Ett tag har frågan om Öresundsbron tett sig som
avgjord. Mäktiga politiska grupperingar och
påtryckningsintressen har inte skytt några medel att driva
fram ett beslut i brofrågan. Och när socialdemokratiska
partiet markerade sin beslutsamhet att framtvinga ett
avgörande genom att helt sonika köra över det rådslag som
markerade en annan inriktning, trodde många att saken var
avgjord.
Men alla frågor avgörs inte genom Alexanderhugg. En
diskussion där motsidan har tunga argument låter sig inte
kommenderas till tystnad, i all synnerhet inte när det
intrycket kvarstår att beslut fattats genom att argumenten
inte fått sin rätta tyngd och vikt. Dessutom tillkommer nya
argument som förstärker intrycket att saken inte kan vara
avgjord. Så länge dessa argument inte vägts in leder kravet
på saklighet till att brofrågan prövas på nytt.
Vi vill nämna två exempel på tungt vägande skäl mot det
kommande brobeslutet. Det ena gäller kostnadsaspekten.
Enligt kommunikationsministern m.fl. ska bilismen som
kommer att trafikera bron betala den och dessutom betala
dubbelspårig järnväg till Göteborg med tunnel genom
Hallandsåsen. Däremot ska inga statliga pengar tas i
anspråk. Många har ställt sig tveksamma till denna
bedömning som har ansetts alltför optimistisk. Nu visar det
sig dessutom att tillfarterna till den tilltänkta bron kommer
att vara lika dyra som bron. De privata bankintressena
förklarar att den finansiering de åtar sig gäller från brofäste
till brofäste. Vem betalar den lika dryga kostnaden för
tillfartsvägar? Om det är skattebetalarna så har det i så fall
hittills varit en väl dold hemlighet. Från alla brons
tillskyndare har man sagt att bron betalas genom bilavgifter.
Men det är uppenbarligen bara halva sanningen. Hela
sanningen är tillräckligt uppseendeväckande för att
föranleda en omprövning av hela projektet.
Det andra exemplet gäller den diskussion om hur
järnvägsspåren från Malmö central ska dras till Lernacken
och brofästet. Det diskuteras att en tunnel måste byggas
från Malmö central under hela Malmö till bron. Här finns
uppenbarligen inga betänkligheter mot en tunnel och dess
kostnader. Om den tunneln istället hade byggts från Malmö
central, raka vägen till Kastrup, skulle en mycket väsentlig
del av tunnelprojektet -- alltså en tunnel mellan Malmö och
Kastrup -- vara avverkad. Den linjesträckningen är 22 km
lång, att jämföras med tunnel-bro-alternativet (Malmö-
Köpenhamn) som är hela 29 km. Tunneln är således 25 %
kortare. Översatt i anläggnings- och driftskostnader rör det
sig enligt uppgift om 5--10 miljarder kronor.
Det måste gå upp för oss här i Sverige att man ute i
Europa inför l990-talet hårdsatsar i de olika
kontinentländerna på snabb och effektiv järnvägstrafik.
Bakgrunden till denna satsning på ett mänskligare och
bättre transportmönster är att man ha drabbats mycket hårt
av en våldsamt expanderande bil- och landsvägstrafiks alla
negativa effekter med miljöförstöring, trängsel och olyckor.
En Öresundstunnel är det enda miljömässigt och
samhällsekonomiskt acceptabla alternativet som en fast
förbindelse. En järnvägstunnel kan dessutom samordnas
med modern färjetrafik och påskynda tillkomsten av ett
miljövänligare transportmönster. Tunnel, järnväg, tågfärjor
och färjor för persontrafik bildar tillsammans ett
transportmönster för framtiden. Det klarar nödvändiga
miljökrav och kan bidra till en reduktion av
landsvägstrafiken. En ökad satsning på kollektivtrafik är
nödvändig, särskilt av miljöskäl.
En bilbro mellan Malmö och Köpenhamn framstår
alltmer som ett alltför kostsamt högriskprojekt medan en
utveckling av färjetrafiken enligt mångas bedömning är det
mest lönsamma alternativet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förbindelserna över Öresund.
Stockholm den 15 januari 1991
Ulla Tillander (c)
Håkan Hansson (c)
Bertil Fiskesjö (c)