med anledning av prop. 1990/91:90 En god livsmiljö
För en radikalare miljöpolitik i trafiken
Detta är miljöpartiet de grönas partimotion om trafik
och miljö med anledning av regeringens miljöproposition.
Motionen ansluter till övriga partimotioner som vi avgett
med anledning av samma proposition. Motionen
kompletterar också de parti- och gruppmotioner om
trafiken och miljön som vi har avgett under allmänna
motionstiden och med anledning av regeringens
tillväxtproposition.
1. Miljöanpassa och samordna transporterna
En av miljöpolitikens och samhällets största utmaningar
är att miljöanpassa transporterna. Som framgår av bl.a.
miljöpropositionen och dess underlag så är trafiken faktiskt
den värsta miljösyndaren på en rad områden. Det gäller
utsläpp av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och
koldioxid, men också buller och trafiksystemens utbredning
i den fysiska miljön. Av de olika formerna av trafik står
biltrafiken i särklass som värsta totala miljöförstörare. Men
de specifika miljöstörningarna är faktiskt ännu större för
arbetsfordon, färjetrafik, tunga lastbilar och bussar, och i
vissa fall även flyg.
Men detta är inte lätt att åtgärda i en handvändning -- av
en rad skäl:det kräver kostsamma och tidsödande
investeringar i järnvägar och miljöanpassad
kollektivtrafikdet kräver nya miljöanpassade bränslen
till alla typer av motorfordondet kräver högre
beskattning av fossila bränslen och miljöfarliga utsläpp
det kräver nya generationer av mer energieffektiva och
miljöanpassade fordon med bättre motorer och bättre
reningsutrustningdet kräver en rad långtgående
internationella överenskommelser i syfte att minska
miljöpåverkan från trafikendet kräver en mer
miljöinriktad samhällsplanering, särskilt vad gäller att
undvika onödiga transporter och att underlätta ett
miljöanpassat kollektivt resandedet kräver en
långtgående samordning mellan trafikslagen så att väg- och
flygtrafik kan minskas till förmån för ökad järnvägstrafik
och i vissa fall sjöfart.
Det krävs en medveten och bred strategi för att kunna
klara målsättningen att miljöanpassa trafiken. Vi menar att
denna strategi bör innehålla tydliga mål och tidsramar.
Brett verkande administrativa och ekonomiska styrmedel
utformas i syfte att klara dessa mål och tidsramar. Ett
samhällsekonomiskt synsätt bör prägla styrmedel och
åtgärder.
I vår övergripande miljömotion med anledning av den
aktuella propositionen har vi ställt upp ett antal politiska
miljömål. Några av de viktigare för trafikens del är:
Kväveoxidutsläppen ska minskas med åtminstone 50 %
till år 2000 och med 70 %
till år 2005 (basår 1988)Kolväteutsläppen ska
minskas med åtminstone 75 %
till år 2000 (basår 1988)Nettotillförseln av
koldioxid till atmosfären ska år 2000 vara lägre än vad den
var år 1990, och den ska ha minskat med 85 %
till år 2015Utsläppen av svaveloxider ska minskas
med 75 %
till år 2000 (basår 1988).
Dessa krav motsvarar vad vi idag vet krävs för att
ytterligare miljöskador ska upphöra.
I dessa tidsplaner och bedömningar har vi tagit hänsyn
till att kärnkraften ska avvecklas före år 2000.
Vi anser att dessa målsättningar ska uppnås med en
kombination av ekonomiska styrmedel, en miljöinriktad
samhällsplanering, en miljömedveten investeringspolitik
och skärpta miljökrav.
2. En internationell fråga
Miljöproblemen är i hög grad internationella, av två
skäl:dels känner inte miljögifter som sprids i luft och
vatten några gränser,dels är Sveriges ekonomi och
näringsliv intimt integrerat med Europa och andra
världsdelar.
Det betyder att vi inte kan klara de miljöproblem vi har
i Sverige med mindre än att utsläppen också minskar i andra
länder. Miljöpolitiska åtgärder i Sverige påverkar svenskt
näringsliv och dess möjligheter att klara sig i den
internationella konkurrensen. Om kraven i Sverige är
betydligt mer kostsamma för företagen här än för
konkurrerande företag i andra länder, kan det leda till att
verksamheten lämnar Sverige och ''exporteras'' till andra
länder. Därmed exporteras och kanske rentutav förvärras
även miljöproblemen.
Av detta följer att miljöpolitiskt arbete, och då inte
minst det miljörelaterade trafikpolitiska arbetet, i hög grad
är en internationell angelägenhet.
För trafikpolitikens del tillkommer ytterligare starka
skäl för att intensifiera det internationella arbetet:dels
regleras sjöfart och luftfart sedan länge ingående av
internationella konventioner och överenskommelser,
dels internationaliseras vägtrafik och järnvägstrafik i
ökande grad till följd av den allmänt ökande
internationaliseringen.
I de fall där olika länder har olika regler och
förutsättningar för trafiken finns det skäl att komma
överens om gemensamma regler för att på så vis underlätta
näringslivets utveckling. Därigenom kan en effektivare
resursanvändning underlättas. Där gemensamma regler
redan finns är det naturligtvis angeläget att undvika att nya
särlösningar och ensidiga krav hämmar handel och
internationella resor.
Dessvärre medför detta samtidigt att länder som vill
ställa större miljökrav på bl.a. trafiken ofta avstår från det
med hänsyn till att andra länder inte vill gå lika långt. I vissa
fall fördröjs miljöarbetet av att olika länder helt enkelt
inväntar varandra -- ingen vill gå före eftersom det kan leda
till ekonomiska förluster hos det egna näringslivet. Tvärtom
vill många vänta till sist i kön för att utnyttja de
konkurrensfördelar som under mellantiden kan uppstå.
Regeringens proposition präglas av denna avvaktande
och väntande attityd. Regeringen avstår helt enkelt ifrån att
förelägga riksdagen en rad förslag med hänvisning till att
man först vill invänta eventuella beslut inom EG.
