med anledning av prop. 1990/91:158 Ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund
Öresundsbron
Medan de flesta människor tror, att det nu på allvar
ska göras något åt jordens miljöproblem, har en grupp
europeiska industriledare lagt ut kursen mot ett nytt
Europa. Grundtanken är att använda högteknologin till ett
kolossalt tillväxtsprång. Visionen är så komplicerad att den
bara är fullt tillgänglig för en liten grupp industrichefer och
EG-politiker. Genom att samla några av brickorna kan man
skönja konturerna av Europas framtid. (Artikeln ''Den
skandinaviske forbindelse'' publicerad i den danska
tidskriften Press, nr 53/1990)
I Konsortiet Scandinavian Links huvudrapport
''Transport 1988--2000'', signerad av Curt Nicolin (nov.
1987), heter det:Konsortiets primära syfte är att skynda
på myndigheterna att ta de nödvändiga besluten så
fort som möjligt för att säkra att Nordens transportsystem
motsvarar invånarnas och näringslivets behov.
Propositionen om Öresundsbron betyder att regeringen
nu har tagit ''de nödvändiga besluten'' för att driva igenom
det privata konsortiets krav; det största bro- och
vägprojektet någonsin i Norden. Vänsterpartiet avstyrker i
denna motion regeringens proposition om Öresundsbron.
Vi kräver en ny utredning som förutsättningslöst
granskar hur alternativet järnvägstunnel och/eller utvecklad
fortsatt färjetrafik påverkar samhällsekonomin och miljön.
Regeringen vill inte ha en öppen debatt om
förutsättningarna för och konsekvenserna av fasta
Öresundsförbindelser. Propositionen är ytlig och
ofullständig. Innehållet avslöjar ingenting om de mäktiga
krafter som agerat och agerar för att driva igenom sina
planer. Där finns inte ens en anständig beskrivning av de
akuta miljöproblem som redan existerar och som kommer
att förvärras ytterligare i sydvästra Sverige om
Öresundsbron byggs. Biltrafiken blir sannolikt betydligt
mer omfattande än vad regeringen uppger. Konsekvenserna
för övriga Östersjöstater berörs inte alls.
I denna motion tar vi upp maktspelet kring
Öresundsbron, resurs-, energi- och miljöfrågorna samt
övriga samhällsekonomiskt viktiga frågor.
Makten över människor och miljö
Många efterlyser en förklaring till varför regeringen
tycks vara beredd att till vilket pris som helst fullfölja
planerna på brobyggnationen samtidigt som man ser det
som en lokal/regional fråga när så passar. Varför agerar den
socialdemokratiska regeringen så envist för Gyllenhammars
sak, mot en stark och upplyst miljöopinion inom och utom
det egna partiet? Vänsterpartiet anser att frågan måste
sättas in i ett internationellt och maktpolitiskt sammanhang
för att kunna förstås.
Tidningen Arbetet avslöjade redan i januari 1984 Round
Table-gruppens (europeiska topp-industriledare) hemliga
planer på ''det gigantiska vägprojektet'' ScanLink och
Öresundsbron. Planerna förväntades ''vända upp och ner på
Sverige vad beträffar infrastruktur, ekonomisk och
industriell tyngdpunkt''. Arbetet skrev vidare:
Unikt nog har de här stora och avancerade planerna inte
väckts på regeringsnivå. Tvärtom är det (återigen) Pehr G
Gyllenhammar som visar sin förmåga att tänka stort.
Scandinavian Link är nämligen den första stora frukten av
de sammankomster mellan Europas ledande industrimän
som Pehr G Gyllenhammar tog initiativ till i mars förra året.
Då samlades på Gyllenhammars inbjudan det absoluta
toppskiktet av chefer för Västeuropas industrier i Paris.
År 1991 varnar industriledare i Sverige och övriga
Europa för den ''trafikinfarkt'', den kollaps, de anser snart
kommer att drabba vägtransportsystemet och flyget.
Uttryckssätten är nya. Men tankegångarna är det inte.
