Den svenska bilparken är i dag tämligen ålderstigen. Ca
40 %
av personbilarna är över tio år gamla. Ca 16 %
är över 15 år och saknar helt och hållet utrustning för
begränsning av kväveoxidutsläpp.
I och med katalysatortekniken för avgasrening har vi fått
en mycket stor skillnad mellan å ena sidan utsläppen från
moderna, katalysatorutrustade bilar av årsmodellerna 1987
och senare, och å andra sidan de äldsta, orenade bilarna.
De sistnämnda förorenar mer under 100 mils körning än
katalysatorbilarna under 1 000
mil.
Tack vare katalysatorbilarna, som nu är ca en miljon
och därmed utgör över 25 %
av bilparken, minskar avgasutsläppen från
personbilarna sedan 1988. Med den utvecklingstakt vi har
anledning att räkna med bör utsläppen av koloxid, kolväten
och kväveoxider vara tillbaka på 1960 års nivå år 2000.
Utsläppen av bly från biltrafiken närmar sig redan nu 1950
års nivå. Minskningen går emellertid i långsam takt och det
vore fördelaktigt om den kunde påskyndas.
Även utsläppen av koldioxid, som har betydelse för den
s.k. växthuseffekten, är större från de äldre bilarna.
Koldioxidbildningen är direkt beroende av
bränsleförbrukningen, och de äldre bilarna har högre
bränsleförbrukning till följd av tyngre konstruktion, större
luftmotstånd och mindre bränsleeffektiva motorer.
Även trafiksäkerhetsmässigt finns klara skillnader
mellan de olika bilgenerationerna. Dels har en utveckling
skett som innebär vissa konstruktivt betingade skillnader i
form av t.ex. bättre skyddsegenskaper hos de nyare bilarna
vid en kollision, dels är de äldre bilarna självfallet genom
slitage, rostskador m.m. i ett sämre skick.
Bilprovningens statistik visar tydligt hur antalet
anmärkningar vid kontrollbesiktningen ökar med
fordonens ålder. I fråga om personbilar underkändes 1989
t.ex. 7 %
av de två år gamla, men över 30 %
av bilarna som var tio år och äldre. Av tvååringarna
fick ca 23 %
anmärkningar vid besiktningen, av 10-åringarna över
70 %.
Antalet
fel som upptäcks och föranleder anmärkningar
vid besiktningen utgör skillnaden mellan det totala antalet
uppkomna fel av betydelse för trafiksäkerheten och miljön,
och det antal som redan tidigare upptäckts och avhjälpts.
Man kan utgå ifrån att ett antal fel, som annars skulle
föranleda anmärkningar, avhjälps inför besiktningen.
Bilprovningens statistik ger därför en ljusare bild av
fordonsparkens skick än man skulle få av ett tvärsnitt i den
rullande trafiken.
Att de äldre bilarna har fler fel har säkert många
orsaker. Dels ökar reparationsbehovet hos bilarna liksom
hos alla maskiner med slitaget och åldern, och tiden mellan
feltillfällena blir allt kortare, dels kan man förmoda att det
finns skillnader mellan ägarnas förmåga att upptäcka felen
och deras benägenhet, ekonomiska resurser m.m., att
avhjälpa dem.
I många länder återspeglas det med fordonens ålder
ökande kontrollbehovet i reglerna för inställelsen till
periodisk besiktning. Intervallen mellan besiktningarna är
längst i början av fordonens livscykel och blir successivt
kortare. Ett typexempel är Spaniens regler för besiktning av
tunga släpvagnar -- årligen upp till tio års ålder, två gånger
per år upp till 15
års ålder, därefter tre gånger per år. Japan och Singapore
har liknande regler för personbilar: första besiktningen
skall ske inom tre år, därefter gäller tvåårsintervall upp till
tio års ålder, då besiktningen blir årligen.