Vi anser att det är ett allvarligt miljöpolitiskt misstag. Vi
anser att den motsatta strategin bör användas. Sverige kan
och bör gå före med konkreta miljöpolitiska krav även då
det innebär tillfälligt försvårande av internationell handel
och inledningsvis försämrad konkurrensförmåga för
inhemskt näringsliv. Förutsatt att kraven inte är orimligt
höga så utgör de kraftfulla incitament för såväl teknisk och
industriell utveckling, som för ett betydligt mer aktivt
internationellt miljöinriktat samarbete.
Med högre miljökrav blir det viktigt för svenskt
näringsliv att snabbt minska sin negativa miljöpåverkan.
Det påskyndar förnyelsen i näringslivet och gör att svenskt
näringsliv får ett försteg i den internationella utvecklingen.
Detta medför på sikt också väsentliga konkurrensfördelar.
Så har också varit fallet under de senaste 10--20 åren för en
stor del av svensk industri. Vi är övertygade att en liknande
utveckling är möjlig att uppnå på trafikområdet.
3. Kostnadsansvar och ekonomiska styrmedel
Vi har i flera motioner från allmänna motionstiden 1991
redovisat vår syn på trafikens kostnadsansvar, ekonomiska
styrmedel och hur ett samhällsekonomiskt synsätt i övrigt
bör tillämpas i trafikpolitiken. De är främst:T203
TrafikpolitikT207 Väg och bilSk625 Utveckla
ekonomiska styrmedel i miljöpolitikenSk652 Lokal och
regional bensinskattFi223 Gröna luntan
Eftersom dessa motioner ännu inte har behandlats och
kommer att behandlas tillsammans med denna motion avser
vi nu att undvika onödiga upprepningar.
Sammanfattningsvis anser vi att ekonomiska styrmedel
är grundläggande i såväl miljö- som trafikpolitiken. De bör
utnyttjas i långt större utsträckning än vad som hittills varit
fallet. Hela skattesystemet måste miljöanpassas.
Miljöresursräkenskaper, en ''grön BNP'', måste utvecklas
som en viktig del i bedömningen av samhället ekonomiska
utveckling.
Inför valet 1988 lovade alla politiska partier som nu finns
i riksdagen, möjligen med undantag av dåvarande vpk, att
ekonomiska styrmedel skulle införas i miljöpolitiken. En
parlamentarisk statlig utredning, miljöavgiftutredningen,
tillsattes för att ta fram konkreta och väl underbyggda
förslag. Utredningen lade fram ett antal förslag på
trafikområdet. Av dessa har några införts, för trafikens del
främst koldioxidskatten på blygsamma 25 öre/kg. I
miljöpropositionen föreslås också en miljörelaterad accis
och miljörelaterad beskattning av motoroljor i enlighet med
utredningens förslag. Men en stor del av förslagen som har
med trafiken att göra lämnar regeringen tills vidare åt sidan.
Det gäller förslaget om höjd skrotningspremie, höjt bidrag
till avgasrening på relativt nya bilar, miljörelaterade
landningsavgifter för flyg och miljörelaterade hamnavgifter
för sjöfart. Detta är uppseendeväckande med tanke på att
bl.a. naturvårdsverket utgått från att förslagen ska
genomföras för att åtminstone komma i närheten av de
miljömål riksdagen satt upp. Regeringens ambitioner på
miljöområdet har helt enkelt sänkts. Särskilt tydligt är detta
när det gäller ekonomiska styrmedel i allmänhet och vad
gäller trafik i synnerhet. Det sistnämnda kommer också till
uttryck i ett alltför långt kostnadsansvar i bl.a.
kilometerskatten för utsläpp av luftföroreningar.
Miljöpartiet de gröna anser att miljöavgiftutredningens
förslag bör genomföras. Vi anser också i de flesta fall att de
bör kompletteras och skärpas.
4. Valet av trafiklösning
En genomgående brist i regeringens förslag är oviljan att
prioritera trafikslag som i sig har bättre miljö- och
energiegenskaper. Vikten av trafiklösning erkänns
visserligen när det gäller storstadstrafikens speciella
problem, men när det handlar om trafik generellt är det
sämre ställt.
Ett konkret exempel på detta är att fortfarande ingen
hänsyn tas till alternativ, som järnvägsutbyggnader, när
miljökonsekvensbeskrivningar görs för större vägbyggen.
Ett annat exempel är den övergripande
investeringsplaneringen, som, i den mån den finns,
fortfarande främst favoriserar de två mest miljöstörande
trafikslagen, bil och flyg.
Dessa frågor behandlas mer ingående bl.a. i vår
partimotion om trafik och tillväxt med anledning av
regeringens tillväxtproposition.
De förslag som regeringen lägger fram i
miljöpropositionen inom kommunikationsdepartementets
områden är antingen upprepningar av vad som redan
framlagts i tillväxtpropositionen eller så rör det sig om i
huvudsak okontroversiella förslag om fortsatt miljöarbete
inom de olika transportsektorerna i enlighet med den
miljöplanering som de olika trafikverken upprättat. Vi tar i
det följande enbart upp sådana förslag där vi har en
avvikande uppfattning.
Miljöprövning, miljökonsekvensbeskrivningar (MKB)
och miljömässiga utvärderingar av gjorda insatser är
åtgärder som det borde finnas stor politisk enighet bakom
numera. Detta är frågor som diskuterats mycket länge och
som ledande politiker från alla partier åtminstone utåt
bejakar. Ändå tvingas vi notera att regeringens förslag är
mycket bristfälligt på dessa punkter. Regeringen vill
fortfarande inte hörsamma kravet på koncessionsplikt för
trafikanläggningar. Regeringen vill inte införa krav på
miljökonsekvensbeskrivningar i plan- och byggnadslagen
(PBL) -- trots att man på ett flertal ställen erkänner behovet
och närmast argumenterar för det. Propositionen saknar
också konkreta krav på miljömässiga utvärderingar.
Vi har i andra parallella miljömotioner till denna krävt
MKB i PBL. Vi har också hemställt om koncessionsplikt för
trafikanläggningar.
