med anledning av prop. 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt
Trafik och infrastruktur
Det är en gigantisk trafikinfarkt vi står inför, säger Rune
Svensson, VD för Volvo Transport (SvD 90.12.06)
Liknande varningar om att hela transportsystemet i
Europa kommer att braka samman hörs allt oftare från de
stora företagens direktörer. De kräver att få bygga fler
autostrador för sina behov. Uttalandena bygger på
förhoppningen att tillväxten av vägtrafiken ska få öka hur
mycket som helst. Det är motorvägsarkitekternas,
bilföretagens och bilistorganisationernas talesmän som
attackerar ländernas regeringar med förlegade krav.
Men till och med storföretag börjar tänka i nya banor.
Opinionen för miljön och järnvägen är stark. Ett visst
intresse för järnvägen börjar därför sätta sina spår också hos
den svenska regeringen. Och 1991 är valår. Frågan är om
regeringen och riksdagsmajoriteten tänker gå från enbart
ord till handling.
Vänsterpartiets utgångspunkt är sedan länge att
transportstrukturen måste förändras i grunden. Vi tror inte
på den typ av tillväxt som ökar enbart för att transporterna
ökar i mängd och omfattning. Vi vill framför allt öka
kvalitén. Därför måste det till en omfördelning mellan olika
transportslag. Detta ska ske med hänsyn till miljön, för att
spara naturresurser och för den regionala utvecklingens
skull.
Trafikpolitiken är i jämförelse med andra områden det
mest tacksamma att ta sig an för att få omfattande och
relativt snabba miljöförbättringar. Det förutsätter att
riksdagen vågar stå emot de starka krafter som inte vill
acceptera en förändring av trafikstrukturen och skärpta
restriktioner mot vägtrafiken. Vi anser att Sverige har råd
att gå i spetsen för en framsynt trafikpolitik.
Vi föreslår att spårbundna transporter skall utgöra basen
i landtransportsystemet och att den miljövänliga sjöfarten
måste utvecklas. Vänsterpartiet prioriterar dessa
transportslag framför flyget och vägtrafiken. Järnvägen
måste både rustas upp och byggas ut, nya färjefarter och
båtgodspendlar startas. Däremot vill vi minska flyg- och
personbilstrafiken samt de tunga transporterna på landsväg.
Det innebär att inga resurser behöver eller ska satsas på
ytterligare motorvägar, ''bärighetspaket'', flygplats- eller
broprojekt i mångmiljardklassen. Pengarna behövs till
järnvägen och den miljövänliga kollektivtrafiken.
Vänsterpartiet har i olika partimotioner inlämnade
under allmänna motionstiden i år redogjort och
argumenterat för övergripande förslag på trafikområdet. Vi
har också visat hur de ska finansieras. I en rad enskilda
motioner, som också har stöd av partiets riksdagsgrupp,
framförs kompletterande förslag till satsningar på olika
regioner och järnvägsbanor, på forskning, på avancerade
kollektivtransportsystem, om snabbtågsatsningar, SJ:s
prispolitik m m. Vi hänvisar till yrkandena i samtliga dessa
motioner.
Vänsterpartiet vill satsa 65 miljarder kronor enbart på
nyinvesteringar i järnvägen fram till år 2000. Eftersom
reinvesteringarna är försummade sedan länge bedömer vi
att det krävs totalt ca 100 miljarder enbart till järnvägen.
Regeringen visar i tabellform att den får ihop 72 miljarder
genom att addera fonden med ordinarie anslag, och det ska
räcka till järnvägar, vägar och länstrafikanslag.
Hundra miljarder?
Många har fått uppfattningen att regeringen vill satsa 100
nya miljarder på trafikens infrastruktur under resten av 90-
talet. Av propositionen framgår att det på sin höjd handlar
om att 20 miljarder kr ytterligare kan anslås via
statsbudgeten.
Regeringen räknar på följande sätt:
1. De ordinarie anslagen ska räknas in. Regeringen utgår
från att anslagen för t ex järnvägsinvesteringar ska vara kvar
på nuvarande ytterst låga nivå, vilket innebär 16 miljarder
kr fram till år 2000. Hur mycket Banverket utöver detta kan
få ur fonden är osagt.
