med anledning av prop. 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt
Finansieringen av investeringar och underhållsåtgärder
avseende kommunikationsanläggningar
Regeringen föreslår inrättandet av en infrastrukturfond
för statlig delfinansiering av större investeringar i vägar,
järnvägar och kollektivtrafikanläggningar. Fonden skall
tillföras minst 20 miljarder kronor, varav 5 miljarder skall
anvisas redan under innevarande budgetår och ytterligare 5
under nästa. Utöver ordinarie anslag till dessa ändamål
under den kommande tioårsperioden på ca 50 miljarder
räknar regeringen med ytterligare 30 miljarder i
brukaravgifter från vägtrafikanter och 10--15 miljarder i
finansieringsbidrag från näringsliv, regioner m.m.
Infrastrukturfonden skall ledas av en delegation, som
bereder förhandlingsuppgörelser om
samfinansieringslösningar, medan regeringen fattar beslut
om användningen av medlen och i efterhand redovisar
projekten för riksdagen.
Utan tvivel föreligger det ett behov av extra insatser för
upprustning av kommunikationsnät i Sverige. Trots den
snabba offentliga utgiftsexpansionen har infrastrukturen
kommit att försummas under en följd av år. När tillväxten
saktat av och prioriteringar framtvingats inom den statliga
utgiftspolitiken, har olika transfereringssystem givits
företräde framför underhåll och utbyggnad av
kommunikationerna.
En bidragande orsak till denna resursavvägning är att
det inte görs någon skillnad mellan driftskostnader och
investeringar på statsbudgetens utgiftssida.
Realekonomiskt får däremot naturligtvis utgifter för dessa
båda ändamål vitt skilda verkningar. Höjd dagpenning för
värnpliktiga eller ökat biståndsanslag till något u-land
medför inte en produktivitetshöjning på samma sätt som
genomförandet av ett angeläget vägprojekt, vilket borde
föranleda olika synsätt vad beträffar finansiering m.m.
Om 5 miljarder kronor i enlighet med regeringens
förslag överförs till en särskild infrastrukturfond, skulle
detta med nuvarande budgetteknik registreras som en lika
stor försvagning av statsbudgeten. Men i realiteten rör det
sig ju inte om något annat än en finansiell omplacering
mellan två konton, som regeringen båda förfogar över. Och
när medlen i fonden sedan används för en
samhällsekonomisk räntabel investering, innebär det
endast en omvandling från finansiellt till realt kapital, som
inte minskar statens förmögenhet.
Intill för drygt tio år sedan fanns emellertid en
särredovisning på en drift- och en kapitalbudget. Denna
infördes genom 1937 års budgetreform, och syftet var att
öppet redovisa alla förändringar i statens förmögenhet, i
första hand via kapitalbudgeten, som i princip var
lånefinansierad. Driftbudgeten skulle däremot vara
skattefinansierad och täcka de löpande utgifterna.
Beroende på konjunkturläget kunde driftbudgeten över-
eller underbalanseras, men på längre sikt borde den förete
jämvikt. Under intryck av keynesianska föreställningar
hävdade finansministern redan under 1950-talet att utgifter
för offentlig konsumtion resp. offentliga investeringar hade
samma efterfrågepåverkande effekt och att man därför
borde eftersträva balans i totalbudgeten. Denna tankegång
fick sitt formella erkännande, när riksdagen 1977 beslöt att
lägga samman drift- och kapitalbudgetarna fr.o.m.
statsbudgeten för 1980/81.
Efterhand som behovet av statliga investeringar i
infrastrukturen under senare år blivit allt mera påtagligt,
har systemet med en totalbudget berett växande
svårigheter. Det är svårt att på ekonomiska grunder
motivera varför en lönsam investering i exempelvis
telenätet måste skattefinansieras. Därför har olika
kringgångsvägar lanserats, bl.a. upplåning direkt på
kapitalmarknaden (t.ex. genom Teleinvest) eller via
riksgäldskontoret.
Den föreslagna infrastrukturfonden utgör ytterligare en
variant av investeringsfinansiering vid sidan av
statsbudgeten. Det främsta motivet synes vara strävan att
bereda utrymme för kompletterande finansiering från
näringslivet, kommuner etc. Det förefaller emellertid som
om regeringen kraftigt överskattat dessa möjligheter.
Enskilda företag kan inte annat än i rena undantagsfall
väntas satsa på investeringar, där de inte på normalt sätt kan
räkna fram en avkastning på insatt kapital. Kommunernas
handlingsutrymme begränsas genom dålig resurstillväxt och
rådande skattestopp.
Det är vidare principiellt tveksamt att låta regeringen --
efter beredning av en underställd delegation -- självständigt
fatta beslut om användningen av statliga medel och därmed
avgöra prioriteringen mellan olika infrastrukturprojekt.
Konstruktionen med en särskild fond innebär att riksdagen
går miste om sin rätt att råda över statens förmögenhet.
När finanspolitiken nu måste inriktas mera på
strukturella reformer än på konjunkturpolitiska
avvägningar, är det angeläget att frågan om finansiering av
statliga investeringar får en principiellt genomtänkt lösning.
En med traditionell budgetteknik mera förenlig ordning
vore att återgå till en uppdelning av statsbudgeten i en drift-
och en kapitalbudget. Medel för räntabla investeringar
skulle då kunna anslås i form av reservationsanslag.
Finansieringen skulle ske genom upplåning eller genom
avskrivningar på driftbudgeten. Det ställer sig därmed
också naturligt att företa omplaceringar på kapitalbudgeten
genom att sälja statliga tillgångar, t.ex företag och
skogsmark, och använda likviden till investeringar i
exempelvis infrastrukturen. En välkommen konsekvens
torde bli att intresset mera inriktas på driftbudgetens saldo,
vilket från samhällsekonomisk synpunkt framstår som
motiverat.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen avslår förslaget om inrättandet av en
infrastrukturfond,
2. att riksdagen uppdrar åt den av talmannen tillsatta
utredningen om riksdagens roll i budgetprocessen m.m. att
överväga en uppdelning av statsbudgeten i en drift- och en
kapitalbudget.
Stockholm den 6 mars 1991
Lars Tobisson (m)
Rune Rydén (m)
Filip Fridolfsson (m)
Ing-Britt Nygren (m)
Margareta Gard (m)
Knut Wachtmeister (m)