Kommunikationerna har mycket stor betydelse för ett
lands välståndsutveckling. Detta gäller såväl
gränsöverskridande trafik som inrikes. För Sveriges del
med sitt perifera geografiska läge i förhållande till Europa i
övrigt och med sin långsträckta form betyder de snabba
flygtransporterna nästan mer än något annat för landets och
för regionernas utveckling. Den konstruktion som vuxit
fram i Sverige med Arlanda som nav i det svenska
luftfartssystemet har gjort det möjligt att snabbt ta sig från
olika platser i landet till andra och även att på mycket kort
tid nå städer i utlandet, eftersom anslutningsmöjligheterna
genom navkonstruktionen är så goda. Detta har givetvis
förstärkt den snabba ökningen av flygtrafiken som skett
under 80-talet. Dessutom hänger även denna samman med
en högkonjunktur som emellertid avtagit mot slutet av 80-
talet.
Trafikökningen inom flyget har under andra hälften av
1980-talet varit mycket kraftig i stort sett över hela världen.
I Sverige har under denna period flygtrafiken ökat årligen
med ca 5 procent i utrikestrafik och med ca 6--7 procent i
inrikestrafik. Delar av det s.k. regionalflyget har haft
ökningstal på över 30 procent per år. Den stora ökningen av
flygtrafiken har också medfört problem, kapacitetsproblem
i samband med luftfartens försörjning och trängsel i
luftrummet t.ex.
Det har också tidvis varit svårt att förutse behovet av
t.ex. piloter och flygledare för att klara av den ökande
efterfrågan på flygtransporter, problem som luftfartsverket
numera tycks kunna bemästra.
En medvetenhet har vuxit fram hos politikerna om
betydelsen för en kommun och en region av att ha en
flygplats, vilket lett till såväl väl motiverade satsningar på
byggnation som sådana som ur lönsamhetssynpunkt är
synnerligen tveksamma.
Konkurrensen mellan flygbolagen som en följd av nya
och mindre reglerade förhållanden såväl inom Europa som
USA hårdnar. USA har redan genomfört en total
avreglering av sin inrikestrafik. I Europa driver EG på
utvecklingen genom långtgående liberalisering och
avreglering av flygtrafiken inom EG-området. Flygbolagen
svarar mot en ökad konkurrens genom fusioner, uppköp,
samarbetsavtal, lägre priser, bättre service m.m. Några
flygbolag har slagits ut, delvis p.g.a. sämre konjunkturer.
EG liberaliserar nu luftfarten i allt snabbare takt, en
utveckling som bolagen är positiva till. Genom SAS har
Sverige redan en del i EG-politiken och strävar dessutom
efter fullt medlemskap.
Trafikförsörjningen inom luftfarten stimuleras således
av konkurrens såväl inom luftfarten som mellan flyget och
andra trafikmedel.
Sverige och Norge har i gemensamma förhandlingar nu
kommit ganska långt vad beträffar att ansluta sig till det
beslut inom EG som innebär att kapacitetsreglering och
prisreglering i princip upphör. Danmark är ett EG-
medlemsland och för Norge och Sverige innebär det beslut
som väntas att förutom fri trafik EG-medlemsländer
emellan blir det så även för Norge och Sverige.
Inom länderna är dock trafiken fortfarande reglerad.
Den s.k. konkurrensutredningen har i ett betänkande
diskuterat detta och föreslår att parallelltrafik omgående
medges inom landet. I Norge har så redan skett medan i
Danmark har marknaden delats upp mellan flygbolagen
SAS, Cimber och Maersk, som under beteckningen
''Danair'' bedriver trafik mellan Köpenhamn och ett tiotal
orter, där SAS svarar för de bärkraftigaste linjerna.