2. Motsvarande ordinarie anslag till vägarna beräknar
regeringen till 22 miljarder. Vägarna får dessutom 5
miljarder till det s k bärighetsprogrammet för att klara EG:s
och skogsindustrins krav på allt tyngre vägfordon. Därtill
kommer ca 30 miljarder om avgifter på vissa motorvägar
och broar införs. Det betyder att vägarna får totalt 57
miljarder utöver vad som eventuellt betalas ut ur fonden.
3. Samfinansiering: Regeringen har förhoppningar om
att företagen frivilligt skall satsa pengar på vissa
järnvägsprojekt. Men de enda projekt som intresserar de
penningstarka företagen är Öresundsbrobygget och vissa
motorvägar, vilket förutsätter väg- och broavgifter. Privata
konsortier har redan bildats för ändamålet. Men på
järnvägssidan vill regeringen nu i stället överlåta på
Banverket att pressa kommuner och län till satsningar i
banor som hör till statens ansvarsområde.
4. Infrastrukturfonden inrättas i år med 5 miljarder i
potten. Ytterligare 5 miljarder kommer till 1991/92. Någon
gång senare under 90-talet kommer 10 miljarder till. 20
miljarder kr skall räcka till investeringar på samtliga
områden. Dessutom ska fonden bidra med medel till
förstärkning på delar av vägnätet för att det ska kunna bära
ännu tyngre godstransporter (0,5 miljarder till
bärighetsprogrammet). Här hänvisar regeringen till EG:s
krav.
Infrastrukturfond
Vänsterpartiet hävdade vid förra årets behandling av
fondfrågan att resurserna skulle användas till enbart
miljövänlig kollektivtrafik och till satsningar på järnvägen.
Vi anser fortfarande, även när fonden byggs ut, att det är
det riktiga användningsområdet.
Vänsterpartiet har i nämnda partimotioner visat hur vi
finansierar miljövänliga trafikprojekt. På kort sikt vill vi
komplettera regeringens fond med en infrastrukturskatt på
de större företagen. Ytterligare resurser kommer till genom
vårt förslag om en ny skatt på den inrikes flygtrafiken. I dag
är flyget helt befriat från bränsleskatt. Under senare delen
av 90-talet kan vårt förslag om markavgifter kompletterat
med områdesavgifter för biltrafiken skapa en långsiktig och
varaktig investeringskälla för trafikens infrastruktur.
Regeringens förslag om vägavgifter, som ska tillföras
fonden, är till för att finansiera nya motorvägsprojekt. Vi
avvisar systemet med vägavgifter av flera skäl.
För det första anser vi att det inte behövs fler
motorvägar. För det andra alstrar nya vägar ytterligare
biltrafik. För det tredje motsätter vi oss ett system där
samhället tvingar bilister att välja färdväg antingen på en
dyr men snabb autostrada eller på omvägar som kommer att
få allt mindre anslag till upprustning. Risken finns att
många kommer att ''välja'' den farliga gratisvägen.
Tillväxtpropositionen ställer som villkor att pengar ur
infrastrukturfonden endast kommer att betalas ut om det
går att hitta samfinansiärer! Det innebär att flera
järnvägsprojekt som är startklara inte kan komma igång
tillräckligt snabbt trots fonden.
Vänsterpartiet anser att samfinansiering inte ska vara ett
villkor. Vi anser dessutom att det är fel att ge det privata
näringslivet möjlighet att styra samhällets trafikpolitik
genom att låta dem prioritera projekt de anser vara mest
lönsamma.
Regeringen har tillsatt en delegation som ska föreslå hur
fondens pengar ska användas. Delegationen består bl a av
generaldirektörerna för de berörda verken. Vägverkets
chef är besviken för att de anslag som hittills nämnts är för
små. Banverkets presschef kommenterar det faktum att
man inte vet vad man får ur fonden: ''Så vi får väl slåss för
våra projekt''. Ännu svårare kan det bli för Banverket att
behöva ''slåss'' med kommuner och länstrafikmyndigheter
för att få loss pengar eftersom där inte finns några
ekonomiska överskott!