I propositionen sägs att valet av transportsätt ska
överlämnas till näringslivet. Statens styrning ska ske genom
att trafikslagen belastas av de samhällsekonomiska
kostnaderna (s. 312). Men samtidigt underlåter regeringen
att lägga förslag om ökad miljöbeskattning av vägtrafik och
flyg -- vilket gör att den nuvarande favoriseringen av dessa
trafikslag fortsätter. Dessutom styr investeringar,
samhällsplanering och reglering i övrigt i hög grad vilket
transportslag som kan väljas. Ett exempel på detta är att
Norrlandskusten norr om Härnösand saknar järnväg, vilket
gör att företagen är helt i vägtransportörernas händer --
någon konkurrens från järnvägsföretagen finns ju inte. Det
yttrar sig också i form av högre priser jämfört med områden
i landet där järnvägen finns till hands. När nu regeringen
underlåter att bygga ut järnvägar i de järnvägslösa
landsdelarna, och samtidigt satsar stora pengar på
vägutbyggnader där, så förstärker man den redan rådande
obalansen. Förslaget om en annorlunda
investeringsplanering i den föreslagna infrastrukturfonden
kommer ytterligare att förstärka sådana obalanser.
5. Åtgärder som rör storstädernas och kommunernas
trafik och miljö
Regeringen instämmer i STORKs bedömning av såväl
trafik- och miljöproblemen i storstäderna som förslag till
satsningar på kollektivtrafik och minskning av vägtrafik i
storstäderna. Det betyder att regeringen numera inser vad
miljöpartiet länge hävdat, nämligen att biltrafikens
skadeverkningar är långt värre än vad som erkänns i t.ex.
biltrafikens kostnadsansvar. Det innebär också ett
erkännande av miljöpartiets sedan länge berättigade krav
på en kraftfull utbyggnad av miljöanpassad kollektivtrafik.
Men på en punkt har regeringen åter gått vilse. Det
gäller frågan om ''avlastande trafikleder''. I propositionen
föreslår regeringen att mycket kostsamma nya
vägtrafikleder ska byggas kring Stockholm, Göteborg och
Malmö. Detta trots att regeringen själv i motiveringen
påtalar risken att nya vägleder lätt leder till ökad biltrafik
och därmed motverkar såväl miljömålen som
trafiksäkerhetsarbetet. Faktum är att detta närmast är en
regel. Byggs dessa nya vägar dessutom i storstadsområden
drabbas ofelbart skyddsvärda rekreations- och
naturområden, kanske de sista som finns inom stora
avstånd. I regeringens motivering framhålls också att dessa
s.k. avlastande trafikleder kan verka avlastande, men
inte att de gör det. Regeringens motivering är alltså
påfallande svag. Flera tunga remissinstanser som VTI,
boverket, miljödelegationen Västra Skåne och
Naturskyddsföreningen är också kritiska mot förslaget att
bygga ytterligare stora vägar i storstäderna. Ett antal
kommuner instämmer i denna kritik.
Miljöpartiet de gröna har i ett flertal motioner (med
anledning av regeringens tillväxtproposition) krävt att
planerna på de aktuella nya kringfartslederna stoppas. Vi
har också föreslagit att 15 miljarder avsätts i statliga
budgetar under 1990-talet till investeringsbidrag för
miljöanpassad kollektivtrafik i städerna. Detta kan
jämföras med regeringens löfte om 5,5 miljarder till
storstäderna. Vi står självfallet fast vid dessa våra krav.
En annan storstadsfråga är att ge kommunerna
möjligheter att begränsa eller förbjuda miljöstörande
trafik. Vi har tidigare vid olika tillfällen framfört krav på att
miljökvalitetsnormer ska införas, bl.a. för luftföroreningar
i luft. I samband med att riksdagen i höstas behandlade
förslaget om bilförbud vid särskilt svåra
luftföroreningssituationer krävde vi att
miljökvalitetsnormer skulle införas. Om dessa normer
överskrids skulle kommunerna vara skyldiga att vidta
åtgärder mot förorenarna inom kommunen för att snarast
möjligt minska föroreningarna. Enligt förslaget skulle
kommunen inte bara ha rätt att helt eller delvis stoppa
biltrafik, utan också andra förorenare som viss industri och
energianläggningar. Regeringen bör snarast möjligt
återkomma till riksdagen med ett förslag med denna
innebörd.
En annan fråga som nu regeringen åter tar upp är
felparkeringsavgifternas storlek. Storstadstrafikkommittén
liksom majoriteten av remissinstanserna anser att
kommunerna själva bör få bestämma om
felparkeringsavgiftens storlek. Vi instämmer i denna
uppfattning och har tidigare också krävt detta i en
riksdagsmotion. På regeringens förslag har dock riksdagen
nyligen beslutat om en höjning av den högsta tillåtna
felparkeringsavgiften, och då avslogs också vårt krav på att
kommunerna fritt ska få bestämma avgiftens storlek. Vi
vidhåller naturligtvis vår uppfattning.
6. Fordon och bränslen till vägtrafik
Regeringens konkreta förslag avser i första hand
åtgärder på vägfordon och bränslen till vägfordon. Genom
att skärpa avgaskraven på fordonen och samtidigt ställa
ökade krav på bränslena kan utsläppen minskas ytterligare.
Vi anser att regeringens förslag är helt otillräckliga. De
präglas av kortsynthet och överdriven försiktighet. Många
förslag lyser helt med sin frånvaro, andra skjuts på
framtiden.
Vi föreslår betydligt fler och mer långtgående åtgärder.
6.1 Miljöklassning och differentierad accis på fordon
Det är glädjande att regeringen ansluter sig till
miljöavgiftutredningens förslag till miljöklassning och
differentierad accis på nya bilar, lastbilar och bussar.
Vi anser dock att systemet är otillräckligt för att ge
incitament till utveckling och användning av de mest
miljövänliga fordonen, dvs de el-, vätgas- eller
biogasdrivna. Vi föreslår därför att sådana fordon, även
hybridvarianter, helt befrias från såväl accis som
fordonsskatt. Även stimulansbidrag motsvarande
reningskostnad för äldre fordon (se nedan under 6.4) bör
kunna övervägas för de ur miljösynpunkt bästa fordonen.
Detta kan ses som ett statligt investeringbidrag till
miljöanpassad teknik.
6.2 Bilskrotningspremien
Regeringen har underlåtit att föreslå en höjning av
skrotningspremien. Med tanke på att riksdagen så sent som
våren 1990 tillkännagav regeringen att en höjning av
premien bör komma ifråga är detta uppseendeväckande.