I Sverige har hittills saknats flygbolag utanför SAS-
sfären med kapacitet att utföra tung inrikes
passagerartrafik. SAS som hittills haft företrädesrätt till all
inrikestrafik, har valt att trafikera de tyngsta linjerna i egen
regi, medan resterande trafikrättigheter överlåtits till
Linjeflyg. Linjeflyg har i sin tur uppdragit åt Swedair att
som entreprenör ombesörja trafiken på sådana linjer som
inte Linjeflyg kunnat beflyga. På ett antal linjer, som
företagen inom SAS-sfären ansett omöjliga att driva med
någorlunda lönsamhet, har andra bolag tillåtits utföra
trafiken. Denna trafik har i allmänhet marknadsförts i
samarbete med SAS och Linjeflyg, men ytterligare ett
flygbolag, med icke obetydliga ekonomiska resurser, har
dock nyligen bildats på den svenska marknaden. Det är
Transwede Airways AB, som i dag förfogar över moderna
flygplan av samma typ som SAS använder. Övriga svenska
flygbolag är i flertalet fall mycket små och opererar med
knappa ekonomiska resurser. Under senare år har dock
företag med solid ekonomisk bakgrund inträtt som ägare av
mindre flygbolag. Det är Gotlandsbolaget AB, som är ägare
till Avia AB och Salénia/Swedan AB, som är ägare till
SalAir AB och Malmö Aviation AB. En fortsatt
strukturering inom branschen är att vänta.
Men inrikesluftfarten är ännu i hög grad reglerad och
trots ambitioner om ökad konkurrens har Sverige ännu ett
stelt koncessionssystem med monopol för SAS och
Linjeflyg och svårigheter för konkurrenter att komma in på
marknaden. Svårigheterna att luckra upp
koncessionssystemet sammanhänger med det trepartsavtal
Sverige har med övriga länder i Skandinavien angående
SAS-samarbete, det s.k. konsortialavtalet. Vid
uppbyggande och utveckling av SAS-koncernen har
säkerligen detta konsortialavtal varit betydelsefullt. SAS är
emellertid nu ett relativt starkt företag som månatligen
omsätter mer än en miljard svenska kronor och som sökt
och fått samarbetspartners i Europa och i resten av världen.
Det vore bättre för SAS och också för möjligheten till en
intern svensk avreglering om SAS blev ett bolag helt utan
statlig inblandning, som vid internationella
samarbetssträvanden kan vara en belastning. Vi föreslår att
en privatisering av SAS sker.
Genom att en alltmer marknadsinriktad anpassning
kommit till stånd mellan olika bolag på skilda sträckor inom
Sverige har en stark utveckling skett inom svenskt
inrikesflyg. Alltjämt har dock SAS monopol även inom
Sverige nämligen på de s.k. stamlinjerna, Stockholm--
Malmö, Stockholm--Göteborg och Stockholm--Luleå.
Varken SAS eller Linjeflyg bör ha monopol på en viss
linje. Vad beträffar de nämnda stamlinjerna bör enligt vår
uppfattning parallellkoncessioner omgående kunna ges.
Genom att Linjeflyg numera ägs av Bilspedition och staten
genom ABA och inte av SAS, underlättas konkurrensen.
För att man skall kunna få till stånd en fungerande
konkurrens inom flyget krävs inte bara att det blir tillåtet att
bedriva flygtrafik på de berörda linjerna. Det krävs också
att det rent fysiskt går att få tillgång till en flygplats och dess
resurser. Varje start och landning kräver att man tilldelas en
så kallad ''slot'', dvs tid och plats på banan. För Arlandas
del gäller att kapaciteten är fullt utnyttjad. Nytillkommande
bolag och linjer kan därför komma att möta mycket stora
svårigheter i form av brist på ''slots''. För att lösa problemen
måste en marknad för ''slots'' skapas, så att den begränsade
kapaciteten kan utnyttjas optimalt.
Flygets regionala betydelse
Målet för regionalpolitiken är att skapa likvärdiga
förutsättningar för bl.a. näringslivet i olika delar av landet.
Arsenalen av regionalpolitiska medel har vuxit och varierat
och framgången kan knappast sägas vara särskilt stor.
I Norrlands inland har t.ex. utvecklingen för näringslivet
varit negativ. Orsakerna härtill är bl.a.
strukturomvandlingen i det svenska näringslivet och
kostnadsutvecklingen. Om man skall uppnå positiva
effekter av de regionalpolitiska satsningarna måste
grundförutsättningarna för näringslivet kompenseras, t.ex.
de långa avstånden genom snabba förbindelser. Flyget är
därvid det värdefullaste instrumentet för att ''närma'' södra
och norra delarna av landet till varandra.