Det finns naturligtvis anledning att fråga sig om reglerna
i dessa fall återspeglar enbart behovet av kontroll från
miljöoch trafiksäkerhetssynpunkt eller om de också
påverkats av en strävan att påskynda föryngringen av
fordonsparken. Klart är att de påverkats av behovet att
kunna administrera kontrollsystemet på ett någorlunda
enkelt sätt. Det är annars svårt att förklara varför
kontrollbehovet skulle öka stegvis vid viss ålder hos
fordonen.
Möjligheten att successivt minska tidsintervallen mellan
besiktningarna även i Sverige berördes i
riksrevisionsverkets rapport ''Den statliga
fordonskontrollen'' (RRV:s dnr.
1987:1479)
men togs inte upp bland förslagen i
revisionsrapporten och har inte föranlett några åtgärder.
Man kan också förutse betydande tekniska och
administrativa svårigheter att skapa ett nytt system,
fristående från vår traditionella årscykel med koppling till
registreringsnumrets slutsiffra.
Från såväl trafiksäkerhets- som miljösynpunkt finns
således anledning att överväga dels stimulansåtgärder för
att påskynda föryngringen av fordonsparken, dels ökade
kontrollinsatser för de äldsta fordonen. Det finns emellertid
också skäl att införa konsumentaspekter i övervägandena.
Konsumentskyddet för köpare av begagnade bilar har
förbättrats avsevärt i och med att varudeklaration av bilar
med ett salupris av 15 000
kr. eller mer blivit obligatorisk. Varudeklarationen
och bilbranschens garantier ger numera ett bra skydd åt de
ekonomiskt starkare konsumenterna. Gränsdragningen vid
ett försäljningspris av 15 000
kr. innebär emellertid att de ekonomiskt svagaste
konsumenterna inte nås av det förbättrade skyddet. Det är
inte heller realistiskt att sänka gränsen för
varudeklarationsplikten till ett lägre försäljningspris. De
billigaste begagnade bilarna är nämligen dyrast att
undersöka och varudeklarera på ett seriöst sätt för
bilhandlarna. Dessutom torde en stor del av handeln med
bilar under 15 000
kr. ske utanför bilhandeln.
Ett sätt att förbättra situationen för de ekonomiskt
svagaste bilkonsumenterna, varav många är debutanter i
den rollen och har ingen eller mycket begränsad erfarenhet
av skicket, de ekonomiska förutsättningarna för ägandet
m.m. vad gäller de fordon som finns inom räckhåll för dem,
är att ställa kravet att den äldre begagnade bilen skall vara
godkänd vid kontrollbesiktning inom viss tid före ett
ägarbyte.
De billigaste bilarna är för närvarande föremål för
ganska många ägarbyten i slutet av sin brukandetid. Ett
krav på obligatorisk kontrollbesiktning inom exempelvis två
månader före ägarbyte för bilar över tio års ålder skulle
ändra de ekonomiska förutsättningarna för den s.k.
buskhandel, ofta med kriminella inslag, som bedrivs av
bilhandlare med kontoret på fickan, och därmed innebära
en sanering. En ökande benägenhet att skrota de sämsta
fordonen kan förutsättas bli följden, vilket jämte den
direkta effekten av besiktningarna vore till fördel för såväl
trafiksäkerheten som miljön.
En obligatorisk överlåtelsebesiktning av detta slag för
fordon över tio års ålder bör ses som ett enkelt första steg
på vägen mot ett kontrollsystem där intervallen mellan
kontrolltillfällena för de äldre fordonen är bättre anpassade
till det verkliga behovet av kontroll än nu är fallet.
Kontrollbehovet behöver därför utredas närmare och ett
bättre regelsystem än det nuvarande med ettårsintervall
utvecklas.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en obligatorisk
överlåtelsebesiktning av äldre personbilar.
Stockholm den 23 januari 1991
Nils T Svensson (s)
Lars Ulander (s)
Ingrid Andersson (s)
Nils Nordh (s)
Gustav Persson (s)