med anledning av prop. 1990/91:158 Ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund
För att visa på oriktiga antaganden i propositionen om
Öresundsbron bygger mycket av min motionstext på citat av
olika experters uttalanden.
Jag vill börja med att återge material som har Ulf von
Sydow och Harald Perby som upphovsmän.
Propositionen försäkrar att projektet kommer att
självfinansieras: trafikanterna -- i första hand bilisterna --
skall betala brons samlade kostnader. Inga skattemedel
skall behövas skjutas till. Och bron skall inte få leda till
ökad belastning på miljön.
Det är, vill vi hävda, en ren omöjlighet. Detta projekt är
mycket dyrare än vad som angetts inför t.ex. den
socialdemokratiska partikongressen 1990. Om
Öresundsbron förverkligas kommer den antingen att bli en
dyr nota för de svenska och danska skattebetalarna eller
leda till mera indirekta kostnader i form av ökad
miljöförstöring genom en kraftig trafiktillväxt.
Självfinansieringen har under de senaste åren varit den
bärande idén för Öresundsförbindelserna. Tanken på en
borrad järnvägstunnel har av den svenska
kommunikationsministern dömts ut som ''död'' just med
hänvisning till att tunneln inte skulle gå att finansiera utan
tillskott av skattemedel.
Med samma argument framstår emellertid den
skisserade bron som ett minst lika ''dött'' projekt. I de
ekonomiska förutsättningarna för bron ingår nämligen
mycket omfattande dolda subventioner från de svenska och
danska skattebetalarna. Genom att storleken på dessa
subventioner inte har redovisats har politiker, journalister
och allmänhet bragts att tro att de samlade kostnaderna för
en Öresundsbro skulle vara 11--12 miljarder kr. (1988 års
penningvärde). Detta är en helt vilseledande uppgift. De
verkliga kostnaderna är minst tre fyra gånger högre. I de
underlagsmaterial som finns i bl.a. statliga utredningar och
som även tilltänkta projektörer som Skanska, NCC och SE-
banken använder, ingår nämligen följande förutsättnigar:
-- Broföretaget skall endast belastas med kostnaderna
för själva brobygget från kust till kust samt vissa begränsade
anläggningar på land. Att hela projektet förutsätter ett
betydligt mera omfattande byggande, bl.a. flera dyrbara
tunnelbygganden, framgår inte av kalkylerna för
broföretaget.
-- I kalkylerna för projektet förutsätts att det undantas
från mervärdebeskattning. Eftersom bron byggs över
internationellt vatten är tanken att den skall vara skattefri
på samma sätt som spriten på internationella färjor och
flygplatser. Detta förutsätter sannolikt att speciella lagar
antas av de båda ländernas parlament och rimmar illa med
ambitionerna om EG-integration.
-- Principuppgörelsen mellan de båda regeringarna
innebär att bron inte (vilket de svenska socialdemokraterna
ville) skall vara privatägd, utan att den skall ägas av de
bägge staterna gemensamt. Brobolaget skall emellertid inte
själv ha möjlighet att fastställa broavgiften. Avgifterna skall
i stället regleras politiskt så att de blir lika höga som den
nuvarande färjebiljetten. En nyutkommen rapport från
konsultfirman Transek visar dock att en så hög avgift
kommer att leda till alltför låg beläggning på bron och
alltför låga inkomster. Av lönsamhetsskäl krävs en lägre
avgift och en betydligt större trafik än man tidigare räknat
med.
När det först gäller ''baskostnaden'' för bron redovisar
idag tilltänkta entreprenörer som Skanska, NCC och SE-
banken kalkyler långt utöver de 11--12 miljarder som hittills
diskuterats. Enligt Skanska kommer bron att kosta 24
miljarder kr. (1990 års penningvärde). I denna summa ingår
bara en begränsad del av de nödvändiga
kringinvesteringarna, hur mycket kan företaget inte säkert
definiera.
