Använd ny teknik i kollektivtrafiken så att bilismen kan
minskas radikalt i våra städer.
Om vi skall kunna få en bra miljö i våra städer i
framtiden måste bilismen minskas kraftigt. I de tre största
städerna handlar det om mer än halvering av trafiken i de
centralare delarna av städerna. Problemet med bilismen är
inte bara utsläppen av avgaser, därför går det inte att lösa
trafikens problem bara med andra framdrivningsformer,
t.ex el- eller vätgasdrift.
Bilismens stora problem är att den tar upp stora ytor som
spränger sönder städerna. Stadens sociala funktion som en
viktig kontaktyta mellan folk omintetgörs. Isoleringen
mellan människor förstärks ännu mer i städer där alla åker
bil då var och en sitter avskild från varandra i sina plåtskal.
STORK-utredningen visar att trängseln på våra vägar
kostar miljardbelopp varje år. En modern stads
transportbehov går rent fysiskt inte att lösa med bilism.
Staden blir också otrivsam om man hela tiden måste se
upp för alla bilar som man har alldeles inpå sig. Estetiskt är
det svårt att skapa en bra stadsmiljö med mycket bilar.
Vägar, trafikplatser och parkeringsanläggningar förfular.
Ytor som skulle kunna användas till trevliga uterum såsom
parker och mötesplatser måste avsättas till bilismen.
Enda sättet att skapa en miljömässigt, socialt och
estetiskt god stadsmiljö i framtiden är att drastiskt minska
biltrafiken och låta kollektivresenärerna, fotgängarna och
cyklisterna helt få dominera gaturummet.
Att kraftigt minska bilismen är mycket svårt. Ingen har
ännu lyckats i någon svensk stad. Restriktioner genom
körförbud, parkeringsrestriktioner och gatuavstängningar
har prövats. Speciella avgifter för bilister i stadstrafik har
diskuterats men hittills inte genomförts.
Vi tror att bilisterna är beredda att acceptera en rad
restriktioner mot bilåkande i städerna -- för att vi alla skall
kunna få en bättre miljö -- under förutsättning att
kollektivtrafiken avsevärt förbättras.
Det viktigaste kravet på kollektivtrafiken är hög
turtäthet och hög reshastighet. Hög turtäthet kräver många
enheter (bussar, spårvagnar, tåg eller vad man nu har valt
för system)som går tätt. Tät trafik kostar idag stora pengar
då det är förarna som utgör den största posten inom
driftskostnaden. Personalkostnaderna brukar utgöra 70 %
av driftsbudgeten. Lönerna stiger och utvecklingen
har därför under de senaste decennierna gått mot allt större
enheter med allt lägre turtäthet. På 50-talet när nästan alla
åkte kollektivt fanns inga ledbussar. I dag när betydligt färre
åker kollektivt finns nästan bara ledbussar i medelstora
svenska städer! Utvecklingen har alltså gått stick i stäv mot
vad den borde ha gjort, dvs mot många och små enheter
med mycket hög turtäthet.
Med datorteknik är det idag möjligt att automatisera
kollektivtrafiken. Fordonen kan då köras tätt utan att
driftskostnaden blir hög. I den franska staden Lille kör man
jämfört med en vanlig spårväg dubbelt så mycket
passagerare per anställd i en automatisk minitunnelbana
med en turtäthet som är 5 gånger högre än för spårvägen i
Göteborg! Ett automatiskt kollektivtrafiksystem måste
dock vara spårbundet och spåren måste vara helt skilda från
all annan trafik. För Sveriges del blir det därför intressant
endast för de större städerna.
Automatisk kollektivtrafik har fungerat bra i Frankrike.
Genom bl.a. TV-övervakning och personal på vissa större
stationer har den personliga säkerheten varit god.
Vandalism har inte varit mer uttalad än i andra tunnelbanor.
Det automatiska systemet har klarat klimatet bra utan
störningar, detta trots att det kan snöa även i Frankrike.
Sverige är annorlunda än Frankrike. Vi måste därför
själva pröva automatisk kollektivtrafik under våra
förhållanden. Klarar ett sådant system vårt klimat? Går det
att hålla hög säkerhet och då speciellt för utsatta grupper
t.ex. ensamma kvinnor, äldre människor, handikappade?
Vi kan inte få svaren på dessa frågor förrän vi har prövat
automatisk kollektivtrafik i praktiken.
Göteborg har en dålig kollektivtrafik i förhållande till
stadens storlek. Stomnätet bygger på gammal
spårvagnsteknik med vagnarna gående på gatorna blandad
med annan trafik i hela det centrala stadsområdet. I
förorterna finns visserligen egna banor men den högre
hastigheten där motverkas av snigelfarten genom centrum.
Medelhastigheten är ca 20 km/tim och har endast kunnat
ökas med ett par km/tim under de senaste två decennierna.
Resultatet har blivit en mycket hög bilanvändning. I
Göteborg går endast 25 %
av alla resor med kollektivtrafik medan Stockholm
som har betydligt bättre kollektivtrafik med tunnelbana har
nästan dubbelt så stor andel kollektivåkare.
Mot denna bakgrund föreslog miljödepartementets
''Miljöprojekt Göteborg'' en avsevärd upprustning av
kollektivtrafiken. Huvudingrediensen i denna var ett
vittförgrenat nät av automatiska spårvagnslinjer över hela
kommunen. Kostnaden beräknades till ca 17 miljarder.
Mot denna bakgrund har Göteborgs kommun beslutat
bygga en första etapp av en automatbana som fullskaleprov.
Om provet utfaller till belåtenhet skall man gå vidare och
successivt bygga ut ett större nät.
Ett prov med en ny typ av kollektivtrafik som, om det
utfaller väl, kan användas i många svenska städer måste ses
som en nationell angelägenhet. Göteborg skall därför inte
behöva ställa upp med hela kapitalet för ett pilotprojekt.
Staten bör gå in och ta ansvar för en del av finansieringen.
Vänsterpartiet anser att staten bör svara för hälften av
finansieringen av banan, vagnar, stationer och
kringutrustning. Kostnaden för en första etapp av banan är
beräknad till 2 miljarder kronor. Statens kostnad skulle
således bli 1 miljard kronor.
Hemställan
Med hänvisning till det ovan anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att den satsning på den första etappen av en automatisk
spårväg i Göteborg som beskrivs i motionen skall ske, samt
beslutar att investeringskostnaden skall ingå inom ramen
för infrastrukturfonden.
Stockholm den 22 januari 1991
Viola Claesson (v)
Jan Strömdahl (v)