med anledning av prop. 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt
Stockholmsregionens trafikinvesteringar
Bakgrund
För de tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och
Malmö har socialdemokraterna, folkpartiet och
moderaterna träffat överenskommelser som rör
investeringar i den del av infrastrukturen som är vägar och
kollektivtrafik.
Vänsterpartiet deltog tillsammans med övriga gröna
partier i de första förhandlingsomgångarna men uteslöts
från de fortsatta förhandlingarna eftersom vi krävde större
hänsyn till miljö, boende, sociala förhållanden, stadsmiljö,
energiåtgång m.m.
Vänsterpartiets krav på de framtida investeringarna i
infrastrukturen är bl.a. att kollektivtrafiken ökar och att
bilismen minskar. Det gäller hela regionerna -- inte bara
vissa stadskärnor. En minskning av bilismen med 20 %
till år 2000 och med 50 %
till år 2050 kan vara rimliga mål.
De överenskommelser som nu har träffats innebär en
kraftigt ökad bilism med alla dess negativa konsekvenser.
De har marknadsförts som miljövänliga och ''rättvisa''
satsningar på både kollektivtrafik och bilism. De ''rättvisa''
satsningarna på bilarnas framkomlighet innebär dock att
underlaget för kollektivtrafiken undergrävs.
Resultatet av dessa överenskommelser innebär starka
negativa effekter på naturmiljön, hundratusentals
storstadsbors boendestandard och stadsmiljön. Det
kommer på sikt att medföra negativa ekonomiska
konsekvenser för både samhället och individen.
Utbyggnaden av kollektivtrafiken är ett rättvisekrav
eftersom många människor av olika anledningar inte har
tillgång till bil. Ungdomar -- särskilt i storstäderna -- tar inte
körkort i lika hög utsträckning som förr eftersom
kollektivtrafiken redan idag utgör ett alternativ. Det är
viktigt att se till att denna tendens förstärks.
Den individuella friheten beskärs än mer genom
satsningar på nya motorvägar och andra vägprojekt som
innebär att man tvingas ha tillgång till bil för att man smidigt
ska kunna förflytta sig.
Vänsterpartiets allmänna förslag
Från vänsterpartiet sida menar vi att man måste börja
med en kraftig utbyggnad och upprustning av de kollektiva
systemen för att därefter komplettera med eventuella
nödvändiga vägutbyggnader. Basen i storstadsregionernas
kommunikationer ska vara högteknologiska, avancerade
spårsystem, helst automatiska. De skall kompletteras med
servicebussar/taxi som drivs med miljövänliga drivmedel
såsom etanol, biogas och el. Cykel- och gångtrafik ska
gynnas med målet att en nästan lika hög andel av städernas
persontrafik -- 20 till 40 %
-- ska ske med dessa transportsätt, som i holländska
och danska städer. Mellan städerna ska förbindelserna
upprätthållas med främst avancerade snabbtåg.
Områdesavgifter på biltrafiken skall oavkortat gå till
utbyggnad av kollektivtrafiken. Det gynnar resenärer vare
sig de åker kollektivt eller med bil eftersom tillgängligheten
ökar både på gatorna och i kollektivtrafiken. Det gynnar
också distributörer m fl eftersom antalet privatbilar i rörelse
på vägarna minskar. Upptaget av bilavgifter bör så
småningom ske via elektroniska system. Regeringen vill
avvakta till 92/93 och skyller på att teknik ej finns. Det är
fel, i bl a Oslo finns sådana system som fungerar utmärkt,
de fungerar säkert även i Sverige. Tills vidare kan enklare
''manuella'' system tillämpas som tex i Singapore.
Vi vill också ha en bebyggelseplanering som motverkar
ett ökat resandebehov. Det handlar om en jämnare
spridning av bostäder, arbetsplatser, service och
fritidsanläggningar.
Vi vill stimulera utvecklingen av elektroniska
kommunikationssätt, såsom data- och
telekommunikationer som kan ersätta många ''fysiska''
transporter.
Miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) som bl a ska
innehålla olika alternativ måste genomföras för större
projekt för att allmänhet och beslutsfattare skall kunna fatta
korrekta beslut.
