Det är av vital betydelse för Sveriges möjligheter att
hävda sig i ett integrerat Europa att inom Sverige bygga upp
konkurrenskraftiga regioner för att möjliggöra en
balanserad utveckling.
Den regionala utvecklingen i Sverige har under de
senaste åren debatterats flitigt. Behoven av ett antal
regionalt starka orter har påvisats av många ekonomer och
forskare som nödvändiga och nyttiga kraftcentra för
kringliggande områden. En balanserad utveckling i landet
kräver ett antal sådana centra. Goda förutsättningar finns
att med Göteborg som bas skapa en stark region i
Västsverige.
Statlig tillsyn
Den statliga tillsynen i landet sköts till stora delar av
länsstyrelserna. Länen tillkom i en annan tidsålder och i ett
annat ekonomiskt system än det vi har i dag.
Länsgränserna i Västsverige datererar sig till 1634 då de
statliga problemen med regional tillsyn var helt annorlunda
än dagens.
Ekonomiskt och näringsgeografiskt är Göteborg i dag
centrum i en västsvensk region, men i all statlig planering
försvåras den naturliga samordningen genom onaturliga
länsgränser. Trafikförsörjning och bostadsplanering är
exempel på frågor där det övergripande statliga ansvaret
hanteras av tre olika länsmyndigheter.
En förenklad länsadministration med bättre
sammanhållna regioner erfordras.
En översyn av länsgränserna i syfte att bilda ett
Göteborgs län bör komma till stånd.
Göteborg -- ett nordiskt transportcentrum
Göteborg har stor betydelse som transportcentrum för
näringslivet i Norden. Staden grundlades som handels- och
sjöfartsstad och under många år spelade varv och rederier
en dominerade roll i stadens näringsliv. Även om stora
förändringar skett i transportmönstren under de senaste
åren så är Göteborg som knutpunkt för olika transporter
fortfarande mycket viktig.
Järnväg
En förutsättning för denna roll är att stadens
förbindelser med andra regioner fungerar väl.
Genom den pågående utbyggnaden av Västra
Stambanan och Kust till Kustbanan erhålles välbehövliga
förbättringar av förbindelserna med de östra delarna av
landet.
Förbindelserna med den viktiga Öresundsregionen är
däremot undermåliga. Genom en kommande Öresundsbro
och en anslutning till EG kommer södra Sverige att bli ett
viktigt område och det är nödvändigt att förbindelserna
mellan Göteborgs- och Malmö/Helsingborgsområdena kan
fungera väl. En snabb utbyggnad av Västkustbanan är
därför ett mycket angeläget projekt, dels för
Göteborgsregionen, dels för den genomgående
godstrafiken till kontinenten.
På samma sätt måste en bra förbindelse skapas med
Osloregionen i Norge. En utvärdering av de olika
banalternativen måste göras så snart som möjligt.
Osloområdet är den viktigaste industriella zonen i Norge,
och hela området mellan Oslo och Malmö/Köbenhamn är
ett livskraftigt och viktigt område som kräver goda
förbindelser för att kunna utvecklas på rätt sätt.
Godstrafiken, bland annat från Norrland, har också stor
betydelse för Göteborg, och den norrländska
skogsindustrin är i stor utsträckning beroende av Göteborgs
hamn för sin export.
Det är därför också angeläget att det planerade
godsstråket norr om Vänern byggs ut snabbt så att
järnvägen ges möjlighet att leva upp till de leveranskrav
som i dag ställs på industrin.
Väg
Även på landsvägssidan är behoven av goda förbindelser
stora. Den nuvarande E6-an är en av landets hårdast
belastade vägar och håller på stora avsnitt en klart
undermålig standard.
Utbyggnaden till full motorvägsstandard genom Halland
bör snarast fullföljas, den sista etappen bör kunna
finansieras genom vägavgifter.
