Luftfarten ökar kraftigt i vårt land. Särskilt
inrikestrafiken har ökat långt över de förväntningar man
hade i början av 80-talet. Detta har lett till att vi fått
väsentligt förbättrade förbindelser i vårt avlånga land. Det
är idag möjligt att åka från ort A till ort B inom 3--4 timmar
i nästan hela landet.
Dessvärre är inte luftfarten helt problemfri:
Energiåtgången är betydande, och räknat per passagerare
väsentligt högre än för något annat transportslag.
Utsläppen av miljöfarliga ämnen, främst kolväten,
koldioxid och kväveoxider, är också betydande. Räknat per
passagerare rör det sig om utsläpp, som motsvarar det som
en orenad bil släpper ut.Därtill kommer utsläpp av
avisningskemikalier (glykol och urea) på flygplatserna,
samt bullret vid start och landning.
Ett antal olika analyser från såväl statliga verk som
fristående organisationer har entydigt visat, att luftfartens
expansion allvarligt hotar de miljö- och energisparmål, som
riksdagen har beslutat ska gälla. Vi kan förvänta oss att
denna risk blir alltmer uttalad i takt med att såväl luftfarten
som trafiken i övrigt ökar.
Vi anser, att flyget måste ges samma
samhällsekonomiska och miljöpolitiska ansvar som andra
trafikslag. Det innebär att även flyget ska minska sina totala
utsläpp och sin totala energiförbrukning. Det innebär också
att flyget ska betala samma skatter som övriga trafikslag.
Det gäller särskilt energiskatterna och miljöskatterna.
I sammanhanget bör kommunernas omfattande
subventioner till kommunala flygplatser uppmärksammas.
Även detta snedvrider konkurrensen till förmån för flyg och
nackdel för konkurrerande trafikslag.
2. Nej till Arlandas tredje startbana
Planerna på att bygga en tredje start- och landningsbana
på Arlanda är det konkreta uttrycket för flygets expansion.
Arlanda flygplats är navet för nästan all inrikes flygtrafik,
och den utan jämförelse största internationella flygplatsen i
landet.
Planerna på tredje banan motsvaras av planer på en lång
rad regionala flygplatser runt om i landet. Många av dessa
flygplatser, som t.ex. Norrköping/Linköping och Trestad,
planeras på platser, där det redan finns utmärkt
järnvägstrafik och där snabbtåg snart blir aktuella. Andra
redan utbyggda flygplatser, som t.ex. Borlänge och Skövde,
ligger där järnvägen skulle kunna fylla samma
transportfunktion.
Jämförelsen med alternativet järnvägstrafik är intressant
eftersom just den eldrivna järnvägen för närvarande är det
mest energisnåla och miljövänliga transportslaget för
medellånga transporter. Det är en mycket dramatisk
skillnad mellan flyg och järnväg i just dessa avseenden.
Jämförelsen är också intressant nu när vi ser hur snabba
tåg i andra europeiska länder faktiskt konkurrerar effektivt
med flygtrafik. På vissa sträckor ersätter de flyget helt.
Motsvarande utveckling kan naturligvis tänkas på många
håll även i Sverige -- förutsatt att en medveten satsning i den
riktningen görs.
Vår uppfattning är att snabbtågssystemet ska byggas ut
kraftigt och snabbt i Sverige. Därmed kommer det att
saknas underlag för en parallell kraftig utbyggnad av
inrikesflyget, eftersom de två transportslagen konkurrerar
på många sträckor.
I det perspektivet vore en utbyggnad av Arlandas tredje
bana, och alla motsvarande regionala flygplatsutbyggnader,
en enda stor felinvestering. Den ska självklart undvikas!
I sammanhanget kan noteras att avsaknaden av en tredje
bana på Arlanda påskyndat en utveckling mot större
flygplan och färre avgångar på Arlanda. Ur miljösynpunkt
är det en förbättring.
3. Bygg Arlandabanan
En betydande del av inrikesflyget på Arlanda är
anslutningsflyg. Det betyder att passageraren ska vidare
med flyg. I många fall torde denna anslutande transport lika
gärna kunna ske per järnväg -- om det fanns någon järnväg
ut till Arlanda flygplats.
