I det Europa som nu håller på att växa fram kommer
nationalstaterna att ha en allt mindre betydelse.
Utvecklingen går idag i två diametrala riktningar. Den ena
går i riktning mot det övernationella. Europa som helhet får
allt större betydelse. Den andra visar att framtiden kommer
att vara regionernas Europa.
Europa består av väldigt många olika regioner. Ofta
sträcker de sig över nationsgränser. Efter kommunismens
fall i det tidigare Östeuropa kommer regioner att kunna
utvecklas där taggtråd och murar tidigare satte upp
konstgjorda gränser.
Den snabbaste ekonomiska tillväxten i hela Norden
finns idag i ett område mellan Stockholm och Uppsala.
Inom detta område finns två universitetsorter, en av
Europas största flygplatser, en ständig satsning på moderna
högteknologiska företag och ett tämligen väl utbyggt väg-
och järnvägsnät.
Detta är självklart en positiv utveckling, inte enbart för
Uppsala och Stockholm, och området närmast däromkring,
utan för hela Sverige. Samtidigt är den dominans, som detta
område i dag utgör, också ett hot. Det bör därför ligga i allas
intresse, att det parallellt sker en likartad utveckling på
andra håll i landet.
Med riktiga satsningar inför framtiden är det fullt möjligt
att göra ett område bestående av Skåne och Själland i
Danmark till en av Europas viktigaste regioner. Detta
skulle bli en balanserande, men också konkurrerande,
motvikt till Stockholm--Uppsala-regionen. Detta vore en
utomordentligt gynnsam utveckling för Skåne, men i
grunden också för hela Sverige. Svenskt kunnande och
kreativitet skulle därmed komma närmare den dynamiska
utveckling, som idag kan skönjas i det nya Europa.
För första gången på länge finns det en
befolkningsutveckling i en sydlig riktning. Människor och
företag vill till Skåne. Närheten till kontinenten, i
kombination med frigörelseprocessen i det forna Östeuropa
och integrationsarbetet inom EG, är förmodligen
avgörande anledningar till varför utvecklingen idag
förefaller mer positiv än tidigare.
Skåne binds samman med Europa genom direkta
färjeleder till Polen och det nya Tyskland. Städer som Ystad
och Trelleborg, där kunnandet för den här trafiken finns,
kommer troligen att få ett starkt uppsving just genom de
förändringar som utvecklingen i det tidigare Östeuropa
innebär. Möjligheterna att komma till stora centra i Syd-
och Mellaneuropa, såsom Wien, München eller Milano, har
förbättrats genom att det inte längre är nödvändigt att köra
runt det gamla Östtyskland. Därmed förkortas avståndet
från Skåne till de stora marknaderna på kontinenten.
Mycket positivt har sålunda inträffat under det senaste
året. Men det som har hänt är mindre en följd av att vi gjort
någonting själva och mer av en internationell utveckling,
som vi anpassat oss till och dragit nytta av.
De resultat som har uppnåtts i Stockholmsregionen bör
vara möjliga att nå också inom ett område som bl.a.
innehåller universitetsstäderna Lund, Malmö, Köpenhamn
och Roskilde, fyra stora sjukhus med avancerad medicinsk
forskning, två moderna flygplatser, som kan utgöra
varandras komplement och en bro för väg- och
järnvägstrafik, som binder samman allt detta. Att vi hittills
inte nått dessa resultat beror enbart på att vi inte varit
beredda att göra de nödvändiga satsningarna.
I ett område bestående av Skåne och Själland bor cirka
3,5 miljoner människor. Genom den vallgrav, som Öresund
alltid utgjort, har vi aldrig lyckats utnyttja den synergieffekt
som ligger i denna närhet.