Tillsammans med utvalda forskare har de diskuterat
problemet sedan början på 80-talet. Redan då förutsågs ett
tillstånd där ''utrymmesbristen'' inom några få år skulle leda
till att gränsen för möjlig utbyggnad av det existerande
vägnätet var nådd.
Samtidigt är samma krafter positiva till en kraftig ökning
av bilismen. De hänvisar till den allmänna trafiktillväxten,
som om ödet styrde utvecklingen. Industrins behov inom
EG:s inre marknad kräver därutöver ständigt fler
vägtransporter -- d.v.s. lager på hjul -- menar de.
Makten över teknologin
Industriledarna inom Round Table-gruppen letade efter
systemlösningar med hjälp av datateknik, elektronik och
automation. Det gällde bl.a. att rädda den europeiska
industrin undan hotande konkurrens från Japan och USA.
Resultatet blev, på initiativ av bilindustrin, ett
informationsteknologiskt forskningsprogram kallat
Prometheus (Programme for an European Traffic with
Highest Efficiency and Unprecedented Safety). Det följdes
senare av DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for
Vehicle in Europe). De båda programmen är numera
samordnade inom EG:s forskningsoch
utvecklingsverksamhet på kommunikationsområdet.
Begreppet Road Transport Informatics -- RTI -- är den
term som används för att beteckna informationsteknologins
insteg i vägtrafiken. Den nordiska ämbetsmannakommittén
för transportfrågor arbetar med NORDIT, ett projekt
finansierat av det Nordiska Ministerrådet. I sin första
bulletin motiverar de nödvändigheten av RTI, Prometheus
och DRIVE:
Norden kommer att få acceptera de principer som under
de närmaste åren läggs fast inom dessa program vare sig vi
vill eller inte-- -- --. Det kanske allra starkaste argumentet
är att vi inte kommer att ha råd att bygga mycket mer vägar
trots att bilinnehav och trafik enligt alla prognoser kommer
att öka kraftigt om inte mycket radikala
begränsningsåtgärder sätts in. Då finns det bara ett sätt att
klara effektiviteten i trafiken -- packa bilarna tätare i tid och
rum samt sprid ut dem jämnare på existerande vägar. Det
kan egentligen bara göras på ett sätt -- med hjälp av RTI.
ScanLink, Öresundsbron och RTI
Det finns de som avfärdar det beskrivna elektroniska
vägsystemet som science fiction. Det beror på okunskap. I
praktiken utsågs för flera år sedan ett antal vägar i västra
och sydvästra Sverige (ScanLink-anknutna vägar) till ett
försöksområde för Prometheus och DRIVE. Där skall det
ske demonstration och utprovning som till en början gäller
ett nytt elektroniskt system för att kunna ta ut vägavgifter.
Öresundsbron som är nyckeln i ScanLink-projektet skall
finansieras med vägavgifter. ScanLink, inklusive bron, är
redan från början tänkt som ett elektroniskt vägsystem.
Men invånarna i Sverige har aldrig -- antingen de är bilägare
eller inte -- tillfrågats om de vill ha systemet. Och ändå har
de redan tvingats betala mångmiljonbelopp i skatt till RTI-
systemet. Men fler miljoner kommer att rulla från
skattebetalarna, över statsbudgeten.
''Försöksområde Västsverige''
Transportforskningsberedningen (TFB) har ansvaret för
samordningen. I TFB:s skrift ''PROMETHEUS OCH
DRIVE, Lägesbeskrivning och plan för statens insatser''
(dec. 1990), framgår det att ansvariga på kommunikations-
och industridepartementen förbereder nya anslagskrav som
gäller det nya elektroniska vägsystemet. ''Tyngdpunkten i
det fortsatta arbetet inom DRIVE kommer för svenskt
vidkommande att anknyta till Försöksområde Västsverige
som vägverket redan har påbörjat'', uppger TFB.
På det internationella planet skall det fortsatta
samarbetet knytas till ett projekt, kallat ''New Action'', med
samma inriktning som de svenska försöken i Västsverige.
