Den europeiska kartan förändras i en allt snabbare takt.
I en europeisk större och friare marknad söker olika
regioner stärka sina positioner för att främja en ekonomisk
utveckling. Stora satsningar görs på utbyggnad av ett
europeiskt höghastighetsnät. Samtidigt öppnas gränserna
mot Östeuropa och ger möjlighet till en ökad europeisk
integration av handel och samfärdsel.
I Sverige har vägnätet byggts ut medan nyinvesteringar
för järnvägar knappast har skett under senare år.
Stombanenätet är i dag i huvudsak identiskt med
sekelskiftets nät och motsvarar inte de krav som kommer att
ställas under 2000-talet.
Att en ökad satsning på kommunikationer görs som
järnvägsutbyggnad motiveras främst av miljö- och
trafiksäkerhetsskäl. Med ett ökat transportarbete som
följer av ekonomisk utveckling kan inte vägtransporterna
utökas utan svåra konsekvenser för såväl miljö som
mängden trafikolyckor.
Järnvägen utgör ett ytterst energisnålt transportsystem
med ringa omgivningspåverkan. Trafiksäkerheten är säkert
100 gånger högre jämfört med vägtransporten uttryckt i
personkm. En ökande andel godsmängder är miljöfarligt
gods och transporteras i dag på vägarna utan tillräcklig
säkerhet och kontroll.
Ett starkt svenskt järnvägsnät måste prioriteras högt för
att hävda Nordens och Sveriges konkurrenskraft i Europa.
De mest betydelsefulla linjerna utgör stombanorna mellan
de tre största stadsregionerna. Av dessa har västkustbanan
helt undermålig kapacitet. Linjen är i huvudsak enkelspårig
och har flera svåra passager vilket ger långa restider, dålig
tidhållning och stora svårigheter att finna utrymme för
ytterligare tåg i tidtabellen. Det är naturligt att prioritera
järnvägsutbyggnaden på de vitala linjer som ligger nära
kontinentförbindelserna med Europa.
SJ räknar med stor utvecklingspotential för
västkustbanan för såväl gods som persontrafik under
förutsättning att dubbelspår byggs hela vägen.
Västkustbanan har i dag ytterst ringa marknadsandelar
av såväl gods- och persontrafik. Större marknadsandelar av
en ökande godsmängd är möjlig och därtill kommer en
ökande transittrafik till Norge samt möjligheterna att
överföra godstrafik från den hårt belastade södra
stambanan till västkustbanan.
En utbyggnad av västkustbanan, som också tagits upp i
årets budget, utgör ett viktigt steg för att stärka Sydsveriges
och västkustens utvecklingsmöjligheter. Flera utredningar
har konstaterat svagheter i Sydsveriges konkurrenskraft.
Bild 1.
Malmö-Lund kan få en ökad betydelse som centrum för
utbildning och service i södra Sverige. En högre standard på
västkustbanan sprider konkurrensfördelarna till fler städer
längs spåret genom bättre försörjning med
arbetskraft/arbetstillfällen och ökad tillgång till regionens
samlade utbildningsresurser.
Västra Skåne är hårt utsatt för luftföroreningar från
utländska källor. De inhemska utsläppen härrör i betydande
utsträckning från trafiken. För att uppnå uppsatta mål för
miljön och samtidigt ge förutsättningar för regional
utveckling måste en offensiv satsning ske på ett miljövänligt
transportsystem.
Stor enighet råder mellan banverket, SJ, berörda
länsstyrelser, länstrafikbolag och kommuner om att en
utbyggnad av västkustbanan för dubbelspår bör
genomföras.
Investeringsutrymmet inom de ramar som riksdagen
angivit för banverket medger inte en utbyggnad för ett
konkurrenskraftigt transportsystem. SJ har angett ett
investeringsbehov i flermiljardklassen för västkustbanan
mellan Malmö och norska gränsen.
