med anledning av prop. 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt
Göteborgsregionens trafikinvesteringar
Bakgrund
För de tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och
Malmö har socialdemokraterna, folkpartiet och
moderaterna träffat överenskommelser som rör
investeringar i vägar och kollektivtrafik.
Vänsterpartiet deltog tillsammans med övriga gröna
partier i de första förhandlingsomgångarna men utslöts från
de fortsatta förhandlingarna eftersom vi krävde större
hänsyn till miljö, boende, sociala förhållanden, stadsmiljö,
energiåtgång m.m.
Vänsterpartiets krav på de framtida investeringarna i
infrastrukturen är bl.a. att kollektivtrafiken ökar och att
bilismen minskar. Det gäller hela regioner, inte bara vissa
stadskärnor. En minskning av bilismen med 20 %
till år 2000 och med 50 %
till år 2050 kan vara rimliga mål.
De överenskommelser som nu har träffats innebär en
kraftigt ökad bilism med alla dess negativa konsekvenser.
De har marknadsförts som miljövänliga och ''rättvisa''
satsningar på både kollektivtrafik och bilism. De ''rättvisa''
satsningarna på bilarnas framkomlighet innebär dock att
underlaget för kollektivtrafiken undergrävs.
Resultatet av dessa överenskommelser innebär starka
negativa effekter på naturmiljön, hundratusentals
storstadsbors boendestandard och stadsmiljön. Det
kommer på sikt att medföra negativa ekonomiska
konsekvenser för både samhället och individen.
Utbyggnaden av kollektivtrafiken är ett rättvisekrav
eftersom många människor av olika anledningar inte har
tillgång till bil. Ungdomar -- särskilt i storstäderna -- tar inte
körkort i lika hög utsträckning som förr eftersom
kollektivtrafiken redan idag utgör ett alternativ. Det är
viktigt att se till att denna tendens förstärks.
Den individuella friheten beskärs än mer genom
satsningar på nya motorvägar och andra vägprojekt som
innebär att man tvingas ha tillgång till bil för att man smidigt
ska kunna förflytta sig.
Vänsterpartiets allmänna förslag
Från vänsterpartiets sida menar vi att man måste börja
med en kraftig utbyggnad och upprustning av de kollektiva
systemen för att därefter komplettera med eventuella
nödvändiga vägutbyggnader. Basen i storstadsregionernas
kommunikationer ska vara högteknologiska, avancerade
spårsystem -- helst automatiska. De skall kompletteras med
servicebussar/taxi som drivs med miljövänliga drivmedel
såsom etanol, biogas och el. Cykel- och gångtrafik ska
gynnas, med målet att en nästan lika hög andel av städernas
persontrafik -- 20 till 40 %
-- ska ske med dessa transportsätt, som i holländska
och danska städer. Mellan städerna ska förbindelserna
upprätthållas med främst avancerade snabbtåg.
Områdesavgifter på biltrafiken skall oavkortat gå till
utbyggnad av kollektivtrafiken. Det gynnar resenärer vare
sig de åker kollektivt eller med bil eftersom tillgängligheten
ökar både på gatorna och i kollektivtrafiken. Det gynnar
också distributörer m.fl. eftersom antalet privatbilar i
rörelse på vägarna minskar. Upptaget av bilavgifter bör så
småningom ske via elektroniska system. Regeringen vill
avvakta till 1992/93 och skyller på att teknik ej finns. Det är
fel; i bl.a. Oslo finns sådana system som fungerar utmärkt.
De fungerar säkert även i Sverige. Tills vidare kan enklare
''manuella'' system tillämpas som t.ex. i Singapore.
Vi vill också ha en bebyggelseplanering som motverkar
ett ökat resandebehov. Det handlar om en jämnare
spridning av bostäder, arbetsplatser, service och
fritidsanläggningar.
Vi vill stimulera utvecklingen av elektroniska
kommunikationssätt, såsom data- och
telekommunikationer som kan ersätta många ''fysiska''
transporter.
Miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) som bl.a. ska
innehålla olika alternativ måste genomföras för större
projekt för att allmänhet och beslutsfattare skall kunna fatta
korrekta beslut.