TFB menar att ''infrastrukturansvariga kommer att få
betydelsefulla roller'' i New Action, vilket kanske gläder
bilindustrin och kommunikationsministern men inte är
särskilt uppmuntrande för oss övriga.
Vänsterpartiet kräver att regeringen öppet redovisar för
riksdagen sambanden mellan Round Table-gruppens och
regeringens RTI-planer, ScanLink och satsningarna på
Öresundsbron.
Bron -- ett gigantiskt samhällsekonomiskt slöseri
Vänsterpartiet anser att miljöhänsynen kräver en helt ny
transportstruktur. Det innebär minskad bilism och
flygtrafik och kraftfulla satsningar på järnväg och
miljövänlig sjöfart. Med våra utgångspunkter behövs
varken fler motorvägar eller projekt som Öresundsbron.
Alla är överens om att en järnvägstunnel är bättre än en
bro ur samhällsekonomisk synpunkt. Det beror på att
tunnelalternativet på både kort och lång sikt är det mest
ekologiskt inriktade alternativet. Det skulle gynna
järnvägen på bekostnad av bilismen, och det riskerar inte
att sabotera fortsatta satsningar på miljövänlig färjetrafik.
ScanLink-konsortiet och regeringen har genom åren
påstått att privata finansiärer skulle stå för projektet
Öresundsbron. Detta är också en av förklaringarna till
varför regeringen i Sverige varit kallsinnig till en
järnvägstunnel.
Regeringen har beredvilligt ställt upp på konsortiets
krav att lotsa broalternativet fram till dagens proposition.
Men under tiden har ScanLink-männens ekonomiska
intresse svalnat. Nu är det inte längre tal om att ställa upp
med riskkapital för att brobygget skall förverkligas. Det ger
belägg för att projektets hafsigt hopkomna
lönsamhetskalkyler inte håller. I det läget är det bäst -- för
det privata kapitalet -- att låta skattebetalarna i Sverige och
Danmark stå för de ekonomiska riskerna.
I propositionen medger regeringen visserligen att den
''övervägt möjligheten att låta en privat huvudman svara för
Öresundsförbindelsen''. Men så uppstår en komplicerad
frågeställning när regeringen inser att ''förbindelsen korsar
emellertid en internationell farled''! Denna hastigt
påkomna insikt skulle nu ha gjort att staterna på båda sidor
av sundet även måste ta det ekonomiska ansvaret.
Propositionen och den föreslagna avtalstexten utgår från
att Öresundsbron skall betalas med trafikantavgifter.
Vägtrafiken på bron uppskattas av regeringen till 9 000 bilar
per dygn. Med detta som utgångspunkt påstås att det
ekonomiska utrymmet räcker till själva brosatsningen, men
dessutom också till både byggande och drift av de
omfattande anslutningarna på den svenska sidan.
Regeringen i Sverige kalkylerar trots detta med att det hela
skall kunna finansieras till en kostnad av 10--12 miljarder
kronor (1990 års prisnivå).
Vänsterpartiet anser att de kritiker som räknar med
kostnader kring ca 40 miljarder kronor gjort en mer
realistisk bedömning. Men även denna enorma summa kan
mycket väl komma att visa sig vara i underkant.
Samhällsekonomiskt realistiska kalkyler och
miljökonsekvensanalyser för olika alternativ skulle
dessutom omfatta konsekvenserna för både Öresunds- och
Östersjöområdet i sin helhet. Några sådana bedömningar
har regeringen aldrig gjort när det gäller Öresundsbron.
Konsekvenserna för övriga Östersjöstater av ett brobygge
nämns inte ens i regeringens proposition annat än indirekt i
erkännandet om att Öresund är en internationell farled.
Internationella avtal
Internationella avtal stadgar att framkomligheten i
farleder (gäller särskilt trånga farleder t.ex. Öresund) ej får
försvåras eller begränsas. En Öresundsbro som skisseras i
propositionen måste anses försvåra framkomligheten.
Redan idag skulle Finland inte kunna ta ut sina
oljeplattformar ur Östersjön. De kräver 200 meters brohöjd
och bron är planerad att bli ca 65 meter.
