Detta är miljöpartiet de grönas partimotion om
vägtrafiken.
1. Inledning
Vägnätet och bilismen måste anses vara fullt utbyggda
i vårt land. Det största problemet idag är att bilismen och
vägtrafiken har antagit alltmer orimliga proportioner.
Vägtrafikens nytta är obestridlig, det gäller inte minst i
de mer glesbefolkade delarna av vårt land. Vägtrafiken och
bilismen är dessutom direkta förutsättningar för att
kollektivtrafiken skall kunna fungera på ett
tillfredsställande sätt. Den optimala nivån där nyttan
överstiger skadan har dessvärre överstigits på många håll.
Det beror bl.a. på att vägtrafiken medför omfattande
skador på miljö och hälsa. Bilavgaserna är giftiga och
frätande, och bidrar till stor del till försurning, skogsdöd,
övergödning av kusthav, växthuseffekten,
korrosionsskador, astma och andra sjukdomar i
andningsapparaten m.m. Vägtrafiken är förenad med stora
olycksrisker, och tiotusentals människor skadas varje år.
Cirka 800 dödas varje år, vilket i genomsnitt betyder drygt
två döda varje dag.
Vägtrafiken medför stora samhällskostnader även på
andra sätt. Särskilt kan framhållas att en alltför omfattande
vägtrafik medför trängselproblem och därmed
sammanhängande förluster för såväl företag och det
offentliga som för enskilda. Ett uttryck för detta är att
medelhastigheten för bussar i Stockholmstrafiken tenderar
sjunka.
Vägtrafiken kostar också stora pengar i form av väg- och
gatuunderhåll, parkeringsplatser m.m. Dessa kostnader har
under senare år ökat så snabbt att vägkapitalet har börjat
utarmas! Den direkta orsaken till detta är en snabbt ökande
vägtrafik, och det gäller inte minst lastbilstrafiken.
2. Vägtrafiken går med 17 miljarder i förlust varje år
Många försök har gjorts för att försöka värdera
vägtrafikens samhällsekonomiska kostnader. Beräkningar
från bl.a. Naturskyddsföreningen pekar på
samhällsekonomiska förluster på minst 10 miljarder.
Ekonomerna Leksell och Hansson, som arbetar med det
samhällsekonomiska kostnadsansvaret i trafiken i
kommunikationsdepartementets utvärdering av 1988 års
trafikpolitiska beslut, hävdar enligt aktuella
tidningsuppgifter att vägtrafikens samhällsekonomiska
förlust är 17 miljarder kronor/år. De har då utgått från
miljöavgifternas storlek på kväveoxider och kolväten som
nyligen beslutats av riksdagen, och i de fall de inte
behandlats av riksdagen ännu som de föreslagits av
miljöavgiftsutredningen. Sålunda ger kväveoxidutsläppen
värdet 40 kr/kg istället för som tidigare 15 kr/kg.
Detta visar att den vitt spridda uppfattningen att
vägtrafiken skulle vara överbeskattad är felaktig. Jämfört
med den konkurrerande järnvägstrafiken är vägtrafiken
totalt sett gynnad. För att uppnå konkurrensneutralitet
krävs därför antingen att järnvägstrafiken erhåller
skattelättnader/minskade ekonomiska krav/subventioner
eller att vägtrafiken belastas med ytterligare beskattning. Vi
vill i sammanhanget påminna om att 1988 års trafikpolitiska
beslut bl.a. innebär att samhällsekonomisk
konkurrensneutralitet skall råda mellan trafikslagen.
Man bör också ha klart för sig att många negativa
effekter av vägtrafiken inte har värderats i dessa kalkyler.
Det kan bero på att det är omöjligt eller svårt. Den verkliga
samhällsekonomiska förlusten är alltså ännu högre.
3. Minska vägtrafiken
Under 1990 minskade vägtrafiken med några procent till
följd av ökade bensinpriser och sänkta hastigheter.
