Godstransportstödet var när det infördes på 1970-talet ett bra exempel på en praktisk regionalpolitik. Transportstödet till främst de mindre och medelstora företagen är den i särklass mest effektiva stödformen och är ett effektivt medel att utjämna de avståndsberoende merkostnaderna. Det är även enkelt att administrera, företagen får givna regler och vet själva vad de skall räkna med i sina kalkyler.
När nu i årets budgetproposition framförs förslag om reducering och förändring av nuvarande stödformer, måste det förkastas. Transportstödet har varit föremål för utredning och snabbremitterats.
För kommunernas del har det inneburit att frågan i många kommuner inte hunnit behandlas formellt i de politiska beslutsinstanserna. Trots detta har förslaget mött en massiv kritik från såväl enskilda som kommuner och myndigheter. Skellefteå kommun lämnar följande sammanfattande synpunkter med avslagsyrkanden:
1. Förslaget innebär en kraftig försämring av stödvillkoren för företag utmed norra Norrlandskusten.
2. Förslaget om att överföra frigjorda medel till länsstyrelsernas förfogande är obetänkt och kan leda till mycket olyckliga konsekvenser ur konkurrenssynpunkt.
3. Administrationen av stödet kräver en mångdubbling av resurserna och skapar förvirring och oklarheter om vad stödet innebär för det enskilda företaget.
Trots att transportstödsutredningen konstaterar att godstransportstödet i dess nuvarande form fyller en viktig funktion för företag speciellt i Norrlands inland och att den centrala administrationen av detta stöd fungerar effektivt, så anser regeringen att stödformen skall försämras. Detta slår extra hårt mot Norrlands inland, där regeringen föreslår att godstransportstöd för transporter under 400 km slopas helt, dvs. även norra Norrlands inland med Västerbotten och Norrbotten.
Om förslaget genomförs medför detta att hela inlandet tappar en stor del av stödet, eftersom transportsträckorna i många fall understiger 401 km. Regeringen anser tydligen i likhet med utredaren att kostnadsbesparingar i första hand bör inriktas mot mer kortväga transporter. Detta är ett felaktigt resonemang vad gäller Norrland. Transportkostnaderna per ton ligger betydligt högre i norr än i söder delvis beroende på sämre vägnät, kallare klimat osv.
En höjning av lägsta stödberättigade transportsträcka från 251 km till 401 km skulle slå mycket hårt mot inlandsföretagen, urholka deras konkurrenskraft och försvaga kustföretagens betydelse för inlandets näringsliv. Förslaget måste kraftigt avvisas. En känd svensk industriman har framhållit att transportstöd och utbildning är viktiga komponenter för att lösa inlandets problem. Om regeringen på allvar ställer upp för att hela landet skall leva får inte gränsen för transportstöd höjas från nuvarande 251 km.
Det andra förslaget om att sänka godstransportstödet i Västerbottens och Norrbottens kustland (hittillsvarande zon 4) från 35% till 20% framstår som helt ogenomtänkt med hänsyn till dess konsekvenser för norrländskt näringsliv. En sänkning av procentsatsen kommer att drabba det samlade västerbottniska och norrbottniska näringslivet och även de stora arbetsskapande företagen i kustlandet, som oftast är motorer för små och medelstora företag i länen. Inte minst med hänsyn till de nya reglerna för regionalpolitiskt stöd är godstransportstödet av särskilt stor betydelse för företagen i Västerbottens län.
Som exempel kan nämnas Jörnträ, ett familjeägt företag i tredje generationen, beläget i en av de allra mest glesbefolkade och sysselsättningssvaga kommundelarna i Skellefteå kommun och med placering i stödområde 2. Stödområde 1 borde vara det naturliga. Företaget arbetar såväl ifråga om fångsområde för råvaran som ifråga om avsättningsmarknader i konkurrens med företag i Arvidsjaur på ungefär samma villkor. Men när det gäller det regionalpolitiska stödet har Jörnträ betydligt sämre villkor än kollegan i Arvidsjaur. För det första har Arvidsjaur 10 procent lägre socialavgifter än Jörnträ och dessutom högre sysselsättningsstöd och lokaliseringsbidrag. Det nuvarande transportstödet innebär för Jörnträs del en ytterligare konkurrensnackdel med 600 000 kr. Om förslaget om sänkning av stödet vinner gehör ökar beloppet till det dubbla.
Flera av de företag som etablerats i Skellefteåområdet och som inneburit en önskad ersättning för jobb som bortfallit i och med nedskärningar inom gruvbrytningen, har utgått från kalkyler grundade på transportstödet.
Ett annat exempel är Älvsbyhus i Älvsbyn, som inom en radie av 70 mil endast har 8,2 procent av Sveriges totala småhusmarknad. Om en sänkning av transportbidraget genomförs från 35% till 20% ökas deras transportkostnader med 1,14 milj.kr./år. Konsekvensen kommer att bli att verksamheten med virket, som sågas, torkas, hyvlas och kapas, blir kvar i Älvsbyn men att sedan sammansättning av hus flyttas till en fabrik i Götaland. Transportbehovet skulle minska med 88--90% och sysselsättningen i Älvsbyn minskas med ca 100 personer.
Tidigare utredningar har också visat att transportkostnaderna för näringslivet i de nordligaste delarna av landet översteg transportkostnaderna för näringslivet i de södra och mellersta delarna med 40%.
I grunden var avsikten med transportstödet att göra Sverige rundare och att kompensera företagen för geografiskt betingade merkostnader. Förslaget i propositionen verkar i motsatt riktning och kan medföra nedläggning av företag med åtföljande arbetslöshet.
EG -- den europeiska gemenskapen -- är i princip emot alla stöd som snedvrider konkurrensen. Men långa avstånd och höga transportkostnader betraktas även i EG som en lokaliseringsnackdel som kan motivera driftstöd. Vissa kontakter som togs vid den regionalpolitiska kommitténs (REK 87) besök i Bryssel stöder den uppfattningen.
Propositionens förslag om att avsätta de frigjorda resurserna -- 70 milj.kr. -- till en ny delpost för transportutveckling måste avvisas. Att fördela dessa resurser mellan de fyra nordligaste länsstyrelserna innebär ökad byråkrati och krångel.
Sammanfattningsvis vill vi framhålla att inte minst med hänsyn till de nya reglerna för regionalpolitiskt stöd är godstransportstödet av särskilt stor betydelse för företagen i Västerbottens län. Men för både Norrbotten och Västerbotten är transportavstånden till de stora marknaderna längre och infrastrukturen oftast svag. Möjligheterna till rationella transporter är små och ligger så glest att samverkansmöjligheterna är få. Transportstödet bör därför finnas kvar även för transporter mellan 25 och 40 mil.
Ett av regionalpolitiska skäl motiverat stöd för långa transporter och på nuvarande transportnivå med 35 procent bör bibehållas för transporter i tidigare zon 4 dvs. Västerbotten och större delen av Norrbottens kustland.
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att i norra Norrlands inland nuvarande transportstöd även skall utgå för godstransporter mellan 25 och 40 mil,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att nuvarande godstransportstöd på 35
% skall bibehållas för transporter i tidigare zon 4, dvs. Västerbotten och större delen av Norrbottens kustland.
Stockholm den 24 januari 1991 Ulla Orring (fp) Britta Bjelle (fp)