Miljöanpassningen av det moderna samhället ställer
mycket stora krav på energieffektivitet och goda
miljöegenskaper. Trafiken framstår alltmer som den stora
miljöförstöraren, samtidigt som svårigheterna och
kostnaderna för en omställning är särskilt stora. Därför
krävs en medveten och kraftfull politik med bl.a. stora
investeringar i infrastrukturen. Stora delar av den
energislösande och förorenande vägtrafiken måste ersättas
med järnvägstrafik, vilket förutsätter stora utbyggnader och
förbättringar i järnvägsnätet såväl nationellt som
internationellt.
Från andra världskrigets slut fram till 1988
nyinvesterades praktiskt taget ingenting i järnvägssystemet.
De investeringar som gjordes hade istället karaktären av
underhåll och viss modernisering av befintliga banor.
Förändringar i näringslivet, i den geografiska fördelningen
av befolkningen, ändrade fritidsvanor m.m. har endast i
mycket liten grad återspeglats i en förändrad
järnvägsstruktur. Följaktligen saknas järnvägar på många
håll där det idag finns bra underlag och uttalade behov av
järnvägstrafik. Vissa befintliga järnvägar har blivit
otidsenliga, med sträckningar som inte längre motsvarar
tidens krav och behov.
Behovet av nyinvesteringar är mycket stort. Miljöpartiet
de Gröna anser att minst 65 miljarder kronor ska investeras
i järnvägsutbyggnader under 90-talet. För kommande
budgetår bör 3,0 miljarder avdelas till nyinvesteringar,
vilket motsvarar en höjning med 1,5 miljarder.
Beloppet bör sedan ökas fram till mitten av 90-talet för
att då nå en nivå på ca 6 miljarder per år. Där utöver kan
ytterligare finansiering kunna ske via kapitalmarknaden och
genom lokalt och regionalt engagemang.
I tabell 1 nedan beskriver vi hur utbyggnaderna kan
tänkas ske.
Även underhåll och drift av järnvägssystemet behöver
större ekonomiska resurser för att klara ökande åtaganden.
Vår bedömning är att 3 827 300 000
kronor bör anslås för kommande budgetår. Det är
700 milj. kr. mer än vad regeringen föreslagit.
2. Ett nordiskt och europeiskt snabbtågsnät
Snabbtågsnätet ska byggas ut så att det binder ihop hela
landet, från Luleå i norr till Malmö i söder, från Göteborg i
väster till Stockholm i öster.
Dessutom bör de tre nordiska länderna knytas ihop med
snabbtåg. Snabbtågen bör nå Oslo såväl söderifrån som
österifrån och de bör nå Köpenhamn med en ren
järnvägstunnel eller täta färjeförbindelser. På längre sikt
bör de gå runt Bottenviken över Haparanda/Tornio och
vidare in i Finland. Det förutsätter naturligtvis stora insatser
i Finland.
Det nordiska snabbtågsnätet bör också sammanfogas
med ett alleuropeiskt snabbtågsnät. Detta förutsätter att
regeringen aktivt arbetar för en väsentligt ökad samordning
av den internationella järnvägstrafiken i Europa.
Forsknings- och utvecklingsinsatser bör göras med samma
inriktning. Initiativ till gemensamma trafiklösningar per
järnväg bör tas.
Detta snabbtågsnät avser tåg som går med en
topphastighet kring 200 km/tim eller strax däröver. Det ska
inte förväxlas med de höghastighetståg som nu byggs ut
inom EG som når topphastigheter kring 350 km/tim eller
mer. Dessa höghastighetståg förutsätter, till skillnad från de
svenska snabbtågen, specialbyggda banor som ska ha
minimal kurvradie. Ju högre hastighet tåget har desto
mindre fördelaktigt blir det ur energi- och miljösynpunkt.
De mycket höga hastigheterna innebär också enorma start-
och bromssträckor. Dessa tåg kommer att stanna på ett
mycket litet antal platser, och uteslutande i storstäder, som
därigenom får väsentligt förbättrade kommunikationer i
förhållande till andra städer. Sådana höghastighetsstationer
kan ur trafiksynpunkt liknas vid flygplatser belägna mitt i
stadskärnorna. Därigenom fås en koncentrationseffekt av
näringsliv till dessa orter, vilket medför motsvarande
utarmning av andra mindre gynnade orter.
Av främst dessa skäl anser vi att extrema
höghastighetståg ligger utanför vad som kan anses vara
optimalt i ett miljövänligt samhälle i regional balans. Vi
bedömer att topphastigheter kring 200 km/tim bättre
motsvarar den optimala nivån i ett snabbtågssystem.
3. Sänk de ekonomiska kraven på SJ!
Det är i sammanhanget avgörande att Statens Järnvägar,
SJ, har ett för sin verksamhet rimligt ekonomiskt krav.
Momsbeläggningen av persontrafik medför en betydande
försämring av SJ:s ekonomiska förutsättningar. Det beror
på att momsen nästan helt slår igenom på biljettpriset och
att SJ:s kunder i hög grad är priskänsliga. Många åker ju
tåg för att det är billigast, och många av dessa har dessutom
svårare än andra att klara högre resekostnader.