Uppgifter från SJ, vägverket och de berörda
kommunerna visar att de infrastrukturkostnader som direkt
kan kopplas till brobygget ligger en bra bit över 10 miljarder
kr. Till dessa hör bl.a. åtgärder för att reducera en del av de
problem bron skapar för miljön och järnvägen. Enbart den
planerade tunneln under Tårnby på Amager utanför
Köpenhamn beräknas kosta 5--6 miljarder kr. Kostnaden
för järnvägstunneln under Malmö anges i den
Hulterströmska uppgörelsen om Malmötrafiken till 4--5
miljarder kr.
En del av dessa investeringskostnader fyller behov som
inte är direkt knutna till bron och bör därför täckas av andra
intressenter än broprojektet. Vi anger de kostnader som
bör belasta bron till 6 miljarder kr.
I Skanskas 24-miljarderskalkyl har ett tillägg för
oförutsedda utgifter på 10 procent gjorts. Erfarenheterna
från liknande stora projekt, t.ex. Eurotunneln och Stora
Bält-förbindelsen, visar att påslaget är orimligt lågt satt. För
Eurotunneln har kostnaderna fördubblats. Inte ens ett
påslag om 20 procent (utöver Skanskas kalkyl) torde räcka
för Öresundsbrons del, men minst på denna nivå bör
diskussionen kring projektets ekonomi, enligt vår mening,
ligga.
Att befria projektet från mervärdeskatt är möjligen
förståeligt från rent administrativa utgångspunkter. Att i ett
politiskt och samhällsekonomiskt sammanhang bortse från
momsen är däremot vilseledande.
Värdet av momsbefrielsen är inte enkelt att fastställa,
det beror på i vad mån broavgifterna kommer att beläggas
med moms och hur kvittningen av utgående och ingående
moms kommer att ske. Det viktiga i sammanhanget är att
omfattningen och konsekvenserna av momsbefrielse tydligt
klargörs innan några beslut fattas. I ett försök till kalkyl har
man (faktiskt på uppmaning av en tjänsteman inom det
svenska regeringskansliet!) för enkelhetens skull gjort ett
schablonpåslag på ungefär halva momsen.
Bron skall byggas och ägas av ett tvåstatligt bolag. Det
betyder att de båda staterna går in som ekonomiska
garanter. Projektet får därmed maximalt förmånliga
kreditvillkor och slipper utsättas för en traditionell
kreditvärdering på marknadsmässiga villkor. En
finansiering enligt denna modell försämrar ländernas
kreditvärdighet och innebär självfallet en indirekt
subvention. Hur stor dena subvention i realiteten blir är
oklart, och vi avstår själva från att gissa. Det är definitivt
inte noll.
Med en mycket försiktig värdering av de direkt
broanknutna infrastrukturinvesteringarna (bl.a. tunnlarna
under Tårnby och Malmö) på 6 miljarder kr. skulle
broprojektet därmed, enligt våra beräkningar, kosta kring
40 miljarder kr. och inte de 11--12 miljarder kr. som hittills
förutsatts.
För att få en riktig bild av projektets ekonomi borde man
emellertid även lägga på kapitalkostnader som tillkommer
fram till dess att lånesumman börjar minska. Ett påslag för
dessa kostnader görs i Öresundsdelegationens rapport 1987.
Där anges byggkostnaden för själva bron till 6 miljarder kr.
med den samlade skulden 10 år efter byggets avslutande till
14,5 miljarder kr. Under 9--10 år efter öppnadet förutsätts
alltså de löpande kostnaderna överstiga intäkterna från
broavgifter. Ägarna måste fortsätta att låna pengar även
efter brons öppnande. Genom att göra bron helstatlig ökar
man möjligheterna att trolla bort dessa extrakostnader.
Om man håller fast vid målet om självfinansiering
samtidigt som broavgifter låses på nuvarande
färjebiljettsnivå krävs alltså att väg- och tågtrafiken på bron
blir minst tre fyra gånger högre än vad som tidigare ansetts
nödvändigt! Detta är självfallet helt orimligt.
Om ''färjebiljettsprincipen'' överges för att klara
ekonomin och optimera intäkterna måste avgifterna sänkas
så att trafikintensiteten över bron ökar ännu kraftigare.
