med anledning av prop. 1990/91:158 Ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund
1. Inledning -- propositionen undermålig
Regeringen föreslår i en mycket kortfattad proposition
att riksdagen godkänner ett avtal om en fast förbindelse
över Öresund, i denna motion benämnd Öresundsbron.
Projektet med nödvändiga anslutningar kan totalt beräknas
kosta närmare 40 miljarder kronor.
Det är klarlagt att Öresundsbron hotar liv och miljö
såväl i Öresundsområdet, Skåne och Själland, som i hela
Östersjön. Det är vidare uppenbart att bron inte tjänar
några trafikmässiga syften som inte bättre kan lösas på
nuvarande sätt och med förhållandevis mindre
kapitalsatsningar, exempelvis en borrad tunnel för
järnvägstrafik. Näringslivet har i praktiken avslöjat att
företaget är ett finansiellt och ekonomiskt vågspel eftersom
man trots propåer från regeringarna inte ställer upp som
finansiärer. Det blir därför i praktiken de danska och
svenska skattebetalarna som kommer att stå som
borgensmän.
Regeringens proposition är av dessa anledningar ett
allvarligt hot mot miljö och hälsa, mot en bättre
trafikpolitik och mot sunda investeringar i
miljöförbättrande trafiksystem.
Miljöpartiet de gröna avstyrker med bestämdhet de
danska och svenska regeringarnas obsoleta broförslag.
2. Motiverat nej till Öresundsbron
En rad tungt vägande skäl talar för att en bilbro inte bör
byggas mellan Malmö och Köpenhamn:
1. Regionen är redan hårt belastad av luftföroreningar
och en ökad biltrafik kan på ett avgörande sätt försämra
miljösituationen i skog och mark, i hav och sjö.
2. Förslaget strider mot miljömål som riksdag och
regering tidigare antagit, särskilt vad gäller att minska
utsläpp av kväveoxider och koldioxid. Faran för ökad
ohälsa i Malmöområdet blir betydande.
3. Ändrade strömningsförhållanden äventyrar
havsmiljön i Östersjön. Särskilt hotat torde torskfisket
vara, men även skyddsvärda naturliga ekosystem utan
påtagligt ekonomiskt intresse är i farozonen.
4. Den föreslagna kompensationsmuddringen är ett
dödligt hot mot känsliga ekosystem på sundets botten.
Grumlingen av vattnet minskar ljusgenomträngningen och
ändrar totalt livsbetingelserna för hundratals bottenarter,
som i sin tur har betydelse för fisken.
5. Bron planeras i ett läge med viss geologisk instabilitet,
sprickbildning och risk för jordbävningar. Kommer
sjöfarten att kräva 600 meters fri passage under bron (se
punkt 10) närmar vi oss de katastrofala problem som skulle
kunna uppstå om det långa spannet skulle komma i
egensvängning och kollapsa.
6. Materialåtgången för själva brobygget blir enormt och
hotar de knappa kvarvarande grustagen och stenbrotten i
Skåne.
7. En konstant bullermatta kommer att fortplantas från
biltrafiken via Öresunds vattenyta och luftens höga
fuktighet i en zon med upp till 20 kilometers bredd.
8. Den visuella nedskräpningen blir betydande utan att
resan i sig medför några skönhetsupplevelser; endast
passagerare på dubbeldäckade bussar kommer att ha någon
utsikt från bron medan tågresenärer mestadels ser
motorväg på båda sidor; likt Brennerpassets Europabrücke
torde nämligen ogenomsiktliga kanträcken på halvannan
meter krävas av säkerhetsskäl. Bron kommer naturligtvis
att vara starkt upplyst och brons bågform gör att ljuskäglor
ständigt kommer att svepa över stora delar av södra
Öresund.
9. Vinterklimatet i Öresund kan vara mycket hårt:
Nedisning, trafikstopp och stora olyckor kan inte uteslutas;
Brotrafikens regularitet kanske inte blir så god som man
hoppas; vindarna och risken för halka på brons högsta delar,
femtio meter över havet, blir betydande.