Särskilt anmärkningsvärd är momsbeläggningen av
järnvägsresor när man betänker att SJ är mitt uppe i en
ekonomisk rekonstruktionsperiod där givna ekonomiska
krav ska uppfyllas. Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut ska
rekonstruktionen vara klar till 1992 och då utvärderas.
Momsbeläggningen betyder i praktiken att det ekonomiska
kravet på SJ har höjts kraftigt, uppskattningsvis med 600
miljoner/år. Därtill kommer ytterligare ca 100 miljoner i
nya skatter på el och diesel.
Vi anser att rekonstruktionen av SJ bör fullföljas till
1992 enligt 1988 års trafikpolitiska beslut. Det betyder att
momsen bör tas bort på järnvägsresor, alternativt att
resultatkravet sänks med 600 miljoner kronor.
Med hänsyn till vikten av att snabbt utveckla
järnvägstrafiken så bör de ekonomiska kraven i vissa
avseenden förbättras. Vi anser att statens soliditetskrav på
SJ är onödigt högt. Soliditeten anger förhållandet mellan
eget kapital och det totala kapitalet i ett företag. Sedan
banverket skildes ut från SJ sjönk SJ:s soliditet från ca 40 %
till 32 %
eftersom många fasta tillgångar överfördes till
banverket. Ändå vill regeringen att soliditetskravet ska
höjas till 40 %.
Ett alltför högt soliditetskrav medför att
konkurrensen med privata trafikföretag försvåras. Ett
rimligare soliditeteskrav gynnar däremot SJ:s förmåga att
investera i nya tåg, nya vagnar m.m., vilket i sig är önskvärt.
Vi anser att ett soliditetskrav på 30 %
räcker för SJ.
4. Persontrafik på järnväg ska finnas i landets alla delar
Snabbtågssystemet står för långväga persontransporter
mellan de större städerna. På samma banor ska andra tåg
som visserligen går långsammare, max 130--160 km/tim,
komplettera snabbtågen genom att stanna på fler stationer.
Därigenom kan även regional trafik fångas upp, liksom
anslutningsresor bl.a. på matarbanor, till snabbtågen.
Dessa mer ''normala'' tåg ska finnas på ett betydligt mer
finmaskigt bannät över praktiskt taget hela landet. Det
betyder att det nuvarande järnvägsnätet i stort sett kommer
att behövas, dock ofta med rejäla upprustningar,
elektrifiering och uträtningar som ingår i vårt föreslagna 65-
miljarders program.
Vi anser att målsättningen bör vara att varje kommun
ska ha minst en järnvägsstation i funktion.
Det bör därigenom bli möjligt för de allra flesta invånare
i vårt land att kunna utnyttja järnvägssystemet för en
betydande del av sina resor.
Detta är dock inte rimligt att klara om man samtidigt
förutsätter att varje linje företagsekonomiskt ska bära sina
egna kostnader. Vi utgår istället från en samhällsekonomisk
helhetssyn där behovet av miljövänliga transporter i hela
landet står i förgrunden. Ett konkret uttryck för detta
samhälleliga ansvarstagande är anslaget till köp av
persontrafik -- se punkt 7 nedan!
5. Anpassa vägnätet till järnvägen m.m.
En viktig förutsättning för att göra järnvägarna mer
tillgängliga för alla är att anpassa vägtrafiken till
järnvägssystemet. Det kan ske på många sätt som t.ex.:
Järnvägsstationerna görs till allomfattande trafikterminaler
där den lokala kollektivtrafiken dras samman, där det finns
bra parkeringsmöjligheter för både cyklar och bilar, där det
finns service som matbutik, restaurang, hyrbilscentral,
bilvårdsanläggning etc.I den kommunala planeringen
görs järnvägsstationerna till primära transportcentra genom
att gatunätet, vägdragningar, busstrafik m.m. anpassas till
järnvägstrafiken.Transportlösningar från dörr till dörr,
med järnväg som huvudtransport, anordnas genom
samordning, gemensamma biljettsystem m.m. med taxi,
hyrbilar och bussar.Vid planerade utbyggnader av väg
och flygplatser ska alltid alternativa lösningar med järnväg
tas i beaktande. Det kan göras genom konsekvensanalyser
där en alternativ järnvägsutbyggnad är ett alternativ.
Detta utgör en provkarta på några av de åtgärder som
kan ge den spårburna trafiken en huvudroll för
persontransporterna i landet.
Från Miljöpartiet de Grönas sida anser vi att en sådan
utveckling inte bara är önskvärd utan också nödvändig för
att förbättra transportsystemens miljö- och
energiegenskaper.
6. Rabatter och service
Det är viktigt att SJ som statligt företag tar sitt
samhällsansvar. Alla grupper av resenärer måste möta ett
trafikföretag med god service där kunden står i centrum.
Taxesättning måste vara sådan att vi verkligen har en
''folkets järnväg'' som ger alla möjligheter att resa.
Rabattsystemen bör kunna utformas så att barnfamiljer,
ungdomar och pensionärer endast behöver betala den
mycket låga marginalkostnad som tillkommande resenärer
har vid många avgångar.
Priset för en järnvägsresa är normalt lägre än
motsvarande pris för flyg- eller bilresa. Detta är också
logiskt med tanke på att järnvägstrafiken är betydligt mer
energisnål och miljövänlig än flyg- och biltrafik.
