Motion till riksdagen
1990/91:T925
av Ulla Orring och Britta Bjelle (fp)

Bibehållet transportstöd


Godstransportstödet var när det infördes på 1970-talet
ett bra exempel på en praktisk regionalpolitik.
Transportstödet till främst de mindre och medelstora
företagen är den i särklass mest effektiva stödformen och är
ett effektivt medel att utjämna de avståndsberoende
merkostnaderna. Det är även enkelt att administrera,
företagen får givna regler och vet själva vad de skall räkna
med i sina kalkyler.
När nu i årets budgetproposition framförs förslag om
reducering och förändring av nuvarande stödformer, måste
det förkastas. Transportstödet har varit föremål för
utredning och snabbremitterats.
För kommunernas del har det inneburit att frågan i
många kommuner inte hunnit behandlas formellt i de
politiska beslutsinstanserna. Trots detta har förslaget mött
en massiv kritik från såväl enskilda som kommuner och
myndigheter. Skellefteå kommun lämnar följande
sammanfattande synpunkter med avslagsyrkanden:
1. Förslaget innebär en kraftig försämring av
stödvillkoren för företag utmed norra Norrlandskusten.
2. Förslaget om att överföra frigjorda medel till
länsstyrelsernas förfogande är obetänkt och kan leda till
mycket olyckliga konsekvenser ur konkurrenssynpunkt.
3. Administrationen av stödet kräver en mångdubbling
av resurserna och skapar förvirring och oklarheter om vad
stödet innebär för det enskilda företaget.
Trots att transportstödsutredningen konstaterar att
godstransportstödet i dess nuvarande form fyller en viktig
funktion för företag speciellt i Norrlands inland och att den
centrala administrationen av detta stöd fungerar effektivt,
så anser regeringen att stödformen skall försämras. Detta
slår extra hårt mot Norrlands inland, där regeringen föreslår
att godstransportstöd för transporter under 400 km slopas
helt, dvs. även norra Norrlands inland med Västerbotten
och Norrbotten.
Om förslaget genomförs medför detta att hela inlandet
tappar en stor del av stödet, eftersom transportsträckorna i
många fall understiger 401 km. Regeringen anser tydligen i
likhet med utredaren att kostnadsbesparingar i första hand
bör inriktas mot mer kortväga transporter. Detta är ett
felaktigt resonemang vad gäller Norrland.
Transportkostnaderna per ton ligger betydligt högre i norr
än i söder delvis beroende på sämre vägnät, kallare klimat
osv.
En höjning av lägsta stödberättigade transportsträcka
från 251 km till 401 km skulle slå mycket hårt mot
inlandsföretagen, urholka deras konkurrenskraft och
försvaga kustföretagens betydelse för inlandets näringsliv.
Förslaget måste kraftigt avvisas. En känd svensk
industriman har framhållit att transportstöd och utbildning
är viktiga komponenter för att lösa inlandets problem. Om
regeringen på allvar ställer upp för att hela landet skall leva
får inte gränsen för transportstöd höjas från nuvarande 251
km.
Det andra förslaget om att sänka godstransportstödet i
Västerbottens och Norrbottens kustland (hittillsvarande
zon 4) från 35% till 20% framstår som helt ogenomtänkt
med hänsyn till dess konsekvenser för norrländskt
näringsliv. En sänkning av procentsatsen kommer att
drabba det samlade västerbottniska och norrbottniska
näringslivet och även de stora arbetsskapande företagen i
kustlandet, som oftast är motorer för små och medelstora
företag i länen. Inte minst med hänsyn till de nya reglerna
för regionalpolitiskt stöd är godstransportstödet av särskilt
stor betydelse för företagen i Västerbottens län.
Som exempel kan nämnas Jörnträ, ett familjeägt företag
i tredje generationen, beläget i en av de allra mest
glesbefolkade och sysselsättningssvaga kommundelarna i
