med anledning av prop. 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt
Malmöregionens trafikinvesteringar
Bakgrund
För de tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och
Malmö har socialdemokraterna, folkpartiet och
moderaterna träffat överenskommelser som rör
investeringar i vägar och kollektivtrafik.
Vänsterpartiet deltog tillsammans med övriga gröna
partier i de första förhandlingsomgångarna men utslöts från
de fortsatta förhandlingarna eftersom vi krävde större
hänsyn till miljö, boende, sociala förhållanden, stadsmiljö,
energiåtgång m.m.
Vänsterpartiets krav på de framtida investeringarna i
infrastrukturen är bl.a. att kollektivtrafiken ökar och att
bilismen minskar. Det gäller hela regioner, inte bara vissa
stadskärnor. En minskning av bilismen med 20 %
till år 2000 och med 50 %
till år 2050 kan vara rimliga mål.
De överenskommelser som nu har träffats innebär en
kraftigt ökad bilism med alla dess negativa konsekvenser.
De har marknadsförts som miljövänliga och ''rättvisa''
satsningar på både kollektivtrafik och bilism. De ''rättvisa''
satsningarna på bilarnas framkomlighet innebär dock att
underlaget för kollektivtrafiken undergrävs.
Resultatet av dessa överenskommelser innebär starka
negativa effekter på naturmiljön, hundratusentals
storstadsbors boendestandard och stadsmiljön. Det
kommer på sikt att medföra negativa ekonomiska
konsekvenser för både samhället och individen.
Utbyggnaden av kollektivtrafiken är ett rättvisekrav
eftersom många människor av olika anledningar inte har
tillgång till bil. Ungdomar -- särskilt i storstäderna -- tar inte
körkort i lika hög utsträckning som förr eftersom
kollektivtrafiken redan idag utgör ett alternativ. Det är
viktigt att se till att denna tendens förstärks.
Den individuella friheten beskärs än mer genom
satsningar på nya motorvägar och andra vägprojekt som
innebär att man tvingas ha tillgång till bil för att man smidigt
ska kunna förflytta sig.
Vänsterpartiets allmänna förslag
Från vänsterpartiets sida menar vi att man måste börja
med en kraftig utbyggnad och upprustning av de kollektiva
systemen för att därefter komplettera med eventuella
nödvändiga vägutbyggnader. Basen i storstadsregionernas
kommunikationer ska vara högteknologiska, avancerade
spårsystem -- helst automatiska. De skall kompletteras med
servicebussar/taxi som drivs med miljövänliga drivmedel
såsom etanol, biogas och el. Cykel- och gångtrafik ska
gynnas, med målet att en nästan lika hög andel av städernas
persontrafik -- 20 till 40 %
-- ska ske med dessa transportsätt, som i holländska
och danska städer. Mellan städerna ska förbindelserna
upprätthållas med främst avancerade snabbtåg.
Områdesavgifter på biltrafiken skall oavkortat gå till
utbyggnad av kollektivtrafiken. Det gynnar resenärer vare
sig de åker kollektivt eller med bil eftersom tillgängligheten
ökar både på gatorna och i kollektivtrafiken. Det gynnar
också distributörer m.fl. eftersom antalet privatbilar i
rörelse på vägarna minskar. Upptaget av bilavgifter bör så
småningom ske via elektroniska system. Regeringen vill
avvakta till 1992/93 och skyller på att teknik ej finns. Det är
fel; i bl.a. Oslo finns sådana system som fungerar utmärkt.
De fungerar säkert även i Sverige. Tills vidare kan enklare
''manuella'' system tillämpas som t.ex. i Singapore.
Vi vill också ha en bebyggelseplanering som motverkar
ett ökat resandebehov. Det handlar om en jämnare
spridning av bostäder, arbetsplatser, service och
fritidsanläggningar.
Vi vill stimulera utvecklingen av elektroniska
kommunikationssätt, såsom data- och
telekommunikationer som kan ersätta många ''fysiska''
transporter.
Miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) som bl.a. ska
innehålla olika alternativ måste genomföras för större
projekt för att allmänhet och beslutsfattare skall kunna fatta
korrekta beslut.
En annan effektiv och samhällsekonomiskt starkt
motiverad åtgärd är att införa regionalt differentierade
drivmedelsavgifter. Att köra bil en mil i en storstadskärna
är 10--20 gånger dyrare för samhället än att köra en mil i
glesbygd. Ett antal statliga utredningar
(Miljöavgiftsutredningen m.fl.) visar detta mycket klart.
