Riksdagen tog 1988 beslut om att Inlandsbanan ''har ett
klart samhällsintresse''. Formuleringen då var regeringens.
I åratal har Vpk, numera vänsterpartiet, agerat för detta
''samhällsintresse''. Vi anser att det är dags för politiska
beslut som leder till en utveckling av både person- och
godstrafiken på Inlandsbanan.
Banan har hittills haft en särställning inom
trafikpolitiken. Det klara samhällsintresset bygger på
banans 105-milasträcka genom flera län, de många orternas
intresse av ett levande norrländskt inland samt på
medborgarnas lust till resor på en av järnvägens få livaktiga
turistattraktioner. Inlandsbanan passerar genom områden
med sjöar, älvar och orörd vildmark vid randen av
fjällkedjan.
Persontrafiken
Satsningar för att utveckla turisttrafiken måste självfallet
kombineras med reguljär tågtrafik för alla berörda
inlandsorter.
Statliga pengar till trafik på Inlandsbanan har gått över
anslaget ''Köp av interregional persontrafik på järnväg''.
Anslaget kom till för att garantera trafik på banor som
staten -- och inte kommuner och län -- skall ta det
övergripande ansvaret för. I väntan på att regeringens
särskilda förhandlare för Inlandsbanan skulle ''pröva hur
trafiken kunde utvecklas i former som främjar en ökad
turisttrafik'' anslogs 56 miljoner kr för innevarande
budgetår (1990/91). Samtidigt beslutades att den totala
anslagsramen för den interregionala persontrafiken, 618
miljoner kr, efter viss uppräkning skulle ligga till grund för
upphandlingen även för 1991/92.
Vi menar att besluten våren 1990 om Inlandsbanan och
den interregionala järnvägstrafiken bara kan tolkas på ett
sätt.
För det första: Vi förväntade oss klartecken till
konkreta förslag på utveckling av Inlandsbanan med bl a
satsningar på turisttrafiken. Förhandlarens uppdrag var att
visa riksdagen hur det kunde åstadkommas.
För det andra: Anslaget till inlandsbanetrafiken
(56 milj kr 1990/91) borde indexuppräknas till minst 60
miljoner kr för 1991/92 även om pengarna skulle lyftas ut ur
den totala ramen och till annat konto (se beslut om tvåårig
upphandling!).
Men kommunikationsministern tycks inte ta notis om de
aktuella riksdagsbesluten. Från att ha sett på Inlandsbanan
som ett klart samhällsintresse gör regeringen och dess
förhandlare en fräck politisk helomvänding. I årets
budgetproposition, bilaga 8, heter det om resultatet av två
års förhandlingar:
Då det gäller turismen i inlandet säger utredaren att en
samlad marknadsföring av inlandet som riktar sig till
bilturister förmodligen skulle ge ökade volymer av
resenärer långt över den möjliga ökningen av resenärer på
inlandsbanan. (sid 67)
Därefter övergår Georg Andersson till att plädera för att
trafikhuvudmännen skall ta över persontrafiken på banan.
Regeringen har alltså bestämt sig för att bilturism och
busstransporter är lämpligare än att främja Inlandsbanans
möjligheter. Och detta i ett läge där miljömedvetandet ökat
kraftigt och allt fler vill åka tåg.
Om det inte varit så kontroversiellt kunde ministern i
stället ha delgett riksdagen ett ordagrant citat ur utredaren
Bill Franssons slutsatser i rapporten:
I praktiken finns bara alternativet att föreslå att
trafikeringsrätten överlåts på IEF, eller snarare deras
entreprenörer. Både proposition och direktiv är
''skräddarsydda'' för detta alternativ.