Vänsterpartiet föreslår att fondens grundplåt på 10
miljarder kr 1990/91--1991/92 utökas med 10 miljarder
redan 1992/93 samt att fondkapitalet endast får används till
järnvägar och kollektivtrafiksatsningar. Anslag till
upprustning av nedslitna och trafikfarliga vägar över hela
landet bör ökas genom en omfördelning från Vägverkets
investeringsanslag för nya riksvägar inom de ordinarie
anslagen.
Snabba järnvägsinvesteringar
För att det snabbt ska bli rejäla satsningar på järnvägen
behövs det dels ett dubbelt så stort anslag som regeringen
föreslagit till nyinvesteringar 1991/92 över ordinarie budget,
d v s 3 miljarder kr (Finns i vår partimotion ''En ny
transportpolitik''). Genom partiets förslag till
infrastrukturfond ska dessutom ytterligare 1 miljard gå till
nyinvesteringar i järnväg fr o m 1991/92.
I det kortare perspektivet, budgetåret 1991/92, vill vi
påskynda Banverkets projekt enligt stomnätsplan 30. Fram
till år 2000 ska sedan ambitionerna fördubblas jämfört med
Plan 30 (= 65 miljarder kr till nyinvesteringar).
Västkustbanan ett exempel
I propositionen nämner regeringen vilka projekt den
anser vara av ''nationell betydelse'', d v s vilka som är
aktuella för fondmedel. För järnvägen nämns bl a
''dubbelspårsutbyggnad längs hela Västkustbanan''. Trots
alla års prat om banans betydelse är fortfarande bara 15 %
av banan dubbelspårig. Nordiska rådet utsåg banan i mitten
av 80-talet till ett internationellt viktigt projekt i Nordiska
handlingsplanen för ekonomisk tillväxt. Men samtidigt
rangordnades Scan-Link-projektet lika högt.
I praktiken prioriterades endast Scan-Link-
motorvägen -- E6 -- i Bohuslän, det dyraste statliga
vägbygget någonsin i Sverige. För att en viss
dubbelspårsutbyggnad på Västkustbanan, som löper
parallellt med E6:an, skulle komma till stånd tvingades
senare däremot flera kommuner bidra till finansieringen.
Men ännu saknar 85 % av denna järnväg dubbelspår.
Hela Västkustbanan kan få dubbelspår för 4,1 miljarder
kr. Vänsterpartiet anser att detta projekt som fått vänta
länge nu måste fullbordas snabbt. Vi kräver samtidigt att
alla ytterligare motorvägsplaner för E6:an stoppas. Med en
fullt utbyggd Västkustbana och förlängning till Norge kan
flertalet tunga och trafikfarliga godstranporter överföras
från väg till järnväg. Om däremot vägavgifter införs och
används till utbyggnad av återstoden av E6:an till motorväg
kommer Västkustbanan att förbli i strykklass medan
vägtrafiken får ökande företräde.
Statens järnvägar
Regeringens argument för att förändra SJ:s
förutsättningar går runt i obegripliga cirklar: SJ är genom
sin trafikeringsrätt på järnväg ''det enda transportföretag i
Sverige som kan producera och sälja transportlösningar där
järnvägstransporter ingår''. Regeringen vill att fler och
privata företag ska få göra likadant. Det leder till slutsatsen:
''Utsätts SJ för utökad konkurrens måste SJ ges samma
villkor för sin verksamhet som andra aktörer på
transportmarknaden'' -- alltså måste SJ ombildas till
aktiebolag enligt regeringen.
