Sjöfarten har betydande ekonomiskt och politiskt
intresse för Sverige. Vårt geografiska läge gör oss totalt
beroende av sjöfart för våra utrikes förbindelser och 93
procent av vår utrikes handel transporteras sjöledes.
Av de svenska inrikes transporterna sker nästan hälften
sjöledes, och speciellt för miljöfarliga transporter utgör
sjövägen den säkraste och effektivaste transportvägen.
En internationell näring
Den svenska sjöfarten har under de senaste decennierna
genomgått en betydande strukturförändring. Den gamla
rederifunktionen har delats upp i ägar-, finans-,
bemannings-, operatörs- och befraktningsbolag.
Verksamheten har blivit alltmer internationell och den
geografiska hemvisten allt mindre betydelsefull.
Det svenska engagemanget utomlands har ökat kraftigt.
Det svenskägda tonnaget under utlänsk flagg är nu tre
gånger större än det svenskflaggade och nästan hälften av
de intjänade fraktinkomsterna härrör från trafik mellan
utrikes hamnar.
Av tradition har Sverige alltid hävdat sjöfartens
internationella karaktär. Sverige har aktivt deltagit i det
internationella samarbetet och vi har motsatt oss de olika
nationella krav på lagstiftning som vid olika tillfällen
framförts av andra länder.
Om olika länders nationella lagstiftning i fortsättningen
kommer att reglera sjöfartens villkor så blir fri sjöfart inte
längre möjlig. Detta har under det gångna året visats i
samband med Tito Campanellas förlisning då svenska
stuveritjänstemän genom en dom i Savona hållits ansvariga
enligt italiensk lag, i strid med all internationell sjörätt. Det
är därför viktigt att regeringen i FN och andra organ med
kraft hävdar vikten av internationell rättstillämpning för
sjöfarten.
Lika olyckligt är det därför om svensk nationell
arbetsrättslagstiftning tillåts omfatta andra länders sjöfart.
Det arbete som nu pågår för att genomföra en sådan ensidig
utökning av svensk arbetsrättslig lagstiftning bör därför ej
fullföljas.
Registerfrågan
Till svenskt näringsliv hör de mest internationellt
verksamma företagen i världen, och svensk industri
bedriver med stor framgång en omfattande verksamhet i
alla världsdelar utan betungande svenska föreskrifter om
hur anläggningarna skall skötas.
Den svenska sjöfartspolitiken har medfört att större
delen av den svenska handelsflottan i dag seglar under
andra flaggor än den svenska, och att endast ett fåtal av de
nybyggen som nu finns i order kommer att få svensk flagg.
Vi finner denna utveckling olycklig. Svenska rederier
bör ha samma möjligheter som övriga svenska företag att
bedriva verksamhet i utlandet på samma villkor som gäller
för deras utländska konkurrenter. Ett svenskt
internationellt sjöfartsregister bör därför inrättas.
Anställning ombord på skepp registrerade i det
internationella registret bör jämställas med annan
utlandstjänst, och samma skattemässiga regler bör gälla.
De internationellt registrerade skeppen bör däremot
inte fritt tillåtas trafikera nordiska farvatten. Den sjöfart
som i dag bedrivs av skepp registrerade i norskt och danskt
internationellt register är underkastad begränsningar när
det gäller anlöp av hamnar i Norge och Danmark. Den
socialdemokratiska regeringen borde ha eftersträvat en
gemensam nordisk lösning på registerfrågan i stället för att
välja en ensidig svensk subventionspolitik som nu har
medfört att norska och danska skepp registrerade i
respektive lands internationella register har fri tillgång till
svensk kustfart. För svensk kustfart innebär detta en i
längden ohållbar konkurrenssituation som hotar näringens
existens.
Ett förslag som reglerar omfattningen av, och formerna
för, ett svenskt internationellt register bör därför snarast
föreläggas riksdagen. Förhandlingar bör upptas med de
nordiska länderna om gemensamma regler för de
internationella registren.
Sjöfartsstödet
I stället för ett internationellt register införde den
socialdemokratiska regeringen under 1989 ett kontant
driftsstöd till svensk sjöfart. Ingen näringsgren kan i
längden basera sin verksamhet på statliga bidrag. All
erfarenhet visar att detta leder till stagnation och förfall för
näringen. Det är viktigt att sjöfarten får rimliga och
internationellt konkurrenskraftiga villkor. Det statliga
bidraget till svenska rederier bör därmed kunna upphöra.
