En majoritet anser numera att trafikens
miljöpåverkningar och tillkortakommanden måste
begränsas och förändras. Synen på hur detta ska ske går
däremot starkt isär. En del vill förbättra trafikmiljön genom
att ytterligare bygga ut vägar och anläggningar för bilismen.
Andra vill begränsa bilismen genom stora satsningar på
traditionell kollektivtrafik. Kanske kan helt nya
transportinnovationer ge nya möjligheter.
Den fria rörlighet som bilen har gett önskar flertalet
behålla. Denna rörlighet är inte utan vidare möjlig att
ersätta med kollektivtrafik. Man räknar med att bara kunna
ersätta 20% av bilismen med kollektivtrafik av nuvarande
slag.
I våra större städer pågår ett politiskt arbete för att få till
stånd nya trafikprojekt för omkring 100 miljarder kronor.
Förutom nya kringfartsleder vill man satsa på nya spår för
fjärrtåg, regionaltåg, spårvagnar och även trådbussar.
Vanliga dieselbussar hoppas man kunna bygga om och
ersätta med fossilgas- eller ännu hellre vätgasdrivna bussar.
Utgångspunkten för denna motion är möjligheten till en
helt ny transportinnovation, som kombinerar
kollektivtrafikens miljö- och energifördelar med bilens
tillgänglighet.
En sådan innovation kanske redan finns i det så kallade
spårbilskonceptet, vilket några entusiastiska uppfinnare
och kunniga ingenjörer har redovisat. Flera liknande
förslag har presenterats. Förslaget kan enklast beskrivas
som att man har satt automobilen på spår. Teknik,
kunnande och råvaror finns i Sverige. Konceptet bör
utvecklas till prototyp genom en förening av statligt och
privat risktagande.
Transportforskningsberedningen har studerat olika
spårbanor ute i världen och har nyligen anslagit medel för
studier av spårbilskonceptet. Likaså har styrelsen för
teknisk utveckling anslagit en mindre summa för fortsatt
ritbordsutveckling av konceptet. Några kommuner har visat
ett särskilt intresse för att vara med om den första
utvecklingsfasen, bland andra Gävle, Göteborg,
Helsingborg, Jönköping och Solna.
Bakgrund
Sedan andra världskriget har transportarbetet
expanderat i takt med urbaniseringen och det omfattande
vägbyggandet. Bilismen är nu helt dominerande medan
järnvägen, som nådde en kulmen vid världskriget, har
tappat sin då centrala roll. Under de senaste åren har
järnvägens tillbakagång förstärkts av flygets expansion.
Buss- och lastbilstrafik, som del av den totala bilismen, har
tagit över stora delar av järnvägens tidigare
transportuppgifter. De stora järnvägslinjerna upprustas
dock gradvis.
Bilismen som transportsystem visar sig ha betydande
nackdelar. Dess välkända miljöbelastning med avgaser,
buller, utrymmeskrav, sidoanläggningar och visuella
nedskräpning paras med ett växande importberoende och
kostnadskrävande uppoffringar för hushållen.
Bilens ovedersägliga fördelar ligger i dess flexibilitet och
dess till synes oberoende av tid och rum. Bilen ger många
en tillgänglighet och en känsla av frihet som tycks svår att
uppnå på något annat sätt.
I kommuner, landsting och riksdag kämpar många
politiker för satsningar på kollektivtrafiken och
restriktioner mot privatbilismen. Men vi vet ännu inte
effekterna av miljöavgifter, biltullar, spårvagnar och
trådbussar.
Debattläget
Politiskt har bilälskare och bilhatare grävt ned sig i
skyttegravar och debatten rullar fram enligt känt mönster,
år efter år. På ena sidan står vissa folk- och miljörörelser och
kräver krafttag mot bilismens miljöförstöring. På andra
sidan står motorbranschens och bilismens företrädare.
Bilälskarna är välorganiserade och inflytelserika.
Bilhatarna lyckas dock göra sig hörda när miljöförstöringen
blir allt tydligare. Verkligheten är dock komplicerad.
Bilhatare och bilälskare kan ofta vara samma person. Det
är ju svårt att alltid undvika bilen så som samhälle och
trafiksystem har formats.
Debatten skulle vinna på en diskussion om helt nya
trafiksystem, system som utgår från visionen om ett
ekologiskt sunt samhälle.
Sådana system måste vara fria från låsningen till
masstransport såväl som till bilismens förbränningsteknik.
De måste kunna förena bilens tillgänglighet med
kollektivtrafikens miljö- och energieffektivitet.
Spårbilskonceptet fyller väl de nya kraven.
Spårbilskonceptet
Några uppfinnare och ingenjörer har envetet under
många år utvecklat ett helt nytt transportkoncept. Först i år
har de fått vissa anslag för det fortsatta arbetet.
Lätta stålbanor, som regel ett plan ovan mark, bär små
personbilsliknande men buller- och avgasfria vagnar.
Vagnarna är förarlösa och drivs elektriskt med återmatning
av bromsenergin till elnätet. Energibehovet har beräknats
vara en tiondel av bilens! Vagnarna är av personbils storlek
och kan ta 4 alternativt 8 passagerare eller motsvarande
gods. Genom en inbyggd växling kan vagnarna köra utan
stopp hela vägen från start till målpunkt. Hastigheten är
anpassad till miljön. Dörr-till-dörr-tiderna blir kortare än
för de allra flesta bilresor i dag!
