Norra Stambanan mellan Bräcke och Vännäs har en
belastning somn alltmer närmar sig kapacitetsgränsen.
Detta innebär tillsammans med bristfällig geometri att
järnvägstrafiken på sträckan Långsele--Vännäs i dag har
den sämsta kvalitet som SJ kan erbjuda på hela
stomjärnvägsnätet. Indirekt medför detta störningar i
tågföringen för hela Sverige. Trots de nödvändiga åtgärder
som nu genomförs med strömförsörjning och mötesplatser
bedömer SJ att banan redan före år 2000 behöver
kompletteras med ytterligare ett spår. Detta kan antingen
läggas parallellt med befintlig stambana eller som ett nytt
spår från Ådalen via Örnsköldsvik till Umeå/Vännäs.
Bothniabanan ger härvid avsevärt bättre förutsättningar att
uppnå tillfredsställande geometrisk standard och har
betydligt större samhällsekonomisk potential.
Utbyggnaden till Umeå/Vännäs innebär att den
allvarligaste flaskhalsen blir åtgärdad. För framtiden bör en
förlängning Umeå--Robertsfors--Skellefteå--Piteå--Luleå
utredas.
Systemsamspel mellan Stambanan, Bothniabanan och
Ostkustbanan
Bothniabanan kompletterar norra Sveriges järnvägsnät
med en väsentlig länk för såväl godstrafik som persontrafik.
Ett viktigt samspel med Stambanan möjliggörs, genom att
Bothniabanan norrifrån anknyter till nuvarande
Ådalsbanan med triangelspår vid Nyland. Detta innebär att
man smidigt via Sollefteå--Långsele når Bräcke--Ånge
förutom att man via Kramfors--Härnösand når Sundsvall
och Ostkustbanan. Detta innebär att Stambanan,
Ostkustbanan och Bothniabanan kompletterar varandra så
att man når bättre kapacitet och minimerar störningar i
trafiken.
Tillgänglighet till stora godskunder
Med en Bothniabana längs kusten från Vännäs/Umeå
via Örnsköldsvik till Ådalen och Ostkustbanan och
Stambanan, nås stora godskunder på ett betydligt bättre sätt
än i dag, t.ex. Modos anläggningar i Husum och Domsjö.
Vidare skapas flexibla förutsättningar för trafikupplägg
såväl för heltåg, som för tåg som rangeras i Ånge. Stora
körvägsvinster, cirka 10 mil, uppnås för de heltåg som inte
behöver passera Ånge för rangering. Man uppnår
tidsvinster på närmare tre timmar för kombitåg. Detta ger
en avsevärt bättre konkurrenssituation i förhållande till den
långväga lastbilstrafiken. Godsmässigt erhålles också
fördelar för råvarutransporterna från inlandet till
fabrikerna vid kusten.
Nya möjligheter för persontrafik
En dragning av Bothniabanan Umeå--Örnsköldsvik--
Nyland medger helt nya utvecklingsmöjligheter för
persontrafik. Transportrådets och SJ:s beräkningar visar på
stora potentialer vilket hänger samman med att
Norrlandskustens städer är förhållandevis stora.
Utvecklingspotentialen för Bothniabanans persontrafik är
särskilt stor vad gäller samverkan inbördes mellan
Norrlandskommunerna.
Bothniabanan kostar mindre än dubbelspår
Bothniabanan har kostnadsberäknats (i 1989 års
penningvärde) till cirka 4,5 miljarder för enkelspår mellan
Nyland och Umeå mot cirka 7 miljarder för dubbelspår på
Stambanan.
Alternativ till Bothniabanan
Alternativet till Bothniabanan är inte en fortsatt måttlig
upprustning av stambanan, inte heller en omfattande
enkelspårsupprustning av stambanan. För att klara
kapacitetsproblemen krävs dubbelspår. Om detta
erforderliga andra spår byggs med stambanans bristfälliga
geometri på sträckan Långsele--Vännäs blir kostnaden för
detta av samma storleksordning som för Bothniabanan
Nyland--Umeå--Vännäs. Dessutom krävs en upprustning
av Ådalsbanan alternativt dubbelspår på sträckan
Långsele--Bräcke. Kostnaderna blir således högre än med
en nybyggd Bothniabana.
För Norrlands framtida utveckling är det uppenbart att
Bothniabanan har stor samhällsbetydelse eftersom den
påverkar förutsättningarna för såväl näringsliv,
arbetsmarknad, kompetensförsörjning som fritid och
rekreationsutbud. Eftersom Norrland har betydligt större
exportintäkter per capita än övriga Sverige är en positiv
utveckling för Norrland även av stor betydelse för Sverige
som helhet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en nybyggnad av Bothniabanan.