som måste föregå en regeringsöverenskommelse.

De politiska besluten om Öresundsförbindelsernas utformning måste
grundas på en övergripande bedömning och sammanvägning av en rad
olika faktorer som har betydelse för den framtida utvecklingen på många
områden i det danska och det svenska samhället.

Delegationernas arbete har bedrivits som ett uppdrag inom ramen för i
första hand de trafik- och transportpolitiska strävandena i Danmark och
Sverige. Givetvis har därvid beaktats även de politiska målsättningarna på
andra samhällsområden. Ett beslut orn fasta förbindelser måste emellertid
också innehålla en prioritering mellan de trafik- och transportpolitiska
målen och andra samhälleliga mål och mellan dessa senare mål inbördes
som det inte ingått i delegationernas uppdrag att göra.

En av grundförutsättningarna vid byggandet av fasta förbindelser är
sedan länge att anläggningarna skall finansieras av den berörda trafiken —
inga statliga subventioner skall förekomma. Investeringen skall också in-
nebära en ekonomiskt ”förnuftig” användning av samhällets resurser. Vid
värderingen av de olika tekniska lösningar som studerats har därför stor
vikt fästs vid att söka bedöma om dessa krav kan uppfyllas. På grund av
miljöfrågornas stora betydelse har bedömningar också gjorts av olika
konsekvenser för miljön som en följd av etablerandet av fasta förbindelser.

Av den redovisning som lämnas i rapporten kan följande slutsatser dras.

Slutsatserna hänför sig till de två undersökta huvudalternativen för fasta
förbindelser i KM-läget, den borrade tunneln för enbart järnvägstrafik
(KM 0.2) resp, den kombinerade bro/tunnelförbindelsen för både väg- och
järnvägstrafik (KM 4.2), jämte den studerade etapputbyggnaden.

Sett utifrån en trafikal värdering uppfyller såväl enbart järnvägsförbin-
delsen KM 0.2 som det kombinerade alternativet KM 4.2 kravet på en god
kollektiv trafikförsörjning. Härutöver betjänas också biltrafiken vid den
kombinerade KM4.2-förbindelsen.

Den trafikekonomiska värderingen som är utförd för Danmark och
Sverige som helhet visar att KM 4.2 torde medföra stora överskott jämfört
med fortsatt färjedrift.

För att KM 0.2 skall ge ett trafikekonomiskt överskott på 5% krävs en
trafikomfattning av nästan samma storlek som för en motsvarande före-
tagsekonomisk förräntning. För att KM 0.2 trafikekonomiskt skall ge
samma förräntning som KM 4.2, nära 7 %, krävs enligt beräkningarna — i
vilka dock en rad effekter inte kunnat tas med — ytterligare trafiktillskott.
Skillnaden mellan alternativen beror till stor del på de nyttoeffekter som
kommer personbilstrafiken till del i det kombinerade alternativet.

Prop. 1990/91: 158

Bilaga 4

50

I fråga om den företagsekonomiska samtidiga bedömningen för järn- Prop. 1990/91: 158
vägsföretagen av alternativen KM 4.2 och KM 0.2 är värderingarna olika Bilaga 4
på dansk resp, svensk sida. På dansk sida anses det inte möjligt att direkt
rangordna de båda alternativen i förhållande till varandra med det materi-
al som nu föreligger.

För KM 4.2 görs på svensk sida samma bedömning som år 1987 då detta
alternativ ansågs kunna förräntas med 5 — 6 %. Det anses däremot svårt att
sannolikgöra att en godtagbar företagsekonomisk förräntning skall kunna
uppnås för KM 0.2.

I ett kortsiktigt perspektiv ger en etapplösning inga särskilda fördelar för
järnvägstrafiken om det, som gjorts i beräkningarna, förutsätts att denna
trafik skall bära även merkostnaden för själva etapputbyggnaden.

Allmänt sett är dock ekonomin i en fast järnvägsförbindelse — och detta
gäller särskilt KM 0.2 — i hög grad avhängig av i vilken omfattning det
internationella järnvägsgodset till och från Sverige kommer att föras över
en fast förbindelse över Öresund eller ta andra vägar samt av den framtida
fördelningen av godstransporterna mellan järnväg och lastbil.

För broföretaget — som blir aktuellt endast vid en kombinerad förbin-
delse — visar de företagsekonomiska beräkningarna ett tillfredsställande
resultat. En etapplösning är däremot ekonomiskt mindre fördelaktig men i
ett långsiktigt perspektiv kommer skillnaden att utjämnas.

När det gäller de miljömässiga värderingarna talar dessa i flertalet fall
till fördel för KM 0.2 även om skillnaderna mellan alternativen är små.