Men då handlar det om trafikökningar många gånger större
än dem som alla redovisade miljöanalyser utgått från. Helt
ny trafik, som för närvarande inte ens existerar i
planeringen, måste genereras.
Detta är väl känt. Georg Andersson har redan sänt ut de
första signalerna om att såväl ''färjebiljettsprincipen'' som
talet om att begränsa trafiktillväxten kommer att överges
när besluten om brobygget väl drivits igenom.
Med renare motorer och andra motorbränslen kommer
vi i en helt annan situation, hävdar han. Då spelar det inte
någon större roll om 8 000 eller 15 000 passerar varje dag.
Anderssons resonemang innebär att de
miljökonsekvensanalyser som brodiskussionen (vid bl.a.
den socialdemokratiska partikongressen 1990) hittills har
baserats på blir helt meningslösa. Med en flera gånger
större trafik än som tidigare förutsatts blir utsläppsbilden
naturligtvis en helt annan.
Även om det finns osäkerheter i våra grova
beräkningar -- notan blir kanske ''bara'' 35 och inte 40
miljarder kr. -- är slutsatsen klar:
Öresundsbron går inte att självfinansiera med hjälp av
broavgifter. Detta är sannolikt skälet till att sonderingar
som regeringarna gjort inom näringslivet inte har gett några
positiva resultat ens bland de hetaste broentusiasterna. För
att klara bron ekonomiskt kommer det därför -- precis som
för en tågtunnel -- att krävas dolda eller öppna subventioner
från de svenska och danska skattebetalarna. I brofallet
måste dessutom alla tankar på miljöhänsyn överges.
Jag övergår till att återge korta stycken från skilda
nationella och internationella experters uttalade
uppfattningar:
Olle Lindgren, senior adviser i SE-banken,
konjunkturexpert: ''Jag vill varna för den brooptimism som
tycks florera här. Malmöregionen blir inte starkare av att
den knyts närmare till den svaga Köpenhamnsregionen.''
(Sagt vid pressträff i SE-bankens direktionsvåning nyligen)
John Whitelegg, University of Lancaster, sagt vid
möte med Nordiska Miljörådet i Köpenhamn förra veckan:
''Vägar, broar och tunnlar löser inga ekonomiska problem --
de skapar problem. Det finns inga bevis för att investeringar
i nya vägar, broar eller tunnlar gynnar ekonomin. Däremot
har det visats i två stora studier att sådana investeringar inte
ger nya arbetstillfällen'':
1. J Whitelegg 1985: Road building and the urban
economy. Conference proceeding published by Transport
2000.
2. Vanke, J, 1989: Roads and the economy.
Doktorsavhandling vid Aston University, Birmingham,
England.
Raymond van Ermen, generalsekreterare för det
europeiska miljösekretariet, paraplyorganisation för de 12
EG-ländernas naturvårds- och miljöorganisationer, har
skrivit till EG:s miljökommissarie M Ripa di Meana och
klagat över att den danska regeringen försöker genomdriva
beslut om en Öresundsbro i strid mot EG:s direktiv om
''värdering av verkningar'' på miljön. Den utredning,
''Miljö Öresund 1991'', som regeringen beställt och som
omfattar 1 200 sidor hemligstämplades fram till det att avtal
skrivits mellan Sveriges och Danmarks
kommunikationsministrar. Även därefter är den svår att få
ta del av.
Propositionen, sid 14: ''Frågan om en särskild
miljöprövning har inte berörts av Öresundsdelegationerna.
I avtalet anges att utformningen av Öresundsförbindelsen
skall ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat,
tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga
verkningar på miljön förebyggs.''
Detta är ett direkt citat efter den av regeringen tillsatta
Miljödelegationen Västra Skåne som tagit ställning för en
järnvägstunnel och som beträffande en bro säger att ''på tre
regionalt ytterligt väsentliga punkter finns ännu inget
relevant beslutsunderlag, nämligen hur påverkas Skånes
grustillgångar och grundvatten? hur stabil är grunden för
sundet? hur påverkas sundet i strömförändringar?''