Olyckstalen sjönk, utsläppen och bensinförbrukningen
minskade. Dessvärre måste vägtrafiken minskas ytterligare
för att nå en rimligare nivå.
Tabell 1 Miljömålen -- minskningar av vissa
luftföroreningar Alla procenttal avser förändringar från
1980 års nivå
Trafiksektorns andel av svenska totalutsläpp
drygt 70 %
ca 50 %
ca 35 %
drygt 7 %
''Naturens krav'', vad vetenskapen bedömer krävs för att
miljöskador skall elimineras
-- 50--80 %
-- 50--75 %
-- 50--85 %
-- 75--90 %
Riksdagen -88
-- 30 %
bör
bör inte
-- 65 %
år 1995
minska
öka
år 1995
Miljöpartiet -88
-- 70 %
-- 75 %
-- 85 %
-- 90 %
år 1995
år 1995
år 2013
år 1995
(Källorna för ''Naturens krav'' är Statens Naturvårdsverk
och Svenska Naturskyddsförening)
En rimlig övre nivå för biltrafikens omfattning måste
bestämmas utifrån naturens ekologiska bärförmåga. Detta
kan formuleras i miljömål som, om de uppfylls, innebär att
varaktiga negativa miljöeffekter helt uteblir. I tabellen
nedan redovisas några sådana miljömål som är särskilt
viktiga för trafikpolitiken. Av tabellen framgår att
miljöpartiet har betydligt mer långtgående mål än vad
riksdagen hittills beslutat, vilket också förklarar flera av de
åtgärdsförslag som förekommer i bl.a. den här motionen.
För att klara ''naturens krav'' måste således vägtrafiken
minskas till en lägre nivå. Enligt vår bedömning kan det
formuleras i två målsättningar:minska trafikarbetet
(mätt i fordonskilometer) från personbilstrafiken med 25 %
till 1995minska trafikarbetet (mätt i tonkilometer) från
långväga godstrafik, dvs sådana transporter som är mer än
10 mil långa, på väg med 30 % till 1995 och 50 % till år 2000
Minskningen av personbiltrafik avses främst ske i och
kring större befolkningscentra genom utbyggnad av
spårburen och miljövänlig kollektivtrafik, samt förbättrad
trafikplanering inbegripet restriktioner mot biltrafik.
Minskningen av godstrafik avses främst ske genom
utbyggnad av järnvägstrafik och förbättrad godshantering.
För att dessa målsättningar skall vara möjliga att uppnå
krävs en lång rad åtgärder som t.ex. ett miljöanpassat
skattesystem, en aktivare samhällplanering där
kollektivtrafik byggs in i samhället så att den kan
konkurrera bättre, restriktioner mot biltrafik i
stadskärnorna och naturligtvis mycket omfattande
investeringar i den miljövänliga kollektivtrafiken. Dessa
frågor behandlas i huvudsak i andra partimotioner från oss.
Vi skall ändå i följande avsnitt, mycket kortfattat, peka på
några viktiga krav.
4. Miljöanpassa skattesystemet
I ett miljöanpassat skattesystem tas skatterna i högre
grad ut på bränslen, energi, råvaror och konsumtion.
Samtidigt minskas skatterna på arbete, dvs inkomstskatten
och arbetsgivaravgifter, i motsvarande mån. Skatter och
avgifter används som styrmedel för att påskynda
investeringar i miljövänlig riktning -- det kan medföra ett
förhöjt skattetryck under en övergångsperiod.
Ett sådant skattesystem medför en ökad beskattning av
transporterna på flera sätt. Med hänsyn till
kostnadsansvaret för miljö, hälsa och vägar blir
beskattningen av vägtrafiken särskilt hög. Införande av
särskilda miljöavgifter, områdesavgifter m.m. för att styra
över delar av vägtrafiken till mer miljöanpassade
trafikformer medför ytterligare skattebelastning.