Som exempel kan vi ta den samhälleliga kostnaden för
biltrafiken i Stockholms län som uppgår till ca 8 miljarder
kronor per år. Av dessa betalar bilisterna själva -- via
bensinskatten -- ca 3 miljarder. Resterande ca 5 miljarder
kronor, betalas ej via skatter utan är en indirekt subvention
till biltrafiken. Dessa 5 miljarder kan jämföras med
subventionerna till kollektivtrafiken i Stockholms län som
uppgår till ca 3 miljarder kronor. Vänsterpartiet anser det
vara helt fel att subventionera biltrafik mer än
kollektivtrafik.
När dessa åtgärder har genomförts kan behovet av nya
vägar bedömas. Trafikfarliga sträckor och flaskhalsar ska
byggas bort på befintliga vägar men inga kapacitetshöjande
utbyggnader ska tillåtas i nuvarande allvarliga
miljösituation.
Finansiering
Regeringen föreslår att en infrastrukturfond om minst 20
miljarder kronor skall inrättas. Finansiering sker med 5
miljarder detta budgetår och lika mycket 1991/92.
Resterande medel tillförs fonden längre fram.
Regeringen aviserar att 5,5 miljarder kronor av
tillgångarna skall reserveras för investeringar i de tre
storstädernas trafiksystem. Dessa pengar täcker enbart en
liten del av de satsningar som regeringen vill få till stånd.
Sammantaget rör det sig om 45--50 miljarder kronor under
de närmaste 15 åren. En stor del av pengarna beräknas
komma från avgifter på biltrafiken. Återstoden skjuts till av
kommunerna, samt ban- och vägverket.
Vänsterpartiet anser att regeringens förslag till
satsningar på kollektivtrafiken är otillräckliga. Samtidigt
avvisar vi större delen av de väginvesteringar som föreslås.
Vi hamnar därför på i stort sett samma nivå som regeringen
vad gäller satsningarnas sammantagna storlek. En viktig
skillnad ur finansieringssynpunkt blir att väg- och
trafikavgifter istället för att finansiera vägbyggande får
bekosta utbyggnaden av kollektivtrafiken.
Vänsterpartiet vill påpeka att de satsningar som nu
föreslås till stor del är en kompensation p.g.a. att
nödvändiga investeringar i infrastruktur under lång tid
släpat efter. På både kort och lång sikt krävs större
investeringar i kollektivtrafiken än de nu föreslagna om
storstadsregionerna ska kunna behålla produktions- och
konkurrensförmåga samtidigt som en acceptabel
tätortsmiljö skapas.
Vänsterpartiet redogör närmare för sina förslag i
separata motioner rörande Göteborgs- och
Stockholmsregionerna. Även i andra motioner till
propositionen finns närmare beskrivning av vänsterpartiets
närings- och trafikpolitik.
Vänsterpartiets krav för Malmöregionen
Jämfört med motsvarande förhandlingspaket för
Göteborgs- och Stockholmsregionerna är den s.k.
Hulterströmöverenskommelsen om Malmöregionens
kollektivtrafik påtagligt oprecis. Huvudskälet är
osäkerheten om de fasta Öresundsförbindelserna som gör
att åtgärdsprogrammet måste preciseras efter ett danskt och
svenskt Öresundsbeslut, ''senast under 1992''.
Vänsterpartiet är motståndare till fast
Öresundsförbindelse med nu aktuell utformning. Flera
faktorer gör oss också skeptiska till
kommunikationsministerns ''optimistiska'' tidsplan: det
utbredda politiska motståndet mot bilbron, den stora
fördyringen av projektet, oklarheten om finansieringen
efter det privata näringslivets nu dokumenterade ovilja att
bidra till denna typ av investeringar, osäkerheten om de
framtida trafikströmmarna till kontinenten.
Öresundsplanernas långa och växlingsrika historia inger
också osäkerhet.
Det kan därför mycket väl tänkas att ett definitivt beslut
om fasta Öresundsförbindelser inte kommer att fattas inom
en snar framtid. Samtidigt gör bl a miljö- och
arbetsmarknadssituationen i regionen det angeläget att
snabbt utveckla kollektivtrafiken och få fram byggobjekt.
Därför bör regeringen skyndsamt utse en ny
förhandlingsman, denna gång gärna med dokumenterad
kompetens, som med de skånska intressenterna gör upp
planer efter två scenarier, ett med och ett utan fast
Öresundsförbindelse.