Bil kan ändå prismässigt konkurrera med järnväg på
många kortare sträckor. Det beror i hög grad på att SJ
tillämpar en taxepolitik där priset för korta resor är högre
per kilometer än vad det är för längre resor. Detta är
olyckligt och bör ändras. Av statistiken över
järnvägsresandet visar det sig också att ganska korta resor
faktiskt ökar mer än de långväga resorna per järnväg.
Flyg konkurrerar prismässigt genom att utnyttja den
låga marginalkostnaden för att fylla upp tomma platser.
Röda avgångar, gröna avgångar och ungdomsbiljetter har
gjort att flyget faktiskt kan vara billigare än tåg på vissa
längre sträckor vid vissa tidpunker. Det kan därför inte nog
betonas att det är strategiskt viktigt att även SJ bedriver en
offensiv rabattpolitik, och då inte minst gentemot
studerande och något yngre människor.
Den tillkommande kostnaden för ytterligare en
passagerare på ett tåg med lediga platser kvar är naturligtvis
mycket låg. Därför borde man även på järnvägstrafik kunna
utveckla något system med mycket billiga sista-minuten-
biljetter. Det skulle dock förutsätta obligatorisk platsbiljett
och att ingen tillåts gå ombord utan den biljetten. Detta
torde begränsa möjligheterna för ett sådant system. Vi
förutsätter att SJ aktivt arbetar för att utveckla även dessa
möjligheter.
Konkurrensen från väg- och flygtrafik är mycket stark
när det gäller tillgänglighet och tid. Järnvägstrafiken är helt
enkelt inget realistiskt alternativ för en stor del av
personresorna, antingen på grund av att det saknas lämplig
järnvägsförbindelse eller på grund av att det skulle ta för
lång tid. Det är viktigt att dessa konkurrensnackdelar
minskas genom att järnvägssystemet byggs ut, förbättras
och samordnas med övriga trafikslag för att nå effektiva
helhetslösningar.
Järnvägen har också några fördelar som konkurrenterna
saknar, vilka i högre grad borde kunna utnyttjas. Det gäller
främst den goda komforten och det väl tilltagna utrymmet
som möjliggör bl.a. bekväm sömn, arbete,
restaurangbesök, lek och underhållning på tågresan.
Mycket bekväma sovvagnar kan vara ett realistiskt
alternativ till ett hotellrum -- förutsatt att man inte tvingas
gå upp mitt i natten för att kliva av. Väl utrustade
arbetsvagnar kan vara ett alternativ till att förbereda ett
jobb hemma eller på arbetsplatsen. Lek- och
underhållningsutrymmen kan göra resan till en trivsam
familjesamvaro eller ett tillfälle till avkoppling och socialt
umgänge.
SJ:s målsättning måste således vara att expandera på
persontrafikmarknaden genom att utnyttja järnvägens låga
marginalkostnader, utnyttja tågens relativa fördelar, genom
att minska restiderna och genom att bättre anpassa sig till
kundernas behov.
7. Köp mer persontrafik
Vi anser att staten i högre utsträckning ska köpa
samhällsekonomiskt motiverad persontrafik på järnväg som
inte bär sig själv på företagsekonomiska grunder. Dessa köp
ska upphandlas i förväg och i konkurrens mellan olika
trafikföretag. Det är riksdagen som ska besluta i vilken
omfattning, och därmed till vilket belopp, sådan
trafikupphandling ska ske.
Inriktningen ska vara att få ett så heltäckande
järnvägsnät som möjligt i landets alla delar.
Ambitionsnivån bör i stort vara densamma som gäller
vid annan kollektivtrafik på lokal och regional nivå. Det
kan i sammanhanget noteras att busstrafiken i
länstrafikbolagen subventioneras till 50--60 %.
Det kan också noteras att omfattande subventioner
till järnväg är mycket vanliga i andra europeiska länder. I
Sverige är alltså subventionsgraden låg sett i ett
internationellt perspektiv -- ur samhällsekonomisk
synpunkt erhåller den svenska järnvägen inga subventioner
alls.
Upphandlingen har hittills gjorts långt innan riksdagen
har beslutat om anslaget. I praktiken har riksdagen
därigenom undandragits möjligheten att påverka
upphandlingen. Fjolårets beslut i riksdagen om att anslaget
ska ligga fast i två år revs upp av regeringen redan
påföljande höst. Detta trots att riksdagen hade funnit det
vara nödvändigt att vara mer långsiktig ifråga om detta
anslag med hänsyn till den långa framförhållningen för
upprättande av tågplaner och planering av kollektivtrafik
hos trafikhuvudmännen. Denna långa framförhållningen är
också nödvändig för att riksdagen ska kunna ha något reellt
inflytande över anslaget -- tidigare år har riksdagen ställts
inför fullbordat faktum i form av redan slutna avtal och
upprättade tågplaner.
Beslutade ändringar till det bättre förvändes alltså
snabbt till en katastrofal försämring! Detta fullföljs nu till
väsentlig del i budgetförslaget.