Inrikesflyget har en mycket stor betydelse för den
regionala balansen. Under de senaste åren har det
expanderat kraftigt. Förutom Linjeflyg och Swedair finns
som nämnts flera mindre regionala flygbolag som flyger
med mindre flygplan och som tack vare detta och låga
administrationskostnader klarar sig ekonomiskt.
Eftersom regionalt flyg har en så stor regional och
nationell betydelse både för trafik mellan olika mindre orter
och som matartrafik för de större linjerna måste alla
möjligheter tillvaratas för att utvecklingen inom
regionalflyget skall utvecklas positivt. Enligt vår mening är
även i detta sammanhang en avreglering det effektivaste
medlet.
Det finns i nuvarande koncessionssystem och
linjesystem inbyggt ett regionalpolitiskt
fördelningsförfarande. Bärkraftiga linjer får s.a.s. bekosta
icke lönsamma. Främst drabbar detta Linjeflyg. Självklart
tar då flygbolaget ut sina kostnader, varför det som vanligt
blir konsumenten som får betala. Det bör inte vara
flygpassagerarna som skall ta ansvar för de olönsamma
linjerna utan regionalpolitiskt stöd skall i stället enligt vår
uppfattning utgå från det allmänna, stat eller kommun.
Även från redovisningssynpunkt är det önskvärt att
stödåtgärderna redovisas separat.
Kapaciteten på Arlanda har stor betydelse för
utvecklingen av inrikesflyget, för flygplatsernas bärighet
och inte minst regionalpolitiskt för näringslivets styrka i
olika delar av landet, särskilt Norrland.
Det är viktigt att poängtera att just när det gäller
regionalflyget är en lokal etablering av flygföretag
angelägen. Taxiflyg, ambulansflyg och
skogsbrandbevakning kan skötas effektivast av ett lokalt
stationerat bolag eller av en klubb. Intresse finns också hos
såväl kommuner som flygbolag att ha denna lokala
förankring. Specialområden och nischer när det gäller den
kommersiella flygverksamheten kan ofta utnyttjas av de
mindre bolagen, vilket leder till ökad konkurrens och en
prispress som är till fördel för konsumenterna, i det här
fallet särskilt resenärerna i Norrlands inland.
Det intresse för samordning vad gäller bokning,
tidtabellsuppläggning, prissättning, terminalanvändning
m.m. som finns bör uppmuntras.
Flygfrakt
Flygfrakten har i Sverige utvecklats långsamt jämfört
med vad som skett i Europa i övrigt och i USA. Med den
snabba tillväxt som nu sker av högteknologiindustrin i
Sverige blir fraktflyget allt viktigare. Den avreglering som
genomförts kan visa sig medverka till en positiv utveckling
för fraktflyget. Det är fråga om att till rimliga priser och på
utlovad tid snabbt få ut ömtåliga och dyra varor till kräsna
kunder. Om Sverige och SAS skall hänga med i den snabba
teknologiska och transporttekniska utvecklingen måste vi
även på fraktflygsidan bli bättre. Miljön, främst på
Arlanda, kan därvid medverka till utvecklingen. Landvetter
och Sturup har stora förutsättningar att utvecklas till viktiga
fraktflygplatser. Avgiftssättningen är då ett viktigt medel att
''dra till sig'' fraktflygverksamhet.
Luftfartsverket
Det föreligger ett klart behov av ett kontrollorgan som
på neutral grund kan bedriva tillsyn både över den
offentliga och den privata luftfartsverksamheten.
Övervakning av säkerheten i luftfarten är så viktig och så
annorlunda än verkets verksamhet i övrigt att en särskild
enhet bör upprättas.
De förändringar av luftfartsverkets organisation och
finansiering i dels systemberoende, dels kommersiella
verksamhetsområden som genomförts är bra, men det bör
ändå övervägas ett fullständigt avskiljande av flygsäkerhets-
och myndighetsfunktionerna från den affärsdrivande delen.
Den senare bör ombildas till aktiebolag och
finansieringsfrågorna samtidigt lösas på inom aktiebolag
gängse sätt. Vårt förslag förutsätter att en utredning tillsätts
för att överväga det mer detaljerade genomförandet.