För att Skåne skall få en långsiktigt gynnsam utveckling
är det nu dags att ta ett antal initiativ på olika områden:
1. En bro mellan Malmö och Köpenhamn är fortfarande
den viktigaste framtidssatsningen. För Skånes del kommer
Danmark, och framför allt Själlandsområdet, alltid att
utgöra det viktigaste närområdet. Denna närhet har varken
vi eller danskarna utnyttjat i tillräcklig utsträckning. En
dansk utredning har visat på att vinsterna med en fast
förbindelse inte enbart finns på den svenska sidan utan
också för Köpenhamnsregionen.
En bro mellan Malmö och Köpenhamn, med
dubbelspårig järnväg och fyrfilig vägförbindelse, kan
avgiftsfinansieras. Därmed behövs inga skattemedel,
varken från Sverige eller Danmark. Denna förbindelse
skulle få stor betydelse för industrin både på den svenska
och den danska sidan av Öresund. Samtidigt skulle den göra
Köpenhamn till centrum i en region, som i framtiden kan
få lika stor betydelse som exempelvis Hamburg och Berlin i
Tyskland.
Att bron inte redan står klar beror enbart på
senfärdighet på båda sidor om Öresund. I den nu framlagda
budgetpropositionen hänvisar kommunikationsministern
till vad han tidigare meddelat i riksdagen, nämligen en
gemensam regeringsöverenskommelse mellan den svenska
och den danska regeringen, som beräknas vara klar i början
av 1991. Om den tidtabellen håller bör det vara möjligt att
under våren lägga fram gemensamma förslag i den svenska
riksdagen och i det danska folketinget. Byggandet av en
kombinerad väg- och järnvägsförbindelse över Öresund bör
därmed kunna påbörjas 1993, vilket gör att bron kan stå
klar under andra hälften av 1990-talet.
2. Även med en bro över Öresund kommer den långväga
trafiken att söka sig bort från tättbebyggda områden. Dessa
transporter kommer även i framtiden att gå med båt från
framför allt Helsingborg, Trelleborg och Ystad. Genom
öppnandet av transitvägar genom Östeuropa är detta en
trafik som redan har ökat kraftigt.
Genom Tyskland råder körförbud för långtradare
lördagar och söndagar. Det innebär att sedan Östtyskland
upphörde att existera så finns det inte längre samma
möjlighet att under hela veckan transittrafikera via sträckan
Trelleborg--Sassnitz. I Polen råder inga sådana
restriktioner. Detta har inneburit ett stort uppsving för
trafiken mellan Ystad och Swinoujscie. För tillfället ökar
trafiken med cirka 1 000 långtradare i månaden.
Det stora lyftet för Östersjötrafiken mellan Ystad och
Polen kommer sannolikt när Polen har undertecknat ett nytt
avtal med Tjeckoslovakien om transittrafik. Den process
som därmed satts igång kommer att förutsätta stora
investeringar, inte minst i nya hamnanläggningar. För Ystad
kommer detta att innebära stora satsningar. En ny hamn i
direkt anslutning till järnvägen från Malmö -- och i
förlängningen till stambanorna från Stockholm och
Göteborg -- kommer sannolikt att bli nödvändig under
1990-talet.
3. Om färjetrafiken över Öresund och Östersjön skall få
möjlighet att utvecklas blir det nödvändigt med ett utbyggt
järnvägssystem i Sydsverige. Därmed når vi två effekter.
Den ena är att järnvägstrafiken får möjlighet till ett
uppsving. Den andra innebär en möjlighet att förhindra att
järnvägens combitrafik drabbas av flaskhalsar. Av det skälet
krävs en utbyggnad av Västkustbanan, så att denna får
dubbelspår i hela sträckningen mellan Göteborg och
Malmö.
Färjetrafik från Skåne till kontinenten går idag
huvudsakligen längs tre stråk. Det ena går via östra Europa,
det andra via en mera västlig väg genom Tyskland och det
tredje transiteras genom Danmark, huvudsakligen via Dan-
Linkleden mellan Helsingborg och Köpenhamn. De
förändringar som nu har skett kan komma att påverka
inriktningen av dessa godsströmmar.