Idag går flygbussarna tätt från Stockholm, och även i viss
utsträckning även från Uppsala, ut till Arlanda flygplats.
Dessa tunga dieseldrivna bussar ger upphov till betydande
miljöfarliga utsläpp, kraftigt slitage av vägarna och bidrar
naturligtvis till den besvärliga trafiksituationen i Stockholm.
Denna busstrafik skulle helt och hållet kunna ersättas med
järnväg, om järnvägen bara byggdes ut till Arlanda och
vidare norrut.
Det är angeläget att Arlandabanan byggs. Den ska
naturligtvis ansluta till stomnätet på ett så smidigt sätt som
möjligt. Vi har bl.a. därför i vår järnvägspolitiska motion
föreslagit kraftigt ökade anslag till utbyggnader av
järnvägarna.
4. Visst flyg behövs
Järnväg kan inte ersätta flyg överallt. Det är inte heller
önskvärt att överföra persontransporter från flyg till
vägarna. Vägtrafiken är väl så miljöfarlig, och dessvärre
betydligt farligare ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Inrikesflyg i Sverige är motiverat på de verkligt långa
sträckorna, särskilt i de glesbefolkade delarna av landet, där
underlag för en effektiv järnvägstrafik saknas. Det betyder
att norra inlandet tillsammans med Gotland måste inta en
gynnad ställning. Det statliga bidraget till kommunala
flygplatser kan därför motiveras i vissa fall. Men i andra fall
går bidrag till flygplatser som direkt konkurrerar med den
miljöbättre järnvägen. Därför föreslår vi att anslaget
minskas med 6 milj. kr. till 8,56 milj. och att bidrag endast
ska utbetalas till sådana orter där möjligheter saknas till en
utvecklad järnvägstrafik. Om möjligt bör subventionerat
flyg utformas så att det ansluts till järnvägssystemet.
Sålunda kan en del norrlandsflyg utvecklas till matartrafik
till t.ex. en framtida snabbtågslinje längs hela
norrlandskusten.
Det kan vara svårt att i dagsläget bedöma vilken total
nivå inrikesflyget bör ha i framtiden. Vår nuvarande
bedömning, som i huvudsak baseras på en långtgående
hänsyn till miljön, är att den nivån ligger väsentligt lägre än
dagens. Vi kräver därför att flyget ska minskas, och inte
som nu ökas!
5. Inför energiskatt på flyg m.m.
Flyget belastas idag inte av några punktskatter på
bränsle. För det internationella flygets vidkommande har
Sverige ratificerat ICAO:s rådsbeslut som rör skattefrihet
för bränsle och andra förnödenheter. I Sveriges reservation
anges att skatten måste betalas vid köp men att summan
återbetalas. Dessutom förbehåller sig Sverige rätten att
belägga charterresor, IT- och GIT-resor som påbörjas i
Sverige med en charterskatt (idag 300 kronor per resenär).
Rådsbeslutet gäller dock endast internationella
flygningar. Beträffande skatter och avgifter på inrikesflyget
är Sverige inte uppbundet av några internationella
traktater.
För den reguljära inrikestrafiken tar LFV ut en årlig fast
avgift, en rörlig trafikberoende avgift baserad på antalet
passagerare och en undervägsavgift, som tas ut per flygning
och som påverkas av pris, sträcka och startvikt. Vidare tar
LFV ut en s.k. genomströmmningsavgift baserad på antalet
tankade liter bränsle. Dessa avgifter skall täcka driften för
all verksamhet direkt knuten till flyget. Luftfartsverket är
således ett affärsdrivande verk.
Idag tillämpas lagen (1988:1567) om miljöskatt på
inrikes flygtrafik på utsläpp av kolväten och kväveoxider,
men däremot inte på koldioxid, som bevisligen bidrar till
växthuseffekten. Enligt en utredning, som utförts av TFB,
så ligger CO2- utsläppen på drygt 2 milj. ton/år för den civila
luftfarten i Sverige.