Norrut pågår utbyggnad upp till Uddevalla. Sträckan
norr om Uddevalla till Norge är en av de sämsta och mest
olycksdrabbade. Utbyggnaden bör fortsätta i ett
sammanhang upp till norska gränsen.
Eftersom man i Norge har kommit långt i projekteringen
av vägen från gränsen till Oslo är det angeläget att den
svenska sträckan påskyndas så att en sammanhängande
förbindelse kan bli klar ungefär samtidigt.
Flyg
Göteborgsområdet har i dag två väl fungerande
flygplatser, Landvetter och Säve. Kapaciteten på
Landvetter är fortfarande dåligt utnyttjad och för
näringslivets behov i Västsverige är fler direkta förbindelser
mot kontinenten en viktig förutsättning.
I samband med de pågående luftfartsförhandlingarna
med EG blir det möjligt för andra länders bolag att utnyttja
Landvetter som en del av en nordisk trafikslinga. Så sker till
viss del redan i dag. Denna utveckling bör uppmuntras, den
kan också ge underlag för en utveckling av inrikestrafik från
Landvetter och därmed avlasta viss trafik från Kastrup och
Arlanda som i dag är hårt belastade.
Sjöfart
Göteborg har alltid varit ett centrum för den transoceana
sjöfarten i Norden, och via Göteborgs hamn når svenskt
näringsliv i dag ut till alla viktiga marknader. Genom den
omstrukturering som sjöfarten genomgått under det senaste
decenniet har mycket av den konventionella linjetrafiken
försvunnit och ersatts av containertonnage varvid de direkta
Göteborgsanlöpen försvunnit. Den tidsmässiga förlusten
för ett anlöp av Göteborg är ca 3 dagar, och kostnaden för
ett anlöp är avsevärda. En omläggning till matartrafik till
kontinenthamn kan för rederiet innebära en stor besparing.
En sådan omläggning innebär också att de stora
sjöfartsavgifter som de stora linjebåtarna erlägger
bortfaller. Det ersättande ''feeder''-tonnaget betalar
väsentligt mindre och är dessutom avgiftsbefriat under
större delen av året.
Genom lokaliseringen av tre raffinaderier till Göteborg
och med en hamnanläggning som kan hantera stort
oljetonnage utgör Göteborg en viktig bas för Nordeuropas
oljeförsörjning. Kostnaderna, huvudsakligen statliga, för
anlöpande fartyg är dock avsevärda och överstiger
motsvarande kostnader i konkurrenthamnarna i
Skandinavien och på kontinenten. För raffinaderierna finns
en viss överkapacitet, och höga kostnader för hamnanlöpen
kan få avgörande betydelse för oljebolagens vilja att
investera och utveckla verksamheten i Göteborg.
Även för sjöfartsverket är det alltså ett intresse att
trafikutvecklingen för Göteborgs hamn är positiv.
De avgifter som utgår för anlöpen får därför inte sättas
så högt att de medverkar till att trafiken läggs om till andra
europeiska hamnar.
Även för det övriga tonnaget bör kostnadsbilden ses
över. Anlöpen i Göteborg genererar i dag inkomster som till
stor del betalar kostnaderna för andra mindre trafikerade
hamnar. Denna form av regionalpolitik är knappast
önskvärd och kan leda till transportmönster som är negativa
inte bara för Göteborgs hamn och vissa industrier, t.ex.
raffinaderierna, utan på sikt samhället i stort i form av
sämre kommunikationer med omvärlden och ökade
transportkostnader totalt sett.
Hamnen
Stora godsmängder passerar varje år genom centrala
Göteborg under transport till och från hamnen. Det är
nödvändigt att dessa transporter sker så effektivt som
möjligt och med minsta möjliga olägenheter för staden.
Hamnbanan utgör en viktig länk för dessa transporter.
Hamnbanan är en av landets hårdast trafikerade järnvägar
och borde rimligen ingå i det statliga stomnätet. Trafiken på
banan sköts i dag med tunga dieseldrivna lok som medför
problem både med buller och avgaser. Runt banan planeras
nu dessutom ett av norra Europas största
stadsbyggnadsprojekt med ett stort antal nya bostäder. En
elektrifiering av banan borde därför vara både lönsam och
miljömässigt önskvärd.