Motiveringen som regeringen för fram är att det är ett
ekonomiskt ineffektivt sätt att minska utsläppen av
kväveoxider. Vi anser att denna motivering haltar
betänkligt eftersom utsläppen av en rad föroreningar kan
vara mycket stora från äldre bilar med slitna motorer. Dessa
fordon är dessutom ofta trafikfarliga.
Vi föreslår att bilskrotningspremien för bilar äldre än 15
år höjs till 5 000
kronor och för yngre bilar till 3 000
kronor. Vid behov bör bilskrotningsavgiften höjas så
att de ökade utgifterna därigenom balanseras.
6.3 Skärpta avgas- och bullerkrav
Regeringens förslag präglas av en väntan på EG. Istället
för att, som naturvårdsverket föreslår, införa krav stegvis så
att de i stort motsvarar vad som införs federalt i USA vid
samma tid, så ställer regeringen förhoppningar till en osäker
utveckling i EG. Det betyder enligt regeringens bedömning
att kraven försenas med minst 2 år. Naturligtvis kan
förseningarna blir ännu större.
Miljöpartiet de gröna anser att betydligt mer
långtgående krav än vad som gäller och planeras federalt i
USA ska införas. Måttstocken bör istället vara vad naturen
kräver. Vår bedömning är att den nödvändiga
fordonstekniken i allt väsentligt redan finns tillgänglig eller
nära tillgänglig, till marginellt eller rimligt högre kostnad.
Ett minimum bör vara Kalifornien-kraven.
Den senfärdighet som präglar regeringens förslag är helt
oacceptabel ur miljösynpunkt! Vad vi erfarit så beror
regeringens alltför lågt ställda krav på att man låter de
sämsta länderna och biltillverkarna i Västeuropa vara
måttstock och norm!
Konkret föreslår vi att gränsvärdet för kväveoxidutsläpp
från lätta personbilar sänks från nuvarande 0,62 g/km till
0,16 g/km fr.o.m. 1993 års modeller. I ett andra steg bör
kravet skärpas till 0,10 g/km fr.o.m. 1995 års modeller.
Motsvarande krav för kolväten bör vara 0,25 och 0,19 g/km.
Hållbarhetskravet bör samtidigt höjas till 12 000 mil och 16
000 mil. Krav för kallkörning bör också införas.
Föruppvärmda katalysatorer eller motsvarande bör vara
obligatoriska fr.o.m. 1996 modeller. Kraven ska gälla
oavsett motor- eller bränsletyp. Även krav för att minska
utsläpp av dikväveoxid bör införas med hänsyn till att
utsläppen av denna växhusgas och ozonskiktsnedbrytande
gas ökar dramatiskt från bilar med katalysatorer.
Även lätta lastbilar och bussar (grupperna L2 och L3)
bör i motsvarande grad vidkännas radikala avgas- och
bullerkrav. Även i dessa fall bör skärpningarna införas
snabbare än vad regeringen nu tycks förutsätta. Sverige bör
åtminstone ligga i fas med de federal kraven i USA, vilket
konkret betyder att skärpningen av miljökraven bör
tidigareläggas med två år jämfört med regeringens förslag.
Avgas- och bullerkraven på tunga lastbilar och bussar
måste skärpas successivt. Även i detta fall bör
målsättningen vara att åtminstone hålla samma nivå som de
federala kraven i USA. Det betyder även i detta fall en
tidigareläggning med två år i förhållande till regeringens
förslag.
Särskilda tätortskrav bör ställas på distributionsfordon i
städerna. Kommunerna bör ges generell rätt att förbjuda
fordon som drivs med dieselbränsle i miljöklass 2 eller 3 i
tätorter (undantaget genomfartsleder där alternativ
saknas). Kommunerna bör också ges rätt att ställa
långtgående krav på avgasrening m.m. på fordon som
särskilt trafikerar tätorter.
Som anförts under avsnitt 5 ovan bör kommunerna
också ges rätt till ytterligare åtgärder då
miljökvalitetsnormer överskrids bl.a. riktade mot trafiken.
Dessa miljökvalitetsnormer fastställs av staten. Därigenom
skulle staten få ett effektivt instrument att få fram lokalt
anpassade åtgärder för en bättre miljö.
6.4 Bidrag till rening av äldre fordon
Många äldre bilar utan effektiv avgasrening rullar på
våra vägar. Särskilt mycket rullar de som inte är alltför
gamla. Vid eftermontering av katalysator eller motsvarande
reningsutrustning kan utsläppen minskas till hälften. En
sådan åtgärd kostar ca 5 000 kronor.
Med hänsyn till de omfattande miljö- och hälsoproblem
som dessa bilars avgaser ger upphov till anser vi att det är
rimligt att staten ger ett bidrag till eftermontering av
reningsutrustning.
Miljöpartiet de gröna föreslår att ett bidrag på 5000 kr
till eftermontering av reningsutrustning ska utgå till
personbilar fr.o.m. 1983 års modell. Kravet ska vara att
utsläppen av kväveoxider, kolväten och koloxid därmed
minskas med åtminstone 50 %.
6.5 Miljöklassning och differentierad skatt på bränslen
Regeringen föreslår en ökad differentiering av
bensinskatten genom att föreslå en sänkning av skatten på
blyfri bensin med 3 öre/liter och en höjning med 4 öre/liter
för blyfri bensin.
Vi har tidigare i vår motion om ekonomiska styrmedel i
miljöpolitiken (Sk625) föreslagit en särskild skatt på blyad
bensin. För närmast kommande budgetår föreslår vi att den
ska vara 50 öre/liter. Vi håller fast vid detta förslag. Det
betyder att vi också säger nej till regeringens förslag som vi
anser vara otillräckligt.
Övergången till blyfri bensin och den ökande andelen av
krackning vid bensinframställning har emellertid inneburit
ökade bensenhalter i bensinen. Bensen är mycket giftigt och
cancerframkallande. Hälsobesvären för dem som arbetar
med bensin har enligt tidningsuppgifter också ökat under
senare år -- förmodligen beroende på den ökade
bensenhalten. 5 % bensenhalt uppges vara vanligt i svensk
bensin. Detta kan jämföras med det amerikanska
gränsvärdet som är 1 %. Regeringen underlåter helt att
lämna förslag på området.