Datorstyrning
Systemet är uppbyggt med avancerad datorstyrning.
Beställning och programmering av färd sker med personligt
behörighetskort i en typ av ''bankomat'' vid hållplats. Färd
kan ske enskilt eller gemensamt, vilket naturligtvis
påverkar priset. Utan passagerare förvandlas vagnen till en
godsbärare, som kan programmeras att föra gods till valfri
station i nätet. Vagnen har ett datoriserat
felsökningsprogram genom vilket den automatiskt styrs till
verkstad vid servicebehov.
Vittförgrenat linjenät
Eftersom vagnarna är mycket lätta, jämfört med
traditionella lösningar som moderna spårvagnar etc, så blir
stålbanorna lätta och förhållandevis billiga. Spårsystemet
kan med fördel byggas ut med tvärförbindelser eftersom
centrala omstigningsplatser inte behövs och bör undvikas.
Nätet begränsas därmed inte enbart till storstadsområden
utan kan byggas ut i hela landet med undantag för den rena
glesbygden, där vanlig biltrafik, gärna hyrbilar, kan
komplettera. I princip kan varje by och stadsdel av rimlig
storlek få en banslinga och kopplas till nätet. Produktion i
stora serier av vagnar passar svensk bilindustri och torde
medföra att styckepriset sjunker.
Flerfaldigt utnyttjande
Genom banans och spårbilens måttliga tvärsnittsarea
kan banorna relativt smidigt förläggas i gatornas luftrum; de
kan även byggas in i exempelvis nya järnvägs- och
flygplatsterminaler. Markparkering och parkeringshus kan
användas på bättre sätt. Vagnarna behöver sällan stå
oanvända. När de inte används av passagerare kan de
automatiskt leverera post, tidningar, färskvaror och annat
gods mellan valfria stationer/hållplatser, företrädesvis
nattetid.
Centrala hållplatser för spårbilar blir järnvägsstationer
där omstigning till höghastighetståg sker. Vid perifera
hållplatser mot lands- och glesbygd kompletteras
spårbilarna med vanlig biltrafik; bilarna kan med fördel
hyras.
Vagnarna kan användas av alla -- handikappade, unga
och gamla. Förutsättningen är att man har behörighet och
giltigt kort. I vagnarna kan cyklar, rullstolar, barn- och
varuvagnar medföras. Hållplatserna ligger alltid i plan med
vagnsgolvet.
Systemets återverkningar
Ett nytt transportsystem av detta radikalt nya slag kräver
en kombination av samhälls- och företagsengagemang och
ett nytt betraktelsesätt -- annars är det inte möjligt att
introducera. Det får återverkningar i hela samhället.
Strukturrationaliseringar inom bilsamhället är kanske ändå
oundvikliga. Man måste se konceptet ur ett industripolitiskt
och internationellt makroperspektiv.
Det bilsamhälle vi har byggt upp i den industrialiserade
världen är inte möjligt som en lösning för hela världen.
Ändå är man i färd med att kopiera det västerländska
bilsamhället i tredje världens gastkramade stadsghetton.
Detta är ohållbart. Spårbilen är ett långt bättre system och
en möjlighet att undvika den mördande koncentrationen av
folk och verksamheter till alltmer kaotiska stadsgytter.
Väg- och trafikinstitutet har definierat den ur miljö- och
säkerhetssynpunkt optimala hastigheten på vägarna till 70--
80 km/tim. Inför vi sådana hastigheter överlag kan vi
förändra vägnätet betydligt. Spårbilsbanor kan med fördel
sammanläggas med de stora motorvägarna och
motortrafiklederna samtidigt som tätare på- och avfarter
kan anläggas och därmed minska parallellkörning på
småvägarna. Underhållet av hela vägnätet kostar årligen
omkring 10 miljarder kronor.
Det folkliga kravet på regional järnvägstrafik på
nedlagda banor eller banor som inte finns kan mötas med
spårbilsbanor. Samtidigt kan traditionella
kollektivtrafikprojekt i storstäderna kompletteras och på
sikt ersättas med spårbilsnätet.
Svensk bil- och bussindustri kommer att ha kvar en
marknad vid sidan av detta nya transportsystem samtidigt
som man med fördel bör kunna delta i produktionen av
vagnar och banelement. Spårbilssystemet kan i ett
internationellt perspektiv bli en svensk industrinisch med
större uthållighet än lite lyxiga bilmodeller.
Utopi eller realistisk teknikutveckling?
Vi är övertygade om att spårbilskonceptet kan bli mer än
en utopi. Men det kräver en uppslutning från både industri
och samhälle. Första steget är att riksdagen uttalar sitt stöd
och att regeringen därefter tar de nödvändiga stegen för att
starta ett innovationsförlopp.
De berörda anslagsgivande forskningsorganen har efter
många års tvekan nu äntligen börjat intressera sig för
spårbilsidén. Men det räcker inte. Staten måste aktivt gå in
med ett riskkapital för att en prototyp och provbana ska
kunna framställas.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett samlat statligt initiativ för
utveckling av spårbilssystem.
Stockholm den 24 januari 1991
Åsa Domeij (mp)
Carl Frick (mp)
Hans Leghammar (mp)
Kent Lundgren (mp)
Gösta Lyngå (mp)
Lars Norberg (mp)
Roy Ottosson (mp)
Anita Stenberg (mp)
Anna Horn af Rantzien (mp)