I propositionen ges inga svar på dessa frågor.
Till det pågående bygget av Stora Bältbron tas stora
mängder grus (bergkross) från Bornholm. Varifrån skall
materialet till Öresundsbron tas? Tillverkning av betong,
som det här rör sig om, kräver dessutom en viss bestämd
kvalitet av grus.
Sveriges Geologiska Undersökning (SGU) har genom
generaldirektör Jan Olof Carlsson och särskilt genom förste
statsgeolog Bertil Ringberg skrivit till
kommunikationsdepartementet 1989-05-31 och påtalat att
en grushushållningsmaskin måste tas innan man beslutat om
en Öresundsbro. Det är inte bara själva brobygget som
kräver enorma mängder utan också den förväntade
ökningen av bostäder och industrier och inte minst den
nödvändiga utbyggnaden av infrastrukturen. Följderna av
denna förväntade exploatering kan inte överblickas idag!
SGU har också påtalat att berggrunden i Öresund är
geologiskt otillräckligt undersökt. Öresundsdelegationen
uppger att berggrunden till övervägande del består av fasta
och i viss omfattning sprickiga kalklager med ett mindre
innehåll av flinta.
SGU skriver också att om berggrunden är en horst måste
sprickor och förkastningar förekomma. Förkastningarna
kan vara mer eller mindre öppna och fyllda med
sönderkrossade bergarter. Förkastningarna kan också vara
kraftigt vattenförande. Dessutom påpekas att i södra
Öresund kan skållor förekomma. En skålla är ett stort
berggrundsblock som tagits upp och transporterats av isen
under kvartär tid. Skållan har sedan mer eller mindre
begravts av kvartära lager. Detta måste undersökas. Det
vore ju förenat med vissa risker att förutsätta att man har
berggrundsytan på en viss nivå och att först vid
anläggningsarbetet uppdaga att det som antagits vara fast
berggrund i själva verket är en skålla. Berggrundsytan kan
i ett sådant fall befinna sig på en nivå som kanske är 30 m
under den förmodade.
I propositionen sägs att vattengenomströmningen i
sundet skall förbli oförändrad genom att muddring företas i
anslutning till brobygget, den s.k. nollösningen. Uttalandet
bygger på den undersökning Öresundsdelegationen låtit
SMHI göra. Denna undersökning är dock enbart att
betrakta som ett pilotprojekt och säger ingenting om hur
det verkligen kommer att bli. Den ansvarige för SMHI:s
undersökning, oceanograf Jonny Svensson (JS), varnade
själv vid ett seminarium om Öresundsbron så sent som den
11 april i år för miljökonsekvenserna i Öresund och
Östersjön. En fast förbindelse över Öresund leder enligt JS
till varaktiga miljökonsekvenser antingen för Östersjön
eller Öresund. Det går inte att undvika att miljön skadas i
ett av områdena. Det är möjligt både tekniskt och
ekonomiskt att genomföra utgrävningar och muddringar i
Öresund så att man når en noll-lösning för Östersjön, enligt
JS, men det ger både tillfälliga och varaktiga förändringar i
sundet. Stora muddringsarbeten leder till kraftig
uppgrumling av vattnet och permanenta bottenförändringar
påverkar fiskens fortplantning och ynglens överlevnad.
Vid brobygget över Stora Bält har det visat sig att
musselbankarna i mitten av Stora Bält miskat med 85%.
Som en följd av detta har ejdrarna minskat med hälften --
musslor är ejderns huvudföda. Ålgräset växte under
sommaren 1990 20--40 %
långsammare på grund av att de uppslammade
sedimenten inte släppte genom ljuset i normal omfattning.
Ålgräset fungerar som ''barnkammare'' för ål, torsk, sill,
horngädda, stenbit och andra ekonomiskt viktiga fiskarter.
Om salthalten i Östersjön förändras, även med delar av
promille, påverkas de växter och djur som lever där.