Det trafikpolitiska beslutet 1988 innebar bl.a. att staten
förband sig att inte övervältra kostnader på kommunerna
i samband med reformeringen av järnvägstrafiken. Skulle
statens köp av persontrafik på järnväg nu minskas innebär
det i praktiken att länstrafikhuvudmännen tvingas att
antingen köpa den aktuella järnvägstrafiken i statens ställe
eller att ersätta den med busstrafik. Detta är uppenbarligen
ett övervältrande av kostnaderna på kommunerna vilket
klart står i strid med riksdagens tidigare beslut!
Av dessa skäl anser vi att förslaget om att minska
anslaget till köp av persontrafik på järnväg är sällsynt illa
funnet. Det bör därför avslås.
Det bör också noteras att det syfte som regeringen
uppger för att minska i anslaget till köp av persontrafik på
järnväg är att vissa delar av statens utgifter med inbyggd
automatik ökar. Någon sådan automatisk koppling finns
dock inte för detta anslag. Det är ur denna synpunkt fel
anslag som angrips!
Regeringen uppger att det övergripande syftet med
regeringens åtstramning i budget är att möta det
förhållandet att konsumtionen ökar snabbare än
produktiviteten och att löneökningen är större än
produktivitetsökningen. Motmedlet bör då rimligen vara att
stärka infrastrukturen, både vad gäller investeringarna och
funktionssättet. Att då minska på anslaget till köp av
persontrafik på järnväg motverkar detta syfte och försämrar
möjligheterna för såväl företag som enskilda att utveckla sig
ekonomiskt. Även ur denna synpunkt är således
regeringens förslag sällsynt illa funnet!
Dessutom har alltför lite upphandling skett.
Ambitionsnivån är väsentligt lägre än hos
länstrafikhuvudmännen, vilket bl.a. visat sig genom att
trafiken på länsjärnvägarna överlag sker utifrån lägre krav
på underlag än för stomjärnvägar. Dessutom har
ambitionsnivån sänkts med ungefär hälften från 1987/88 till
1990/91. Nu föreslår regeringen ytterligare sänkningar!!
Vi anser att anslaget till köp av interregional
persontrafik på järnväg för 1991/92 bör vara 850 miljoner
kronor. Detta är drygt 50 %
mer än vad regeringen nu föreslår.
Därigenom kan all nuvarande trafik bibehållas, och all
trafik från 1988 återställas. Därtill bör ytterligare trafik
kunna upphandlas och underlaget för den utbyggda
järnvägstrafiken stärkas. En mer rikstäckande trafik uppnås
och vägtrafiken kan därigenom minskas med en rad positiva
effekter på miljö, hälsa, framkomlighet och säkerhet som
följd.
8. Utveckla länsjärnvägarna
Länsjärnvägarna utgör numera viktiga och vitala delar
av järnvägsnätet. Genom att länstrafiken har tagit över
även den regionala och lokala järnvägstrafiken kan en
effektiviserad och utvecklad trafik med hög grad av
samordning med andra trafikslag uppnås.
Reformen förutsatte dock att banverket skulle stå för
banan. I realiteten har det dessvärre visat sig att banverket
inte har varit villig att ta på sig hela kostnaden för
banunderhållet, inklusive s.k. reinvesteringar. Istället söker
man övervältra delar eller hela kostnaden på län, landsting
och kommuner. Särskilt besvärlig har denna diskussion visat
sig vara där banorna är starkt nedslitna och alltså är i stort
behov av reinvesteringar för att uppnå en rimlig standard.
Vår bedömning är att dessa svårigheter är direkt
förknippade med det alltför snålt tilltagna anslaget till
banverkets verksamhet. Med vårt förslag till budget, som ju
innebär kraftiga anslagshöjningar jämfört med regeringens
förslag, skulle dessa problem försvinna. Banverket skulle
helt enkelt ha råd att rusta upp banorna i de fall där
diskussion förevarit.
I samband med att länstrafikhuvudmännen tog över
trafiken på länsjärnvägarna skrevs ett avtal där staten
förband sig att ge ett femårigt driftbidrag. Detta bidrag
motsvarar det underskott som staten tidigare betalade SJ
för deras persontrafik på de berörda banorna.
Men bidraget har en allvarlig brist ur järnvägspolitisk
synpunkt: det utgår oavsett om trafiken upprätthålls med
järnväg eller med buss! Länstrafikhuvudmannen kan alltså
lägga ner järnvägstrafiken, köra med buss istället, och ändå
få kvittera ut ett bidrag till järnvägstrafik!! Vi anser att detta
är otillständigt. Vi kräver att bidraget endast ska få
kvitteras ut i de fall där järnvägstrafiken bibehålls eller
utvecklas.
Detta driftbidrag bör också utgå till länsjärnvägar där
persontrafiken redan var nedlagd år 1988, under
förutsättning att länstrafikhuvudmannen vill återuppta
trafiken. Särskilt angeläget är detta för banor som redan är
elektrifierade eller på annat sätt har en god standard eller
goda förutsättningar. Bidraget bör motsvara det underskott
som skulle uppstått vid trafikering idag. Anslaget för dessa
bidrag måste därför byggas ut. Med hänsyn till att underlag
saknas för hur mycket som då skulle behövas förutsätter vi
att medel från ''Köp av interregional persontrafik på
järnväg'' i vårt budgetförslag under kommande budgetår
ska kunna överföras till detta ändamål.