En annan effektiv och samhällsekonomiskt starkt
motiverad åtgärd är att införa regionalt differentierade
drivmedelsavgifter. Att köra bil en mil i en storstadskärna
är 10--20 gånger dyrare för samhället än att köra en mil i
glesbygd. Ett antal statliga utredningar
(Miljöavgiftsutredningen m.fl.) visar detta mycket klart.
Som exempel kan vi ta den samhälleliga kostnaden för
biltrafiken i Stockholms län som uppgår till ca 8 miljarder
kronor per år. Av dessa betalar bilisterna själva -- via
bensinskatten -- ca 3 miljarder. Resterande ca 5 miljarder
kronor är en indirekt subvention till biltrafiken. Dessa 5
miljarder kan jämföras med subventionerna till
kollektivtrafiken i Stockholms län som uppgår till ca 3
miljarder kronor. Vänsterpartiet anser det vara helt fel att
subventionera biltrafik mer än kollektivtrafik.
När dessa åtgärder har genomförts kan behovet av nya
vägar bedömas. Trafikfarliga sträckor och flaskhalsar ska
byggas bort på befintliga vägar men inga kapacitetshöjande
utbyggnader ska tillåtas i nuvarande allvarliga
miljösituation.
Finansiering
Regeringen föreslår att en infrastrukturfond om minst 20
miljarder kronor skall inrättas. Finansiering sker med 5
miljarder detta budgetår och lika mycket 1991/92.
Resterande medel tillförs fonden längre fram.
Regeringen aviserar att 5,5 miljarder kronor av
tillgångarna skall reserveras för investeringar i de tre
storstädernas trafiksystem. Dessa pengar täcker enbart en
liten del av de satsningar som regeringen vill få till stånd.
Sammantaget rör det sig om 45--50 miljarder kronor under
de närmaste 15 åren. En stor del av pengarna beräknas
komma från avgifter på biltrafiken. Återstoden skjuts till av
kommunerna, samt ban- och vägverket.
Vänsterpartiet anser att regeringens förslag till
satsningar på kollektivtrafiken är otillräckliga. Samtidigt
avvisar vi större delen av de väginvesteringar som föreslås.
Vi hamnar därför på i stort sett samma nivå som regeringen
vad gäller satsningarnas sammantagna storlek. En viktig
skillnad ur finansieringssynpunkt blir att trafikavgifter
istället för att finansiera vägbyggande får bekosta
utbyggnaden av kollektivtrafiken.
Vänsterpartiet vill påpeka att de satsningar som nu
föreslås till stor del är en kompensation p.g.a. att
nödvändiga investeringar i infrastruktur under lång tid
släpat efter. På både kort och lång sikt krävs större
investeringar i kollektivtrafiken än de nu föreslagna om
storstadsregionerna ska kunna behålla produktions- och
konkurrensförmåga samtidigt som en acceptabel
tätortsmiljö skapas.
Vänsterpartiet redogör närmare för sina förslag i
separata motioner rörande Göteborgs- och
Malmöregionerna. Även i andra motioner till propositionen
finns närmare beskrivning av vänsterpartiets närings- och
trafikpolitik. Denna motion handlar om
Stockholmsregionen.
Investeringar i Stockholmsregionens kollektivtrafik
Bilismen är ett allvarligt problem inte bara i Stockholms
innerstad utan i hela regionen. Kollektivtrafiken måste
byggas ut och rustas kraftigt i hela regionen, trots att
Stockholmsregionen har högst andel kollektivresor av
storstadsregionerna tack vare en framsynt utbyggnad av
bl.a. tunnelbana för 20--30 år sedan. En genomtänkt
trafikpolitik påverkar i hög grad resandemönstret.
Regeringens uppgivna synsätt kan vi inte acceptera. De
senaste 10--15 åren visar en stagnation eller tillbakagång för
de miljövänliga och samhällsekonomiskt fördelaktiga
transportmedlen p.g.a. av låg eller obefintlig
investeringsnivå. Detta måste snarast åtgärdas.
Förslagen som nu presenteras i regeringens
propositioner -- med bl a nya sexfiliga motorvägar runt hela
innerstaden -- förutsätter och kräver en kraftigt utökad
bilism eftersom det är tänkt att vägavgifter ska finansiera
utbyggnaden.
Denna del av regeringens tillväxtproposition utgör
det största hotet mot många människors rätt till en
acceptabel boendemiljö. Det är också den allvarligaste
felsatsningen ur ren miljösynpunkt.