Vi har från miljöpartiet de grönas sida allt sedan vårt
bildande 1981 krävt ett miljöanpassat ''grönt'' skattesystem,
med bl.a. inslag som kraftigt höjd bensin- och
kilometerskatt. Vi har under hela 80-talet mött ett
utomordentligt hårt motstånd till dessa förslag, men sedan
vi kom in riksdagen 1988 har en svängning påbörjats. Vi har
nu faktiskt fått igenom en stor del av de ursprungliga
förslagen om bensin- och kilometerskattehöjningarna,
vilket måste ses som en betydande framgång för vår del.
Prishöjningarna under 1990 har också medfört en minskad
biltrafik med en rad positiva effekter till följd.
Dessvärre har samhällsutvecklingen gått mot kraftigt
ökad bilism och tilltagande miljöförstöring. Det motiverar
ytterligare höjningar av dessa skatter. Dessutom måste
skatterna inflationsskyddas för att undvika att den reala
beskattningen med tiden minskar på det sätt som skedde
under nästan hela 80-talet.
Våra skilda skattekrav preciseras i den skattepolitiska
motionen. Här kan nämnas att vi för vägtrafikens del för
nästkommande år (1992) kräver:en koldioxidskatt på 35
öre/kg (vilket betyder 58 öre/liter bensin och 70 öre/liter
diesel), som sedan höjs med 10 öre per år till åtminstone 65
öre/kg koldioxid,en kväveoxidskatt på 60 kr/kg (vilket
betyder 18 öre/liter bensin, motsvarande på
kilometerskatten),en kolväteskatt på 36 kr/kg (vilket
betyder 6 öre/liter bensin, motsvarande på
kilometerskatten),en blyskatt på 50 öre/liter blyad
bensin,en bensinskatt (kostnadsansvaret) på 2,66 kr/liter
bensin och motsvarande uppjustering av
kilometerskatten,en energiskatt på 5,9 öre/kWh för
fossila bränslen (vilket betyder 59 öre/liter bensin och 55
öre/liter diesel)
Vi har bedömt att dessa pålagor i sig kommer att
medföra en minskad biltrafik med ca 15 % till 1995. Det
förutsätter dock en samtidig bra utbyggnad av
kollektivtrafik som kommer att ta över huvuddelen av
denna trafik.
Skattesystemet kan också användas till att direkt gynna
de alternativ som behöver utvecklas särskilt snabbt. Vi
anser därför att eldrift, biogasdrift och vätgasdrift för
motorfordon bör vara skattebefriad.
5. Planera bättre
Genom förbättrad samhällsplanering kan vägtrafiken
såväl minskas som göras säkrare och mindre
miljöpåverkande.
I dag upplever vi tyvärr i hög grad en samhällsplanering
som verkar i motsatt riktning. Några exempel på detta är
anläggande av externa köpcentra, s.k. truck stops längs
större vägar, anläggande av bostads- och arbetsområden
utan tillfredsställande kollektivtrafik, prioritering av
vägleder framför järnvägar, samt prioritering av bekväma
parkeringsanläggningar i ofta känslig stadsmiljö.
Trafikplaneringen måste på ett mer markant sätt ingå i
bl.a. den kommunala planeringen än hittills. Målsättningen
måste vara att minska onödig biltrafik och se till att den
miljövänliga kollektivtrafiken blir effektiv och
kundanpassad. När nya arbetsplatser eller bostadsområden
m.m. anläggs måste trafikförsörjningen lösas med minsta
möjliga vägtrafik.
Genom en bra planering kan också fenomen som
söktrafik i stadskärnor efter lediga parkeringsplatser, och
många stopp och accelerationer vid trafikljus undvikas.
Därmed minskar utsläppen från vägtrafiken, och onödig
trafik upphör i hög grad.
På lite längre sikt bör en bra trafik- och
samhällsplanering kunna leda till ytterligare
biltrafikminskning utöver vår målsättning på 25 % till 1995.
6. Investera mer i kollektivtrafik
Som redan framhållits så måste satsningarna på
miljöanpassad kollektivtrafik ökas kraftigt. Det gäller även
det statliga engagemanget.