Men regeringen vill inte gå IEF (Inlandskommunernas
ekonomiska förening) till mötes trots utredningsdirektiv
och riksdagsbeslut. SJ offererade trafik på Inlandsbanan för
60 miljoner kr 1991/92. Just detta belopp ansåg regeringen
skulle sparas in genom det s k krispaketet. Så i stället för att
verkställa riksdagens tidigare beslut föreslår regeringen att
trafikhuvudmännen skall överta trafikansvaret i utbyte mot
36 miljoner kr per år. Det är ett försök att i ett slag gynna
landsvägstrafiken, avveckla trafiken på Inlandsbanan och
övervältra ansvar och kostnader från staten till länen. På så
sätt tar regeringen chansen att splittra det norrländska
inlandets engagemang för banan. Vänsterpartiet anser att
förslaget är kortsynt och oacceptabelt.
Kommunerna längs Inlandsbanan har samverkat i
närmare 20 år. När regering och riksdag äntligen visade ett
hoppfullt intresse för några år sedan blev det en av
anledningarna till att samarbetet mellan kommunerna tog
fastare och juridisk form. IEF uppmanades att ta fram ett
trafikeringsförslag. Efter anbudsgivning ansågs Postens
Diligenstrafik som den lämpligaste trafikentreprenören.
För 36 miljoner kr per år ansåg IEF och Diligenstrafiken sig
kunna driva fortsatt trafik på Inlandsbanan året runt på
dagens nivå och samtidigt klara viss utveckling och
marknadsföring.
En av företrädarna för Järnvägsmännens
Samarbetskommitté för Inlandsbanan skriver:
Detta var den organisation (IEF) som tillsammans med
turistorganisationer ville söka bedriva persontrafiken på
Inlandsbanan ''i en annan form'' och i ''mera
decentraliserade och marknadsmässiga former''. Självfallet
var detta kärnan i det nya förhållningssätt till Inlandsbanans
persontrafik som 1988 års riksdagsbeslut antydde....en
förnyelse som skulle ge inlandskommunerna både en chans
och ett ansvar.
Vi kan konstatera att regeringen redan har tappat
intresset. Trots principer om motsatsen från 1988,
''kommunaliserar'' regeringen mer än gärna statens
nuvarande kostnadsansvar för interregional trafik. Men när
det gäller den riksbekanta Inlandsbanan så verkar
regeringen betrakta det folkliga stödet och kommunernas
engagemang för järnvägen mera som ett hot än ett löfte. Är
det för att påskynda ''bussifiering'' i hela inlandet och
genom alla glesbygder även där det finns järnväg?
Om regeringen trots opinionen för Inlandsbanan skulle
få majoritet för sitt förslag i riksdagen betyder det i
praktiken att persontrafiken på banan läggs ner på
försommaren. Det är den tid då turistsäsongen börjar på
allvar och inlandstågen brukar vara fullbokade.
Vänsterpartiet anser att den tidigare beslutade
upprustningen av Inlandsbanan med sidolinjer måste
fullföljas av regional- och miljöpolitiska skäl. Men också
stationerna utmed banan måste rustas upp och förnyas.
Stationerna skulle kunna säljas för en symbolisk summa till
berörda kommuner och utvecklas till resecentra.Vi
kräver att riksdagen avslår regeringens förslag om att inte
upphandla trafik på sträckan Mora--Gällivare. Med
hänvisning till tidigare riksdagsbeslut och det engagemang
som bl a IEF visar för att främja en utveckling av
persontrafiken anser vi det som självklart att resurser för
budgetåret 1991/92 tas ur anslaget G 5., Köp av
interregional persontrafik på järnväg.
Tiden fram till nästkommande budgetbeslut i riksdagen
måste utnyttjas till en förhandlingsomgång mellan staten
och inlandskommunerna för att utvecklingsplanerna skall få
en chans.
Nordiskt samarbete för utveckling av godstrafiken
I budgetförslaget, bilaga 8, vill regeringen överlåta åt SJ
att avgöra den framtida godstrafiken på Inlandsbanan där
SJ anser att ''det finns ett långsiktigt underlag''. Banverket
skall i så fall få medel till viss upprustning av banan.
Det nordiska järnvägssamarbetet är outvecklat. I övriga
Europa diskuteras ett stort antal internationella
samarbetsprojekt -- för höghastighetståg. I det
sammanhanget utgör Norden, norr om Köpenhamn, en vit
fläck på kartan. De mer avancerade Europaprojekten är
intressanta och viktiga att länka samman med bl a Sverige.