Östersjön är jordens största brackvattenhav. De organismer
som lever där lever alla på marginalen av vad de tål i form
av låg eller hög salthalt, de är med andra ord en samling av
saltvattens- respektive sötvattenorganismer som anpassat
sig till Östersjöns låga salthalt. Därför går det inte heller att
muddra i Öresund så att inflödet av saltvatten till Östersjön
blir högre än normalt. Detta är lika förödande som att
minska saltvatteninflödet.
När det gäller muddringen har det inte heller sagts var
muddringsmassorna skall läggas. Man konstaterar i
Öresundsledningen att den stora mängd muddermassor som
här är aktuell är svår att finna lämpliga deponeringsplatser
för i Öresund men tar inte ställning till var de skall
deponeras. Det rör sig om flera miljoner kubikmeter
schaktmassor av tvetydigt innehåll med tanke på den
belastning sundet under många år utsatts för.
Avslutningsvis vill jag återge en artikelserie som
sammanställts av frilansjournalisten Hans-Göran Bohlund i
Lund. Uppgifterna är från åren 1988--89 men lika aktuella
idag:
Det blir dyrare att köra en bil över en Öresundsbro än att
ta färjan. Bara den årliga räntekostnadens del av biljetten
kommer att bli större än dagens biljettpris!
Den årliga räntan på ett lån till ett brobygge blir i bästa
fall bara 880 milj.kr. Då går det att åka över en bro till
nästan samma pris som idag, förutsatt att trafiken över
Öresund fördubblats och att de som tar upp avgifter och
sköter bron kostar noll kronor!
Ett brobygge över Öresund mellan Malmö och
Köpenhamn var i december 1988 kostnadsberäknat till 11
miljarder kronor. Räntekostnaden på ett lån i den
storleken beror på vem som bygger, säger bankdirektör
Tord Lysell vid sparbanken Kronan. Är det ett statligt
danskt-svenskt konsortium bör det gå att få ett lån mot lägre
ränta. Troligen går det att komma ner i en ränta på åtta
procent, förutsatt att lånet tas i utländska banker och i
blandade valutor. Tas lånet på den svenska
lånemarknaden hamnar räntan på elva procent eller
däromkring, tror Tord Lysell. I Danmark skulle räntan
förmodligen bli ytterligare någon procent, ett Danmark
som för närvarande har världens mest skuldsatta
medborgare.
Tord Lysell har i sitt tänkta exempel räknat med ett
rullande lån som ständigt placeras om. Det kan medföra
ett något högre ränta. Förutsatt att bron med vägnät i de
båda länderna kan byggas för 11 miljarder kronor innebär
detta en årlig räntekostnad på 880 milj.kr.
Det är mer än vad färjebolaget SFL har i årsomsättning!
Vi omsätter 800 milj.kr. under ett år, berättar Kristina
Börjesson i Helsingborg. Hon är chef för SFL:s
passagerardivision.
De stora inkomsterna kommer från de båda färjelinjer
som bolaget driver och på vilka de flesta passagerarna som
ska till Danmark åker. Linjerna går mellan Limhamn och
Dragör samt Helsingborg och Helsingör.
Tro nu inte att det är biljettintäkterna som är den stora
inkomsten för rederiet. På linjen mellan Helsingborg och
Helsingör, där det går en färja var 20:e minut, omsätts 300
milj.kr. under ett år. Det mesta vid kioskerna ombord och i
restaurangerna. Vi räknar med 100 milj.kr. i
biljettintäkter, lika mycket i restauranger och ytterligare
100 milj.kr. i omsättning från försäljningen ombord, säger
Kristina Börjesson.
I de 100 milj.kr. som kommer in från biljettintäkter ingår
avgifterna från 7 miljoner passagerare, 800 000 personbilar,
120 000 lastbilar och 23 000 bussar.
Den exakta summan för frakterna vill hon inte gå in på
av konkurrensskäl. Vi räknar med att 20 procent av vår
omsättning kommer in från frakter.
Mellan Limhamn och Dragör transporteras varje år 2,5
miljoner passagerare, 300 000 personbilar, 50 000 lastbilar
och 25 000 bussar.