Vi har sedan flera år tillbaka krävt att ett statligt
investeringsbidrag inrättas för inrättande av miljöanpassad
kollektivtrafik i städerna. Vi har bedömt att det behövs ca
15 miljarder av statliga budgetmedel för detta ändamål
under 90-talet. För kommande budgetår föreslår vi ett
första anslag på 500 miljoner.
Vi anser också att forskning och utveckling på området
miljöanpassad trafik måste intensifieras. Vi föreslår ett
särskilt 3-årigt fou-program för miljöanpassad
kollektivtrafik m.m. Totalt bör 300 miljoner anslås, varav
100 miljoner för kommande budgetår.
Transportforskningsberedningen bör förvalta medlen.
Pengarna skall också kunna användas till bidrag till
fullskaleförsök.
7. Utveckla trafikens mellanformer
Med trafikens mellanformer avses sådana
trafiklösningar som intar en mellanställning till kollektiva
transporter och privatbilism. Hit hör t.ex. taxi, hyrbilar och
s.k. spårbilar (se separat mp-motion).
Dessa utgör idag en viktig del av trafiken, och kan också
utvecklas i hög grad. Särskilt kollektivtrafiken är beroende
av att också mellanformerna utvecklas. Vissa mellanformer,
som t.ex. kooperativa bilandelsföreningar, kan naturligvis
utgöra ett eget alternativ till kollektivtrafik.
Utvecklingen av trafikens mellanformer borde åtnjuta
ett bättre stöd ifrån statsmakternas sida än vad hittills varit
fallet. De många idéer och försök som finns borde tas till
vara på ett mer systematiskt sätt. Det bör naturligtvis
åläggas befintliga institutioner som Transportforskningen
att tillse att så sker.
8. Minska nyinvesteringarna i större vägar
Under förutsättning att en vägtrafikminskning som
skisserats i den här motionen uppnås, minskar naturligtvis
behovet och motiven för nyinvesteringar i vägar. Med
generella sänkningar av hastigheterna minskar också
behovet av vägar som byggs för högre hastigheter, dvs
motorvägar och i viss mån även motortrafikleder. Vad som
återstår är att genom ombyggnader eliminera vissa
riskavsnitt och trafikfällor.
Därför föreslår vi att det statliga anslaget till byggande
av riksvägar minskas radikalt. Någon fond för ytterligare
vägbyggnationer behövs av samma skäl inte. Vi föreslår att
anslaget till nyinvesteringar i riksvägar minskas till 488,27
milj. kr. Det motsvarar en minskning på 1 100 miljoner
jämfört med regerings förslag. Vi avslår också regeringens
förslag till en fond för vägutbyggnader.
9. Förbättra vägunderhållet
Vägtrafikökningen har åsamkat vägarna stora skador i
större delen av landet. Vägunderhållet har blivit alltmer
eftersatt. Vägkapitalet minskar följaktligen. De sämre
vägarna försämrar framkomligheten, vilket medför
ekonomiska och praktiska svårigheter för både enskilda och
företag. Det är därför nödvändigt att öka anslaget till
vägunderhåll jämfört med tidigare år. Samtidigt kommer
våra krav på sänkt maxvikt på lastbilar och reducerad trafik
att minska vägslitaget.
Vi föreslår därför att anslaget till drift av statliga vägar
ökas till 6 425,9 milj. kr. Det innebär en ökning med 300
milj. kr. jämfört med regeringens förslag.
10. Minska utsläppen från bilarna
Vägtrafiken är största enskilda utsläppskälla för
kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och koldioxid i landet.
För att få ner utsläppen under den nivå som inte skadar
natur och människa krävs minskningar i storleksordningen
75--90 %!
Det ställer utomordentligt stora krav på trafikpolitiken.
Förutom de ovan beskrivna minskningarna av vägtrafiken
och satningar på miljövänlig kollektivtrafik, krävs
långtgående minskningar av utsläppen från varje bilfordon.
