Detta är miljöpartiet de grönas partimotion om sjöfart
m.m.
Vi anser att sjöfarten utgör en mycket viktig del av
svenskt transportväsende. Den kännetecknas av att i hög
grad vara internationell och att omgärdas med
förhållandevis få regler.
1. Energi
Sjöfart är ofta ett mycket energisnålt transportsätt när
det gäller godstransporter, men mer tveksamt när det gäller
persontransporter. Detta framgår av tabellerna nedan.
TABELL 1. Energieffektivitet för persontrafik
Med hjälp av energiekvivalenter redovisas nedan
energiförbrukningen i kWh/personkilometer vid olika
transportalternativ.
-- vattenkraft
0,13 kWh/personkilometer
-- oljekondenskraft
0,37 kWh/personkilometer
Personfärja
0,56 kWh/personkilometer
Flygbåt/Svävare
1,96 kWh/personkilometer
(Siffrorna för färja och båt för Malmö--Köpenhamn)
TABELL 2. Energiekvivalenter för godstrafik
Den specifika energiåtgången, räknat i
kWh/tonkilometer, för olika transportslag, har beräknats
vara:
Transportmedel
Energiekvivalent
Järnväg
-- vattenkraft
0,08 kWh/tonkilometer
-- oljekondenskraft
0,24 kWh/tonkilometer
Lastbil med släp
0,26 kWh/tonkilometer
Oljetanker (28 000 tdw)
0,01 kWh/tonkilometer
Bulkfartyg
0,05 kWh/tonkilometer
Danlink
0,45 kWh/tonkilometer
(Med bulkfartyg avses stora fartyg som är mest lämpade för
godstransporter över långa distanser och som har en
genomsnittshastighet på 13--14 knop. Uppgifterna i tabellen
bygger i huvudsak på uppgifter från VTI, i något fall på
direkt uppgift från näringen.)
För att få en rättvisande bild av den faktiska
energiåtgången för en viss godstransport måste
transporternas alla delar räknas. Många godstransporter är
kombinationer av flera transportsätt, och omlastningar är
energikrävande. Godstransporterna ska ofta gå från en
fabrik till en annan, och avgörande kan då vara tillgången
till eget järnvägsspår, egen hamn etc.
2. Miljö
Om sjöfarten har stora fördelar ur energisynpunkt så
borde den ha stora fördelar ur miljösynpunkt. Men så är
dessvärre inte alltid fallet. Utsläppen av luftföroreningar
som kolväten, svaveldioxid och kväveoxider är ofta
betydande -- någon avgasrening förekommer knappast ej,
och bränslekvalitéerna är ofta dåliga. Enligt
naturvårdsverket står sjöfarten för ca 10 % av de totala
utsläppen av såväl svaveldioxid som kväveoxider i landet.
Sjöfarten ger också upphov till såväl avsiktliga som
oavsiktliga utsläpp rakt ut i vattnet. Det kanske mest
beryktade miljöproblemet är katastrofala oljeutsläpp från
tankerfartyg. Dessa oljeutsläpp har en direkt förödande
effekt på praktiskt taget allt levande i havet och på stränder
som drabbas. Men de många små oljeutsläppen som de
flesta fartyg gör sig skyldiga till, torde sammantaget vara
lika allvarliga. Även andra utsläpp, allt från latrin och
vanligt hushållsavfall, till dumpning av miljöfarliga ämnen
och gifter, utgör sammantaget ett stort miljöproblem.
Märkligt nog har sjöfarten länge undantagits från mer
ingående miljökrav från ansvariga politiker och
myndigheter. Det måste bli en snar ändring av detta
missförhållande! Sjöfarten ska omfattas av samma
långtgående avgaskrav som andra trafikslag. I ett första steg
ska mindre miljöskadliga bränslen användas. Till senast
1995 bör avgaskraven vara motsvarande de som då gäller
för lastbilar. Kontrollen av och reglerna för
sjötransporter av miljöfarligt gods måste skärpas med
utökat lotstvång, säkrare förvaring ombord och förbud mot
vissa särskilt farliga ämnen och transporter om de inte är
nödvändiga eller bättre alternativ finns. Olja bör märkas
så att utsläppskällan kan identifieras. Tankbåtar för trafik i
Östersjön bör begränsas till max 50 000 tons oljelast.