Dessutom bör länstrafikhuvudmännen beredas bättre
möjligheter att bedriva trafik även på stomnätet. Detta kan
till och med vara en förutsättning för att få ett bra regionalt
och lokalt järnvägssystem.
9. Bygg ut LTA-anslaget
Investeringsmedel till länsjärnvägar kan sedan 1988
avsättas från det s.k. LTA-anslaget, dvs. anslaget för
länstrafikanläggningar som hanteras av länsstyrelserna.
Med länstrafikanläggning avses, förutom länsjärnvägarna,
även alla länsvägar, kollektivtrafikanläggningar som
bussterminaler, gångoch cykelleder etc. Hur mycket av
anslaget som ska gå till de skilda områdena, bortsett från
gång- och cykellederna, anges inte av statsmakterna, utan
det står länsstyrelsen fritt att besluta.
Vi anser dock att anslaget till länsvägarna ska skiljas från
anslaget till kollektivtrafikanläggningar och länsjärnvägar.
Skälet är helt enkelt att kollektivtrafiken utgör endast en
liten del av den totala trafiken på länsvägarna, och att dessa
därmed skiljer sig i sin karaktär.
Vi föreslår en höjning och förändring av LTA-anslaget
enligt följande:
* investeringar i länsjärnvägar 700 milj. * investeringar
i övriga länstrafikanläggningar 700 milj. * bidrag till
byggande av cykelleder 130 milj. * bidrag till investeringar
i trafikmedel m.m. 87 milj. 1 617 milj. kr.
Jämfört med regeringens förslag ökas det totala anslaget
med drygt 543 milj. kr. eller 50 %.
Höjningen motiveras med ökat anslag till dels
länsjärnvägar, dels cykelleder.
10. Försöksversamhet
Nya former för järnvägstrafik bör utvecklas. Det gäller
såväl infrastrukturen (banan och signalsystemet), den
rullande materielen (tåg och vagnar) som trafikplaneringen.
Försöksjärnvägar med nya lösningar där underlaget idag
är sviktande eller på gränsen till vad som normalt betraktas
som tillräckligt borde kunna startas omgående.
Dellenbanan, som går mellan Hudiksvall och Ljusdal, är ett
konkret exempel där det vore möjligt med
försöksverksamhet. Persontrafiken är där nedlagd, men en
förening (Dellenbanans Vänner) driver viss sommartrafik.
Föreningen ifråga är beredd att delta i ett utvecklat
försöksprojekt, och utgör en förnämlig möjlighet som
borde tas tillvara.
11. För över gods till järnvägen
När det gäller de långväga godstransporterna
konkurrerar järnvägarna framgångsrikt med vägtrafik och
sjöfart. Idag har väg- och järnvägstrafiken ungefär lika stora
delar i det långväga godstransportarbetet. Därtill har den
inrikes sjöfarten knappt hälften så stor andel som vardera
väg- och järnväg. En del av dessa transporter är emellertid
inte konkurrensutsatta från något av de andra
transportslagen på grund av att det bara finns ett av
alternativen som är tillgängligt.
Med hänsyn till den tunga vägtrafikens miljöfarliga
utsläpp, dess trafikfarlighet, dess negativa inverkan på
vägnätet och dess stora belastning av samhällsekonomin,
bör den minskas till förmån för främst järnvägstrafiken.
En sådan överföring från väg till järnväg kan uppnås dels
genom att kraftigt förbättra järnvägstrafiken, dels genom
att beskatta vägtrafiken efter dess fulla
samhällsekonomiska kostnad. En omläggning av den rent
fiskala beskattningen från arbetsbeskattning till beskattning
av energi, råvaror och konsumtion verkar i samma positiva
riktning.
Järnvägstrafiken för gods skulle förbättras väsentligt
med de ovan föreslagna utbyggnaderna av
järnvägssystemet. Därtill är det av största vikt att
kundanpassa godstransporterna i långt högre grad än vad
som hittills varit fallet. Utvecklingen av kombinerad
järnvägs- och vägtrafik utgör också en intressant möjlighet
som också ingår i SJ:s strategi.
Vi vill också peka på möjligheterna att utveckla
snabbgods och lättgods på järnväg. En möjlighet kan vara
att sätta på en specialbyggd godsvagn, eventuellt med egen
hjälpmotor, för att man skall slippa rangerlok när de ska av
och på, på de snabba persontågen.
Den rationalisering av SJ:s godstrafik vi idag upplever är
säkert till övervägande del motiverad, och kommer av allt
att döma att leda till ökad godstrafik på järnväg totalt sett.
Likväl finns en del mindre sympatiska inslag där just mindre
kunder för SJ plötsligt förlorat möjligheten att transportera
på järnväg.
Det är i dessa fall angeläget att finna nya
transportlösingar. Det är inte alltid säkert att en
kombitrafiklösning är den bästa -- stickspår och vagnslast
kan vara en väl så bra möjlighet i många fall. I många fall
kan det också vara lämpligt att låta annat åkeri än SJ sköta
godstrafiken på järnväg, och då särskilt på mindre
anslutningar. Ett sådant företag, Österlentåg, har under
1990 påbörjat verksamhet som förfaller vara lovande.