EG
Inom EG pågår för närvarande ett arbete med att skapa
en gemensam sjöfartspolitik som skall möjliggöra för
rederier i EG-länderna att på ett aktivt sätt deltaga i
internationell sjöfart. Även svensk sjöfartspolitik måste
utformas så att svenska rederier kan medverka på samma
villkor som gäller i EG-länder, och Sverige måste aktivt
arbeta för att svenska skepp och rederier inte utsätts för
diskriminering till följd av konkurrensreglernas
tillämpning.
Eftersom arbetet med gemensamma regler för
inspektion, behörigheter, sociala villkor, trafikrätter m.m.
nu sker intensivt inom gemenskapen är det viktigt att
Sverige tar aktiv del i sjöfartssamarbetet redan på ett tidigt
stadium i kommande förhandlingsarbete.
Kapitalförsörjning
Nyanskaffningar i rederinäringen är i dag mycket
kapitalkrävande. Många av de svenska skeppen är gamla,
dyra och ineffektiva, och nyinvesteringsbehovet är stort.
Partrederier är ofta en effektiv och lämplig driftsform,
speciellt för mindre rederier, och en översyn av reglerna för
partrederier skulle på ett enkelt sätt öka tillströmningen av
riskvilligt kapital till sjöfartsnäringen. Den strikta
uppdelningen mellan förvärvskällor är skadlig för sjöfarten
och det är viktigt att återanskaffningsfonderna finns kvar
för rederiföretag.
Återanskaffningsfonder
Det enskilda skeppet utgör oftast en betydande del av
rederiets kapitaltillgångar. Försäljning och nyanskaffning
av skepp ingår som en normal företeelse i rederiets
verksamhet och måste kunna bedrivas fortlöpande under
flera verksamhetsår utan att skattemässiga konsekvenser
drabbar rederiet. Speciellt för de mindre rederierna innebär
dagens regler, med strikt tidsmässig uppdelning mellan
räkenskapsår, att köp och försäljning av skepp inte kan ske
på kommersiella grunder utan måste ske när
beskattningsreglerna gör en affär möjlig.
''Flagglagen''
Den nya lagen om tillstånd till överlåtelse av skepp
förhindrar i dag en föryngring av den svenska
handelsflottan. En stor del av den ökning som skett under
förra året beror på den nu avskaffade möjligheten att
utnyttja investeringsfonder. ''Flagglagen'' däremot innebär
en effektiv spärr mot nyregistrering under svensk flagg
eftersom den ''inlåsningseffekt'' som följer av lagen innebär
att kommersiellt betingade försäljningar eventuellt inte kan
genomföras och inför detta hot kommer registreringarna till
största delen att ske utomlands. Den största delen av den
svenska handelsflottan har ringa betydelse för vår
beredskap och någon krigsplanering sker inte för
huvuddelen av tonnaget. Beredskapsskäl kan därför inte
motivera denna lag. Lagen bör snarast avskaffas.
Kustsjöfart
Sverige har en 270 mil lång kust och de flesta av våra
industrier och större delen av befolkningen lever vid eller
nära kusten. Förutsättningarna för en väl fungerande
kustsjöfart är därför goda och den svenska kustsjöfarten har
redan idag en stor omfattning.
Av det totala inrikes transportarbetet i Sverige, 70 000
miljoner ton-kilometer, svarar kustsjöfarten för 29 000
miljoner, d.v.s. 45 procent. Detta faktum avspeglas ej i den
offentliga debatten som helt domineras av väg-, järnvägs-
och flygfrågor.
Vattenvägarna är outslitliga, har ringa kostnader för
drift och investeringar och har obegränsad kapacitet. De
sjöburna transporterna är dessutom energisnåla och
förhållandevis miljövänliga.
Möjligheterna att utöka de inrikes sjöburna
transporterna, utan stora och dyra investeringar, är därför
goda. Kraven på modern kustsjöfart är i dag annorlunda än
förr. Punktlighet och regularitet måste kunna garanteras,
och lasthanteringen måste kunna ske på ett med industrin i
övrigt integrerat sätt.
De bestämmelser som reglerar sjöfarten måste därför
anpassas så att konkurrensförutsättningarna blir de samma
som gäller för landtransportföretag. Särregler för
bemanning, arbetstid och tillsyn bör ses över så att sjöfarten
får samma driftsförutsättningar som andra transportörer.
Statliga verk och myndigheter får inte på egen hand göra
bestämmelser eller regeltolkningar som på avgörande sätt
snedvrider konkurrensförhållanden och försvårar
verksamheten.