I avvaktan härpå bör ett särskilt finansieringsbolag
tillskapas.
Statsmakternas styrning av luftfartsverkets
investeringsvolym sker nu i praktiken genom det s.k.
soliditetsmålet. Att soliditetsmålet får den effekten, beror
på att luftfartsverkets finansieringsmöjligheter vid
investering i fast egendom är begränsade. Verket har i årets
treårsplan utförligt redogjort för hur nuvarande
soliditetsmål på 45 procent kommer att påverka
finansieringsmöjligheterna under de närmaste åren, med de
begränsade möjligheter att påverka soliditeten via val av
finansieringslösning som f.n. står till buds. Sålunda kommer
kombinationen av ett högt soliditetsmål och bundenheten
till vissa bestämda finansieringssätt att leda till att
investeringsvolymen i början på 1990-talet måste
nedbringas till endast några hundra miljoner kronor per år.
Ett sådant förhållande är helt oförenligt med luftfartverkets
huvuduppgift att svara för infrastrukturen på flygplatser och
i luftrummet. I en konkurrenssituation blir förhållandet
ännu mer absurt eftersom luftfartsverkets förmåga att möta
marknadens behov med åtgärder då även kommer att få
stor betydelse för konkurrensmöjligheter och
konkurrensneutralitet. Det måste påpekas att den kraftiga
fördyring av den nya inrikesterminalen som också lett till att
fastlagt soliditetsmål inte klarats av verket, sammanhänger
med den stora fördyring av all byggnadsverksamhet som
skett i Stockholmsområdet och som i sin tur har sin
bakgrund i avgifter, extrabeskattning och hinder för
byggnation som statsmakterna belastar all byggnation i
Stockholmsområdet med.
Ett avskiljande av myndighetsfunktionen från den
kommersiella verksamheten, vilken skulle ombildas till
aktiebolag, löser de finansieringsproblem som nu är till
hinder för verksamheten.
Det är givetvis också utomordentligt väsentligt att
myndigheten inte på något sätt kan misstänkas för att ha
ekonomiska intressen att bevaka.
Det är vår uppfattning att luftfartsinspektionen helt och
hållet måste separeras från verket, eftersom inspektionens
kontroll omfattar även verkets verksamhet.
I avvaktan på den utredning som kan föreslå
aktiebolagsbildning menar vi från Moderata
Samlingspartiet att vidgade finansieringsmöjligheter ändå
bör ges verket såsom verket begär. Det gäller slopande av
gräns för upplåning hos riksgäldskontoret. Det gäller
möjligheten till sale-renting och det gäller sänkt
soliditetsmål.
Arlanda Centrums Sky City bör efter färdigställande
kunna säljas ut på den öppna marknaden.
Den kompletterande redovisning av
investeringsalternativ förutsättande oförändrade
ekonomiska mål som regeringen begär kan leda till
uppbromsning av väl motiverade och helt nödvändiga
investeringar som bör göras snarast. Detta får inte bli
följden.
Vi avvaktar Luftfartverkets kompletterande redovisning
och regeringens förslag till riksdagen samt planeringsram
och soliditetsmål i anslutning härtill.
En koncessionsprövning av flygplatsprojekt bör enligt
vår uppfattning ske. Däremot anser vi en trafikpolitisk
prövning av flygplatsinvesteringar onödig. Den bolagisering
med decentraliserat ansvar för flygplatserna vi länge önskat
innebär ett större och mer definitivt ekonomiskt ansvar och
utgör självklart ett väl så effektivt hinder för etablering av
en flygplats, om denna saknar marknadsförutsättningar.
Det i särklass mest förorenande trafikslaget i området
kring Arlanda flygplats är biltrafiken. Denna kunskap
borde leda till att snabbtåg mot Arlanda genomfördes med
största skyndsamhet.
De s.k. miljöavgifter på luftfarten som belastar enbart
svenskt flyg och som dessutom omvandlas till skatt, bör
omigen bli en avgift, men en avgift som i sin helhet
destineras till förbättring av miljön i anslutning till flyget.
På internationell nivå måste överenskommelser träffas
om gränser för utsläpp från flygmotorer som är enhetliga.