Vi föreslår därför ett nytt anslag för byggande
och/eller drift av industrispår för att stimulera
samhällsekonomiskt motiverad vagnslasttrafik och
utvecklad kombitrafik. Anslaget bör utgå som
investeringsbidrag till sådana anläggningar som medför
överföringar av gods från väg till järnväg, alternativt att
investeringen motverkar en överföring från järnväg till
väg.
Vi anser också att konkurrensen mellan olika
åkeriföretag på spåren måste utvecklas. Den
monopolsituation som SJ f.n. har måste brytas.
12. Mer konkurrens på banorna
Vi är i grunden positiva till den ökade konkurrensen
mellan olika åkeriföretag på järnvägarna. Vi pläderade,
bl.a. av detta skäl, för genomförandet av den s.k.
vägtrafikmodellen för järnvägarna.
Idag har konkurrens på järnvägarna främst öppnats för
persontrafik på länsjärnvägarna. Som ovan nämnts är en
liknande positiv utveckling på väg för vissa smärre
godslinjer. Vi anser i princip att hela det statliga
järnvägsnätet på sikt bör kunna öppnas för konkurrerande
trafikföretag.
Detta förutsätter dock att en samhällsekonomiskt riktig
beskattning införs för alla konkurrerande trafikföretag, att
formerna för samhällets regionalpolitiska, miljöpolitiska
och sociala ansvar på området utvecklas och att det statliga
åkeriföretaget SJ ges samma förutsättningar som sina
konkurrenter.
Regeringen föreslår i statsbudgeten att
skadlighetsprövningen av konkurrerande busstrafik ska
avskaffas. Eftersom busstrafiken ur samhällsekonomisk
synpunkt är underbeskattad och SJ har väsentligt sämre
förutsättningar p.g.a. särskilt regionalpolitiskt ansvar
m.m., så anser vi att det i nuläget vore olämpligt. Vi avslår
därför regeringens förslag på denna punkt.
13. Regionala effekter av våra förslag
I det följande beskrivs några av de effekter som
ovanstående förslag bör kunna få på järnvägstrafiken runt
om i landet under 90-talet. Det åligger dock normalt inte
riksdagen att fatta beslut om enskilda projekt.
Beskrivningarna återger snarare den inriktning som vi anser
att järnvägens utveckling bör få under 90-talet. Det
förhindrar inte att vi återkommer till vissa större projekt i
hemställan.
13.1. Övre Norrland
Bottniabanan byggs från Kramfors till Örnsköldsvik,
Umeå, Skellefteå, Piteå och Luleå under 90-talet. Banan får
snabbtågsstandard och trafikeras med X2-tåg. Detta är det
mest omfattand projektet vi tänker oss, och kan beräknas
kosta totalt knappt 10 miljarder kronor.
Förbättringarna av norra stambanan fortsätter med nya
broar, nya mötesplatser m.m. Även tvärbanorna förbättras
på flera sätt.
Sovvagnstrafiken till Örnsköldsvik återupptas och även
i övrigt förbättras sovvagnstrafiken på Övre Norrland.
Viss persontrafik återupptas på tvärbanorna, t.ex.
Forsmo-Hoting. Inlandsbanetrafiken fortsätter och
utvecklas främst som turistled.
13.2. Nedre Norrland
Ostkustbanan förbättras så att den klarar
snabbtågstrafik. Ådalsbanan förbättras till snabbare trafik
kring 160 km/tim. Norra stambanan och fortsättningen till
Östersund förbättras till snabbtågsstandard. Fortsättningen
över till Trondheim förbättras också.
Persontrafiken Sundsvall--Härnösand--Sollefteå och
Sundsvall--Östersund utökas och förbättras.
Hälsingetrafiken och trafiken på inlandsbanan utvecklas.
Persontrafiken förbättras även på andra sträckor, t.ex.
mellan Sundsvall och Östersund där snabbare moderna
X10-tåg sätts in på hela sträckan.
Dellenbanan blir försöksjärnväg, och ingår även i ett
regionalt tågtrafiksystem som innefattar ostkustbanan och
stambanan, liksom tvärbanan över Marma-Kilafors.
13.3. Svealand
Svealandsbanan, Mälarringen och Arlandabanan byggs
ut till snabbtågsstandard. Snabbtågstrafiken fortsätter på
sikt förbi Karlstad till Oslo. Snabbtågstrafik Stockholm--
Borlänge bör också bli aktuell.
Dalatrafiken utvecklas. Västerdalsbanan upprustas och
byggs ut till Sälen.
Värmlandstrafiken och Bergslagstrafiken utvecklas och
förbättras. Bergslagspendeln inrättas, Frykdalsbanan
utvecklar sin trafik, Nykroppa-projektet genomförs, banan
Örbyhus--Hargshamn upprustas för godstrafiken från
Finland, Roslagsbanan byggs ut hela vägen från Stockholm
till Norrtälje--Kapellskär (där färjetrafik från Finland
ansluter) etc.
En yttre ring förbi Stockholm -- Öster Sveabanan -- som
förbinder Uppsala--Enköping--Västerås--Eskilstuna--
Katrineholm och Norrköping bör också inrymmas i
investeringsplanen.