Oljetankrar måste också förses med särskilda
säkerhetsanordningar som t.ex. dubbla bottnar och
möjlighet att med undertryck kvarhålla olja i en skadad
tank, allt för att förhindra eller minimera oljeutsläpp även
om olyckan skulle vara framme. Sverige måste ta intiativ
till och aktivt driva långtgående miljökrav på sjöfarten
internationellt. Det första steget borde vara att ställa strikta
utsläppskrav för färjor i inter-nordisk trafik. Det andra
steget borde vara en europeisk överenskommelse för
närsjöfarten. Och på sikt bör hela världens sjöfart omfattas
av samma långtgående regler. Regeringen bör omgående
ta initiativ till förhandlingar med våra grannar i Östersjön
och Norden för att snarast få till stånd en regional
konvention som begränsar svavelinnehållet i bränsle som
används i färjor mellan länderna till maximalt 0,5 %. På
några års sikt bör svavelhalten kunna sänkas till maximalt
0,1 %. Självklart ska alla fartyg på sikt gå över till
svavelfattiga oljor -- vilket sannolikt kräver en
världsomspännande konvention.
3. Sjöfartens allmänna utveckling
Sverige kan betraktas som en ö i transportsammanhang.
Vi är starkt beroende av sjöfarten för våra internationella
transporter. Mer än 85 % av allt gods som importeras till
Sverige kommer på fartyg.
Med hänsyn till detta och behovet att minska
energianvändningen av miljöskäl, och då i synnerhet
förbrukningen av fossila bränslen, vill vi befrämja
sjöfartens utveckling på landsvägstrafikens bekostnad. Vår
bedömning är att det finns goda möjligheter att utöka såväl
kustsjöfarten som den internationella sjöfarten.
Det nuvarande sjöfartspolitiska stödet för fjärrsjöfart,
som i princip innebär att den svenske redaren får tillbaka
arbetsgivareavgifterna och därmed i detta avseende
ekonomiskt likställs med andra länders redare, finner vi
vara tillfredsställande. Vi har också stött dess införande.
Med anledning av att detta skedde bara för två år sedan, och
vi redan ser en positiv trend mot ökad inflaggning av fartyg,
ser vi nu inget skäl för ytterligare stöd eller förändringar vad
gäller fjärrsjöfarten.
Närsjöfarten och kustsjöfarten borde dock kunna
utvecklas mer. Vi menar att möjligheten att transportera på
sjön bör tas i beaktande när miljökonsekvensanalyser görs
av större industriprojekt, vägprojekt etc. En sådan
trafikmässig miljöprövning ska naturligtvis också omfatta
järnvägen som alternativ. Den lösning som ger det bästa
samhällsekonomiska resultatet, med fullt beaktande av
miljökostnaden, bör normalt få företräde.
4. Fritidsbåtar
Fritidsbåtar blir allt vanligare, och den senare tidens
utveckling mot motorstarka båtar som går fort och bullrar
mycket har gett upphov till betydande störningar för såväl
miljön som för många människors livskvalité.
Idag finns inget krav på utbildning eller kompetens för
att få framföra mindre fritidsbåtar. Det finns ingen
straffbarhetsgräns för alkoholpåverkan hos den som
framför båten. Det finns inte ens krav på att
sjötrafikföreskrifterna ska finnas med i båten. Detta
betyder sammantaget att något av anarki råder på sjön för
närvarande.
För att råda bot på det föreslår vi: att samma
straffbarhetsgräns för sjöonykterhet ska gälla som för
rattonykterhet i biltrafiken,att lämplig utbildning och
behörighet ska krävas för att få framföra fartyg som är minst
7 meter långt, eller är maskindrivet och då har en maximal
hastighet på minst 7 knop,att såväl
sjötrafikföreskrifterna som ''kort A'' (symboler och
förkortningar för svenska sjökort) ska medföras på fartyg
som framdrivs av maskineri eller segel.