Skellefteå kommun och med placering i stödområde 2.
Stödområde 1 borde vara det naturliga. Företaget arbetar
såväl ifråga om fångsområde för råvaran som ifråga om
avsättningsmarknader i konkurrens med företag i
Arvidsjaur på ungefär samma villkor. Men när det gäller det
regionalpolitiska stödet har Jörnträ betydligt sämre villkor
än kollegan i Arvidsjaur. För det första har Arvidsjaur 10
procent lägre socialavgifter än Jörnträ och dessutom högre
sysselsättningsstöd och lokaliseringsbidrag. Det nuvarande
transportstödet innebär för Jörnträs del en ytterligare
konkurrensnackdel med 600 000 kr. Om förslaget om
sänkning av stödet vinner gehör ökar beloppet till det
dubbla.
Flera av de företag som etablerats i Skellefteåområdet
och som inneburit en önskad ersättning för jobb som
bortfallit i och med nedskärningar inom gruvbrytningen,
har utgått från kalkyler grundade på transportstödet.
Ett annat exempel är Älvsbyhus i Älvsbyn, som inom en
radie av 70 mil endast har 8,2 procent av Sveriges totala
småhusmarknad. Om en sänkning av transportbidraget
genomförs från 35% till 20% ökas deras transportkostnader
med 1,14 milj.kr./år. Konsekvensen kommer att bli att
verksamheten med virket, som sågas, torkas, hyvlas och
kapas, blir kvar i Älvsbyn men att sedan sammansättning av
hus flyttas till en fabrik i Götaland. Transportbehovet skulle
minska med 88--90% och sysselsättningen i Älvsbyn
minskas med ca 100 personer.
Tidigare utredningar har också visat att
transportkostnaderna för näringslivet i de nordligaste
delarna av landet översteg transportkostnaderna för
näringslivet i de södra och mellersta delarna med 40%.
I grunden var avsikten med transportstödet att göra
Sverige rundare och att kompensera företagen för
geografiskt betingade merkostnader. Förslaget i
propositionen verkar i motsatt riktning och kan medföra
nedläggning av företag med åtföljande arbetslöshet.
EG -- den europeiska gemenskapen -- är i princip emot
alla stöd som snedvrider konkurrensen. Men långa avstånd
och höga transportkostnader betraktas även i EG som en
lokaliseringsnackdel som kan motivera driftstöd. Vissa
kontakter som togs vid den regionalpolitiska kommitténs
(REK 87) besök i Bryssel stöder den uppfattningen.
Propositionens förslag om att avsätta de frigjorda
resurserna -- 70 milj.kr. -- till en ny delpost för
transportutveckling måste avvisas. Att fördela dessa
resurser mellan de fyra nordligaste länsstyrelserna innebär
ökad byråkrati och krångel.
Sammanfattningsvis vill vi framhålla att inte minst med
hänsyn till de nya reglerna för regionalpolitiskt stöd är
godstransportstödet av särskilt stor betydelse för företagen
i Västerbottens län. Men för både Norrbotten och
Västerbotten är transportavstånden till de stora
marknaderna längre och infrastrukturen oftast svag.
Möjligheterna till rationella transporter är små och ligger så
glest att samverkansmöjligheterna är få. Transportstödet
bör därför finnas kvar även för transporter mellan 25 och 40
mil.
Ett av regionalpolitiska skäl motiverat stöd för långa
transporter och på nuvarande transportnivå med 35 procent
bör bibehållas för transporter i tidigare zon 4 dvs.
Västerbotten och större delen av Norrbottens kustland.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att i norra Norrlands inland
nuvarande transportstöd även skall utgå för godstransporter
mellan 25 och 40 mil,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att nuvarande godstransportstöd
på 35
% skall bibehållas för transporter i tidigare zon 4, dvs.
Västerbotten och större delen av Norrbottens kustland.

Stockholm den 24 januari 1991

Ulla Orring (fp)

Britta Bjelle (fp)