Vi anser att ett gränsvärde för bensen i bensin skyndsamt
måste införas. Vi föreslår att gränsvärdet 1 viktprocent
bensen införs fr.o.m. 1/1 1992. Gränsvärdet bör sedan
skärpas till 0,1 % fr.o.m. 1/1 1994.
Regeringen föreslår vissa skärpningar i miljöklassningen
av brännoljor. Samtidigt föreslås en ökad
skattedifferentiering mellan miljöklasserna. Detta ansluter
i hög grad till vårt förslag i bl.a. vår motion med anledning
av allmän energiskatt m.m. (Sk7) i höstas. Vi har dock
föreslagit en större differentiering och därtill oförändrat
totalt skatteuttag. Regeringens förslag innebär däremot
sänkt skatteuttag. Den av oss ökade differentieringen
motsvarar enligt vår erfarenhet bättre de faktiska
skillnaderna i kostnader för de berörda bränslena. Vårt
förslag gynnar således en ökad användning av
miljöanpassade motorbrännoljor i högre grad än vad
regeringen nu föreslår.
Vi har också ansett att en generell råvaruskatt på 5,9
öre/kWh ska påföras alla fossila bränslen, vilket motsvarar
nuvarande energiskatt på brännolja i miljöklass 3, dvs 540
kr/kubikmeter. Vi anser att det genomsnittliga skatteuttaget
bör ligga kvar på denna nivå för de miljöklassade
motorbrännoljorna.
Konkret föreslår vi därför att energiskatten på
motorbrännoljor sätts till 700 kr/kubikmeter för klass 3, 400
kr/kubikmeter för klass 2 och 100 kr/kubikmeter för klass 1.
I takt med att förbrukningsmönstret för de olika
motorbrännoljorna ändras bör också skattesatserna ändras
så att det genomsnittsliga skatteuttaget blir 540
kr/kubikmeter. Sådana justeringar bör kunna göras årsvis
som en del av statsbudgeten.
Vi vill i sammanhanget framhålla att biobränslen enligt
vår mening inte ska belastas med energiskatt (som vi
betraktar som råvaruskatt för fossila bränslen) eller
koldioxidskatt (eftersom de normalt inte ger upphov till
nettotillförsel av koldioxid till atmosfären). Dessa ges
därigenom en betydande ekonomisk fördel som är
miljömässigt motiverad.
6.6 Koldioxid och biobränslen
Trafiken kan aldrig helt miljöanpassas med mindre än att
de fossila bränslena överges till förmån för biobränslen och
eldrift. Förbränning av fossila bränslen ger upphov till
koldioxid som praktiken blir kvar i atmosfären. Den därav
ökande koldioxidhalten förändrar atmosfärens fysiska och
kemiska egenskaper. En särskilt uppmärksammad fysisk
egenskap hos koldioxid är att den är genomskinlig för ljus
men reflekterar i viss grad långvågig värmestrålning.
Ökande koldioxidhalt leder därför till ökande temperatur
på planeten Jorden.
1988 beslutade riksdagen att koldioxidutsläppen, dvs
nettotillförseln av koldioxid från förbränning av fossila
bränslen, inte skulle tillåtas öka. Beslutet drevs igenom av
oppositionen utan att nödvändiga följdbeslut om åtgärder
på trafik- och energisektorn togs. Regeringen har heller inte
förelagt riksdagen de nödvändiga åtgärdsförslag som
beslutet borde ha medfört. Inte heller de fyra
oppositionspartierna som drev igenom beslutet har lagt
fram sådana förslag i riksdagen. Det är därför inte
förvånande att ''koldioxidtaket'' nu spräcks.
Ett av de nödvändiga följdbesluten borde ha varit en
medveten och omfattande satsning på biobränslen inom
trafiksektorn. I den nu aktuella propositionen förslås ett
mindre utvecklingsprogram för främst etanoldrivna bussar.
Detta är emellertid helt otillräckligt med hänsyn till behovet
av åtgärder. Enligt klimatforskarna behöver nettotillförseln
minskas med 85 % om situationen inte ska förvärras
ytterligare!
Miljöpartiet de gröna föreslår i en partimotion i
anslutning till tillväxtpropositionen (T410) dels ett FoU-
program på 300 milj. kr de närmaste 3 åren för
miljöanpassad kollektivtrafik och dels ett statligt program
på 15 miljarder kr till investeringsstöd i miljöanpassad
kollektivtrafik i och mellan städer.
Därtill krävs statligt engagemang i uppbyggnaden av
biobränslefabriker. Såväl de två alkoholerna etanol och
metanol, som biogas är intressanta produkter. Vägledande
för inriktningen av det statliga engagemanget bör vara
energieffektivitet, miljö- och hälsoeffekter och ekonomi. Vi
återkommer till dessa frågor i vår partimotion om
energifrågor med anledning av regeringens
energiproposition. Vi anser bl.a. att regeringens förslag är
en alltför ensidig satsning på etanol. Vi anser att betydligt
större satsningar bör göras på främst biogas. (Biogas kan
sedan enkelt omvandlas till metanol.)
Vår bedömning är att alla nya motorfordon fr.o.m. 1987
års modell uteslutande bör kunna gå på biobränslen. El- och
hybridfordon bör också accepteras. Detta bör sättas som
målsättning för regeringens fortsatta arbete med frågan.
Koldioxidutsläppen från motorfordonen kan i det korta
perspektivet också minskas genom förbättrad
energieffektivitet, dvs minskad bränsleåtgång. Tidigare
frivilliga överenskommelser har lett till minskad
bränsleåtgång hos personbilar. Detta har under senare år
dock stannat av, och istället ökar åter den genomsnittsliga
bränsleåtgången. Normer för bensin- och dieselförbrukning
bör därför införas.
Målsättningen bör vara att bensinförbrukningen för
personbilar ska minskas från dagens medelvärde 0,83 l/mil
till 0,70 l/mil 1994 och 0,60 l/mil 1996. Regeringen bör låta
utarbeta ett konkret program med åtgärder och
överenskommelser i syfte att uppnå dessa mål. Liknande
program bör upprättas för andra fossilbränsledrivna
motorfordon.