13.4. Västsverige
Västkustbanan byggs ut med dubbelspår och
snabbtågsstandard, Bohusbanan byggs med
snabbtågsstandard till Oslo -- eventuellt får den nya banan
en ny sträckning något längre in landet -- Götalandsbanan
och Göteborg--Borås--Jönköping--Tranås byggs med
snabbtågsstandard m.m.
Västgötatrafiken utvecklas på många banavsnitt liksom
trafiken på tvärbanorna till västkustbanan, pendeltrafik
Göteborg--Borås utvecklas, Kust-till-kustbanan utvecklas
till högre standard osv.
13.5. Östsverige
En ny ostkustbana för snabbtåg byggs från Norrköping
till Söderköping, Västervik, Oskarshamn, Kalmar och
Karlskrona. En alternativ sträckning kan vara över
Linköping--Åtvidaberg--Västervik--osv. Den i Karlskrona
anslutande Blekinge kustbana förbättras (elektrifiering,
uträtning etc.) till samma standard. Detta är, näst
Bottniabanan, det mest omfattande projektet vi
förespråkar. Det har uppskattats kosta ca 8 miljarder
kronor i investeringsmedel.
Trafiken på bannäten i Småland förbättras. Upprustning
Nässjö--Oskarshamn och Hultsfred--Linköping m.m.
13.6. Sydsverige
Den dubbelspåriga västkustbanan fortsätter i tunnel
genom Hallandsåsen, ansluter till Ängelholm, Helsingborg,
Landskrona och Malmö. Delvis ny bana Kristianstad--
Hörby--Lund--Malmö byggs som direkt forsättning av
snabbtågsbanan från ostkusten och Blekinge.
Persontrafiken utvecklas även i övrigt i Skåne på olika
sätt, bl.a. genom elektrifiering av banan till Ystad och
vidare till Tomelilla--Simrishamn, utveckling av
tågfärjetrafiken från såväl Trelleborg som Ystad till
kontinenten m.m. Simrisbanan Malmö/Lund--Österlen
återuppbygges. Skåne--Smålands järnväg Helsingborg--
Åstorp--Örkelljunga--Markaryd--Ljungby--Värnamo
återuppbygges -- därmed kan tågen gå hela vägen
Jönköping--Helsingborg parallellt med E4. Andra lokala
banor kan också komma ifråga för återuppbyggnad eller
utveckling.
13.7. Skiss för investeringarna
Nedanstående tabell åskådliggör dels vad vårt förslag till
65-miljarders program kan ge, dels hur vi ser på
prioriteringar mellan olika projekt.
TABELL 1.
PROJEKT
ÅTGÄRD
SATSNING
ÅR stomn.
el.
upp-
rustn.
ut-
byggn.
dubbel-
spår
milj.
kronor
Bottniabanan
Kramfors-Luleå
x 9
500
94-99
Norra stambanan
x
800
94-95
Inlandsbanan
x x
470
95-96
Sundsv-Långsele
x x
800
92-93
Uppsala-Sundsvall(Snabbtåg)
x x
2
350
91-94
Dellenbanan
x
5
91
Storvik-Falun
x x
700
94-97
Ställdalen-Kil
x
350
94
Nykroppaprojektet
x
90
95
Uppsala-Borlänge
x
100
94
Arlandabanan
x 3
300
92-94 i
Getingmidjan (Stockholm)
x
x
800
95-96
Mälarbanan
x 5
230
91-96
Laxå-Charlottenberg
x
275
95
Göteborg-Norge
x x
x
x
9
000
96-00
Götalandsbanan
x
x
5 300
96-00 x
Västkustbanan
x
5 355
91-95
Kust till kustbanan
x
200
94-95
Ny sydlig Ostkustbana
x 6
885
96-00 x
Blekinge kustbana
x
x
x
x 500
91-93
Stockholm-Malmö
x x
1
215
94-96
Hässleholm-Helsingborg
x
120
95
Övriga projekt och generell upprustning
6 225
91-00 inkluderande bl.a.:
Boden-Haparanda
x x
94-95
Västerdalsbanan
x
x(Sälen)
96-98
Fryksdalsbanan
x
95-96
Bergslagspendeln
x
97-98
Uppsala-Enköping x x
98-99
Örbyhus-Hargshamn
x
98-99
Roslagsbanan-Kapellskär
98-99
Svealandsbanan
(väst)
x
x
97-99
Nässjö-Oskarshamn
x
94-97
Hultsfred-Linköping x
94-97
Malmö-Ystad x
95-96
Höjd
bärighet
1 080
Riksbangårdar
2 000
SUMMA
64 100
Oförutsett
3 100
Budgetmedel under 90-talet
65 000
Förklaringar till tabell 1:
Understrukna rader i tabellen avser stomnätet, ej
understruket avser länsjärnvägsnätet.
I några fall föreslås att länsjärnvägar ska överföras till
stomnätet (stomn.).
I andra fall föreslås att vissa banor ska elektrifieras (el.).
Upprustningarna avser för stomnätet en standard för
minst 160 km/tim med modernt tåg/motorvagn.
Med ''utbyggn.'' avses i huvudsak nybyggnad av nya
banor eller bandelar. Gäller utbyggnaden/nybyggnaden
även dubbelspår markeras detta.