En annan effektiv och samhällsekonomiskt starkt
motiverad åtgärd är att införa regionalt differentierade
drivmedelsavgifter. Att köra bil en mil i en storstadskärna
är 10--20 gånger dyrare för samhället än att köra en mil i
glesbygd. Ett antal statliga utredningar
(Miljöavgiftsutredningen m.fl.) visar detta mycket klart.
Som exempel kan vi ta den samhälleliga kostnaden för
biltrafiken i Stockholms län som uppgår till ca 8 miljarder
kronor per år. Av dessa betalar bilisterna själva -- via
bensinskatten -- ca 3 miljarder. Resterande ca 5 miljarder
kronor, betalas ej via skatter utan är en indirekt subvention
till biltrafiken. Dessa 5 miljarder kan jämföras med
subventionerna till kollektivtrafiken i Stockholms län som
uppgår till ca 3 miljarder kronor. Vänsterpartiet anser det
vara helt fel att subventionera biltrafik mer än
kollektivtrafik.
När dessa åtgärder har genomförts kan behovet av nya
vägar bedömas. Trafikfarliga sträckor och flaskhalsar ska
byggas bort på befintliga vägar men inga kapacitetshöjande
utbyggnader ska tillåtas i nuvarande allvarliga
miljösituation.
Finansiering
Regeringen föreslår att en infrastrukturfond om minst 20
miljarder kronor skall inrättas. Finansiering sker med 5
miljarder detta budgetår och lika mycket 1991/92.
Resterande medel tillförs fonden längre fram.
Regeringen aviserar att 5,5 miljarder kronor av
tillgångarna skall reserveras för investeringar i de tre
storstädernas trafiksystem. Dessa pengar täcker enbart en
liten del av de satsningar som regeringen vill få till stånd.
Sammantaget rör det sig om 45--50 miljarder kronor under
de närmaste 15 åren. En stor del av pengarna beräknas
komma från avgifter på biltrafiken. Återstoden skjuts till av
kommunerna, samt ban- och vägverket.
Vänsterpartiet anser att regeringens förslag till
satsningar på kollektivtrafiken är otillräckliga. Samtidigt
avvisar vi större delen av de väginvesteringar som föreslås.
Vi hamnar därför på i stort sett samma nivå som regeringen
vad gäller satsningarnas sammantagna storlek. En viktig
skillnad ur finansieringssynpunkt blir att väg- och
trafikavgifter istället för att finansiera vägbyggande får
bekosta utbyggnaden av kollektivtrafiken.
Vänsterpartiet vill påpeka att de satsningar som nu
föreslås till stor del är en kompensation p.g.a. att
nödvändiga investeringar i infrastruktur under lång tid
släpat efter. På både kort och lång sikt krävs större
investeringar i kollektivtrafiken än de nu föreslagna om
storstadsregionerna ska kunna behålla produktions- och
konkurrensförmåga samtidigt som en acceptabel
tätortsmiljö skapas.
Vänsterpartiet redogör närmare för sina förslag i
separata motioner rörande Stockholms- och
Malmöregionerna. Även i andra motioner till propositionen
finns närmare beskrivning av vänsterpartiets närings- och
trafikpolitik.
Göteborgsområdets trafikinvesteringar
Miljön tycks inte ha en chans i Göteborgsregionen, trots
Miljöprojekt Göteborg och Storstadstrafikutredningen,
STORK.
I Miljöprojekt Göteborg visades att uppsatta miljömål
bara kunde uppnås genom kraftig minskning av bilismen
även om de strängaste avgasreningskraven som kunde
förväntas inom en 10-årsperiod infördes. Särskilt ur
regionalt perspektiv var det viktigt att minska trafikarbetet
totalt sett.
I STORK visades för första gången i en svensk utredning
att en satsning på god kollektivtrafik i stället för på biltrafik
skulle vara befrämjande för både jämställdhet och
jämlikhet. Dessutom skulle det vara miljö- och
hälsobefrämjande.
De nio män som nu har undertecknat
överenskommelsen om infrastrukturinvesteringar i
Göteborgsregionen har uppenbarligen inte brytt sig om
någon av desa utredningar. Istället har de följt
Storstadsutredningens uttalade syfte att stimulera
storstadens tillväxt genom ökad tillgänglihet för biltrafik.