De avgasbestämmelser som gäller för nya bensindrivna
bilar fr.o.m. 1989 har inneburit en efterlängtad minskning
av kolväte- och kväveoxidutsläppen från dessa fordon. Men
samtidigt har biltrafikökningen förverkat en del av
förbättringen.
Det har vid godkännande av nya bilar visat sig att många
modeller klarar betydligt mer långtgående avgaskrav än vad
som faktiskt ställs. Sålunda är kravet för kväveoxider 0,62
gram/km, men ca 10 % av bilmodellerna klarade sig under
0,10 gram/km! Det betyder att utsläppen från nya bilar
borde kunna åtminstone halveras inom något år. Det
betyder också att det saknas hållbara motiv för att inte
skärpa avgaskraven redan nu.
Vi föreslår därför en skärpning av avgaskravet för alla
personbilar vad gäller kväveoxider till 0,16 gram/km fr.o.m.
1992 års modeller. Samtidigt bör kravet för kolväten
skärpas till 0,16 gram/km (från nuvarande 0,25).
Hållbarhetskravet måste också skärpas till 10 år/16 000 mil
(från nuvarande 5 år/ 8 000 mil).
Det är också angeläget att minska utsläppen från äldre
bilar som saknar effektiv rening. Bidraget för
eftermontering av reningsutrustning bör därför höjas till 4
000 kronor för bilar fr.o.m. 1983 års modell. Bidraget för
ännu äldre bilar bör höjas till 1 500 kronor. Anslaget till
dessa bidrag bör följaktligen höjas och inte avskaffas som
regeringen nu föreslår. Vi föreslår att 70 milj. kr. anslås för
ändamålet.
Det är också viktigt att det råder strikt teknikneutralitet
mellan olika sätt att minska avgasutsläppen. De
missförhållanden som hittills rått med reningsmetoder där
vissa ämnen tillsätts på motorns förgasarsida i en specifik
bilmodell måste försvinna. Riksdagen har också upprepade
gånger uttalat att strikt teknikneutralitet skall råda, varför
det är märkligt att regeringen ännu inte åtgärdat detta.
Genom att höja skrotningspremien väsentligt från
dagens låga nivå kan en del äldre fordon med stora specifika
utsläpp tas ur drift. Dessutom minskar risken för att gamla
bilar deponeras i naturen och där skräpar ner, läcker oljor
m.m. Vi föreslår att skrotningspremien höjs till 2 500
kronor fr.o.m. 1 juni 1991.
Det är också viktigt för den enskilde bilköparen att veta
vilka miljöegenskaper bilen de köper har. Genom
obligatorisk avgasdeklaration av kväveoxidutsläpp och
kolväteutsläpp så skulle den redan obligatoriska
bränsleförbrukningen få ett bra komplement. Vi föreslår
därför att en sådan obligatorisk miljödeklaration för bilar
införs fr.o.m. 1 januari 1992.
För att höja prestandan hos motorer, eller av andra skäl,
används en rad tillsatser i drivmedlen. Vissa av dessa är
direkt giftiga och miljöfarliga. Det mest diskuterade
exemplet är blytillsatserna. Även tillsats av det giftiga
kolvätet bensen påstås ha tillförts bensin. Vi anser att det
inte finns någon rimlig anledning att göra bensinen giftigare
än den i sig redan är. Dessa tillsatser bör förbjudas.
Med s.k. bensinmuffar på bensinstationernas
pumpmunstycken kan bensinångorna i hög grad återföras
till bensintanken i stället för att slippa ut i luften. Eftersom
dessa bensinångor både är hälso- och miljöfarliga är det
angeläget att sådana återvinningssystem skyndsamt införs
överallt.
11. Minska även koldioxidutsläppen
Dessa krav innebär dessvärre inte att koldioxidutsläppen
minskar. Koldioxidutsläppet är en direkt funktion av
mängden förbränt fossilt bränsle. Utsläppet kan minskas
genom satsningar på energieffektivare och bränslesnålare
motorer. Vår bedömning är att dagens medelförbrukning på
drygt 0,8 liter bensin/mil borde kunna sänkas till 0,6 liter per
mil i mitten av 90-talet. Det förutsätter en kraftfull satsning
på verkligt bränslesnåla bilar, sänkta hastigheter och lägre
effekt per ton bil.