De stora investeringar som behövs är dels en utbyggnad
av dubbelspår längs hela sträckan, dels också ny sträckning
genom Laholms kommun, en tunnel genom Hallandsåsen
med ny sträckning vid Ängelholm samt en ny bandel.
Av dessa nödvändiga investeringar finns bara
sträckningen genom Laholms kommun och tunneln under
Hallandsåsen med i SJs och banverkets investeringsplaner.
För att västkustbanan skall kunna bli ett effektivt och
konkurrenskraftigt transportsystem måste också
sträckningen genom västra Skåne byggas färdigt på 1990-
talet. Detta inte minst för att kunna utnyttja
järnvägskapaciteten fullt ut på den nya fasta förbindelsen
över Öresund när denna står färdig vid sekelskiftet.
Samhällsekonomiska analyser kan visa att järnvägen har
stora konkurrensfördelar jämfört med vägtrafiken om
miljövinster och trafikskador tas med. Även om
västkustbanan ingår i stamnätet och utgör ett av de mest
lönsamma järnvägsprojekten i Sverige medger nuvarande
investeringsramar alltså inte en nödvändig utbyggnad inom
överskådlig tid.
På västkustbanan har kommunerna bidragit med stora
belopp till järnvägsbyggande för sträckan Göteborg--
Kungsbacka, i Halmstad och i Helsingborg under senare år.
Förutsättningarna för kommunal medverkan i
finansieringen av den fortsatta utbyggnaden är därför
ytterst begränsad.
Ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och trafiksäkert
transportsystem på västkustbanan förutsätter emellertid att
banverkets och SJs investeringsutrymme ökas. Detta finns
också med i årets budgetförslag men kan också ske genom
att man får förutsättningar att undersöka alternativa
finansieringsformer. Detta är inget unikt. Regeringen har
redan gett banverket i uppdrag att undersöka nya
finansieringsformer för den nya Arlandabanan.
Västkustbanan kan vara nästa intressanta och lönsamma
järnvägsprojekt, som kan finansieras med nya alternativa
former.
Som tidigare nämnts, har ytterligare skäl tillkommit som
gör att västkustbanan i hela sin sträckning, från Oslo till
Malmö/Köpenhamn, måste byggas färdigt på 1990-talet.
Det viktigaste är utan tvekan den fasta förbindelsen
Malmö--Köpenhamn som bör färdigställas före år 2000. Att
bygga ut västkustbanan med dubbelspår hela sträckan utom
för delen i västra Skåne är naturligtvis helt felaktigt. När nu
statsmakterna prioriterat västkustbanan måste den
självklart byggas färdigt i hela sin sträckning.
Västkustbanan blir naturligtvis inte starkare än sin svagaste
sträcka. Dessutom finns det en mycket stor
befolkningskoncentration längs kuster i västra Skåne.
Bild 2.
Upprustning av
västkustbanan syd
För att kunna utnyttja kapacitet på den fasta
förbindelsen fullt ut måste alltså anslutningen till denna
förbindelse byggas ut inom det snaraste. Att inte göra detta
måste betyda att resultatet blir halvdant. Därför bör
sträckningen genom västra Skåne tas med i de pågående
förhandlingarna mellan de svenska och danska
regeringarna. Också finansieringen bör tas upp till
prövning.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att stomnätets huvudsträckor
prioriteras,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att banverket tillsammans med
SJ, berörda länsstyrelser, länstrafikbolag och kommuner
bör få i uppdrag att undersöka en alternativ finansiering för
en utbyggd och upprustad västkustbana i hela dess
sträckning inkl. ny bandel Helsingborg--Landskrona mot
Lund--Malmö,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att i de fortsatta förhandlingarna
ta med anslutningen av västkustbanan till den fasta
förbindelsen av sträckan längs den skånska västkusten med
ny bansträckning Helsingborg--Landskrona--Lund--
Malmö.
Stockholm den 22 januari 1991
Bo Nilsson (s)
Sten Östlund (s)
Jan Andersson (s)
Bengt Silfverstrand (s)
Birthe Sörestedt (s)