Därmed så täcks inte de diffusa samhällskostnader som
flyget medför helt. Det gäller främst miljö- och
hälsoeffekter till följd av utsläpp och buller.
Flygbränsle för inrikesflyg är i praktiken skattefritt. Vi
anser att flyget ska beskattas i samma grad som andra
trafikslag betalar energiskatt och miljöskatt, dvs skatt på
oljeprodukt och koldioxidutsläpp. Målsättningen måste
vara att allt flyg i dessa avseende beskattas lika, dvs att även
militära flygplan och utrikes flyg ska betala energi- och
koldioxidskatt på något sätt.
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall varje
trafikgren stå för sina samhällskostnader. De avgifter och
skatter som tas ut skall utformas med ledning av dessa. De
kostnader som skall täckas är såväl kostnader för
infrastruktur och underhåll som samhällsekonomiska
kostnader för olyckor, miljöpåverkan m.m.
Vi måste inleda en utveckling i rätt riktning och kräver
till att börja med införande av en avgift på koldioxid på
inrikesflyget. Vi föreslår en koldioxidavgift på 35 öre/kg för
budgetåret 91/92. Dessutom måste kväveoxidavgiften höjas
från nuvarande 25 kr/kg till 40 kr/kg. Även kolväteavgiften
bör höjas, i det fallet till 24 kr/kg. Dessa avgifter tas ut som
nuvarande miljöavgift. Avgifterna ska införas till 1/7 1991.
Sverige måste också vara pådrivande i det
internationella arbetet, så att utsläppen kan nedbringas till
rimliga nivåer.
6. Prövning av flygplatser
Trafiktillstånden för flygplatser bör omprövas om
miljöskäl eller ändrade trafikförhållanden så kräver. Ett
sådant ändrat trafikförhållande kan t.ex. vara att en ny
snabbtågslinje nått den berörda orten och att det därigenom
är omotiverat ur samhällsekonomisk synpunkt att bibehålla
den allmänna flygtrafiken.
Flygplatsutbyggnader prövas numera enligt
miljöskyddslagen. Det är dock inte en tillräcklig prövning
eftersom den inte tar hänsyn till om andra miljövänligare
trafikalternativ skulle kunna utvecklas istället. Vi anser att
en sådan bredare trafik--miljö-prövning bör göras.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en långsiktig trafikpolitisk
satsning på energisnåla och miljövänliga trafikgrenar och
att luftfarten i det sammanhanget bör minskas,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flygtrafikens
samhällsekonomiska och miljöpolitiska ansvar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en snabb och kraftig utbyggnad
av snabbtågssystemet för att erbjuda ett bra alternativ till
flygtrafik på medeldistanssträckor,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att inte investera i en tredje
startbana på Arlanda liksom i motsvarande regionala
flygplatsutbyggnader,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Arlandabanan,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av regionalpolitiskt
motiverat flyg,
7. att riksdagen till Bidrag till kommunala flygplatser
m.m. för budgetåret 1991/92 anslår 8
560
000
000 kr. och att anslaget används i enlighet med vad som
anförts i motionen,
[att riksdagen beslutar vad i motionen anförts om
införande av miljöavgifter, miljöskatter och energiskatter
på flygtrafik,1]
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om internationella
överenskommelser för luftfarten,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om omprövning av trafiktillstånd för
allmän flygtrafik av miljöskäl eller förändrad
trafiksituation,
10. att riksdagen begär att regeringen, eller den
myndighet regeringen utser, utvecklar
miljökonsekvensanalyser som tar hänsyn till andra
trafikslag i enlighet med vad som anges i motionen,
11. att riksdagen beslutar att den allmänna inriktning av
luftfartens utveckling som förordats i motionen också skall
vara den inriktning som luftfartsverket skall ta in i sin
treårsplan.
Stockholm den 15 januari 1991
Inger Schörling (mp)
Claes Roxbergh (mp)
Roy Ottosson (mp)
Kjell Dahlström (mp)
Åsa Domeij (mp)
Marianne Samuelsson (mp)
Hans Leghammar (mp)
Gösta Lyngå (mp)
Kent Lundgren (mp)
1 1990/91:Sk629