Såvitt gäller havsmiljön är KM 0.2 utan problem medan omfattande
muddringar för att garantera oförändrad vattenströmning genom Öresund
måste företas vid anläggandet av KM 4.2, vid etapplösningen redan under
den första etappen. Muddringarna beräknas emellertid eliminera de nega-
tiva miljöeffekterna och ge en eftersträvad s. k. nollösning.

Från luftföroreningssynpunkt finns också vissa skillnader mellan förbin-
delsealternativen. KM 0.2 beräknas ge de lägsta regionala utsläppen men
skillnaden gentemot KM 4.2 — som i sin tur beräknas ge något lägre
utsläpp än fortsatt fäijedrift — är liten.

Konsekvenserna för den samlade traifkutvecklingen i regionen av valet
av alternativ för en fast förbindelse kan ha större betydelse för luftförore-
ningen än själva Öresundstrafiken. Detta förhållande är dock inte närmare
värderat i detta sammanhang.

Vid etablering av en fast vägförbindelse vid alternativet KM 4.2 kom-
mer den lokala luftföroreningen att öka på dansk sida längs förbindelsens
väganläggningar på Amager. Alternativet KM 4.2 innebär emellertid också
att Tåmby —motorvägen etableras, vilket beräknas i väsentlig grad avlasta
andra trafikleder i Köpenhamn.

När det gäller bullerkonsekvensema kan KM 0.2 även här antas ha vissa
fördelar jämfört med KM 4.2. Bullerstörningarna på både dansk och
svensk sida anses emellertid kunna kompenseras på ett tillfredsställande
sätt genom olika bullerbegränsande åtgärder.

Vid en sammanfattande bedömning av i denna rapport värderade för-
hållanden nämligen trafikala, ekonomiska och miljömässiga kan inte enty-
digt pekas på något av de undersökta alternativen som det bästa.

51

Direkt kan dock den slutsatsen dras att både den kombinerade förbin- Prop. 1990/91: 158
delsen KM 4.2 och enbart järnvägsförbindelsen KM 0.2 har klara fördelar i Bilaga 4
förhållande till fortsatt färjedrift.

Jämförs förbindelsealtemativen sinsemellan är KM 4.2 fördelaktigare
från trafikekonomisk synpunkt och trafikförsörjningssynpunkt medan
KM 0.2 är något fördelaktigare från miljösynpunkt.

Uppfattningarna är olika på dansk resp, svensk sida i frågan huruvida
KM 0.2-alternativet kan ”konkurrera” med KM 4.2-alternativet i företags-
ekonomiskt hänseende. DSB gör härvidlag en mera positiv bedömning än
SJ.

En etapplösning, slutligen, är i de flesta avseenden mindre förmånlig än
en utbyggnad av hela förbindelsen i ett sammanhang. Den har dock den
fördelen framför både KM 4.2 och KM 0.2 att den medför en spridning av
anläggningsarbetena.

52

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 25 mars 1991.

Prop. 1990/91: 158

Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, statsråden Göransson,
Hellström, Lindqvist, G. Andersson, Lönnqvist, Thalén, Freivalds, Molin,
Sahlin, Åsbrink

Chefen for kommunikationsdepartementet statsrådet G. Andersson anmä-
ler fråga om avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över
Öresund.

Regeringen beslutar att genom proposition lämna förslag till riksdagen om
godkännande av avtal om en fast förbindelse över Öresund i enlighet med
bilaga till detta protokoll.

Ur protokollet:
Eva Dybeck

53

Innehållsförteckning                                         Prop. 1990/91:158

Propositionens huvudsakliga innehåll....................... 1

1 Inledning.......................................... 3

2 Fortsatt färjedrift eller fasta förbindelser................... 6

3 Utformningen av en fast Öresundsförbindelse............... 11

4 Organisation och finansiering........................... 13

5 Ekonomi m.m...................................... 17

5.1 Anläggningskostnader ............................. 17

5.2 Trafik ......................................... 18

5.3 Ekonomi ....................................... 20

5.4 Avgifter........................................ 21

6 Miljöfrågor ........................................ 22

7 Ärendet till riksdagen................................. 26

Bilaga 1 Avtal ...................................... 27

Bilaga 2 Sammanfattning av betänkandet (SOU 1987:41) Fasta

Öresundsförbindelser .......................... 38

Bilaga 3 Sammanfattning av betänkandet (SOU 1987:42) Miljö-
konsekvenser av Fasta Öresundsförbindelser......... 46

Bilaga 4 Sammanfattning av betänkandet (SOU 1989:4) Fasta

Öresundsförbindelser .......................... 50

Utdrag ur regeringsprotokollet den 25 mars 1991 .............. 53

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1991

54