Ingen kan idag säga vad som kommer att konstrueras i
framtiden. Att försvåra in- och utfart för ett flertal länder är
att inskränka dessa länders framtida handlingsfrihet.
Samråd har ej heller skett med berörda Östersjöstater. Att
Sverige och Danmark enväldigt bestämmer över en
internationell farleds kapacitet och möjligheter och därmed
andra länders handelsvillkor är ej acceptabelt.
Vänsterpartiet kräver att förbindelserna över Öresund
utformas i samråd med berörda Östersjöstater.
Öresundsbrons skadliga effekter på Östersjön
Östersjön är ett ytterst känsligt ekosystem som idag är
svårt skadat av en rad mänskliga aktiviteter. I många
avseenden är stora delar av Östersjöns ekosystem nära
kollaps och hotas av irreversibel förstörelse. En vägledande
princip bör bl.a. av dessa orsaker vara att inga ytterligare
aktiviteter får tillåtas som kan tänkas förvärra Östersjöns
situation.
En av de viktigaste naturliga förutsättningarna för
Östersjöns överlevnad är förbindelsen med övriga hav via
sunden kring de danska öarna.
Att då bygga en halvö, en ny ö, betongkasuner och ett
antal bropelare m.m. som sammanlagt reducerar vattnets
genomströmningsyta i ett av sunden med mellan 5 och 20 %
är inte försvarbart. Broanhängarna menar då att man kan
kompensationsmuddra för att nå en nollösning, dvs för att
vattengenomströmningen ska förbli oförändrad.
Problemet är att denna muddringsmetod är helt oprövad
och att de flesta grundläggande fakta ej är kända. Att man
inte ens kan ange förlusten av genomströmningsyta är ett
typiskt exempel på detta. Beräkningar, modellstudier, etc
som broanhängarna tagit fram ifrågasätts av en rad
forskningsinstitut och enskilda forskare som inte är knutna
till broprojektet, t.ex. SGU, Svenska
Havsforskningsföreningen, fiskeristyrelsen m.fl.
Oklarhet råder om hur muddringarna ska utföras, hur
omfattande de ska vara, under hur lång tid de måste utföras
(kanske ständigt!), ekologiska effekter av själva
muddringsarbetet, effekterna på vattengenomströmningen,
var de giftiga muddermassorna ska deponeras, osv.
Bron kommer inte enbart att vara ett hinder för de rent
fysikaliska flödena av vatten med olika salt- och
syrgashalter, etc mellan Östersjön och övriga hav utan
kommer också att på ett okänt sätt att påverka det
biologiska samspelet mellan havsområdena. Det kanske
viktigaste biologiska samspelet är vandringen av ett antal
fiskarter, bl.a. sill och ål. Även på detta område är
konsekvenserna av bron i stort sett outredda och okända.
Att på detta sätt äventyra Östersjöns naturliga balans
som finns -- där syre- och saltbalansen är den viktigaste --
med ett projekt vars samhällsnytta inte ens går att beräkna
och där det vetenskapliga underlaget är oerhört bristfälligt,
är förkastligt och måste med kraft avslås.
Riksdagen bör som sin mening ge regeringen tillkänna
att en Öresundsbro är ett alltför stort hot mot Östersjön för
att tillåtas.
Ökade luftföroreningar
Vägtrafiken på bron beräknas i propositionen uppgå till
ca 9 000 bilar per dygn. Det är en uppräkning efter hård
kritik mot tidigare friserade siffror på ca 6 000--7 000. Även
9 000 bilar är en siffra som fortfarande framstår som
verklighetsfrämmande. Regeringen jämför med
Ölandsbron som idag har ca 12 000 bilar per dygn.
Regeringen tror följaktligen att Ölandsbron som är en bro
mellan fastlandet och en ö med ca 24 000 invånare har mer
trafik än vad en bro mellan kontinenten och Norden
kommer att få!
Biltrafiken på bron kommer att bli avsevärt större än 9
000 fordon per dygn med den prispolitik som aviseras.