Över sundet går även DSB-färjorna i Helsingborg. Bl.a.
många av de järnvägsvagnar som till ett antal av 200 000
utskiftas årligen mellan Danmark och Sverige.
Hur mycket det kostar SJ respektive DSB, som driver
färjelinjen, att frakta järnvägsvagnar är en uppgift gömd i
andra SJ-kostnader. Kostnaden för färjeöverfarten ingår
i fraktkostnaden, säger Conny Magnusson vid SJ:s
pressinformation i Malmö. Den särredovisas inte utan finns
inbakad i det pris som kunden betalar för att exempelvis
frakta en vara från Kronoberg till Köpenhamn.
Lokalt ger färjeöverfarterna en inkomst för SJ/DSB på
132 milj.kr.
Varje dag rullar mellan 48 och 100 personvagnar mellan
Danmark och Sverige. Vi sänder 48 passagerarvagnar
varje dag under lågsäsong, förklarar Bertil Andersson vid
SJ Helsingborg. Under högsäsong ökar siffran till 118.
Dessutom skickas det fyra vagnar med bagage varje dag via
färja.
I framtiden kan antalet personvagnar komma att öka.
Detta då det diskuteras att införa Inter-City-tåg mellan
Köpenhamn och Stockholm.
Idag kostar det 220 kronor att åka tur och retur med en
bil mellan Helsingör och Helsingborg. Vanligare är dock
att privatbilister utnyttjar våra rabatter, säger Kristina
Börjesson. Vi har en specialbiljett som innebär att fem
personer och en bil får åka tur och retur för 170 kronor.
En annan specialbiljett är Öresund runt. Den kostar 225
kronor och är till för den som tänker sig att åka ut över
Helsingborg och hem igen över Dragör--Limhamn, eller
tvärtom.
Mellan Danmark och Sverige åker varje år 1,9 miljoner
fordon. År 2010 ska dessa personbilar, bussar och lastbilar
ha ökat till 3,9 miljoner. En uppgift som Svenska
Åkeriförbundet ställer sig tveksam till och som Svenska
Transportförbundet inte tror ett dugg på.
Men när det gäller beräkningen av broavgiften i det
första exemplet bygger detta på att prognosen är rätt. I
detta exempel är den årliga räntekostnaden 880 milj.kr. Det
vill säga den lägsta. Då stannar ''biljettpriset'' för bron på
225 kronor. Någon hänsyn till avskrivningar, drift,
underhåll och personal som tar upp broavgifter har inte
tagits.
Priset är detsamma som för det högsta färjepriset, 220
kronor eller Öresund runt 225 kronor.
Givetvis brister denna beräkning på många sätt.
Fordonen betalar olika mycket. Åkerierna idag har
fraktkontrakt med rabatter. En del av dessa måste vara
kvar.
Måste brobygget finansieras med ett lån till den svenska
elva-procentiga räntan blir årskostnaden 1 210 milj.kr.
Snittpriset per fordon stiger raskt till 310 kronor, oräknat
skötsel, drift och amortering.
I båda exemplen måste dagens trafik mer än fördubblas.
Stannar trafiken på dagens 1,9 miljoner fordon blir det
lägsta ''räntebiljettpriset'' 463 kronor. Och det högre
alternativet springer över 600 kronor!
Alla exemplen bygger på kraftiga förenklingar.
Finansieringen av en bro är mer komplicerad än vad som
antytts. Blir det aktuellt med en bro mellan Malmö och
Köpenhamn fördelas kostnaderna, säger Per-Arne Dahlin
vid SJ:s huvudkontor i Stockholm. SJ:s andel vid ett
brobygge för 11 miljarder kronor blir 2 450 milj.kr.
Det är lägre än vad det kostar för SJ att vara med att dela
en tunnel enbart för tågtrafik. En sådan är
kostnadsberäknad till 8,25 miljarder kronor, varav SJ:s bit
uppgår till 3,8 miljarder kronor.
Denna lek med siffror har gjorts för att visa på att det
kan bli dyrare att åka över Öresund via en bro än med en
färja. Och om denna fördyring inte läggs på ''biljetten''
kanske det blir du som får betala ändå, men via skattsedeln.