De satsningar på bättre vägar och järnvägar som
förhoppningsvis kommer att ske i både Polen och de östra
delarna av Tyskland gör investeringar nödvändiga också i
södra Sverige. Den direktgående färjetrafiken till
Swinoujscie i Polen och till Sassnitz, Rostock och
Travemünde i Tyskland kommer med stor sannolikhet att få
en allt större betydelse.
De mest betydelsefulla linjerna i Sverige utgörs av
stambanorna i triangeln Malmö--Stockholm--Göteborg. Av
dessa har västkustbanan en helt undermålig kapacitet. I
huvudsak är den enkelspårig och har flera svåra passager.
Detta ger alltför långa restider, en dålig tidtabellshållning
och stora svårigheter att finna utrymme för ytterligare tåg i
tidtabellen. Sammantaget innebär detta, att järnvägen inte
har de förutsättningar som krävs för att kunna konkurrera
med andra transportalternativ. De marknadsandelar som
västkustbanan idag har är därmed väldigt små, både för
gods- och passagerartrafik.
För västkustbanan finns en god utvecklingspotential.
Detta gäller både gods- och persontrafiken. Godsmängden
kommer att öka de närmaste åren. Till detta skall också
läggas en ökande transittrafik till och från Norge. Men
förutsättningen för bättre konkurrensmöjligheter är att
banan byggs ut till dubbelspår i hela sin sträckning.
En utbyggnad av västkustbanan utgör en viktig
förutsättning för att stärka Sydsveriges och Västsveriges
utvecklingsmöjligheter. Flera utredningar har pekat på
svagheterna i södra Sveriges infrastruktur. Därför är det
viktigt, att västkustbanan får en prioritet framför andra
projekt.
På sikt är det nödvändigt också med en elektrifiering av
järnvägslinjen mellan Malmö och Ystad. Det skulle göra en
positiv utveckling i en ost--västlig riktning möjlig i Skåne.
Mot bakgrund av färjetrafikens utveckling blir en
investering i järnvägstrafiken, med direkta anlöp vid en ny
hamn i Ystad, en oundgänglig nödvändighet. Denna
järnvägsförbindelse kan få en gynnsam utveckling också
som följd av att Sturups flygplats får allt fler reguljära
avgångar.
4. Även för Sturups flygplats har snabba förändringar
skett, framför allt som en följd av en internationell
avreglering. Det som tidigare var en flygplats för
charterresenärer och Stockholmsbesökare håller på att bli
en internationell flygplats.
Dagliga turer till europeiska centra som London,
Amsterdam, Köln och Hamburg är förmodligen bara
början. Inom några år kan reguljärflyg vara möjligt till
flertalet av Europas större städer. Enbart flyget till
Amsterdam ger tillgång till 149 olika destinationer runt om
i världen. Allt detta skapar givetvis stora
framtidsmöjligheter för alla som bor i Skåne. Enligt
prognoserna kommer antalet passagerare till och från
Sturup att i det närmaste fördubblas under 1990-talet.
Sedan 1970-talet ökar den internationella luftfarten
mycket kraftigt. Detta är i grunden utomordentligt positivt
och en utveckling som gjort det möjligt att öppna gränser,
både för människor och länder.
För svenskt inrikesflyg har detta inneburit stora
förändringar. Idag reser mer än fyra gånger så många
människor med reguljärt inrikesflyg i Sverige, som gjorde
det i början av 1970-talet. Under samma tidsperiod har
utrikestrafiken fördubblats.
Detta är en utveckling som ställt stora krav på flygplatser
och på flygplatspersonal runt om i Sverige. Investeringarna
i nya landningsbanor, i större avgångshallar och, inte minst,
i mera miljövänlig teknik, för att komma tillrätta med de
miljöproblem som luftfarten innebär, har ökat kraftigt.