Flygplatserna
Vid flera tillfällen, t.ex. i betänkandet Inrikesflyget
under 1980-talet (SOU 1981:12), i riksdagens revisorers
rapport med dnr 1986:41, daterad 18 maj 1987, och i
utredningen RESULT II år 1987 samt i utredningen
''Flygplats 2000'' år 1990 har visats att de kommunala
flygplatserna har lägre driftskostnader än de statliga,
eventuellt beroende på möjligheten till integrering av
flygplatsdriften med annan verksamhet i kommunen.
Tanken att ge möjlighet för kommuner, landsting och
näringsliv att ta över ansvar och drift av statliga flygplatser
har framförts från flera håll, bl.a. från kommunförbundet.
I bolagsform, med olika delintressenter, kan flygplatsen
utvecklas till en för ägare och för regionen intressant,
vinstgivande och sysselsättningsskapande ''industri''.
Bolagsformen kan ge incitament till en mer effektiv
marknadsinriktad verksamhet.
En annan fördel är att samma förutsättningar att
konkurrera inom ramen för flygplatssystemet skulle uppnås
samtidigt som de totala driftskostnaderna för
luftfartssystemet blir lägre.
I årets budgetproposition sägs ingenting om det förslag
till bolagisering av huvudparten av de statliga flygplatserna
som föreslagits i utredningen ''Flygplats 2000''. Vi anser att
en sådan förändring snarast bör åstadkommas.
Utredningens direktiv och därmed förslag innefattar
dock inte de s.k. nationellt strategiska flygplatserna, d.v.s.
de fyra största: Arlanda, Landvetter, Sturup och Luleå. En
översyn beträffande möjligheterna till bolagisering även av
dessa flygplatser bör göras.
Luftfartsavgifterna
Luftfartsverkets ekonomiska mål är att driva
verksamheten med full kostnadstäckning, inklusive
avkastningskravet för det kapital staten och kommunerna
skjutit till.
Under 1980-talet skedde en kraftig utbyggnad av
flygplatser och trafikledningssystem. De omfattande
investeringar som därvid gjordes ledde till att
luftfartsverket inte kunde uppfylla sitt förräntningskrav. De
avgifter som luftfartsverket tagit ut står således i relation till
de investeringar som skett. De investeringar som gjordes
under 1970-talet har också starkt bidragit till att avgifterna
måst sättas högt. Nya investeringskrav finns nu på
luftfartsverket. Inte minst gäller detta nya satsningar på
trafikledningssystemet.
Enligt 1983 års överenskommelse mellan staten och
Svensk Interkontinental Lufttrafik AB, SILA, skall
taxehöjningarna understiga den allmänna prisutvecklingen,
när verket enligt sin plan för återbetalning av ackumulerat
underskott på statskapital nått balans mellan intäkter och
kostnader.
SILA-överenskommelsen borde inte ha utgjort hinder
för viss real nivåhöjning av taxorna 1987. Däremot är det
självklart och av utomordentlig vikt från
luftfartsutvecklings- och konkurrenssynpunkt att taxorna
sätts lågt.
I årets budgetproposition nämns i detta sammanhang en
''eliminering'' av SILA-protokollets begränsningar. Vi ser
positivt på detta.
Alltför höga skatter och avgifter -- och för Sveriges del är
dessa onekligen höga -- kan leda till att svenska flygplatser
förlorar flygtrafik i förhållande till alternativa utländska
flygplatser eller att det inte är möjligt att bedriva
flygverksamhet där marginalerna är små. Detta kan gälla
t.ex. delar av sekundärflyget inom vårt land. För att den
positiva trafikutveckling som skett i landet skall fortsätta
måste bl.a. avgiftsnedsättningen balanseras så att den
medverkar i utvecklingen.
Den differentiering av start- och landningsavgifterna
som luftfartsverket gör, bl.a. för att försöka styra
trafikströmmarna och bättre utnyttja såväl flygplatser som
tiden på dygnet, är bra men bör utvecklas. Möjligheterna
till ''lågpriser'' hindras av bl.a. den ekonomiska
målsättningen för verket och möjligheten till
högprissättningen vid högtrafik är för begränsad.
Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets
verksamhet har lett till ett stort avgiftsuttag även på andra
områden än start- och landningsavgifter. Som exempel kan
nämnas avgiften för luftvärdighetsbevis i samband med
besiktning av privatflygplan. Någon egentlig besiktning
äger inte rum utan sker i form av en stickprovskontroll.
Avgifterna borde här, menar vi, vara relaterade till den
verkliga kostnaden för besiktningen.
För Sturups flygplats har de höga svenska avgifterna,
främst charteravgiften, en hämmande effekt. Trots att
flygplatsen ofta kunnat erbjuda bättre service och komfort
jämfört med framför allt Kastrup -- inte minst genom
kortare, billigare och bekvämare transporter till och från
flygplatsen -- går trafiken förbi Sturup. Det är självklart att
flygbolagen väljer den flygplats som kan erbjuda de lägsta
avgifterna.
Arlanda flygplats
Arlanda flygplats är av utomordentlig betydelse för det
svenska samhället. Svenskt näringsliv och förvaltning är
beroende av flygplatsen för att kunna fungera effektivt och
utvecklas. Inte minst för landet som helhet och för dess
regioner är Arlandas funktion avgörande. Arlanda måste
flygoperativt fungera väl och erbjuda god service.
Utrikes- och chartertrafiken från och till Sverige har
ökat betydligt, men den största ökningen ligger på
inrikesflyget. Räknat i flygplansrörelser är Arlanda
Europas i storlek tredje flygplats.
Arlanda har under de senaste årens starka trafikökning
blivit landets centrum för flygverksamhet. En
vidareutveckling av servicen till resenärerna är därför högst
angelägen och en rad projekt i den riktningen har startats
på Arlanda. Vissa drivs i samarbete med flygbolagen medan
andra drivs i samarbete med näringslivet i
Stockholmsregionen. Dessa kommersiella strävanden är
självfallet intressanta och värdefulla.
Den affärsdrivande verksamheten bör dock ske på
samma villkor som affärsföretag. Kommersiella satsningar
bör finansieras genom lån på den reguljära lånemarknaden.
Det är angeläget att i det sammanhanget framhålla det
värdefulla i att satsningar görs av framför allt det enskilda
näringslivet. I anslutning till flygplatser växer som regel upp
ett stort antal företag med varierande verksamhet. Detta är
dynamiskt och utgör oftast bättre och mer
marknadsinriktade alternativ än statliga satsningar.
Luftfartsverket bör därför i princip inte utvidga området för
serviceverksamheten i egen regi. Detta medger ändå ett
expanderande serviceutbud från verkets sida. Verket bör
inta en generös hållning till privata entreprenörer som vill
etablera med Luftfartsverkets affärsinriktade delar
kompletterande verksamhet på eller i anslutning till våra
flygplatser.
Arlandas bansystem är den avgörande begränsningen av
luftfartens utveckling såväl inom landet som i den
internationella luftfarten från Sverige. En tredje bana är en
tröskel för att ännu bättre kunna utnyttja en bra flygplats,
befintliga anläggningar, bra och utbildad personal, ett
effektivt luftfartsnät och därigenom uppnå en ännu bättre
utveckling av den svenska luftfarten till fromma för alla
delar av vårt land. Vi anser därför att den tredje banan bör
ha högsta prioritet.
Koncessionsansökan för en tredje rullbana är nu
inlämnad för prövning enligt naturresurslag och
miljöskyddslag och ligger f.n. hos regeringen. Det är
önskvärt att behandlingen sker med största skyndsamhet.
Den internationella utvecklingen vad beträffar
affärsresor tyder på att resandet koncentreras till och från
världsstäder med storflygplatser. Detta hänger samman
med dels koncentrationen av storföretag, finansinstitut och
utbildningsinstitutioner till storstäderna, dels med
utvecklingen mot en internationell affärsvärld, vars
beslutsfattare träffas för sammanträden, konferenser och
kongresser som förläggs till någon internationell knutpunkt
med storflygplats. Med flygets utveckling har antalet
terminaler i världens flygsystem minskat. De orter som har
internationella flygplatser har samtidigt blivit alltmer
tillgängliga. Man kan i sammanhanget ha anledning att
varna för ''Norrlandsproblem'' på internationell nivå.
Europas problemregioner ligger i utkanten av respektive
land eller större region.