Vi anser också att effektbegränsningar på personbilar
kan behöva övervägas.
Ett annat sätt att minska koldioxidutsläppen är att gå
över till biobränslen eller eldrift -- förutsatt att elkraften
produceras i vattenkraftverk, biobränsleeldade kraftverk,
solkraftverk eller vindkraftverk. På lite längre sikt, dvs till
slutet av decenniet, är det just denna utveckling som måste
slå igenom om vi skall klara att miljöanpassa trafiksystemet.
Det är därför viktigt att sätta fart på fordons- och
motorutvecklingen med denna inriktning omgående!
Elbilar och övriga elfordon finns att tillgå på marknaden
idag. De bör gynnas skattemässigt. Samtidigt behövs också
en snabbare introduktion av energitätare och lättare
batterier till hyfsade priser. Tekniken finns redan. Det gäller
att ge de rätta incitamenten. Dagens batterier medför att
elbilarnas räckvidd blir starkt begränsad, vilket är en viktig
orsak till att de har svårt att konkurrera.
Biobränslen kan vara motoralkoholer eller biogas.
Längst fram i utvecklingen är idag etanolbussarna.
Dessvärre härrör den på marknaden tillgängliga etanolen
främst från olja, och den tillkommande etanolen härrör från
jäst gröda som potatis och vete. Även skogsråvaror kan
användas i stor skala till alkoholframställning.
Den andra bio-alkoholen som rönt stort intresse är
metanol (träsprit). Den kan med fördel framställas ur ved.
Hittills gjorda försök har dock inte nått lika långt som
försöken med etanol. Likväl förefaller bilindustrin föredra
metanol framför etanol. Problemet är här dels att alkoholen
är giftig och dels att dess processindustriella framställning
är dyrbar. Utveckling av anläggningar för
metanolframställning från ved bör uppmuntras med statligt
stöd -- i syfte att hitta tekniskt-ekonomiskt bättre lösningar.
Särskilt intressant kan metanolen vara som bränsle för
bränsleceller, som i sin tur genererar elström, som i sin tur
kan driva en elmotor som slutligen driver fordonet. Sådana
bränsleceller finns dock bara på forskningsstadiet ännu. Det
måste anses vara ett mycket viktigt område att bedriva
ytterligare forskning och utveckling på!
Biogasen är i huvudsak metangas, dvs samma som
naturgas. Naturgasdrivna bussar finns i drift i Malmö, och
tekniken förefaller inte erbjuda några större problem eller
kostnader. Problemet med biogas är istället själva
biogasframställningen. Anläggningar för
biogasframställning i stor skala saknas i landet, och
tekniken torde vara relativt outvecklad.
Det är därför av största vikt att forskning, utveckling och
byggande av fullskaliga försöksanläggningar för
biogasproduktion kommer igång så snart som möjligt.
Alla biobränslen bör också vara skattebefriade. Sedan
får marknad och teknik avgöra vilket eller vilka biobränslen
som lyckas bäst.
Vätgas är i sig ett mycket miljövänligt bränsle, under
förutsättning av kväveoxidbildningen vid förbränningen
hålls på en låg nivå. Men vätgasen är ingen energikälla, utan
endast en energibärare. Det betyder att man måste ta
hänsyn till hur vätgasen tillverkats för att dess
miljöegenskaper skall kunna bedömmas.
Flera biltillverkare experimenterar med vätgasdrift, och
skilda tekniska lösningar finns alltså. Vätgas hör till de
drivmedel som ofta uppfattas som ett framtida alternativ.
Osäkerheten är dock stor.
Även andra möjligheter att utnyttja miljövänliga
flödande energikällor finns. Det gäller bl.a. system som
bygger på solenergi.