Men det är inte framsynt transportpolitik att låta detta
intresse överskugga en inomnordisk utveckling.
Vi tror att det i ett utökat nordiskt samarbete kan finnas
utvecklingmöjligheter också för Inlandsbanan och dess
godstrafik. Problemet är att de hittills inte undersökts på ett
seriöst sätt. SJ uppger att det förekom vissa sonderingar om
ett norskt-svenskt samarbete i mitten av 80-talet om
godstransporter på Inlandsbanan. Men inget konkret
företogs.
Enligt uppgift har man i Norge tidigare diskuterat
möjligheten att bygga en järnväg till Nordnorge. Banan var
tänkt att fortsätta från Bodö till Narvik. Förslaget föll när
det visade sig att det var orealistiskt att bygga sträckan på
grund av alltför höga investeringskostnader. Vi menar att
det här bör finnas en utgångspunkt för ett norskt intresse av
samarbete kring godstrafik på Inlandsbanan. I ett projekt
som leder till ett mer omfattande engagemang bör också
gemensamma investeringar och trafikrättigheter
diskuteras.
I ett sådant eventuellt norskt-svenskt samarbetsprojekt
utgår vi ifrån att det främst är godsfrakter i kombitrafik som
kan bli intressanta för Norges del. Vår tankegång är bl a att
Narvik på den nordnorska sidan skulle fungera som
landsdelens kombilastplats. Motsvarande terminaler för
kombitrafik söderut i Norge behövs eventuellt i Bodö, Mo
i Rana samt Trondheim. På den svenska sidan kan
kombiterminaler vara lämpliga i t ex Gällivare, Arvidsjaur,
Storuman och Vilhelmina.
''Fiberoptik -- järnvägens guldgruva''
I Europa pågår ett projekt där järnvägsbolagen i EG-
länder samt Schweiz, Österrike och Sverige samarbetar
kring målet att bygga upp ett nät för data- och
telekommunikation. -- Projektet är en guldgruva, säger en
generalsekreterare vid Internationella järnvägsunionen,
UIC.
Genom att ersätta de gamla telekablarna längs
järnvägen med fiberoptisk kabel får man ett internt telenät
med mycket hög kapacitet -- högre än järnvägens eget
behov. I Sverige satsar Banverket på sitt eget projekt, Opto
90.
En ytterligare möjlighet för Inlandsbanan skulle kunna
vara dess värde som läggningssträcka för fiberoptisk kabel
för tele- och datatrafik som gynnar både svenska och norska
intressen. Trondheim--Storlien har nämnts som ett lämpligt
objekt. I Banverkets egen projektplan finns enligt uppgift
sträckan Gällivare--Kiruna med för ev start 1994. En
fiberoptisk kabel på svensk inlandsmark skulle
sammanbinda Nord- och Mellannorge på ett
kommunikationsmässigt unikt sätt. Kapaciteten kan för
Nordnorges del leda till möjlig etablering av
högteknologiska tjänsteföretag.
-- Vi menar att ett nordiskt samarbete kring tele-och
datakommunikation knutet till järnvägsföretagens och
Banverkets nationella behov bör inledas. Det skulle göra
det möjligt med mer offensiva investeringar både i
fiberoptik och banor för alla parter.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen under punkt G 5., Köp av interregional
persontrafik på järnväg, beslutar anslå 60 milj. kr. till trafik
på inlandsbanan för budgetåret 1991/92,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om statligt stöd till upprustning av
inlandsbanan med sidolinjer,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om upprustning av inlandsbanans
stationer till resecentra,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett nordiskt samarbete som kan
utveckla godstrafiken på inlandsbanan,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en utvecklad nordisk samverkan
kring tele- och datatrafik.
Stockholm den 25 januari 1991
Viola Claesson (v)
Bengt Hurtig (v)
Maggi Mikaelsson (v)
Jan Jennehag (v)