10. Sjöfarten hindras; enligt ett fortfarande giltigt traktat
med Finland från 1857 är det förbjudet att förhindra eller
försvåra passage genom Öresund. Laboratorieförsök har
visat att den tilltänkta fria passagen i Flintrännan bör
breddas från 300 till 600 meter för att kursavdrifter inte ska
innebära risk för påsegling av brofundamenten. Den fria
höjden, 50 meter i Flintrännan, räcker inte för passage av
exempelvis oljeborrplattformar.
11. Bilbron är ytterst sårbar för fientliga angrepp och
terroristdåd. Vi blir genom den pågående integrationen
med EG allt mer beroende av västeuropeiska länder för vår
försörjning i kris och krig. Om bron kommer till stånd blir
mycket av vår försörjning koncentrerad till en ömtålig
navelsträng. Brist på tonnage och hamnar kommer att göra
det hart när omöjligt att i krig och kris återupprätta
färjetrafiken.
12. Vi bygger fast oss i ytterligare bilberoende i stället
för att satsa på spårburna trafiksystem. Skåne och Själland
är Nordens mest tätbefolkade landskap och bör kunna få en
betydligt större andel kollektivtrafik än nu och vad fallet
blir med en bilbro. Bilbron blir ytterst energislukande och
det rör sig till största delen om importerade gas- och
oljebränslen.
13. Stor-Köpenhamn och Malmö--Lund-området har
redan i dag svårartade parkeringsproblem vilka knappast
lindras av bilbrons tillkomst.
14. Erfarenheter av broprojekt av detta slag världen
över är att trafiken kraftigt ökar jämfört med vad planerare
och politiker har prognosticerat; en särskild turistisk
''tivolieffekt'' kommer att under flera år bestå i den tämligen
onyttiga önskan att åka på bron som en konstlad upplevelse
i sig.
15. Vägen mellan Sverige och Tyskland förlängs med
upp till 20 mil, dels genom omvägen från Helsingborg runt
Malmö (3--4 mil), dels genom omvägen genom hela
Danmark (15--16 mil), så länge motsvarande förbindelse
inte byggs över Femer Bält (se kartan). Kravet på SJ att
frakta fem i stället för som i dag tre miljoner ton gods
årligen över Danmark är omöjligt att ställa.
16. Omvälvningarna i östra Europa innebär fler och
bekväma tåg- och bilfärjor rakt söderut från Trelleborg och
Ystad, vilket ytterligare minskar det tilltänkta underlaget
för bilbron västerut.
17. Få om ens någon speditör ser några fördelar med
bilbron; de totala frakttiderna Sverige--Tyskland minskar
inte.
18. Genom omvägen runt Malmö vinner varken bil-,
buss- eller tågresenärer någon tid jämfört med bilfärja eller
flygbåt.
19. Bilbron medför att en resursslösande storstadsmiljö
utvecklas söder om Malmö och på Amager medan
exempelvis Malmös centrala delar hamnar vid sidan av.
Avtalet beskriver en gemensam arbets- och
bostadsmarknad som eftersträvansvärt oaktat de upp till
timslånga pendelresor man därmed tvingas till.
20. Malmö Central blir en säckstation om inte en s.k.
citytunnel byggs för kostnadsberäknat drygt 5 miljarder
kronor; i Malmö har man sent omsider insett att bron kan
bli en katastrof för stadens centrala delar; inga statliga
pengar anslås för citytunneln.
21. Bilbron innebär troligen att en omfattande regional
busstrafik tar stora delar av den nytillkommande
persontrafiken; det blir enklare att ta buss direkt från
exempelvis Trelleborg till Köpenhamn än att byta tåg i
Malmö C eller Malmö Syd; risken är stor att
järnvägsresandet inte alls utvecklas som är önskvärt av
miljö- och hälsoskäl.
22. Trängseln vid bussangöring vid Kastrup torde, vid
sidan av stora bilparkeringsproblem, skapa lika välkända
som avskydda och onödiga terminalfriktioner vid
storflygplatsen.
23. Fortsatt färjetrafik fördelad till många hamnar har
avfärdats på grund av nuvarande utsläppsmängder, utan
hänsyn till möjliga förbättringar.
24. Tusentals ombordanställda på färjor får söka nya
jobb; både Sjöfolksförbundet och
Transportarbetareförbundet avstyrker bilbron.