Kostnader för lastning och lossning skall inte vara
annorlunda för kustsjöfarten än för andra transportmedel.
De fackliga och kommunala de facto-monopol som
etablerats för hamnverksamhet på olika platser måste
bringas att upphöra, och fri etableringsrätt skall gälla även
på detta område.
Teknisk utveckling, t.ex. i form av självlossare, skall inte
motverkas eller förhindras av fackliga bemanningskrav.
Färjesjöfart
En stor del av den svenska utrikeshandeln transporteras
med olika färjelinjer till kontinenten. Svenska redare har
blivit världsledande på denna typ av sjöfart och en väl
fungerande färjesjöfart är av stor betydelse för den svenska
exportindustrins möjligheter att nå sina marknader i
Europa. För färjesjöfarten utgör den fria
provianteringsrätten en viktig förutsättning för ekonomisk
drift. Det är därför viktigt att Sverige verkar för att denna
möjlighet bibehålles, även inom ett utökat EG-område.
Gotland
Kraftiga kostnadsökningar har i år aviserats för
Gotlandstrafiken. Verksamheten utgör ett bevis för att
statlig detaljreglering leder till felaktiga prioriteringar och
förlustbringande verksamhet.
Eftersom linjen passerar internationellt vatten bör även
Gotlandsfärjorna få fri provianteringsrätt och i samband
med en sådan förändring bör en omförhandling av det
nuvarande avtalet ske.
Farledsverksamhet
Staten ansvarar genom sjöfartsverket för utprickning
och farleder utmed kusterna. Farlederna skall
huvudsakligen motsvara sjöfartens och fiskets behov, och
avgiftsuttaget bör inte överstiga kostnaderna för drift av de
aktuella farlederna. I vissa fall bör övervägas om inte tillsyn
av farledsutprickning m.m. kan skötas av den industri eller
hamnförvaltning som har nytta av leden. En motsvarande
kostnadsreducering för utnyttjandet bör då ske.
Södertälje kanal
Genom brohaveriet i Södertälje har kraftiga
begränsningar införts för trafiken på Mälaren. Staten
(Vägverket) fullföljer inte de förpliktelser som ålades
genom vattendom 1962, i stället har reparationsarbetet
försenats genom nya utredningar. Den uppkomna
situationen är oacceptabel och trafikförhållandena för
kanalen måste omgående lösas.
Lotsväsendet
Sedan de nya lotsbestämmelserna tillkom har lotstvånget
och dispensreglerna varit föremål för otaliga diskussioner.
Reglerna för lotsning är schablonartade och motsvarar
inte de krav som näringen och sjösäkerheten ställer. I
många fall har det inträffat att den lots som anlitas har
väsentligt mindre erfarenhet av den aktuella leden än
befälhavaren ombord. I vissa fall finns inga behöriga lotsar
till den aktuella platsen, men lotstvång och lotsavgift gäller
trots detta.
Tillämpningen av reglerna för dispens har delegerats ner
till respektive sjöfartsområde vilket ger utrymme för
godtycke och varierande tillämpningar på olika platser
utmed kusten.
En översyn av lotsbestämmelserna erfordras därför.
Detta år har kraftiga höjningar av lotsningskostnaderna
aviserats. En översyn av verksamheten måste göras och
möjliga rationaliseringsvinster tas till vara. Det är också
viktigt att svenskt tonnage inte diskrimineras genom
ensidiga svenska regler som medför högre omkostnader än
för motsvarande utländskt tonnage.
Stämpelskatt
Stämpelskatten motiverades under många år med att
den motsvarade kostnaderna för inspektionsverksamheten.
Inspektionsverksamheten blir nu självfinansierad.
Stämpelskatten skall avskaffas men detta skall ej ske förrän
1993. Eftersom motiven till skattens existens ej längre finns
kvar och motsvarande skatt ej utgår vid försäljning av andra
transportmedel såsom tåg, flygplan eller lastbilar är det ett
anständighetskrav att skatten nu avskaffas. Utländska
rederier betalar heller inte motsvarande skatt i respektive
länder.