Erfarenhet från liknande byggen t.ex. bron över Bosporen
visar att trafiken blir omfattande om inte restriktioner
införs -- vilket inte är meningen. Byggs bron kommer den
att användas i så hög utsträckning som möjligt. All praktisk
erfarenhet visar också att trafiken ökar runt omkring i
närområdet och i intilliggande regioner om nya vägar byggs,
särskilt om det är nya motorvägar. En realistisk siffra är
uppemot 50 000 fordon beroende på prispolitik.
Biltrafiken genererar ett antal luftföroreningar. Det
allvarligaste i denna region är kväveoxiderna. Skåne tar
emot 25 kg kväve per hektar och år -- lokalt upp till 60 kg.
Nedfallet måste ner till högst 10 kg om vi ska nå den nivå
som naturen tål.
Senaste rönen från prover i samband med
riksskogstaxeringen visar att forskarna har varit för
optimistiska (Miljöaktuellt 20 mars 1991). Forskare från
Lunds tekniska universitet, SLU och SGU menar att
omfattande marker i södra Sverige endast tål 2--10 kg kväve
per hektar och år.
Förändringen av marken och naturen som
kvävenedfallet orsakar kan nu ses av alla. I städerna täcks
trädstammarna av ett grönt algtäcke, i skogarna omvandlas
lingonmmarker till blåbärsmarker som i sin tur övergår till
kvävemättade gräsmarker. Det är en utveckling som syns
långt upp i landet men drabbar södra Sverige först.
Inom en snar men okänd framtid väntar sig forskarna att
träden ska skadas i stor omfattning och skogsproduktionen
och timmerkvaliteten sjunka. Bengt Nihlgård m fl forskare
har visat att 40 % av granarna i sydöstra Skåne är allvarligt
skadade och att ek- och bokskogarna är starkt hotade.
Även haven drabbas av kväveutsläppen. Havens
näringsbalans med avseende på fosfor och kväve är rubbad.
Särskilt havsområdena runt södra Sverige är hårt belastade.
En allt större del av belastningen kommer via
luftföroreningar. Av kvävebelastningen på havet härrör en
allt större del från bilismens utsläpp via luften.
Allt måste göras för att nedbringa onödiga utsläpp av
kväve. Trafiken står för en ökande andel av
kväveutsläppen. Att då investera för en ökning av bilismen
i den del av landet där läget är som allvarligast är oansvarigt.
Propositionen talar om marginella ökningar av utsläppen.
Inte ens marginella ökningar kan tillåtas. Regeringen
menar också att fordonens reningsteknik ska avhjälpa
problemet. Ca hälften av trafiken på bron och dess tillfarter
blir dock utländsk -- med varierande krav på rening.
Reningstekniken som finns på svenska fordon klarar ej
heller av att minska kväveutsläppen ner till den nivå som
behövs eftersom den ökande bilismen motverkar
nettoeffekten av reningstekniken. Det måste till en
minskning av bilismen om vi ska klara miljömålen.
Det finns även ett flertal andra luftföroreningar från
bilismen som negativt påverkar mark, vatten och levande
organismer, t.ex. bly, svavel, koldioxod, ozon, kolväten
m.m. Även utsläppen av dessa måste drastiskt minska.
Koldioxidutsläppen -- t.ex. från bilismen -- påverkar det
globala klimatet. Det framstår nu som allt klarare att
utsläppen kraftigt måste minska om vi ska undvika framtida
katastrofer. Sverige måste bl.a. på transportområdet visa på
transportalternativ som inte hotar det globala klimatet.
Ökad bilism gör det. Riksdagen bör uttala att en
Öresundbro ej kan komma ifråga på grund av de ökade
luftföroreningarna en bro skulle medföra.
Trafiktekniska problem med bron och dess anslutningar
Talet om en citytunnel för järnvägen genom Malmö är
borta. Den skulle som bieffekt ge radikala förbättringar för
kollektivtrafiken både lokalt och regionalt. I stället har man
valt den billigaste och sämsta lösningen där tågen till
Köpenhamn ska runda Malmö via bl.a. Kontinentbanans
spår. Det skapar buller för de kringboende, ökade
driftskostnader för SJ, längre restider och därmed sämre
konkurrensförmåga än något av de direktare alternativ som
har diskuterats.
