I kommunikationsdepartementets bilaga till
budgetpropositionen föreslås förändringar av
riksfärdtjänsten. Dessa sammanhänger till en del med den
föreslagna nedläggningen av Transportrådet, men också
med kostnadsutvecklingen.
En kommunalisering av riksfärdtjänsten är tänkt att ske
från årsskiftet 1991/92. Skälet är att en sådan åtgärd innebär
en bättre samordning av kostnadsansvar och beslut om rätt
till riksfärdtjänst. Dessutom föreslås att anslaget till
riksfärdtjänsten omvandlas till ett reservationsanslag som
inte får överskridas och som ligger kvar på samma nivå som
förslagsanslaget för 1990/91. Tillsynsmyndighet föreslås bli
socialstyrelsen.
I den analys som ligger till grund för förslaget till
förändringar konstateras att det uppstått stora skillnader i
förhållandet till den målangivelse som angavs i 1979 års
beslut om inrättandet av riksfärdtjänst. Den avsåg att ge
svårt handikappade möjlighet att göra längre resor inom
landet till normala kostnader. Berättigade till riksfärdtjänst
skulle vara personer som på grund av sitt handikapp och
brist på tillgängliga trafikmedel måste resa på ett dyrare sätt
än normalt.
De avvikelser från måluppfyllelsen som anges är att
antalet resor och antalet resenärer ökat mycket kraftigt och
att någon avmattning inte kan skönjas. Dessutom sker så
mycket som en tredjedel av resorna på avstånd som är
kortare än 10 mil och 80 % av resorna äger rum med
taxi/specialfordon och inte med reguljära fjärrtrafikmedel.
Att antalet resor och resenärer ökat kan inte enbart ses
som ett problem utan visar snarare på att reformen var än
mer angelägen än vad som kunnat förutses. I den mån
ökningen skett på grund av att handikappanpassningen av
kollektivtrafiken gått långsammare än beräknat finns dock
skäl till förändringar. Emellertid är åtgärden att gå över från
ett förslagsanslag till ett reservationsanslag i så fall mindre
välbetänkt. Den kommer bara att begränsa resandet.
Orsaken till den stora andelen korta resor torde bero på att
färdtjänst på länsnivå inte finns mer än på ett fåtal ställen.
Detta förhållande medför också att en stor del av resorna
inom riksfärdtjänsten sker med taxi/ specialfordon.
Beslutet om att på försök inrätta riksfärdtjänst
sammanföll med riksdagens beslut om
handikappanpassning av kollektivtrafiken. Drygt tio år
efter detta beslut kan man konstatera att de
tillgänglighetsskapande åtgärder som var tänkta att
genomföras under 1980-talet endast kommit till stånd i
mycket begränsad omfattning. Järnvägs- och busstrafiken,
som dominerar den kollektiva trafiken, har inte förändrats
särskilt mycket ur tillgänglighetssynpunkt sedan
riksdagsbeslutet kom. Faktum är att Sverige, som på så
många andra områden ses som föregångare då det gäller att
öka tillgängligheten för funktionshindrade, på detta område
snarare halkat efter jämförbara länder.
Färdtjänsten borde ses som en integrerad del av
kollektivtrafiken. Beslutet att använda statsbidragen till
färdtjänsten för att finansiera s.k. servicelinjer pekar i en
sådan riktning. Därför är det inte logiskt att låta
socialstyrelsen bli tillsynshuvudman för riksfärdtjänsten. I
stället borde trafikhuvudmännen, kommunerna,
länstrafiken, SJ, Linjeflyg m.fl. få ta ansvaret för att bedriva
en kollektivtrafik för alla. Ansvars- och
finansieringsprincipen skulle tillämpas inte bara som en
allmän målsättning utan reellt. Ganska säkert skulle ett
sådant beslut främja en handikappanpassning av
kollektivtrafiken och vi skulle komma bort från en situation
där omfattningen av resorna för svårt funktionshindrade
reglerades av anslag i statens budget.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en tillämpning av ansvars- och
finansieringsprincipen då det gäller kollektivtrafiken för
människor med funktionshinder.
Stockholm den 22 januari 1991
Jan Andersson (s)
Bengt Silfverstrand (s)