Dennisöverenskommelsen är ytterst osäker eftersom
såväl finansiering som de mest tveksamma länkarna i
motorvägssystemen -- Österleden och Västerleden -- är
skjutna på framtiden. Vi utgår dock här från vad regeringen
uppenbarligen vill.
Påståendet att biltrafiken skulle minska med 35--40 %
i Stockholms innerstad om nya motorvägar byggs är
befängt (propositionen sid 121). Det är ett påstående som
saknar täckning i såväl det digra utredningsmaterialet som i
erfarenheterna från andra storstäder som byggt nya vägar.
All nybyggnation av vägar leder till ökad bilism och ökade
miljöproblem. Att kalla de nya motorvägarna
avlastningsleder som i miljöpropositionen är inte hederligt.
Varför Stockholm plötsligt skulle kunna bli ett undantag
framgår inte av propositionen -- en stad där det inte ens går
att hålla bilarna borta från avspärrade gator. Vilka medel
tänker regeringen ta till för att nå målet minskad bilism när
man samtidigt tänker byggga ut vägnätet med nya
avgiftsbelagda, sexfiliga motorvägar? Dessutom är endast
5--10 %
av trafiken är genomfartstrafik.
Vänsterpartiets förslag till investeringar
Vänsterpartiets förslag är en bestämd och kraftfull
satsning på kollektivtrafiken.
Om kollektivtrafiken byggs ut ökar tillgängligheten och
framkomligheten både i kolletivtrafiksystemet och på
vägarna eftersom fler resenärer då väljer kollektiva
färdmedel och antalet bilar minskar på vägarna. När
kollektivtrafiken är utbyggd kan behovet av nya vägar
bedömas.
Detta faktum ligger till grund för vänsterpartiets förslag
till investeringar i Stockholmsregionens kollektivtrafik.
Investeringsplan för kollektivtrafik. Endast större
projekt. Fram till ca år 2000.
Järnväg
Startår
Kostnad (Md)
miljarder
Tredje spår Centralen -- Sthlms Södra
1991
1
Dubbelspår Kalhäll -- Kungsängen
1991
1,6
Dubbelspår Älvsjö -- Västerhaninge plus banförbättringar
Västerhaninge -- Nynäshamn 1991 0,8
Ytterligare
spår söderut från Centralen eller förbi centralen c:a
2000 2,5
Tunnelbanan
Gullmarsplan
-- Alvik -- Bromma
inkl. Österled på spår, alt. Slussen 1991 3,3
Slussen
-- Nacka centrum och vidare
1991
1
Tvärspårväg norr
1993
0,7
Tvärspårväg syd
1993
1,1
Spårväg
Ny spårväg i innerstaden; stomnät
1991
1,5
Miljövänliga fordon (bussar och taxi)
1991
0,5
Övrigt
De spårbundna systemen kompletteras med
servicebussar/taxi där resandeströmmarna inte motiverar
spårtrafik. Cykling och gångtrafik underlättas. På sikt kan
ett flertal gator och vägar reserveras för de miljövänliga och
samhällsekonomiskt motiverade transportmedlen.
Vi avvisar bestämt Öster- och Västerled samt
finansiering av vägbyggen via vägavgifter. Däremot behövs
Södra länken och Värtalänken i bantad form.
Stockholmsregionen blir återigen ett område där man
kan släppa ut barnen för att leka utan fruktan för bilar och
luften är frisk alla årets dagar. De boende kan återigen sova
med öppna fönster utan att bli bullerstörda. Länets barrträd
dör inte ut och sjöarna försuras inte. Stadsplanerare från
när och fjärran förvånas inte bara över laxfisket mitt i
staden utan även över den effektiva och ekologiskt
anpassade transportapparaten.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om infrastrukturinvesteringar i
Stockholmsregionen,
2. att riksdagen beslutar att kollektivtrafikslagen skall
byggas ut innan det eventuellt blir aktuellt att bygga nya
vägar,
3. att riksdagen beslutar att trafikavgifter
(områdesavgifter) oavkortat skall gå till utbyggnad av
kollektivtrafik,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att Öster- och Västerlederna ej skall byggas i
Stockholmsregionen.
Stockholm den 2 mars 1991
Jan Strömdahl (v)
Viola Claesson (v)
Annika Åhnberg (v)