Hela hamntrafiken på järnväg är i dag beroende av en
gammal och sliten järnvägsbro vid Marieholm. Den enda
reservförbindelsen som i dag finns till hamnen är banan via
Uddevalla. Med tanke på hamnens strategiska betydelse
och även med tanke på de stora industrierna i Stenungsund
borde därför även Bohusbanans södra del hänföras till
stomnätet.
Ett antal större vägar som utnyttjas för hamntrafiken
passerar nära bostadsområden och genom centrala staden.
Den kringfartsled som byggts håller dessvärre bitvis rätt låg
standard och en stor del av den tunga trafiken väljer därför
andra leder genom centrala staden.
En utbyggnad av Norr/Väster/Söderleden till samma
standard som anslutande motorvägar skulle skapa goda
förutsättningar att förbättra trafikmiljön i Göteborg.
Farligt gods
Ett industriellt centrum som Göteborg skapar en mängd
verksamheter som på ett eller annat sätt involverat farligt
gods. Detta ställer speciella krav på brand- och
räddningstjänsten i Göteborg som dessutom tilldelas ett
regionalt ansvar för säkerheten även i kringliggande
kommuner. Så gäller även för miljötillsyn. Tidigare kunde
detta motiveras eftersom skatteinkomsterna även tillföll
staden. I dag är läget ett annat.
Alla inkomster av den industriella verksamheten
tillfaller staten samtidigt som stora kostnader för beredskap
och kapacitet åläggs staden av räddningsverket och
naturvårdsverket. Det är inte rimligt att denna
''överkapacitet'' som Göteborg tvingas hålla skall drabba
stadens skattebetalare. En översyn av kostnadsansvaret för
räddningstjänst och miljötillsyn är därför påkallad.
Transporter
En stor del av det farliga godset kräver dessutom
transport. Speciellt gasol från raffinaderierna har blivit
mycket omdebatterat i och med att dessa transporter nu
sker via hamnbanan. De krav som räddningsverket lägger
på skyddszoner i samband med den nya stadsplanen hotar
hela ekonomin i utbyggnaden. Alternativt kommer gasolen
att transporteras per väg, vilket är säkerhetsmässigt sämre,
eller ersättas av olja, vilket är miljömässigt sämre.
En sammanhängande bedömning av riskbilden för
farliga transporter måste göras så att inte alltför höga
säkerhetskrav leder till totalt sämre lösningar.
Göteborg -- ett västsvenskt kulturcentrum
En väl fungerande region måste också ha ett aktivt
kulturliv. Det statliga kulturstödet har under många år i stor
utsträckning koncentrerats till Stockholmsområdet vilket
inneburit en utarmning av resten av landet.
Europarådets kulturpolitiska examinatorer besökte
Sverige 1989 och konstaterade då bland annat:
Det är en besvikelse att det svenska kulturlivet
fortfarande i så hög grad kretsar kring Stockholm. I
nuvarande läge tror vi att det är särskilt viktigt att staten
gynnar den konstnärliga livskraften i ett eller flera
alternativa centra till Stockholm. Det kan bl. a. vara
lämpligt att överväga åtgärder för att föra över resurser från
de statliga institutionerna till regionerna.
Efter många problem är det nu glädjande att konstatera
att den nya musikteatern i Göteborg kommer att kunna
byggas. Därmed har en efterlängtad förbättring skett.
Fortfarande kommer emellertid fördelningen av det
statliga kulturstödet att missgynna Västsverige och
Göteborg. Regionen saknar statliga institutioner inom
kulturområdet såsom teatrar och museer.
På museisidan bär staden en tung börda trots att många
av museerna är av intresse på såväl riksplanet som det
regionala planet. Ett utökat statligt intresse för t.ex.