Ett verksamt sätt att minska förbrukningen av bensin
och diesel är att höja koldioxidskatten. Den nuvarande
koldioxidskatten är 25 öre/kg. Vi har i en rad motioner
redan krävt att den ska höjas med 10 öre/kg per år tills
önskvärd styreffekt uppnås. Vår bedömning är att detta
inträffar först efter det att koldioxidskatten är minst 65
öre/kg. Dessutom anser vi att fossila bränslen som bensin
och diesel ska belastas med en enhetlig råvaruskatt eftersom
dessa bränsletillgångar är ändliga och begränsade. Även
detta har vi redan motionerat om. Sammantaget skulle
denna beskattning gynna bränslesnålare och
biobränsledrivna fordon.
6.7 Eldrift
Elektricitet är naturligtvis ingen energikälla utan en
energibärare. Det betyder att eldriftens miljöegenskaper
bestäms av hur elkraften framställts. Oaktat detta är
fördelarna med eldrift många:eldrivna fordon ger i sig
inte upphov till några utsläpp och är därför förnämliga i
bl.a. stadskärnorelmotorn är i sig mycket
energieffektiveldrift kan enkelt kombineras med andra
framdrivningssätt i s.k. hybridfordonelkraft kan
framställas på många olika sätt.
Idealet vore förmodligen om elkraften framställdes från
biobränslen i bränsleceller i bilen. Sådana bränsleceller
finns för bl.a. metanol på experimentstadiet. Utsläppen
från den förbränning som sker i dessa celler utgör knappt
promillen av vad en modern katalysatorbil klarar. Elkraften
som därvid produceras går direkt till bilens elmotor.
Utvecklingen av transmission och motor är i praktiken klar,
vad som återstår är att få fram mer hållbara bränsleceller.
Denna teknik bör vara ''mogen'' för storskalig exploatering
inom 10--15 år. Förutsättningen är dock att staten
stimulerar den nödvändiga forskningen och utvecklingen.
Vi anser att betydligt mer bör satsas på detta i Sverige.
På kortare sikt torde dock olika typer av hybridfordon
med batteridrift och en biobränsledriven hjälpmotor ligga
närmast till hands. Även detta kräver en del
utvecklingsarbete där staten bör utöka sitt engagemang.
7. Traktorer, arbetsmaskiner m.m.
Utsläppen från olika arbetsfordon är oreglerade. Det rör
sig om 600 000 traktorer, skördare, skotare, skördetröskor,
lastare osv. Av dessa är 2/3 dieseldrivna och 1/3
bensindrivna. Senare undersökningar visar att utsläppen är
betydande, särskilt från dieseldrivna arbetsfordon. Det är
därför mycket angeläget att regleringar nu införs. För att ge
incitament till en snabbare utveckling bör också
miljöavgifter användas.
Teknik för rening av äldre fordon finns redan tillgänglig
eller torde relativt lätt kunna utvecklas. Med tanke på att
arbetsfordon ofta har mycket lång livslängd är det angeläget
att stimulera eftermontering av reningsutrustning. Ett
bidrag motsvarande det som föreslagits för äldre
personbilar bör omgående införas.
Nya arbetsfordon bör utsättas för miljökrav för utsläpp
av kväveoxider, kolväten och stoft. Sådana bör införas
fr.o.m. 1993 års modeller. Därtill bör olika miljöklasser
införas så att förutsättningar för miljöavgifter eller
miljörabatter tillskapas. Miljöavgifter i syfte att ge
incitament till en snabbare utveckling på området på kunna
införas redan under 1992.
Regeringen bör skyndsamt återkomma till riksdagen
med förslag om reglering, miljöklassificering och
miljöavgifter på främst dieseldrivna arbetsfordon.
8. Sjöfart
Miljöpartiet de gröna anser att sjöfarten bör omfattas av
mer långtgående miljökrav än de som nu finns med i
miljöpropositionen. I princip bör samma miljökrav ställas
på sjöfart som övriga trafikslag. Den relativa kravlöshet
som präglat detta trafikslag är uppseendeväckande.
Ekonomiska styrmedel och regleringar kompletterar
varandra.
8.1 Färjor
Regleringar bör omgående införas vad gäller
svavelhalten i brännoljorna ombord på färjor som anlöper
svensk hamn. I tyngre eldningsoljor bör svavelhalten
omgående (fr.o.m. 1/7 1991) begränsas till maximalt 0,5 %.
Denna bör sänkas till 0,3 % senast 1/1 1993. I lättare
eldningsoljor bör svavelhalten omgående (1/7 1991) sänkas
till maximalt 0,2 %. Denna bör sänkas till 0,05 % senast 1/1
1993.
Även utsläpp av kväveoxider och kolväten bör snarast
möjligt regleras. Teknik för rening till 90 % finns på
experimentstadiet. För att påskynda en positiv utveckling
bör miljöavgifter införas fr.o.m. sommaren 1992 (se nedan
under 8.3).
8.2 Tankfartyg
Regleringar bör också införas vad gäller fartyg med
miljöfarlig last. Vanligast inom denna kategori är tankfartyg
med olja som last. Vi anser att tankfartyg som angör svensk
hamn ska ha dubbel botten eller andra
säkerhetsanordningar eller säkra konstruktioner som ger
minst samma skydd mot oljeutsläpp vid eventuella olyckor.
Det bör ankomma på sjöfartsverket att avgöra vilka
fartygskonstruktioner och säkerhetsanordningar som kan
anses vara tillräckliga. I ett första steg bör denna restriktion
införas i Vänern, Mälaren och Östersjöhamnarna fr.o.m.
1/1 1994. För att påskynda utvecklingen bör en särskild
miljöavgift påföras tankfartyg utan sådana
säkerhetsanordningar fr.o.m. 1/1 1992. Regeringen måste
då återkomma med ett förslag till sådan miljöavgift snarast.
I ett senare steg bör samma restriktion, påskyndad av
motsvarande miljöavgift, gälla även för hamnarna på
landets västkust. Vi bedömer att detta bör kunna inträffa
senast två år senare.