SJ kan också bli tvunget att betala banavgift för sträckan
från Malmö C. Bilarna däremot slipper sådana
tillfartsavgifter enligt avtalstexten.
Den planerade lösningen av järnvägsförbindelsen gör
bussåkande konkurrenskraftigt och kan leda till en
omfattande busstrafik mellan städerna på järnvägens
bekostnad.
Den tänkta utformningen av anslutningarna innebär att
Malmös inringning av tunga transportleder blir i det
närmaste total. Detta skapar en helt oacceptabel
boendemiljö för tusentals boende och förstör stadens
kontakt med omkringliggande landsbygd och
naturområden. Propositionens förslag till trafiklösning
rörande Malmö bör avslås.
Den internationella trafikutvecklingen
Att Europa förändrats dramatiskt (Östeuropa, EG,
trafikkaos på vägarna och i luften, m.m.) och så fortsätter
att göra har inte satt några spår i propositionen.
Trafikforskare och trafikbranschens aktörer inom både
vägväsendet, sjöfarten, järnvägen och flyget försöker
planera för de framtida transportströmmarna utifrån de nya
förutsättningarna.
Redan innan den europeiska omvälvningen var
transportföretag (både SJ och vägdistributörer)
ointresserade av en Öresundsbro. Dels för att vägen över
Danmark är en omväg -- ca 200 km -- och dels för att
färjeresorna bl.a. kan utnyttjas för chaufförernas
nödvändiga sömn. Den senaste årens utveckling i öst har
medfört flera förändringar som påverkar transportsektorn;
Tyskland är inte intresserat av att satsa på nord-sydliga
förbindelser, det är trafikkaos i Nordtyskland, fler
transporter kommer att gå genom östra Tyskland, nya
färjeförbindelser kommer att öppnas etc.
Allt detta medför att den tilltänkta Öresundsbron tappar
i samhällsekonomisk betydelse. Eller som en svensk
speditör sa:
Varför ska jag skicka mina bilar ut på en bro som innebär
en längre färdväg och som kostar lika mycket som en färja
där grabbarna kan sova, flörta, kontrollera lasten och
fordonet? För att sedan fastna i Hamburgkaoset???
Den internationella erfarenheten och utvecklingen visar
också mycket tydligt i jämförbara fall att det logiska ur både
miljösynpunkt och samhällsekonomisk synvinkel är att
bygga järnvägstunnlar när det är fråga om så pass långa
avstånd som ska överbryggas. Varför kommer de svenska
och danska kommunikationsministrarna till andra
slutsatser?
Energislöseri
Energikonsumtionen måste av en rad anledningar
minska. Transportsektorn är den enda samhällssektor där
energiåtgången ökar. Det är framför allt den snabba
ökningen av bilismen som orsakar detta. Det är viktigt dels
att behoven av fysiska transporter minimeras och dels att de
nödvändiga transporterna sker på ett så energisnålt sätt som
möjligt.
Därför bör alla nyinvesteringar gå till kollektiva
färdmedel, t.ex. järnvägen. Att satsa på nya motorvägar är
att ge transportsektorn helt fel signaler.
Ökad färjetrafik i kombination med en borrad
järnvägstunnel är ett exempel på en lösning som är utmärkt
ur energisynvinkel. Järnvägen drar lite energi per capita och
av ett energislag (el) som till stor del kan framställas ur
förnybara energikällor. Sjöfarten är också energisnål och
kan förses med avancerad reningsutrustning. Byggandet av
en bro för bilism innebär att många framtida transporter
kommer att utföras av många små enskilda energislösande
enheter -- vägfordon -- på en lång sträcka istället för att
utföras med energisnåla kollektiva enheter -- järnväg och
färjor.