De kostnader som förts upp i tabellen är som regel
beräknade av banverket under 1989 eller 1990.
I kolumnen ''år'' anges tänkt start respektive slutår för
projektet.
Ett ''i'' längst till höger betyder att en stor del av
investeringen förutsätts ske utanför budget -- endast
budgetandelen upptas i uppställningen.
Ett ''x'' längst till höger betyder att projektet inte slutförs
under 90-talet och alltså förutsätts fortsätta in på 2000-talet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen beslutar att nyinvesteringarna för 65
miljarder kronor skall göras i statliga järnvägar under 90-
talet,
2. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för
budgetåret 1991/92 anslår 3
000
000
000 kr.,
3. att riksdagen till Köp av interregional persontrafik på
jänväg för budgetåret 1991/92 anslår 850
000
000 kr.,
4. att riksdagen till Byggande av länstrafikanläggningar
för budgetåret 1991/92 anslår 1
617
000
000 kr.,
5. att riksdagen till Drift och vidmakthållande av statliga
järnvägar för budgetåret 1991/92 anslår 3
827
300
000 kr.,
6. att riksdagen beslutar införa ett nytt anslag
Investeringsbidrag till stickspår, kombitrafik och
lastvagnstrafik för överförande av gods till järnväg m.m. för
kommande budgetår och att till detta anslå 200
000
000 kr.,
7. att riksdagen beslutar att affärsverket SJs resultatkrav
till 1992 sänks med 600
000
000 kr.,
8. att riksdagen ger regeringen till känna att SJs
soliditetskrav bör vara 30
%,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att den trafikpolitiska målsättningen skall vara att utveckla
ett rikstäckande järnvägssystem som blir tillgängligt för så
många som möjligt och att målsättningen därvidlag skall
vara att varje kommun skall ha åtminstone en
järnvägsstation i drift,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett gemensamt nordiskt
snabbtågsnät,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att det är av största vikt att ett alleuropeiskt järnvägssystem
utvecklas i enlighet med vad som anförts i motionen,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om målsättningen att öka
järnvägstrafikens andel av såväl gods- som
persontransporter på vägtrafikens bekostnad,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att anpassa andra transportslag
och samhällsplanering till förmån för ökad andel
järnvägstrafik,
14. att riksdagen hos regeringen begär förslag om
obligatoriska miljökonsekvensanalyser med bl.a. en
alternativ järnvägsutbyggnad vid alla större väg- och
flygplatsinvesteringar,
15. att riksdagen beslutar att SJs målsättning skall
innefatta att utveckla lågprissystem baserat på
marginalkostnaden för främst studerande, barnfamiljer och
pensionärer, m.m. i enlighet med vad som anförts i
motionen,
16. att riksdagen hos regeringen begär en förändrad
beslutsordning vad gäller köp av interregional persontrafik
på järnväg i syfte att öka riksdagens möjligheter att direkt
påverka vilket utbud staten köper,
17. att riksdagen beslutar att anslagen för länsvägar och
länsjärnvägar skall skiljas åt i enlighet med vad som anförts
i motionen,
18. att riksdagen beslutar att länstrafikhuvudman som vill
bedriva persontrafik på länsjärnväg som inte hade sådan
trafik 1988 ändå skall ha rätt till statligt driftbidrag i fem år
i enlighet med vad som anförts i motionen,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att banverket skall bekosta såväl underhåll som
reinvesteringar på alla statligt ägda järnvägar, och att dessa
kostnader inte skall övervältras på landsting eller
kommuner,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att det skall stå län, landsting och kommuner fritt att i
samråd med banverket göra ytterligare nyinvesteringar i
länsjärnvägar m.m.,
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att länstrafikhuvudmännen skall beredas större möjligheter
att bedriva lokal och regional järnvägstrafik även på
stomnätet,
22. att riksdagen beslutar att medel ur anslaget
Ersättning till trafikhuvudmännen för viss persontrafik på
järnväg endast skall utbetalas till järnvägstrafik,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvecklad godstrafik på järnväg,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att utveckla mer
konkurrens på det statliga järnvägsnätet,
25. att riksdagen avslår regeringens förslag om att
avskaffa den s.k. skadlighetsprövningen för busstrafik som
konkurrerar med befintlig järnvägstrafik,
26. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
försöksjärnvägar i enlighet med vad som anförts i motionen,
27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den inriktning som en utbyggd
järnvägstrafik bör ha i landets olika delar,
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att Bottniabanan längs Norrlandskusten skall byggas ut från
nuvarande Ostkustbanan/Ådalsbanan till Örnsköldsvik,
Umeå, Skellefteå, Piteå och Luleå,
29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att en sydlig ostkustbana skall byggas ut från Norrköping
eller Linköping till Västervik, Oskarshamn, Kalmar och
Karlskrona, samt att denna därefter skall övergå i en
utbyggd Blekinge kustbana och delvis ny sträckning genom
Skåne till Malmö.
Stockholm den 15 januari 1991
Inger Schörling (mp)
Claes Roxbergh (mp)
Roy Ottosson (mp)
Kjell Dahlström (mp)
Åsa Domeij (mp)
Kent Lundgren (mp)
Eva Goe s (mp)
Hans Leghammar (mp)
Elisabet Franzén (mp)