Vi anser också att storleken på tankfartyg som tillåts
angöra svensk hamn i Östersjön får ha en maximal storlek
på 50 000 dwt. Idag kan fartyg på upp till drygt 100 000 dwt
med full oljelast gå in i Östersjön. Dessa ''supertankers'' är
naturligtvis svårare att manövrera än mindre fartyg, vilket
ökar olycksrisken. Vid olycka skulle också utsläppen kunna
bli mycket stora och katastrofala med ett större fartyg än
med ett mindre. Används mindre fartyg ökar visserligen
också antalet fartygsrörelser och därmed även riskerna för
olyckor, men vår bedömning är att detta inte i tillräcklig
grad motverkar fördelarna med något mindre fartyg.
8.3 Miljöavgift för luftutsläpp från handelsfartyg
Vidare anser vi att en miljöavgift för i första hand utsläpp
av kväveoxider och kolväten från fartyg bör införas. Detta
kan ske genom att fartygen miljöklassas med avseende på
deras grad av rening eller utsläpp. Hamnavgiften sätts högre
för fartyg i en sämre miljöklass och lägre för fartyg i en
bättre miljöklass. I den bästa miljöklassen bör kväveoxider
och kolväten renas till minst 90 %. Detta kan utföras med
en statlig avgift, relaterad till fartygens miljöegenskaper,
påförs hamnägaren som i sin tur ska föra kravet vidare till
det berörda fartyget. Detta ansluter till
miljöavgiftutredningens förslag. Regeringen bör
återkomma till riksdagen med ett förslag under hösten 1991.
Dessa miljöavgifter bör kunna införas fr.o.m. 1/7 1992.
Sjöfartsverket måste också arbeta mycket aktivt
internationellt för att åstadkomma motsvarande miljökrav i
andra länder och i internationella avtal. Detta arbete ska
ges hög prioritet de närmaste åren.
8.4 Fritidsbåtar
Även fritidsbåtar ger upphov till miljöfarliga utsläpp.
Avgaskrav bör ställas även på fritidsbåtar. Dessa bör
omfatta åtminstone utsläpp av kväveoxider och kolväten,
samt buller. Även prestandanormer bör övervägas. Sådana
krav kan samordnas med kraven på sjösäkerhet.
I den mån inte direkt reglering snabbt kan införas bör
miljöavgifter användas för att påskynda utvecklingen. Då
kan miljöklassning av fritidsbåtar vara ett sätt att skapa
förutsättningar för detta. Kan endast begränsad reglering
genomföras av praktiska skäl bör den kompletteras med
miljöavgifter.
Miljöklassning av fritidsbåtar skapar också
förutsättningar för fredning av känsliga områden från de
mest störande båtarna, utan att för den skull behöva utfärda
totalförbud.
Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag
enligt dessa riktlinjer till riksdagen. Reglering/miljöavgifter
bör införas senast till 1992 års säsong.
9. Luftfart
Regeringen avstår från att lägga fram det förslag till
miljörelaterade landningsavgifter som
miljöavgiftutredningen tog fram. Skälen som anförs är dels
att internationella avtal förhindrar enskilda stater att ta ut
skatt på flyg, och dels att man för inrikes flygets del vill
utreda förslaget ytterligare.
Vi anser att luftfartens sektorsansvar för
kväveoxidutsläppen ska vara en 25-procentig minskning
1988--1995.Vi anser att miljörelaterade landningsavgifter
för såväl inrikes som utrikes flyg bör införas redan nu. Vi
delar således inte regeringens uppfattning att det
avgiftsystem som miljöavgiftutredningen framlagt strider
mot internationella avtal.
Vi anser också att miljöavgiften för kvävoxidutsläpp bör
vara 40 kr/kg, inte 25 kr/kg som miljöavgiftutredningen
föreslår.
Därtill bör samma energiskatt tas ut på flygbränsle som
på andra oljebaserade bränslen. Med hänsyn till
internationella avtal kan denna i första steget endast tas ut
på inrikes flyg. Av praktiska skäl kan skatten tas ut som en
särskild landningsavgift för inrikes flyg.
Med hänsyn till de stora regionala skillnader som finns i
vårt land bör också landningsavgifterna justeras så att lägre
avgifter tillämpas i Norrlands inland och på Gotland.
Regeringen och luftfartsverket bör också aktivt verka
för att ändra de internationella luftfartsavtalen så att
ekonomiska styrmedel i ökande grad kan användas i
luftfarten. Internationella miljöavgifter på flyg bör införas.
Vad gäller Luftfartsverkets miljöarbete och miljömål i
övrigt anser vi att vattenföroreningarna på flygplatserna bör
kunna minskas radikalt. Urea och glykol bör omhändertas
till minst 90 % på flygplatserna. Luftfartsverkets
målsättning på 50 % för urea är helt otillräcklig.
Miljöplaner med konkreta och tillräckliga miljömål
måste upprättas för alla flygplatser med allmänt trafikflyg.
Åtgärder ska utvärderas och leda till löpande revideringar
och skärpning av miljöplanerna.
Även militära flygplatser och militär flygverksamhet
måste omfattas av miljökraven. Regeringen bör återkomma
till riksdagen med en redovisning av militärflygets
miljöpåverkan och en övergripande åtgärdsplan i syfte att
eliminera denna.