En järnvägstunnel där den lägsta punkten ligger på
mitten mellan stationerna i Köpenhamn och Malmö innebär
att energin utnyttjas maximalt för tågen. Med teknik där
energin tas tillvara vid inbromsning blir tunnelalternativet
mycket tilltagande ur energisynvinkel. Att köra över en bro
med högsta punkten mellan städerna är det sämsta
alternativet ur energisynpunkt. Med många turer per dag i
många år är det en icke försumbar aspekt. Vid en
förutsättningslös utredning av Öresundförbindelserna
måste energiaspekterna väga tungt.
Underhållskostnader och tillgänglighet
Liksom andra delar av de ekonomiska beräkningarna är
beräkningarna av kostnaderna för underhållet av bron
undermåliga. Bron kommer att befinna sig i ett sällsynt hårt
klimat. Någon bra internationell jämförelse finns ej. Därför
är det svårt att uppskatta underhållskostnaderna. Risk finns
för samma utveckling som för Ölandsbron som man har
blivit tvungen att reparera för ett högre belopp än
byggkostnaden. Underhållskostnaderna för motsvarande
tunnel är mycket lägre.
Brons tillgänglighet berörs överhuvudtaget ej i
propositionen. Med hänsyn till det hårda klimatet -- dimma
stormar, etc -- i området finns det risk för att bron har
nedsatt tillgänglighet i upp till sammanlagt en månad per år.
Anser regeringen att det är betydelselöst?
Olyckor
Man kan också förvänta sig trafiksvårigheter och ett ökat
antal olyckor med både mänskliga och ekonomiska
förluster. Nya motorvägar alstrar mer vägtrafik vilket i sin
tur medför ett ökat antal trafikolyckor. Senaste rönen visar
att antalet skadade och därmed lidande till följd av
vägtrafiken är starkt underskattat. Trafiken på bron kan
förväntas hålla en mer europeisk nivå beträffande
olycksfrekvens vilket kan förväntas medföra flera döda per
år och tiotals skadade på bron och vid dess anslutningar.
Konsekvenserna av olycksriskerna måste tas upp i
utredningen av Öresundsförbindelserna.
Risken för påsegling av bron tas inte heller upp trots att
bron ska byggas i en av världens mest trafikerade leder.
Fartyg riskerar alltid att förlora kursen med olyckor som
följd -- det har vi alltför tydligt fått se de senaste veckorna.
Utflaggningen världen över ökar riskerna för
fartygsolyckor. Tjörnolyckan visade konsekvenserna av en
påsegling av en bro. Risken för påsegling av en eventuell
Öresundsbro får betraktas som betydande.
Grustillgången
Oklarhet råder om var de enorma mängder grus ska tas
som behövs till brobygget. Skånes hela återstående
grustillgångar räcker inte för detta gigantiska bygge. En
tunnel kräver minimala mängder grus. Även detta problem
förbigår regeringen med tystnad.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158 om en fast
broförbindelse över Öresund,
2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning
om Öresundsförbindelsen tillsätts med det syfte som anges
i motionen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen sagts om riksdagens insyn vad gäller
sambanden mellan Round Table-gruppens krav, ScanLink,
Öresundsbron och statens engagemang i Prometheus- och
DRIVE-projekten,
4. att riksdagen hos regeringen begär att lösningen av
Öresundförbindelserna sker i samråd med berörda
Östersjöstater,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att en Öresundsbro är ett alltför stort hot mot Östersjön för
att tillåtas,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att en Öresundsbro inte kan tillåtas på grund av de ökade
luftföroreningar som bron skulle generera,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den föreslagna trafiklösningen
rörande Malmö,
8. att riksdagen begär att regeringen tar hänsyn till den
internationella utvecklingen vid utredandet av
Öresundsförbindelserna,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att energiaspekterna
beaktas vid lösningen av Öresundsförbindelserna,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att olycksaspekterna
och deras kostnader tas upp i de samhällsekonomiska
kalkylerna kring Öresundsförbindelserna.
Stockholm den 16 april 1991
Lars Werner (v)
Berith Eriksson (v)
Lars-Ove Hagberg (v)
Maggi Mikaelsson (v)
Bertil Måbrink (v)
Jan-Olof Ragnarsson (v)
Annika Åhnberg (v)
Viola Claesson (v)