Flyget har ökat kraftigt under det senaste decenniet.
Utredningar har förutspått fortsatt kraftig ökning av
inrikesflyg om inget nytt görs beträffande andra
transportmedel.
Flygets miljöproblem är mycket bristfälligt utredda men
av det som framkommit under de senaste åren finns tecken
på att flyget kan komma att bli en av de verkligt stora
miljöförstörarna om det får fortsätta att öka som hitintills.
Flygtekniken kräver stor energiåtgång och förbränning
av fossila bränslen. Det finns inget som talar för en ändring
av denna teknik inom överskådlig framtid. Flyget kommer
alltså fortsätta att spy ut stora mängder växthusgaser --
främst koldioxid -- samt andra miljöfarliga ämnen som bl.a.
är skadliga för ozonlagret. Flyget tar också stora mängder
av jordens ändliga resurser av råolja.
En globalt ansvarsfull trafikpolitik måste därför ha som
ett av sina viktigaste mål att begränsa flyget. Flygresor kan
ersättas med betydligt mindre miljöförstörande och
resursförbrukande järnvägsresor om bara restiderna dörr
till dörr blir jämförbara. Flyget går mycket snabbt på
''huvudsträckan'' men tidsvinsten här äts upp av
tidsåtgången för de långsamma
matarsträckorna,incheckningstider och andra väntetider.
Bytena som sådana upplevs också som mer tidsödande än
vad de egentligen är då man upplever denna tid som helt
meningslös. Att resa med järnvägen går långsammare men
man kommer direkt in till bebyggelsecentra där ofta de
flesta resmålen finns och man kan i lugn och ro ägna sig åt
sin roman eller andra trevliga sysselsättningar.
SJ har uppskattat att en restid med tåg på 3--4 timmar
mellan två orter mycket väl kan ersätta en flygresa inklusive
transfer etc mellan samma orter.
Det som behövs är en kraftig upprustning av järnvägen
och nybyggnad av vissa strategiskt belägna felande länkar
och en insats av det nya snabbtåget X 2000 på alla
huvudsträckor plus införandet av hög turtäthet -- hel- och
halvtimmestrafik på fasta minuttal. De flesta inrikesresorna
som går med flyg idag skulle då kunna avvecklas och istället
utföras med järnväg.
Alla resor mellan större centra söder om Mälardalen
skulle hamna inom fyratimmarsgränsen. Inrikesflyg skulle
endast behövas till Gotland och mellan Sydsverige och
Norrland och för längre distanser inom Norrland samt som
matartrafik till utrikes-linjer (även en del av denna trafik
kan avvecklas när de större internationella flygplatserna
(Arlanda) förses med järnvägsanslutning).
SJ skisserade redan 1969 i sin första utredning om
snabbtåg (''Höga hastigheter i SJ persontrafik;
Utvecklingsavdeln. 1969'') ett rikstäckande nät med tåg
med hastigheter upp till 220 km/tim. Premiären för ''det
lutande tåget'' skulle bli omkring år 1975. Huvuddelen av
nätet skulle vara utbyggt i 80-talets början.
Genom svagt eller obefintligt intresse hos regeringarna
blev dock utvecklingen starkt hämmad under 70- och 80-
talen. Snabbtågspremiären blev 15 år försenad. Under 80-
talet fick i stället inrikesflyget sitt stora genombrott
alltmedan tågsystemet stod och stampade på en nivå inte
stort bättre än decennierna närmast efter andra
världskriget.
Satsa på riktiga snabbtåg
Det krävs därför en kraftfull satsning nu under 90-talet
på järnvägen om utvecklingen skall kunna vändas.
Kostnaderna kan tyckas höga om man bara ser till de totala
investeringsvolymer som krävs. Men slår man ut dessa
kostnader även bakåt i tiden från ca 1970 och framåt, dvs
från det år då investeringarna egentligen skulle börjat blir
kostnaden per år inte stor. Vi får alltså ta en stor ''smäll'' nu
under 90-talet då det på grund av tidigare regeringars
försummelser uppstått ett uppdämt investeringsbehov. Man
bör dessutom ta hänsyn till de miljövinster som ett ökat
järnvägsresande och minskad bilism och flygresande
innebär.
Snabbtågsnätet bör läggas upp ungefär efter 1969 års SJ-
utredning. Det innebär att de flesta linjer i stomnätet körs
med de nya lutande snabbtågen. Turtätheten sätts till halv-
och entimmestrafik på de flesta linjerna. På vissa mindre
trafikerade tvärlinjer kan tvåtimmarstrafik på fasta minuttal
accepteras.
Förutom linjerna mellan de tre storstäderna krävs
tvärlinjer mellan vissa andra städer t.ex. Kalmar--Alvesta--
Borås--Göteborg, Göteborg--Karlstad--Mälardalen--
Stockholm, Gävle--Avesta/Krylbo--Örebro--Göteborg.
Även linjerna Stockholm--Dalarna, Stockholm--
Sundsvall samt Stockholm--Östersund bör trafikeras med
det nya snabbtåget. Halvmesyrer att köra vissa sträckor
t.ex. Stockholm---Sundsvall med tåg utan lutningsteknik
måste överges. Det är bättre att ha ett bra snabbtåg som
genom sin tekniska utformning kan köra snabbast möjligt i
vårt kurviga järnvägsnät än att ha olika typer av tåg för olika
sträckningar. En storsatsning på det nya tåget X 2000
kommer också att göra att inköpspriset per tåg kan pressas
liksom underhållskostnaderna.
För flygets del bör inga nya investeringar göras för att
öka kapaciteten för inrikesflyg under 90-talet. Nya
inrikesflygplatser som Tullinge Skarlanda, etc bör ej
byggas. Bromma flygplats bör läggas ned och bebyggas med
bostäder. Med tanke på att flygets miljöförstöring är större
än vad man tidigare trott bör skatten på flygbränsle införas
så som vänsterpartiet föreslagit i sin övergripande
trafikmotion.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen beslutar om en storsatsning på
snabbtågssystem som kan täcka större delen av landets
tätbefolkade regioner,
2. att riksdagen beslutar att inga kapacitetshöjande
utbyggnader av flygplatser sker inom de snabbtågsförsörjda
delarna av landet.
Stockholm den 23 januari 1991
Viola Claesson (v)
Jan Strömdahl (v)