25. Alternativet med en ren järnvägsförbindelse i form
av en borrad tunnel har avfärdats på ett tidigt stadium och
inte utretts; man har helt frankt påstått, utan bärande
beräkningar, att en järnvägstunnel inte går att finansiera.
26. Finansieringen föreslås nu helt garanteras av staterna
Danmark och Sverige. Det innebär ytterst att det är
skattebetalarna som är borgensmän.
Det skäl som anförs för en bilbro är behovet av
förbättrade kommunikationer mellan Sverige och övriga
Europa i allmänhet och mellan Malmö och Köpenhamn i
synnerhet. I den mån detta behov verkligen är motiverat
kan det klaras med utbyggd färjetrafik direkt till
kontinenten och till Danmark. Skulle en fast förbindelse på
lång sikt anses behövas bör det räcka med en borrad tunnel
för enbart järnvägstrafik eller med andra ord: De fördelar
som finns med en bilbro kan i allt väsentligt uppnås på annat
sätt.
Miljöpartiet de gröna anser därför att riksdagen nu bör
avvisa regeringens förslag till avtal mellan Sverige och
Danmark om en fast förbindelse över Öresund. Vi yrkar
således avslag på propositionens hemställan punkt 1 under
kapitel 7.
3. Omvärdera trafikflödena!
I propositionen, som i allt väsentligt bygger på de senaste
Öresundsutredningarna, uppges att ca 10 000 fordon per
dygn beräknas trafikera bron. Redan detta är 40 % mer än
vad som antagits i Öresundsdelegationens i många
avseenden bristfälliga miljöanalys.
Vår bedömning är att åtminstone fyra gånger fler fordon
inledningsvis kommer att trafikera bron. På lite längre sikt
torde det röra sig om många gånger fler, kanske 50 000
fordon per dygn. Skälen till denna högre bedömning är dels
att finansieringskonstruktionen i sig är ett incitament till att
öka trafikmängden, dels den kraftigt uttalade viljan hos
såväl näringsliv som politiskt etablissemang i såväl
Köpenhamn som Malmö att bli ett nytt tillväxtområde i
norra EG. Det är troligt att man genom att införa
''mängdrabatter'' till lågt pris kommer att försöka etablera
ett bosättningsoch resemönster som uppmuntrar en
omfattande daglig pendling över bron. På detta sätt
kommer kravet på finansiering av bron att alstra en
omfattande ny och miljöförstörande biltrafik i regionen.
Orimligheten i siffran 10 000 fordon/dygn borde vara
uppenbar med den i propositionen angivna vetskapen att
Ölandsbron trafikeras med 12 000 fordon/dygn, och att 10
000 fordon/dygn kan anses som försumbart jämfört med den
nu normala trafiken på större vägar i Malmöregionen!
Skulle riksdagens majoritet acceptera regeringens
proposition, helt eller delvis, så är det viktigt att
trafikanalysen och den därav följande
miljökonsekvensanalysen omprövas på ett seriöst sätt i den
fortsatta prövningen av brobygget.
4. Pröva enligt miljöskyddslagen!
Regeringen förslår att Öresundsbron för svensk del ska
prövas enligt naturresurslagen (NRL), vilket bl.a. ska
omfatta viss begränsad prövning av utsläppen enligt
miljöskyddslagen (ML). Den hittillsvarande erfarenheten
av hur NRL fungerar som skydd för naturresurser och miljö
är dessvärre inte särskilt upplyftande. Ett exempel är
utbyggnaden av E6 i Bohuslän där motorvägsbygget
klassificerades som ''riksintresse'' och av regeringen
fastslogs vara av större vikt än den natur av ''riksintresse''
som skulle förstöras. I praktiken är NRL en tandlös lag som
tillåter regeringen att handla efter eget godtycke. Vad gäller
Öresundsbron torde därför utgången vara given på
förhand -- regeringen har ju redan skrivit på ett avtal med
Danmarks regering och har därmed förbundit sig att tillåta
brobygget alldeles oaktat vad en regelmässig prövning kan
komma att utvisa.