Härigenom visar de prov på ekonomiskt lättsinne och
oansvarighet och på nästan total avsaknad av ekologisk
förståelse.
I yttrandet från Göteborgs miljö- och
hälsoskyddsförvaltning kan man spåra en återhållen ilska
över att miljöhänsynen åsidosätts. Vad är allt
utredningsarbete värt eller alla beslut värda när man ändå
inte tar dem på allvar? Hur är det överhuvudtaget möjligt
att föreslå en investering på 4,6 miljarder kronor i en ny
motorväg utan en miljökonsekvensbeskrivning som grund?
Vänsterpartiet finner de förslag som nu föreligger
beträffande kollektivtrafiken som acceptabla. I våra förslag
ligger dock en högre investeringsambition och
tidigareläggning av ett antal projekt, bl.a. statligt stöd till
ett pilotprojekt rörande automatisk spårbana i Göteborg --
riksdagsmotion 1990/91:T224.
Vänsterpartiets förslag
Om alla investeringar går till kollektivtrafiken så kan det
bli en satsning som verkligen förändrar resandet i
Göteborgsregionen. Det ger möjlighet till att under 90-talet
genomföra det kollektivtrafikprogram som utformades i
den Trafikpolitiska Ledningsgruppen. Även
spårvägsutbyggnader i ytterområdena och tågtunnel under
centrum kan bli av i detta århundrade.
När bilavgifter diskuterats så har avsikten med dem varit
att de skulle avändas för en kollektivtrafiksatsning, inte för
att finansiera nya motorvägar. Det anser vänsterpartiet
fortfarande.
Undantaget är Götaledstunneln. Den ger stora
miljöförbättringar. En förutsättning är dock att all övrig
genomfart i centrum hindras, så att alternativet blir
kringlederna.
Det är för osäkert vad som menas med den ''miljözon''
som centrala staden ska bli. Kommunförbundet ska utreda
detta och därför bör det skrivas in i uppgörelsen vilka
restriktioner man har tänkt sig för biltrafiken.
Tunneln i Bräcke är onödig. När Klarebergsmotet
byggdes var det med motivering att man skulle flytta
lastbilstrafiken på Bräckeleden till Norrleden.
Att bygga en österled är att inrikta sig på ökad
privatbilism och långtradartrafik. Det går inte att bygga
bort trängseln på våra leder genom att skapa nytt utrymme
för biltrafik.
Godshantering ska styras till järnväg och sjöfart, bl a
med hjälp av miljöavgifter.
Endast 3 000 fordon av de 118 000 som nu kör på E 6
är genomfartstrafik. Den nya Österleden skulle därför inte
avlasta särskilt mycket. Denna typ av leder kallades på 60-
talet för matarleder och så blir den nya Österleden.
Det blir sannolikt inte Angeredsbron som ska koppla
ihop Österleden med den gamla E 6. Det är för stort
motstånd mot leden bland de boende i Angered. Det finns
också praktiska trafiksvårigheter. En ny broförbindelse
ligger därför dold i Österledsprojektet, sannolikt vid Lärje.
Dessa kostnader är inte heller med i paketet.
I Stockholm har det gått bra att frysa delar av
uppgörelsen. Bland annat Öster- och Västerled läggs på
framtiden. Det kan vi göra även med Göteborgs Österled.
För större projekt bör det ingå
miljökonsekvensbeskrivningar som bland annat visar att
projekten är anpassade till riksdagens beslut om att
kväveoxidutsläppen ska minska med 30 % mellan 1980 och
1995.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om infrastruktursatsningar i
Göteborgsregionen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ej bygga nya motorvägar och
andra nya vägar,
3. att riksdagen beslutar att alla trafikantavgifter
(områdesavgifter) skall gå till utbyggnaden av
kollektivtrafiken,
4. att riksdagen beslutar att större projekt ska föregås av
miljökonsekvensbeskrivningar.
Stockholm den 3 mars 1991
Viola Claesson (v)
Jan Strömdahl (v)