En utgångspunkt för de nya förhandlingarna måste vara
att förbättra kollektivtrafikens genant låga andel av
resandet i regionen, cirka 12 procent, vilket ligger långt
under de andra storstadsregionerna. Bakom förhållandet
ligger, förutom de ovanligt höga månadskostnaderna i
förhållande till erbjuden service, bla kollektivtrafikens
otillgänglighet.
Vänsterpartiet anser att den låga andelen kollektivresor
och bristen på arbetstillfällen motiverar att en större
procentuell andel av infrastrukturfonden satsas i
Malmöregionen. Därtill är det viktigt att landets
förbindelser till kontinenten snabbt byggs ut.
Vänsterpartiets konkreta förslag
Det mest framgångsrika inslaget i regionens
kollektivtrafik är det s.k. pågatågssystemet. Detta visar
klart vad resenärerna vill ha: snabba och täta förbindelser
med erkänt miljövänliga fordon.
Det är mycket positivt att
Hulterströmöverenskommelsen anger en konkret tidsplan
för elektrifiering och övrig upprustning av järnvägen
Malmö--Ystad. På samma sätt behöver den angivna
utbyggnaden av Södra stambanan och Västkustbanan ges
en konkret tidsplan. Vad den senare järnvägen beträffar är
det dock fel att plöja ner ytterligare pengar i den irrationella
linjestruktur som uppstod genom de skånska städernas
inbördes konkurrens för hundra år sedan. Västkustbanan
måste i stället ges en direkt anknytning till Landskrona,
enligt de tankegångar som presenterats bl.a. i den ambitiösa
kommunala utredningen Västkustbanan Syd.
Pågatågstrafik bör vidare komma till stånd på linjerna
Malmö--Trelleborg och Malmö--Lomma--Kävlinge--
Svalöv. Detta innebär i princip bara ett återställande av den
elektriska förortstrafik som existerade för mer än femtio år
sedan. En partiell omläggning av den utrikes godstrafiken
bort från Trelleborg kan bidra till att frigöra spårkapacitet.
Därtill behöver reskvaliteten höjas i hela
pågatågssystemet, främst genom bättre utrustade tåg men
även terminaler.
Vad beträffar moderna spårvägssystem har rätt många
projekt lanserats under senare år. Vi konstaterar att inget
av dem ryms inom de ekonomiska ramarna för
Hulterströmöverenskommelsen. Enligt den får
Malmöregionen nöja sig med en fattiglösning i form av
kollektivtrafikfält för bussar. Detta är högst
otillfredsställande. Ett sammanhängande spårvägsnät
måste byggas upp för resor mellan de sydvästskånska
orterna men även inom Malmö. Regeringen har här ett
särskilt ansvar för att samordna de ofta motstridiga
kommunala intressena.
Klart är att en sådan utbyggnad kostar långt mer än den
miljard som Hulterströmöverenskommelsen handlar om.
Lyckligtvis finns det pengar, hos bilisterna. Ett av
huvudskälen till bilismens relativt sett starka ställning i
Malmöregionen är ju den goda framkomligheten, både
mellan orterna och inne i Malmö. Att som
Hulterströmöverenskommelsen förutskicka stora
utbyggnader av vägnätet är därför alldeles fel. Vi säger nej
till de uppräknade vägbyggena.
Vi kräver därtill trafikantavgifter -- vilket förutsätter en
lagändring -- på de tre motorvägsinfarterna till Malmö,
nämligen från Landskrona, Lund och Vellinge, samtidigt
som den högst tillåtna hastigheten begränsas på de
parallella mindre vägarna. Den fond som behöver inrättas
för utbyggnad av kollektivtrafiken kan få ett väsentligt
tillskott från dessa trafikantavgifter.
En annan faktor som stimulerar biltrafiken är de i
förhållande till t ex Stockholm goda
parkeringsmöjligheterna. Samhället bör här svara för att
avgiften och tillgängligheten för parkering av fordon
motsvarar samhällsnyttan.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om infrastruktursatsningar i
Malmöregionen,
2. att riksdagen beslutar att avslå förslaget till en fast
Öresundsförbindelse i den nu aktuella utformningen,
3. att riksdagen hos regeringen begär att en ny
förhandlingsomgång för Malmöregionen genomförs i
enlighet med motionens intentioner,
4. att riksdagen beslutar att en procentuellt större andel
av medel från infrastrukturfonden kommer Malmöregionen
till del,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om nya vägbyggen,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafikavgifter.
Stockholm den 2 mars 1991
Rolf L Nilson (v)
Viola Claesson (v)