med anledning av prop. 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt

Ett nytt och miljövänligt kollektivtrafiksystem i Uppsala

Bakgrund

Uppsala är Sveriges snabbast växande storstad.
Befolkningen växer med c:a 2 000 personer per år.
Befolkningen beräknas uppgå till 190 000 vid sekelskiftet.
Närheten till Stockholm och Arlanda samt stadens två
universitet är viktiga orsaker till stadens snabba expansion.

Men den snabba tillväxten skapar också problem. Inte
minst orsakar den växande biltrafiken buller-, trängsel- och
avgasproblem i stadens centrum. T.ex. borde biltrafiken
halveras utmed stadens huvudgata -- Kungsgatan -- för att
uppsatta mål för tillåtna föroreningshalter ska uppnås.

Kommunen arbetar aktivt med att lösa dessa problem.
En politisk majoritet vill begränsa biltrafiken och
genomföra satsningar på kollektivtrafiken för att nå de
bestämda energi- och utsläppsmålen. Uppsala har därför
hos regeringen anhållit om att få införa områdesavgifter för
trafiken i en avgränsad specificerad del av innerstaden.

Vänsterpartiets förslag

Kommunens bussbolag Uppsalabuss, har tagit fram ett
förslag om ett automatiskt bansystem som innebär att
förarlösa vagnar förs fram på ett spårsystem. Det
automatiska bansystemet föreslås til stor del ersätta
busstrafiken och kan med fördel dras genom de stora
bostadsområdena in till centrum.

Ett automatiskt system har två stora fördelar; det går
dels att ha mycket turtät trafik, dels har det en låg
driftskostnad. Det är även säkert och miljövänligt. Mycket
lyckade exempel -- både ekonomiskt och miljömässigt --
finns bl.a. i Lille (VAL-systemet) i Frankrike, i USA och i
Japan. Göteborg m.fl. städer planerar att anlägga liknande
system.

Bansystemet kommer dock -- eftersom det innebär
anläggning av ett nytt spårsystem -- att innebära stora
investeringskostnader. Men med tanke på systemets
flexibilitet, låga personalbehov och dess miljövänlighet
samt Uppsalas starka tillväxt är denna investering
välmotiverad.

Finansiering

Vänsterpartiet vill ha en helhetssyn på problematiken
kring finansieringsmöjligheterna, t.ex. förändrade
trafikintäkter, bidragsmöjligheter, besparingar på övrig
trafik och personal, intäkter från parkering etc. På sikt ska
även möjlighet finnas att ta ut markavgifter som motsvarar
markvärdesstegringar som uppkommer tack vare
infrastrukturinvesteringar.

En investering av denna omfattning är sannolikt inte
företagsekonomiskt lönsam men väl samhällsekonomiskt.
Det är därför angeläget att väga in alla förtjänster, t.ex.
miljövinster, lägre sjukvårdskostnader, restidsvinster etc.

Finansieringen kan Uppsala till viss del klara själv
genom intäkter från områdesavgifter från biltrafiken m.m.,
om detta medges av statsmakterna. Men därutöver krävs ett
statligt initialstöd till den stora investeringen. Inte minst på
grund av kombinationen av ökade kostnader för
utbyggnaden av infrastruktur och den statliga
indragningspolitiken under 80-talet som drabbat Uppsala
kommun mycket hårt.

Finansieringskalkyl: mycket schematisk. Projektet
beräknas kosta 1 800 miljoner.

Under 4 år: 1991 -- 1994  Miljoner/år
Besparingar, biljettintäkter, p-avgifter etc  50 milj/år
Uthyrningsavgifter, kommunala bidrag markavgifter etc
100 milj/år Trafikavgifter  150 milj/år Statsbidrag  150
milj/år Summa: 450 milj/år
På fyra år: 4 X 450 = 1800 miljoner

 Vänsterpartiet anser att 150 miljoner bör anslås ur
infastrukturfonden år 1991 för utbyggnaden av en
spårbunden kollektivtrafikbana i Uppsala.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen beslutar att anslå 150 000 000 kr. ur
infrastrukturfonden 1991 till utbyggnad av en spårbunden
kollektivtrafikbana i Uppsala.

Stockholm den 3 mars 1991

Berith Eriksson (v)

Viola Claesson (v)