Sjötrafikföreskrifterna behöver också ses över och
förbättras bl.a. med hänsyn till den ökande
fritidsbåtstrafiken. En kanotist bör sålunda kunna ges
samma rätt som en liten motorbåt med stark motor.
Hänsynen till varandra behöver förstärkas. Vi föreslår att
regeringen tillsätter en kommitté som ser över dessa
föreskrifter.
Vi föreslår också att fritidsbåtsregistret ska begränsas till
att enbart omfatta fritidsfartyg som är minst 7 meter långa
eller som är maskindrivna och då har en maximal hastighet
över 7 knop. Detta betyder att de minsta båtarna befrias
från registreringsskyldighet.
Sjösäkerhetsrådets årliga rapporter har endast i
undantagsfall innehållit uppgifter om personskador andra
än dödsfall. Det innebär att statistiken för olyckor till sjöss
är ofullständig. Detta är en brist som bör åtgärdas
omgående.
Vid ovarsamhet eller vårdslöshet till sjöss kan även
fritidsbåtar utgöra stor fara för alla inblandade. Exempel på
vårdslöst beteende kan vara brott mot sjöväjningsreglerna,
fortkörning, körning som i onödan vållar besvär för andra
båtar och fartyg, samt körning som i väsentlig grad stör
andra människor eller miljö vid strand. Det är viktigt att
sådant stävjas i högre grad än vad som nu sker. Som
straffsanktion bör indragen behörighet för att få framföra
fartyget, och i grövre fall även indraget körkort för bil,
kunna komma ifråga.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om vikten av att utveckla sjöfarten av
energiskäl,
[att riksdagen hos regeringen begär förslag till avgaskrav
och krav på bränslekvalitet för sjöfarten att införas senast
den 1 januari 1992, och att kraven därefter trappas upp för
att bli minst motsvarande de som gäller för den tunga
vägtrafiken,1]
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av skärpt lotstvång för
miljöfarliga sjötransporter,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om skärpta regler, samt förbud då
bättre alternativ finns, för sjötransport av miljöfarliga
ämnen,2]
[att riksdagen hos regeringen begär förslag om märkning
av olja för att möjliggöra identifikation vid
oljeutsläpp,1]
3. att riksdagen beslutar att oljetankrar med en oljelast
överstigande 50 000 ton skall förbjudas i Östersjön,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att alla oljetankrar som går i Östersjön och i insjövatten
skall ha särskilda skydd som dubbla bottnar etc.,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av internationella initiativ
vad gäller miljökraven på sjöfarten,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafikmässig
miljökonsekvensanalys vid större industriprojekt,
vägbyggen m.m. där bl.a. alternativ med sjöfart skall vägas
in om så är tillämpligt,
[att riksdagen beslutar att samma straffbarhetsgräns för
sjöonykterhet skall gälla som för rattonykterhet,3]
7. att riksdagen beslutar att lämplig utbildning och
behörighet skall krävas för att få framföra segelfartyg som
är minst 7 meter långt,
8. att riksdagen beslutar att lämplig utbildning och
behörighet skall krävas för att få framföra maskindrivet
fartyg som har en maximal hastighet på minst 7 knop,
9. att riksdagen beslutar att såväl sjötrafikföreskrifterna
som ''kort A'', dvs. symboler och förkortningar för svenska
sjökort, skall medföras på alla fartyg som framdrivs av
maskineri eller segel,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att sjötrafikföreskrifterna bör ses över i enlighet med vad
som anförts i motionen,
11. att riksdagen ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att förändra fritidsbåtsregistret så att de minsta
båtarna tas ur registret, och så att registret i övrigt
kompletteras med uppgift om förarintyg el. dyl.,
motoreffekt m.m.,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av mer fullständig
statistik från sjösäkerhetsrådet,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av relevanta sanktioner
mot vårdslöshet till sjöss.
Stockholm den 15 januari 1991
Inger Schörling (mp)
Roy Ottosson (mp)
Claes Roxbergh (mp)
Anna Horn af Rantzien (mp)
Carl Frick (mp)
Kjell Dahlström (mp)