Tidigare har regeringen förespråkat att SJ enbart skulle
engagera sig i järnvägstrafiken. Men nu följer regeringen
riksdagsrevisorerna i spåren och anser att det som bedrivs
vid sidan av trafiken på järnväg kan ses som ett naturligt
komplement. Så nu engagerar sig SJ fullt ut vid sidan av
järnvägen. Nyligen har en stor transaktion genomförts
mellan Posten och SJ. Swebus AB, ett dotterbolag till SJ har
köpt Postens Diligenstrafik, Malmfältens Omnibus AB
samt Umeå Bussgarage AB. SJ ska dessutom på
entreprenad svara för en stor del av transporterna inom
ramen för postverkets lättgods.
Riksdagens revisorer har kritiserat regeringen för att
den inte följer upp och kontrollerar SJ-koncernen
tillräckligt. Regeringen har tagit allt för lätt på sin uppgift
att redovisa för riksdagen hur SJ skött sig. Vi anser kritiken
befogad och ser fram emot att riksdagen får bättre insyn i
alla affärsuppgörelser och dess syften. När regeringen
avpolleterade den gamla politiskt tillsatta SJ-styrelsen och
ersatte den med en grupp direktörer befarade vi att det nya
SJ skulle agera allt för egenmäktigt. Vi fick rätt.
Å andra sidan finns det exempel på att regeringen agerat
nitiskt och felaktigt i den styrning som trots allt förekommit.
Revisorernas utredning konstaterar att regeringen agerade
utöver sina befogenheter när den gav Transportrådet i
uppdrag att upphandla fastställd trafik av SJ till ett reglerat
belopp. Upphandlingsförfarandet har kritiserats också av
trafikutskottet, men hittills utan resultat.
Regeringens ''information'' till riksdagen har endast
skett genom budgetpropositionen och varit mycket tunn.
Uppgifter och förslag i tillväxtpropositionen är lika
intetsägande och bristfälliga.
Vänsterpartiet kräver med hänvisning till revisorernas
förslag att regeringen ger riksdagen relevant och fullödig
information och insyn i SJ:s verksamhet för både
affärsverket och dotterbolagen. Regeringens förslag i
tillväxtpropositionen om 40 % soliditet bygger på
regeringens uppfattning att SJ snabbare ska sälja ut
fastigheter och verksamheter som inte har direkt
anknytning till järnvägstrafiken. Det senare kravet har
radikalt ändrats. Därmed bör också kraven på
soliditetsnivån förändras.
Regeringens godstransportpolitik saboterar SJ:s
möjligheter att utveckla godsfrakterna på järnväg. Vi anser
att regeringen måste ompröva alla förslag som ytterligare
gynnar landsvägstransporterna.
Vänsterpartiet anser att SJ ska fortsätta som affärsverk.
Vi anser inte att kraven på lönsamhet eller soliditet ska
skärpas.
Öresundsbroprojektet
Regeringen förutsätter att en överenskommelse med
Danmark blir klar så att en särskild proposition om
brobygget kan föreläggas riksdagen för beslut före
sommaren -91.
Broprojektet som är en del av Scan-Link är en satsning
som strider mot allt vad en förnuftig utveckling av trafiken
kräver. Vänsterpartiets argument är väl kända -- vi vill att
projektet stoppas för alltid och att resurserna i stället
används i enlighet med den politik vi beskrivit ovan. Vi
stöder den kraftiga opinion som säger nej till bron och
återkommer med motion om och när regeringen
presenterat sitt förslag.
Reformerad investeringsplanering
Vänsterpartiet anser att idén med en infrastrukturfond är
bra. Om kravet på samfinansiering tas bort som vi föreslagit
ger det större möjligheter till snabba beslut. Om fonden
utökas enligt Vänsterpartiets förslag finns det också bättre
förutsättningar att t ex satsa på flera stora projekt samtidigt.
Men Vänsterpartiet delar inte regeringens ensidiga syn
på nationella och ''strategiska projekt''. Vi menar t ex att de
flesta av järnvägsnätets delar är viktiga för att de nationella
och internationella järnvägstransporterna i landet ska
fungera riktigt. Sverige skulle t ex inte fungera särskilt väl
om vi bara byggde ut snabbtågsnät mellan de största
städerna men struntade i resten. På samma sätt är det med
den geografiska spridningen -- vi måste ha snabbkörda och
väl underhållna banor med en sträckning till våra nordiska
grannländer längst upp i norr lika väl som i södra Sverige.