En bro över Öresund är inte ett riksintresse! Det är
viktigare att rusta upp de svenska broarna och det svenska
vägnätet, än att bygga en fast förbindelse till Danmark. Det
säger förbundsjurist Bertil Wendler i Svenska
åkeriförbundet. Ett förbund som inte tror att en bro
kommer att bära sig ekonomiskt. Det gör inte heller
Transportarbetarförbundet. Där beskrivs en bro som ett
samhällsekonomiskt fiasko!
De två förbunden är ett par av många instanser som
yttrat sig över broplanerna.
För att en bro ska bära sig ekonomiskt måste det komma
till en kraftig ökning. Idag rullar det cirka 1,9 miljoner
fordon under ett år över Öresund, via Helsingborg--
Helsingör och Limhamn--Dragör.
Enligt utredningens prognoser har dessa fordon ökat till
knappa fyra miljoner år 2010. 800 000 av dessa ska vara
lastbilar. Antalet lastbilar idag utgörs av 250 000 enligt
Transportarbetarförbundet.
Åkeriförbundet är tveksamt till om prognoserna infrias.
Inte minst mot bakgrund av att många finska lastbilar som
tidigare körde genom Sverige numera väljer att köra genom
Sovjet. Och att norska lastbilschaufförer åker via Göteborg
direkt till Danmark, istället för att köra genom Sverige.
''Ekonomin för en fast förbindelse Köpenhamn--Malmö
för bil--järnväg blir uppenbarligen helt beroende av att en
omfattande biltrafik kommer till stånd. Vi anser det
tveksamt om prognoserna torde komma att få beräknad
omfattning vad gäller K-M-läget'', skriver Åkeriförbundet.
Betydligt tuffare är Transportarbetarförbundet. Detta
konstaterar att trafikprognoserna för förbindelser över
Öresund, vare sig det gäller bro eller tunnel, bygger på två
motsatta antaganden.
Dels ska antalet tågresenärer öka remarkabelt, dels ska
antalet personbilar öka drastiskt.
Båda förbunden inom transportsektorn vill behålla
färjorna.
Eller som Åkeriförbundet uttrycker det: ''För
godstrafiken med lastbil till och från Danmark finns ett
betydande antal färjeförbindelser med service.''
Tidsvinsten om det byggs en bro -- och lastbilstrafiken i
Danmark ska åka en femton mil omväg över en bro över
Stora Bält -- blir bara några minuter. För järnvägsgods blir
tidsvinsten mellan Stockholm och Paris fyra timmar.
Dessutom finns där en annan fördel med färjorna, säger
Bertil Wendler. Under färjeturen kan förarna få sin
lagstadgade vila.
Han och förbundet understryker att de varken är för
eller emot att en bro byggs. Men att bygga en bro över
Öresund är inget riksintresse. Det är främst en lokal fråga
för Sydsverige.
Bertil Wendler och Åkeriförbundet vill istället att det
svenska vägnätet rustas upp. Många broar i Sverige är i
dåligt skick och riktiga flaskhalsar. Vi tycker det är viktigare
att dessa rustas upp än att det byggs en bro eller tunnel till
Danmark, säger Bertil Wendler.
Direkt mot en bro är Transportarbetarförbundet. I
remissyttrandet konstaterar ordföranden Johnny Grönberg
''En fast förbindelse är samhällsekonomiskt skadlig, den
behövs bevisligen inte och den kan med fördel ersättas med
befintliga transportsystem''.
Med ovanstående har jag visat hur illa underbyggd
propositionens beslutsunderlag är. Det är beklämmande att
regeringen inte haft förmåga att skaffa ordentligt och riktigt
utredningsmaterial vad gäller ekonomi, miljö samt
havskonsekvenser vid byggandet av Öresundsbron.
Eftersom förutsättningarna som redovisas i
propositionen om Öresundsbron i allt väsentligt är felaktiga
finns ingen möjlighet att bifalla proposition 1990/91:158.