Det har under lång tid stått uppenbart att de nuvarande
väganslagen inte räcker till för att vidmakthålla kapitalet
och funktionen i hela vägnätet. Så omfattande
resurstillskott som behövs är inte möjligt att anslå över
statsbudgeten. Detta förhållande har vid upprepade
tillfällen konstaterats i samband med riksdagsbehandling av
vägfrågor.
I riksdagens beslut 1988 om trafikpolitiken inför 1990-
talet öppnades möjligheterna att dels genom
avgiftsuttag finansiera angelägna väginvesteringar som
annars inte skulle komma till stånd inom rimlig tid,
dels tidigarelägga investeringar genom att medel
förskotteras från kommuner eller företag. Det gällde i båda
fallen väl avgränsade investeringsobjekt.
Vägverket har därefter (prop. 1989/90:88 s.248,
TU:1989/90:27 s.51) fått befogenhet att dels ta upp lån för
investeringsutgifter i vägprojekt som skall finansieras
genom avgiftsuttag från vägtrafikanterna, dels teckna aktier
i bolag som bildas för sådana ändamål.
Det konstaterades redan när dessa möjligheter
öppnades att det i Sverige endast finns ett fåtal vägar med
så mycket trafik att en heltäckande finansiering av ett
vägbygge med avgifter skulle vara möjlig. De
hittillsvarande erfarenheterna, närmare två år efter
riksdagens beslut, har styrkt denna bedömning. Ett antal
projekt förbereds f.n. men något avgiftsfinansierat
vägbygge har ännu inte beslutats.
Möjligheterna till tidigareläggning genom förskottering
har utnyttjats flitigare. Hittills har tidigareläggning
beslutats för ett tiotal objekt till en sammanlagd
investeringskostnad av omkring 250 milj.kr. I genomsnitt
tidigareläggs dessa objekt ca tre år.
Det måste konstateras att de möjligheter som hittills
öppnats att finansiera väginvesteringar utanför
statsbudgeten visserligen bör medföra att ett antal
angelägna projekt kan komma till stånd men att de på intet
sätt löser problemet att vidmakthålla hela det svenska
vägnätets värde och funktion. För att göra det krävs helt
andra insatser.
Om ytterligare resurser skall kunna tillföras
väghållningen måste -- med utgångspunkt i att ett ökat
skatteuttag får anses vara uteslutet -- detta ske på ett
marknadsmässigt vis, dvs. genom att vägtrafikanterna
direkt får betala i proportion till hur mycket de utnyttjar
vägnätet. Genom att på det viset skapa ett stabilt
intäktsflöde till väghållningen blir det också möjligt att på
den allmänna kapitalmarknaden lånefinansiera
nyinvesteringarna i vägnätet. Trafikanterna skulle då
komma att belastas med ränta och amortering i takt med att
investeringarna nyttjas för transporter istället för att, som
nu, betala ''i förskott'' i samband med att investeringarna
utförs.
En omläggning mot en marknadsmässig finansiering av
väghållningen bör genomföras på så sätt att en del av de
nuvarande skatteintäkterna från vägtrafiken -- minst
motsvarande nuvarande anslagsnivå till väghållningen --
omvandlas till avgifter som förs direkt till väghållningen.
En omläggning till marknadsmässig finansiering skulle i
huvudsak innebära attminst den andel av de nuvarande
skatterna på vägtrafiken som motsvarar väganslagen
ombildas till ett avgiftssystem,anslagen till statlig
väghållning tas bort,avgiftsintäkterna uppbärs direkt av
vägverket som ges ställning som affärsverk,
avgiftsintäkterna skall finansiera den statliga
väghållningens totala kostnader,till kostnaderna räknas
ränta och avskrivning på vägkapitalet,investeringarna
finansieras genom interna avskrivningsmedel och extern
upplåning på den allmänna kapitalmarknaden och att
förutom de generella väghållningsavgifterna särskilda
avgifter kan tas ut för att finansiera vissa nytillkommande
väganläggningar (t.ex. en bro över Öresund och vissa
trafikleder i storstadsregionerna).
När det gäller den statliga väghållningens finansiering
finns därmed redan allt det underlag som kan begäras för
att ta ställning till en omläggning enligt de riktlinjer som här
har redovisats.
När det gäller den kommunala väg- och gatuhållningen
finns på motsvarande vis stora problem till följd av
otillräcklig finansiering. Det mesta talar för att en finansiell
omläggning enligt liknande principer som här har förordats
för den statliga väghållningen bör införas även för den
verksamheten. Det är därför angeläget att snarast möjligt
utarbeta ett konkret förslag till hur en omläggning skulle
kunna göras även inom det området.
Med hänvisning till vikten av att utan tidsutdräkt få upp
investeringsnivån i vägnätet bör vägverket redan
innevarande år ges möjlighet att låna medel på den
allmänna kapitalmarknaden. Kapitaltjänstkostnaderna för
denna upplåning finansieras via avgiftsintäkterna enligt det
ovan förordade systemet när det hunnit införas. Riksdagen
föreslås besluta om en låneram om fem miljarder kronor.
För de lån som vägverket redan nu har möjlighet att ta
upp för vissa projekt gäller att verket inte får låna hos annan
långivare än riksgäldskontoret. Det är enligt vår mening
angeläget att konkurrensen på kapitalmarknaden tas till
vara vid finansieringen av väginvesteringar. Vägverket bör
därför ges möjlighet att låna även på den allmänna
kapitalmarknaden under samma villkor som gäller för
affärsverken.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen beslutar att den statliga väghållningens
finansiering läggs om från anslagsfinansiering till
avgiftsfinansiering enligt de principer som redovisats ovan
samt att vägverket i samband därmed ombildas till
affärsverk,
2. att riksdagen begär att regeringen redovisar ett förslag
till finansiell omläggning för den kommunala väg- och
gatuhållningen,
3. att riksdagen beslutar om en låneram om
5 000 000 000 kr. för investeringar i statsvägnätet i avvaktan
på att den finansiella omläggningen hinner införas,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att vägverket ges möjlighet att förutom hos
riksgäldskontoret också ta upp lån på den allmänna
kapitalmarknaden.
Stockholm den 25 januari 1991
Görel Bohlin (m)
Jan Sandberg (m)