Detta har varit en nödvändig utveckling för att kunna möta
det ökade utbudet av nya flyglinjer. Även för Sturup
kommer de närmaste åren att innebära stora investeringar,
för att motsvara de krav som 1990-talet ställer.
För inrikesflyget bör trafiken nu kunna avregleras. Den
utveckling som vi nu ser i övriga Europa skulle därmed
komma också svenska inrikesresenärer till godo. Inom
Sverige finns idag ett antal flygbolag, beredda att ta upp
konkurrensen med SAS och Linjeflyg, även på sådana linjer
som idag är skyddade genom koncessionsavtal. En ändring
av gällande regler skulle innebära att SAS och Linjeflyg inte
ensamma fick trafikera en viss sträcka. För SAS skulle detta
öppna möjlighet till fler inrikes destinationer.
Den avreglering av inrikesflyget som nu pågår kommer
att leda till en snabbare trafikutveckling och genom
konkurrens lägre priser. Redan nu bör emellertid
parallellkoncessioner kunna ges på samma sätt som skett i
Norge.
En bro mellan Malmö och Köpenhamn kommer att
innebära stora fördelar för Sturup. Med de möjligheter som
detta innebär till snabba förbindelser mellan Sturup och
Kastrup skulle detta skapa möjlighet till samplanering av de
båda flygplatsernas verksamhet.
5. I regionernas Europa är det viktigt att dessa
geografiska områden också får regionala organ. Inom
Skåne finns tre landsting, två länsstyrelser och ett stort antal
kommuner. Men vem representerar regionen? Och vem är
en samtalspartner när vi tillsammans med de regionala
organen Schleswig/Holstein eller
Mecklenburg/Vorpommern i Tyskland -- eller motsvarande
organ i andra länder -- skall avgöra Östersjöregionens
framtid? Är det landshövdingen i Malmöhus län, eller är det
förvaltningsutskottet -- i så fall i vilket landsting -- eller är
det kommunstyrelsen i Malmö? Svaret är, att det är ingen
av dem. De representerar olika geografiska områden,
sysslar med olika politiska frågor och drar oftast åt olika
håll. Ingen företräder Skåne. Detta är ett allt större
problem, som kan komma att isolera oss i det snabbt
framväxande nya Europa.
Det är mot den bakgrunden nödvändigt att utreda frågan
om inrättandet av sådana regionala organ, som bättre
överensstämmer med de krav som framtiden kommer att
ställa.
6. Både i Skåne och på Själland finns avancerad
vetenskaplig forskning. I olika sammanhang har påvisats,
att om denna verksamhet integreras till en
sammanhängande kunskapsregion kan den få en
sammanlagd tyngd som motsvarar de allra mest
framstående forskningsregionerna i Europa.
7. Östersjöområdet kan få stor framtida betydelse. Kring
detta område skulle det nordeuropeiska kretsloppet för
människor, varor, kapital och tjänster kunna bildas. Till att
börja med som en länk mellan Sverige, Danmark och de
norra tyska delstaterna. Därmed skulle vi se bildandet av ett
nätverk runt Öresund och Östersjön, som vore positivt för
alla. Med riktiga satsningar kan vi inom detta område få
uppleva en kraftfull ekonomisk tillväxt under 1990-talet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Skånes
utvecklingsmöjligheter,1]
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en bro mellan Malmö och
Köpenhamn,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en utbyggnad av Västkustbanan
mellan Malmö och Göteborg,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om elektrifiering av järnvägen
mellan Malmö och Ystad,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fri konkurrens för inrikesflyget,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett regionalt organ för
Skåne,2]
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kunskapsregioner mellan Sverige
och Danmark,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i övrigt anförts beträffande järnvägstrafik i Skåne.
Stockholm den 25 januari 1991
Per Stenmarck (m)
Rune Rydén (m)