Och godstrafiken och persontrafiken på spår är lika viktiga
i alla landets delar.
Vi delar regeringens uppfattning att de
samhällsekonomiska effekterna bör beskrivas för olika
projekt. Men det förutsätter att analysen bygger på hur
olika alternativ och avvägningar mellan de olika
trafikslagen påverkar samhällsekonomin.
Vänsterpartiet stöder därför Boverkets förslag om en
fullständigare behandling. Det innebär att den ska omfatta
frågor som gäller hushållning med naturresurser,
bebyggelseutveckling, markanvändning och
miljökonsekvenser. Vi anser att riksdagen ska delta i en
sådan behandling för att de folkvalda ska få större
möjligheter till styrning och inflytande över
helhetsbedömningen.
Vägfrågor
Vägverket
Vänsterpartiet tror inte på den organisationsmodell som
tagits fram för Vägverket. Dels antar vi att den nya
indelningen i sex vägregioner gör att ett antal län får svårt
att hävda sina intressen i förhållande till
storstadsområdena. Dels anser vi det vara förkastligt att
delegera de avgöranden till Vägverket som regeringen
föreslår, dessutom på företagsmässiga grunder.
Vägverket har bildat ett dotterbolag, Väginvest AB,
som getts omfattande befogenheter till engagemang i väg-
och broprojekt utan finansiering. Hur ska detta bolag som
kommer att leda uppbyggnaden av ett avgiftsfinansierat
väg- och brosystem kunna styras av en miljöinriktad och
samhällsekonomisk helhetssyn? Vi kräver att regeringen
bättre analyserar detta problem.
Vänsterpartiet upprepar sitt förslag om att Vägverket
inte ska ha hand om fördelningen av länstrafikanslagets
järnvägsvägsdel. Vi anser att detta bättre kan skötas av
Banverket som har samhällsansvar för järnvägen.
Ännu värre slitage och tyngre godstransporter
Regeringen tar nu steget fullt ut och genomför en
fullständig EG-anpassning av drivaxel- och boggitrycket för
de tyngsta fordonen. Det överlåts till Vägverket att ta fram
förslag till finansiering och genomförande av 11,5 tons
drivaxeltryck och 19 tons boggitryck. I dag är högsta tillåtna
drivaxeltryck 10 ton och boggitrycket 16 ton (18 ton 1995).
Än en gång hänvisar regeringen till EG:s krav, men
dessutom till ett kommande ''transportavtal'' mellan EG
och EFTA. Tidigare har regeringen trots allt medgett att en
ytterligare höjning av drivaxeltrycket skulle innebära
enorma kostnader för ökad bärighet på delar av vägnätet.
Enligt tidigare riksdagsbeslut får vägverket närmare 7
miljarder utöver ordinarie anslag under 90-talet till ett
bärighetspaket p g a tidigare höjningar av högsta tillåtna
vikt.
Vänsterpartiet har konsekvent sagt nej till tyngre fordon
och satsningar på ökad bärighet eftersom kostnaderna är
oförsvarliga, vägslitaget enormt samt för att det innebär allt
mer gods på väg på bekostnad av järnvägens möjligheter att
konkurrera. Detsamma gäller i ännu högre grad om
regeringens förslag inte går att stoppa.
Ett närmast skandalöst uttalande har
kommunikationsministern gjort i sammanhanget.
Utgångspunkten är att det första bärighetspaketet till viss
del finansierades genom en överenskommelse med åkarna.
Nu aviserar Georg Andersson att skatten på tunga
vägtransporter, vilken höjdes för några år sedan, snart
måste sänkas igen för att anpassas till EG. Om uttalandet är
allvarligt menat så kommer regeringen med sin politik att
slå ut merparten av de spårbundna godstransporterna
medan de tunga vägtransporterna ökar ytterligare.
Vänsterpartiet kommer självfallet inte att acceptera en
sådan politik.