Miljö
Även om sjöfarten är ett miljövänligt transportslag så
kan man inte bortse från de utsläppskällor som finns. Inte
minst färjetrafiken svarar för omfattande luftföroreningar i
kuststäderna och i känsliga skärgårdsavsnitt. Samma krav
på svavelutsläpp bör ställas på sjöfarten som för andra
liknande verksamheter. De svenska rederierna har visat stor
öppenhet för sådana krav, men det är viktigt att
konkurrensförutsättningarna blir lika och att svenska
rederier inte drabbas av speciella kostnader. Sverige bör
genom bilaterala överenskommelser eller genom
Östersjökonventionen verka för att regler om högsta
svavelhalt i bunkerolja blir likformigt gällande i alla svenska
farvatten.
Olyckor med tankskepp får ofta svåra
miljökonsekvenser. Tillsynen i svenska hamnar bör skärpas
och Sverige bör internationellt verka för en hög teknisk
standard på tankerflottan. Det tekniska utvecklingsarbete
som bedrivs för att minska följderna av tankbåtshaverier är
därvidlag av största vikt. En internationell harmonisering
av reglerna för konstruktion och inspektion av tankskepp
måste eftersträvas.
Mervärdesskatt
Genom de nya reglerna om momsbreddning har även
svenska skepp blivit momspliktiga. Reglerna leder till
krångliga bestämmelser om ''inmomsning'' av skepp som
första gången skall göra svensk inrikes resa, krav på speciell
registerföring av momsade respektive icke momsade skepp,
krav på att enskild tulltjänsteman skall kunna avgöra rätt
värde vid deklarationstillfället och krav på ny inmomsning
av hela skeppet om dockning och reparation skett vid varv
i utlandet.
Sverige bör inte införa egna regler för internationell
sjöfart och inom EG-området har man beslutat att moms
inte skall utgå på skepp och flygplan. Eftersom hela denna
process inte tillför några skattepengar till statsverket,
tvärtom kan staten i vissa fall drabbas av räntekostnader,
och alltså endast innebär en omfattande och kostsam
byråkrati, bör dessa regler omgående ändras.
På samma sätt har även bunkerolja som förbrukas i
inrikes resa blivit momspliktig. En ny meningslös rutin för
beräkning och deklaration av bunkerolja måste införas,
moms betalas och sedan återbetalas igen. Som så ofta har
Sverige skaffat sig egna särregler som inte gäller i några
andra länder. Eftersom EG nu beslutat att bunkerolja ej
skall belastas med mervärdeskatt bör Sverige snarast
anpassa sina bestämmelser till de som gäller för EG-
området. Speciellt som inga inkomster tillförs statskassan
via denna moms, endast utgifter.
Båtregistret
Fritidsbåtsregistret fortsätter att kräva statliga
budgetmedel vilket inte avsågs när det inrättades. Polis och
kustbevakning har lagt ner stora resurser på att inkassera
den statliga registeravgiften om 30 kronor till förfång för
viktigare arbetsuppgifter. Någon reell kontroll av
registrerade båtar förekommer inte och genom
falskregistrering har skapats nya möjligheter att på ett fullt
legalt sätt ändra ägarförhållanden för stulna båtar.
Registret fyller inte något vettigt syfte och bör därför
avskaffas.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att i FN och andra
internationella organ hävda betydelsen av internationell
rättstillämpning inom sjöfarten,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att inte låta svensk arbetsrättslig
lagstiftning omfatta andra länders sjöfart,1]
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om inrättande av ett svenskt
internationellt sjöfartsregister,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att internationellt registrerade
fartyg inte fritt bör få trafikera nordiska vatten,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förhandlingar för att få till stånd
gemensamma nordiska regler för de internationella
registren,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om statliga bidrag till svenska
rederier,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om harmonisering med EGs regler,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om sjöfartens
kapitalförsörjning,2]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om återanskaffningsfonder,2]
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flagglagen,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kustsjöfartens
driftsförutsättningar,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om de facto-monopol för
hamnverksamhet,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den fria provianteringsrättens
betydelse för färjesjöfarten,2]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fri provianteringsrätt på
Gotlandstrafiken,2]
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om farledsverksamheten,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Södertälje kanal,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om lotsväsendet,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om stämpelskatt,2]
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om överenskommelser om högsta
svavelhalt i bunkerolja,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en internationell harmonisering
av reglerna för konstruktion och inspektion av tankskepp,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om mervärdeskatt inom
sjöfarten,2]
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om avskaffande av
fritidsbåtregistret.
Stockholm den 24 januari 1991
Rolf Clarkson (m)
Görel Bohlin (m)
Wiggo Komstedt (m)
Tom Heyman (m)
Jan Sandberg (m)
Sten Andersson (m)
i Malmö
Per Stenmarck (m)