Vårt lands i särklass viktigaste kontaktpunkt mellan det
nationella och internationella ekonomiska systemet är
Stockholmsregionen med Arlanda som port mot
omvärlden. Det är den region i landet som också riskerar
att förlora viktiga funktioner till utländska storstäder.
Alternativet som internationell kontaktpunkt för det
svenska näringslivet är nämligen Köpenhamn, Bryssel,
Genève eller London. Det vore olyckligt om Arlanda-
trafiken utvecklades till att i internationellt trafikutbyte bli
matartrafik till Kastrup.
SAS:s satsning på Kastrup som nav i den internationella
luftfarten från Skandinavien svarar inte mot marknadens
önskemål. Den avgjort största andelen Europaresenärer
kommer från Sverige. Dessa, förträdesvis affärsresenärer,
önskar non-stop-transporter och om SAS inte kan erbjuda
detta väljer man annat bolag. Många bolag har också ansökt
om och fått direktlinje till Arlanda från annan europeisk
stad. Därefter har SAS också installerat sig på samma
sträcka.
Allt större intresse riktas nu mot Asien som resmål och
Kastrup blir då en omväg och en fördyring p.g.a. längre
flygsträcka. Därtill kommer att med Arlanda som
utgångspunkt kan östligt luftutrymme bättre utnyttjas, där
trängseln är mindre. Finnairs satsningar på Asien har också
blivit en framgång. Även många svenskar väljer Helsingfors
framför att föras över Kastrup på vägen mot t.ex. Kina och
Japan. Kontakter har tagits från asiatiska flygbolag som
föredrar Arlanda som mål och nav framför Kastrup. Detta
bör uppmuntras från svensk sida. Den utveckling mot allt
större frihet och närmande till Västeuropa som skett i östra
Europa underlättar för öppnande av nya flygvägar över öst,
varför skandinaviskt flygcentrum alltmer förskjuts mot
Arlanda.
Ankomst-tax-free-försäljning
Med en förstklassig och omfattande service kan Arlanda
bidra till att Sveriges ställning i det internationella
affärsresandet och handeln stärks. De idéer beträffande
kommersiell service på Arlanda som diskuteras, Tax-free-
försäljning vid ankomsten, utökad konferensservice och
service i övrigt bör uppmuntras. Eftersom ankomst-tax-
free-försäljning medför ökad trivsel och bekvämlighet för
resenärerna samt leder till ökad försäljning kan en positiv
prisutveckling förväntas beträffande de trafikala avgifterna
och en positiv ekonomisk utveckling för Sverige. Ankomst-
tax-free-försäljning finns redan i en rad länder, bl.a. i
Reykjavik på Island och fungerar utmärkt. Diskuterade
förändringar av tax-free-systemet inom Europa bör inte
hindra att en förändring enligt ovan kan genomföras.
En sådan lösning är nämligen fördelaktig: Inköp
förläggs till svenska flygplatser i stället för till utlandet.
Flygsäkerheten förbättras, eftersom man slipper onödig
vikt och brandfarliga varor ombord. Trivseln förbättras
och marknadsföring underlättas, samtidigt som
passageraren får kortare transporter och mindre besvär.
Bromma flygplats
Huvudstadsregionen har i dagens läge två statliga
flygplatser upplåtna för civil kommersiell trafik -- Arlanda
och Bromma. Efter att Tullinge avförts från dagordningen
har intresset kommit att knytas till Bromma flygplats. Detta
beror förutom på de rent flygoperativa aspekterna på att
avtalet mellan Stockholms stad och staten angående
upplåtelsen av Bromma flygplats till staten upphör i och
med utgången av 1996.
All flygexpertis är ense i bedömningen att
Stockholmsregionen behöver två trafikflygplatser -- på sikt
tre. Brommas betydelse som med Arlanda samverkande
och avlastande enhet har kontinuerligt ökat efter
expansionen av affärs-, skol- och taxiflyg m.m. Det har
också visat sig att det finns intresse hos flygbolagen att även
direkt trafikera Bromma på korta inrikeslinjer. För
näringslivet och affärsflyget har en centralt belägen
flygplats stort ekonomiskt värde.