Det har dessutom framkommit att det inte är Vägverket
eller annat statligt organ som valt ut de vägar och broar som
får bidrag för totalt 7 miljarder kr för att bära tyngre fordon.
I stället är det transportörer och skogsbolag som fått avgöra
var satsningarna skulle göras.
Vänsterpartiet avvisar förslaget om att ytterligare höja
högsta tillåtna drivaxel- och boggitryck. Vi kommer
dessutom att yrka avslag på ett eventuellt förslag att sänka
skatten för tunga godstransporter på väg.
Västsverige som försöksområde för DRIVE-projektet
Vänsterpartiet har konsekvent agerat för att stoppa
bilindustrins och de statliga myndigheternas samarbete i
DRIVE- och Prometheusprojekten. Vi har i ett flertal
motioner om bl a transportforskning, bilismen o s v krävt en
redovisning av omfattningen av engagemanget.
DRIVE-systemet är alls ingen förutsättning för att
storstädernas biltullar ska förverkligas. DRIVE innebär
dessutom vare sig trafiksäkerhets- eller miljösatsningar utan
bygger på att trafiken på våra vägar ska förtätas. I sin
''visionära'' förlängning innebär Prometheus och DRIVE
bilkonvojer, autopiloter och en drastiskt ökande vägtrafik.
Detta är förklaringen till varför Västeuropas bilkoncerner
krävde pengar till forskningen på området.
Vänsterpartiet yrkas avslag på propositionens förslag att
ge Transportforskningsberedningen ytterligare medel till
DRIVE. Vi har tidigare krävt att alla dess forskningsanslag
ska överföras till forskning om miljövänlig kollektivtrafik.
Vi upprepar kravet även här och hänvisar till våra tidigare
motioner om DRIVE och Prometheus. Projekten måste
avbrytas liksom den pågående försöksverksamheten i
Västsverige.
Inrikesflyget
Regeringen vill ha ökad konkurrens i inrikesflyget. I
propositionen hänvisar den till det trafikpolitiska beslutet i
riksdagen 1988: ''En effektiv konkurrens mellan
trafikutövare och transportsystem skall förenas med en
ökad samverkan mellan olika transportmedel och
trafikslag.''
Det är närmast pinsamt att behöva se
riksdagsmajoritetens beslut refererat som i ovanstående
citat! Motsägelsen inom en enda mening kan inte framstå
klarare. Desto mer oklart är hur det som beslutades 1988
dessutom ska kunna kombineras med ett ökat miljö- och
energiansvar. Men regeringen visar ingen falsk blygsamhet
på området. Det heter i avsnittet om flygtrafiken: De
trafikpolitiska målen om tillgänglighet, effektivitet,
säkerhet, god miljö och regional balans ligger fast.
Trots detta har regeringen accepterat Luftfartsverkets
expansionsplaner som förutsätter en ökning av flyget med
ca 80 % under en tioårsperiod. I tillväxtpropositionen
föreslår regeringen i konsekvens med detta ökad
konkurrens och avreglering, samt anpassning till EG.
Ansvarig myndighet för den civila luftfarten är
luftfartsverket. Verket har bl a till uppgift att ''främja en på
sunda ekonomiska villkor grundad utveckling av
luftfarten''. En annan huvuduppgift är tillsynen över
flygsäkerheten. Frågan är hur pass ''sunda'' de villkor är
som präglas av en omfattande avreglering och en allt
hårdare konkurrens mellan flygföretagen.
I propositionen om trafikpolitiken inför 90-talet
kommenterade regeringen den s k sekundärtrafiken, med
mindre plan, som ökade drastiskt under 80-talet. Trots lägre
kostnader för pilotlöner (!), vanligtvis avsaknad av
kabinpersonal och lägre luftfartsavgifter blir det relativt
höga kostnader per passagerare.
Men bland regeringsförslagens många ord om
lönsamhet, avreglering och ökad konkurrens finns sällan
säkerhetsaspekterna nämnda. Denna gång nämns de i
samband med Konkurrenskommitténs uppfattningar.