Vi anser därför att Öresundsbron istället ska
tillåtlighetsprövas enligt miljöskyddslagen. Vid denna
prövning måste naturligtvis full hänsyn tas till såväl
nationella miljömål som internationella överenskommelser
på miljöområdet.
Vi anser också att en ny oberoende
miljökonsekvensbeskrivning måste göras med anledning av
brobygget.
5. Nej till byggande med statliga skattepengar!
Regeringens förslag innebär att Öresundsbron och dess
anslutningar i sin helhet ska finansieras med
statsgaranterade lån. Startkapitalet föreslås för svensk del
upplånas i riksgälden. Dessutom föreslås vägverket och
banverket få använda ordinarie budgetmedel till att teckna
aktier i det bolag som ska bygga förbindelsen. Lånen
förutsätts betalas tillbaka med intäkter från trafiken på
bron.
Att denna finansieringsmetod valts i stället för att
utnyttja de tidigare planerade kommersiella intressena, kan
bero på att dessas bedömning av projektet inte längre är lika
positiv. Även med en drastisk ''mängdrabatt'' för att locka
fler resenärer är det långt ifrån säkert att projektet kommer
att gå ihop ekonomiskt.
Vi anser att näringslivet, som så ivrigt pläderat för
byggandet av Öresundsbron med försäkringar om att det
inte behöver kosta staten ett öre, också ska stå för garantier,
lån och övriga ekonomiska medel. Vi yrkar därför avslag på
propositionens hemställan punkt 2, 3 och 4 under kapitel 7
''Ärendet till riksdagen''.
6. Kompensera SJ för onödiga merkostnader!
Avtalet innebär att SJ ska betala 150 milj.kr. årligen för
att få utnyttja bron för järnvägstrafik. SJ har tidigare
deklarerat att de är beredda att betala högst 100 milj. kr. SJ
har också klargjort att de föredrar färjor direkt till
kontinenten för godstrafiken på Europa och att den nya
förbindelsen Malmö--Köpenhamn främst är intressant för
regional persontrafik och viss godstrafik till Danmark.
Med hänsyn till den redan svåra skattebörda som
orättvist drabbat SJ och det faktum att järnvägstrafiken
samhällsekonomiskt missgynnas gentemot vägtrafiken, så
bör SJ kompenseras för den merkostnad som Öresundsbron
för med sig. Vi föreslår därför att SJ erhåller ett särskilt
anslag över budget på 150 milj. kr/år. Anslaget finansieras
genom att öka beskattningen av vägtrafiken.
7. Gör färjorna rättvisa!
Färjorna har i Öresundsutredningen beskrivits som
miljöbovar, detta trots att färjor jämfört med vägtrafik är
energisnåla, och att det numera finns mycket god
avgasrening. En reningseffekt på över 90 % för kolväten,
kväveoxider och svaveldioxider ligger inom räckhåll.
Färjorna har också den fördelen att de går rakt ner till
kontinenten och att man därigenom slipper omvägen över
Danmark. Mycket talar för att färjetrafiken kommer att
byggas ut kraftigt oavsett Öresundsbron -- vilket åter visar
att bron är överflödig.
I alla händelser måste färjetrafiken ges större rättvisa i
den fortsatta prövningen av Öresundsförbindelserna.
Hemställan
Med anledning av det anförda hemställs
1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158 såvitt
avser godkännande av avtalet mellan Sveriges regering och
Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund,
2. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
att omvärdera trafikflödena,
3. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan beslutar att
Öresundsbron och dess anslutningar skall tillåtlighetsprövas
enligt miljöskyddslagen,
4. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan avslår
regeringens förslag om finansiering enligt punkterna 2--4 i
propositionens hemställan,
5. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin
mening ger regeringen till känna att Öresundsbron skall
privatfinansieras,
6. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan beslutar att
statens järnvägar skall kompenseras för sin avgift för att få
använda Öresundsbron i enlighet med vad som anförts i
motionen,
7. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
miljöanpassad och utvecklad färjetrafik.
Stockholm den 16 april 1991
Inger Schörling (mp)
Claes Roxbergh (mp)
Kjell Dahlström (mp)
Hans Lindforss (mp)
Gösta Lyngå (mp)
Carl Frick (mp)
Marianne Samuelsson (mp)