Härtill kommer att vissa internationella besök,
statsbesök, kräver exceptionella säkerhetsåtgärder. Dessa
är lättare att åstadkomma på ett tillfredsställande sätt på
Bromma än på Arlanda.
Runt om i världen planeras och byggs flygplatser mycket
centralt, t.ex. i London. Den tekniska
flygplansutvecklingen möjliggör detta med hänsyn till buller
och avgaser. Betydande tidsvinster och
kostnadsbesparingar kan härigenom göras för såväl
flygföretag som resenärer. Denna utveckling äger rum i våra
konkurrentländer samtidigt som man i Sverige diskuterar
en kapitalförstöring av gigantiska mått genom eventuell
nedläggning av en fullt brukbar, lönsam och centralt
belägen flygplats -- Bromma. Vi motsätter oss detta.
Till saken hör att den bostads- och kontorsutbyggnad
som diskuteras på platsen för flygplatsen skulle leda till en
alldeles orimlig trafikökning. Bortåt 30.000 ytterligare bilar
över Tranebergsbron är miljömässigt helt oacceptabelt. En
eventuell utbyggnad av bron tar många år och blir mycket
kostsam. Vägen ut till Mälaröarna som är mycket kurvig
och smal kommer troligen också på grund av
bostadsbyggande där att vara otillräcklig.
Avtalet med Stockholms kommun går ut år 1996. Innan
dess torde det knappast vara möjligt att ha den tredje banan
på Arlanda klar. I dagsläget är Bromma den flygplats i
Sverige som näst efter Arlanda har flest flygplansrörelser
men trafiken är av annat slag: taxiflyg, affärsflyg,
ambulansflyg etc. Det är således avsevärt mycket lättare
flyg än som expedieras på Arlanda, men flyg som kräver
samma eller t.o.m. mer omfattande service. Det finns inte
möjlighet att ens i dag flytta över en enda flygrörelse från
Bromma till Arlanda på grund av Arlandas kapacitetsbrist.
Resultatet om Bromma flygplats läggs ned blir således
en gigantisk kapitalförstöring, en helt omöjlig press på
Arlanda flygplats och en stor miljöbelastning på
Brommaområdet på grund av ökad vägtrafik. Detta är
oförsvarligt.
Bromma och Arlanda är i dag samverkande statliga
flygplatser. Vi anser att det är ett statens intresse att se till
att Bromma blir kvar som flygplats, antingen som statlig
flygplats i samverkande enhet med Arlanda eller som
självständigt bolag med statligt, kommunalt och privat
delägande.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär utredning i syfte att
åstadkomma ett avskiljande av myndighetsfunktionen inkl.
flygsäkerhetstjänsten i luftfartsverket från den
rörelsedrivande delen i enlighet med vad i motionen anförts
och att därvid den rörelsedrivande delen av verket skall
ombildas till aktiebolag,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att en bolagisering av flygplatserna är önskvärd,
3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till särskilt
finansieringsbolag för luftfartsverket,
4. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att
åstadkomma en ökad konkurrens och minskad reglering
inom luftfartssektorn,
5. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
separation av luftfartsinspektionen från luftfartsverket,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en generös behandling av
ansökningar om nya inrikes koncessioner och
parallellkoncessioner,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att förhandlingar bör upptas
syftande till en utförsäljning av de statliga andelarna i SAS,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att tredje banan på Arlanda omgående bör påbörjas,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om avgiftssättningen,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om luftfartsverkets möjligheter att
finansiera investeringar,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafikpolitisk prövning av
flygplatsinvesteringar,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att affärsdrivande verksamhet vid flygplats bör ske på
samma villkor som gäller för affärsföretag och att
kommersiella satsningar skall finansieras på den öppna
lånemarknaden,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att avgiften för luftvärdighetsbevis i samband med
besiktning av privatflygplan bör vara relaterad till den
verkliga kostnaden,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att Bromma flygplats bör vara kvar som en med Arlanda
samverkande flygplats.
Stockholm den 24 januari 1991
Rolf Clarkson (m)
Görel Bohlin (m)
Margareta Gard (m)
Tom Heyman (m)
Jan Sandberg (m)
Wiggo Komstedt (m)
Per Stenmarck (m)
Sten Andersson (m)
Birger Hagård (m)
i Malmö