Beträffande flygsäkerheten anser kommittén att den
nuvarande höga säkerhetsnivån bör kunna bibehållas även
i en avreglerad situation. ''En dynamisk utveckling av
flygtrafiken kan dessutom bidra till ökad trafiksäkerhet i
transportsystemet totalt sett genom överföringar från andra
trafikslag med mindre säkerhet än flygtrafiken.''
Vänsterpartiets uppfattning om flygets expansion och
säkerheten är en helt annan. Vi redovisade den bl a i motion
T710 från förra året där vi ställde krav med utgångspunkt
från den tragiska olyckan i Oskarshamn 1989. Där begärde
vi att regeringen skulle tillsätta en parlamentarisk
kommission för trafiksäkerheten. Motionen bifölls inte,
därför upprepar vi förslaget i föreliggande motion.
Enligt en specialstudie beställd av det svenska
finansdepartementet (LU,Bilaga 22) visar de amerikanska
erfarenheterna bl a följande:
Att de nya företagen med oorganiserad arbetskraft och
därmed lägre lönekostnader än de etablerade företagen haft
framgång....Den ökade konkurrensen har medfört att
flygföretagen har tvingats att kritiskt granska samtliga
kostnadsposter...Man räknar med att kostnaderna har
minskat med 25 %. Lägre lönekostnader är en av orsakerna
en annan är lägre kapitalkostnader genom att
flygplansflottans medelålder ökat på grund av lägre
investeringsbenägenhet...En bestående effekt av
avregleringen är ändå lägre priser i reala termer för
konsumenterna.
Regeringen hänvisar i årets tillväxtproposition till att
Konkurrenskommittén förväntar att en avreglering fullt ut,
leder till ett ökat trafikutbud, med nya direktlinjer och
totalt sett lägre biljettpriser. Men effekterna på miljön är
däremot svårbedömda!
Vänsterpartiet vill inte medverka till en utveckling som
beskrivits ovan. Vi vill minska flygtrafiken både för miljöns
och trafiksäkerhetens skull och vi accepterar ingen
avreglering. I tidigare partimotion i år motiverar vi
ytterligare vår inställning till flygtrafiken.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen beslutar att infrastrukturfonden endast
skall användas till investeringar i kollektivtrafik och
järnväg,
2. att riksdagen avslår regeringens förslag om vägavgifter,
3. att riksdagen beslutar att samfinansiering inte skall
vara ett villkor för finansiering ur infrastrukturfonden,
4. att riksdagen beslutar att fonden skall tillföras
ytterligare 10 miljarder kronor utöver regeringens förslag i
enlighet med vad som anförts i motionen,
5. att riksdagen beslutar att 1 miljard kronor ur
infrastrukturfonden skall gå till nyinvesteringar i järnväg
budgetåret 1991/92 i enlighet med motionens förslag,
6. att riksdagen hos regeringen begär relevant och
fullödig information och insyn i SJ-koncernens verksamhet,
7. att riksdagen beslutar att SJ ska drivas som affärsverk
även i framtiden,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att analysen av samhällsekonomiska effekter m m i enlighet
med motionen skall fördjupas och utgå från boverkets
förslag,
9. att riksdagen beslutar att vägverkets ansvar för
fördelningen av länstrafikanslag på järnvägsområdet skall
överlåtas på banverket,
10. att riksdagen beslutar att i enlighet med vad som
anförts i motionen de högsta tillåtna drivaxel- och
boggitrycken skall sänkas till 1988 års nivå,
11. att riksdagen beslutar att avslå regeringens förslag om
anslag till DRIVE-projektet samt att hela projektet och den
sk försöksverksamheten i Västsverige avbryts omgående,
12.att riksdagen beslutar att flygtrafiken inte skall
avregleras.
Stockholm den 6 mars 1991
Lars Werner (v)
Berith Eriksson (v)
Lars-Ove Hagberg (v)
Bo Hammar (v)
Margó Ingvardsson (v)
Ylva Johansson (v)
Bertil Måbrink (v)
Viola Claesson (v)