Sjöfartsmuseet och Naturhistoriska Museet skulle innebära
att de samlingar och den kunskap som finns i Göteborg
kunde utnyttjas bättre.
Institutionerna i Göteborg borde erhålla samma statliga
stöd som deras motsvarigheter i Stockholm.
Göteborgssymfonikerna borde erhålla lika stort
ekonomiskt stöd som Stockholmsfilharmonikerna.
Radio och TV
Beslut om en fjärde markbaserad och reklamfinansierad
TV-kanal skulle kunna ge Göteborg en möjlighet att
konkurrera om lokaliseringen. En lokalisering till Göteborg
skulle kunna innebära en annan inriktning på nyhetsutbud
och bevakning till gagn för hela landsändan.
Ett frisläppande av radiomonopolet skulle göra det
möjligt att sälja Radio Göteborg till privata intressenter,
t.ex. de anställda.
Göteborg -- ett regionalt utbildningscentrum
Som centrum för forskning och högre utbildning har
Göteborg stor betydelse för regionen. Sveriges satsning på
högre utbildning har dessvärre under de senaste åren inte
varit tillräckligt omfattande och i jämförelse med andra
länder i Europa är högskoleutbildningen av för liten
omfattning.
De satsningar som nu görs på Göteborgs Universitet bör
därför fortsätta med fullständig utbildning på alla
fakulteter. Handelshögskolan bör kunna erbjuda
undervisning av hög internationell standard och Chalmers
Tekniska Högskola bör utökas så att fler elever kan
utbildas.
Skatteutjämningssystemet
De statliga kraven på de kommunala serviceåtagandena
har hela tiden ökat. Med lagstiftning eller hot om
lagstiftning har nya uppgifter tillförts kommunala
myndigheter. Genom den rättspraxis som utbildats t.ex.
inom socialtjänsten, har kostnaderna blivit vida större än
vad som var beräknat från början.
De större städerna, t.ex. Göteborg, har drabbats hårt i
dessa sammanhang. Inom många områden, t.ex.
utbildning, kultur, räddningstjänst, kommunikationer,
psykiatrisk vård, sjukvård och försvar tvingas staden att ta
ett regionalt ansvar för verksamheter som inte drabbar
andra kommuner.
Detta har tidigare kunnat motiveras genom de höga
skatteinkomster som städerna erhållit genom
företagsbeskattningen. När denna skatt överfördes till
staten blev städerna lämnade med kostnaderna utan
motsvarande inkomster.
Tvärtom dras de större städerna med sämre skattekraft
och högre kostnader för socialvård, bostadsbidrag m.m.,
jämfört med kringliggande kommuner beroende på
befolkningsstrukturen.
Att nu ytterligare drabba Göteborg och andra större
städer med en skatteutjämningsavgift innebär bara att
budgetunderskottet ökar än mer är vad som redan är fallet,
och prognoserna för en framtida ekonomisk återhämtning
blir dåliga.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utreda en ny
länsindelning,1]
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbyggnad av dubbelspår på
Västkustbanan,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om alternativ för Nordlänken till
Norge,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbyggnad av godsstråket nord
och väst om Vänern,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fortsatt utbyggnad av E 6 till full
motorvägsstandard på hela sträckan,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om beviljande av linjerättigheter via
Landvetters flygplats,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om nödvändigheten av en
anpassning av farledstaxor,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om elektrifiering av hamnbanan,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om nybyggnad av Marieholmsbron,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbyggnad av ringleden,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den kommunala
räddningstjänstens ansvar för industrins miljö- och
säkerhetsproblem,2]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av acceptabla och
entydiga regler för transport av farligt gods,2]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fördelning av statligt
kulturstöd,3]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om lokalisering av TV-bolag samt
försäljning av lokalradio,3]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om verksamheten vid högskolorna i
Göteborg,4]
[att riksdagen avslår regeringens förslag om
skatteutjämningsavgift.5]
Stockholm den 25 januari 1991
Tom Heyman (m)
Sonja Rembo (m)