Hemställan
Men hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om skärpta miljömål och deras
betydelse för trafikpolitiken,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett aktivare internationellt
miljöarbete i trafikpolitiska frågor,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en ökad användning av
ekonomiska styrmedel och fullt kostnadsansvar i
trafikpolitiken,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att i ökande
utsträckning gynna trafikslag och trafiklösningar som är
energieffektivare och ger mindre negativa miljöeffekter,
[att riksdagen hos regeringen begär förslag om ändring
i plan- och bygglagen så att miljökonsekvensbeskrivningar
alltid skall krävas vid byggande av trafikanläggningar,1
]
[att riksdagen hos regeringen begär förslag om ändring i
miljöskyddslagen så att byggande av större
trafikanläggningar måste koncessionsprövas,2 ]
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att flera trafikslag finns
tillgängliga i alla delar av landet,
6. att riksdagen avslår regeringens förslag om utbyggnad
av avlastande trafikleder, dvs. nya större vägbyggnationer i
storstadsområdena,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att minska vägtrafiken,
8. att riksdagen beslutar att kommunerna själva skall få
avgöra felparkeringsavgiftens storlek,
[att riksdagen beslutar att eldrivna fordon befrias från
såväl accis som fordonsskatt,2 ]
[att riksdagen beslutar att vätgasdrivna fordon befrias
från såväl accis som fordonsskatt,2 ]
[att riksdagen beslutar att biogasdrivna fordon befrias
från såväl accis som fordonsskatt,2 ]
9. att riksdagen hos regeringen begär förslag om
stimulans- eller investeringsbidrag till särskilt
miljöanpassade fordon i enlighet med vad som anförts i
motionen,
[att riksdagen beslutar att skrotningspremien för bilar 15
år eller äldre höjs till 5
000 kr.,2 ]
[att riksdagen beslutar att skrotningspremien för bilar
yngre än 15 år höjs till 3
000 kr.,2 ]
[att riksdagen beslutar att avgaskraven för bilar skall
skärpas i enlighet med vad som anförts i motionen,2 ]
[att riksdagen beslutar att avgaskraven för lätta lastbilar
och bussar skall skärpas i enlighet med vad som anförts i
motionen,2 ]
[att riksdagen beslutar att avgaskraven för tunga lastbilar
och bussar skall skärpas i enlighet med vad som anförts i
motionen,2 ]
10. att riksdagen beslutar att kommunerna skall få
förbjuda miljöstörande fordon i tätorter i enlighet med vad
som anförts i motionen,
[att riksdagen hos regeringen begär förslag om
miljökvalitetsnormer för luftföroreningar i utomhusluft i
enlighet med vad som anförts i motionen,2 ]
11. att riksdagen beslutar att ett bidrag om 5
000 kr. skall utgå till eftermontering av reningsutrustning
på bilar fr.o.m. årsmodell 1983 i enlighet med vad som
anförts i motionen,
[att riksdagen beslutar att införa ett gränsvärde för
benseninnehållet i motorbränslen,2 ]
[att riksdagen vid bifall till yrkande 11 beslutar att
gränsvärdet för bensen skall sättas till en viktprocent fr.o.m.
den 1 januari 1992,2 ]
[att riksdagen vid bifall till yrkande 12 beslutar att
gränsvärdet för bensen skall sättas till 0,1 viktprocent
fr.o.m. den 1 januari 1994,2 ]
[att riksdagen beslutar att energiskatten för
motorbrännolja i miljöklass 3, 2 och 1 fastställs till 700, 400
resp. 100 kr./m3 fr.o.m. den 1 juli 1991,3 ]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om framtida justeringar av
energiskatt för motorbrännolja,3 ]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att alla motorfordon fr.o.m. 1987 års modell skall kunna
drivas med biobränslen eller vara eldrivna,4 ]
12. att riksdagen hos regeringen begär konkreta
handlingsprogram för att minska bränsleförbrukningen i
motorfordon i enlighet med vad som anförts i motionen,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utveckling av olika typer av
eldrivna fordon,4 ]
[att riksdagen hos regeringen begär förslag om miljökrav
på arbetsfordon att införas senast fr.o.m. 1993 års
modeller,2 ]
[att riksdagen hos regeringen begär förslag om
miljöklasser och miljöavgifter i enlighet med vad som
anförts i motionen,2 ]
[att riksdagen beslutar att färjor i regelbunden trafik på
svensk hamn fr.o.m. den 1 juli 1991 endast får framdrivas
med tunga motorbrännoljor med en högsta svavelhalt på 0,5
%,2 ]
[att riksdagen beslutar att färjor i regelbunden trafik på
svensk hamn fr.o.m. den 1 juli 1992 endast får framföras
med tunga motorbrännoljor med en högsta svavelhalt på 0,3
%,2 ]
[att riksdagen beslutar att färjor i regelbunden trafik på
svensk hamn fr.o.m. den 1 juli 1991 endast får använda lätta
motorbrännoljor med maximalt 0,2 % svavelhalt,2 ]
[att riksdagen beslutar att färjor i regelbunden trafik på
svensk hamn fr.o.m. den 1 juli 1992 endast får använda lätta
motorbrännoljor med maximalt 0,05 % svavelhalt,2 ]
[att riksdagen hos regeringen begär förslag om
miljöavgifter på färjor och handelsfartyg att införas senast
fr.o.m. den 1 juli 1992,2 ]
13. att riksdagen beslutar att tankfartyg med olja som
angör svensk hamn i Östersjön, Vänern och Mälaren
fr.o.m. den 1 januari 1994 skall ha dubbel botten eller
motsvarande skydd mot oljeläckage vid olycka,
14. att riksdagen hos regeringen begär förslag om
miljöavgift att införas senast den 1 januari 1992 på
tankfartyg med olja som saknar dubbel botten eller
motsvarande skydd mot oljeläckage vid olycka och som
angör svensk hamn i Östersjön, Mälaren eller Vänern,
[att riksdagen hos regeringen begär förslag om
restriktioner och miljöavgifter för oljetankfartyg som angör
svensk hamn på västkusten i enlighet med vad som anförts
i motionen,2 ]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av internationellt
miljöarbete för sjöfartens del,5 ]
[att riksdagen hos regeringen begär förslag om miljökrav,
miljöklassning och miljöavgifter för fritidsbåtar att
åtminstone delvis införas före den 1 juli 1992 enligt vad som
anförts i motionen,2 ]
15. att riksdagen beslutar att miljörelaterade
landningsavgifter skall införas i enlighet med vad som
anförts i motionen,
[att riksdagen beslutar att miljöavgiften för
kväveoxidutsläpp skall höjas till 40 kr./kg för inrikes
flyg,2 ]
16. att riksdagen beslutar att luftfartsverkets miljömål för
omhändertagande av urea och glykol skall skärpas i enlighet
med vad som anförts i motionen,
[att riksdagen hos regeringen begär en åtgärdsplan mot
miljöstörningar från militärt flyg.2 ]
Stockholm den 11 mars 1991
Claes Roxbergh (mp)
Inger Schörling (mp)
Roy Ottosson (mp)
Åsa Domeij (mp)
Kjell Dahlström (mp)
Krister Skånberg (mp)
1 1990/91:Bo40
2 1990/91:Jo120
3 1990/91:Sk56
4 1990/91:N59
5 1990/91:U12