Målsättningen bör vara att alla nya bilar som säljs i
Sverige fr.o.m. 1997 skall drivas med förnyelsebara
energikällor.
12. Tunga fordon
De tunga vägfordonen utgörs av lastbilar och bussar.
Lastbilars maximalt tillåtna längd sänks från nuvarande
24 meter till 18 meter. Den normala max-längden i Europa
är också 18 meter.
Tunga lastbilars maximalt tillåtna totalvikt sänks från
nuvarande 51,5 ton till 40 ton. Den planerade höjningen till
56,5 ton och sedan 60 ton skall således inte genomföras.
Därmed blir också det s.k. bärighetsprogrammet som
motiverats med den höjda totalvikten onödigt. Dessa medel
(det rör sig om ca 4 miljarder under 90-talet) kan då istället
sättas in på att bättre vägunderhåll och utbyggnad av
järnvägar.
Avgaskraven för tunga fordon måste skärpas kraftigt.
Till 1994 skall kraven för tunga fordon skärpas ytterligare
till 7,0 g kväveoxider/km och 0,15 g partiklar/km.
Vad gäller lätta lastbilar och bussar skall avgaskraven till
1993 skärpas till de s.k. Kalifornien-kraven, dvs. till max
0,93 g kväveoxider/km och 0,05 g partiklar/km m.m. Till
1994 bör kraven skärpas ytterligare, förslagsvis till 0,62 g
kväveoxider/km och 0,25 g kolväten/km m.m.
Dessa krav medför också att övergången till
miljövänligare bränslen påskyndas. Svavelhalten i
dieseloljan kommer att behöva sänkas under nuvarande
lättdieselnivå på 0,02 viktprocent svavel. Svavelhalten kan
sänkas ytterligare, ner under 0,001 viktprocent. Vi anser att
sådana mindre miljöfarliga dieselkvaliteter skall gynnas
skattemässigt så att de får ungefär samma pris som vanlig
diesel.
Även biobränslen gynnas av dessa långtgående
avgaskrav.
13. Arbetsfordon
Även arbetsfordon och motorredskap måste avgasrenas
och på sikt gå över till miljövänligare bränslen. Det gäller
t.ex. skogsfordon, skördetröskor, motorsågar och
grävmaskiner. Regeringen bör skyndsamt återkomma till
riksdagen med förslag.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att vägnätet och bilismen måste
anses vara fullt utbyggda,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vägtrafikens
samhällsekonomiska kostnader,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att kraftigt skärpa
målsättningarna vad gäller att minska utsläppen av
miljöfarliga ämnen från bl.a. vägtrafiken,2]
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att personbilstrafiken mätt i fordonskilometer bör minskas
med 25 % till år 1995,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att den långväga godstrafiken mätt i tonkilometer bör
minskas med 30 % till år 1995,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att införa ett
miljöanpassat skattesystem för att bättre bemästra trafikens
miljöproblem m.m.,1]
[att riksdagen hos regeringen begär förslag om
skattemässigt gynnande av särskilt miljövänliga väg- och
arbetsfordon i enlighet med vad som anförts i
motionen,1]
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en aktiv
samhällsplanering i syfte att befrämja miljövänlig
kollektivtrafik och även att minska vägtrafiken,
6. att riksdagen beslutar att i enlighet med vad som
anförts i motionen inrätta ett nytt statligt budgetanslag,
Investeringsbidrag till miljövänlig kollektivtrafik,
och att anslå 500 milj. kr. till detta för budgetåret 1991/92,
7. att riksdagen hos regeringen begär ett, i enlighet med
vad som anförts i motionen, statligt program med en total
budgetram på 15 miljarder kronor till investeringsstöd för
miljövänlig kollektivtrafik under 1990-talet,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utveckla trafikens
mellanformer,
9. att riksdagen till Drift och underhåll av statliga vägar
för budgetåret 1991/92 anslår 6 425 900 000 kr.,
10. att riksdagen till Byggande av riksvägar för
budgetåret 1991/92 anslår 488 270 000 kr.,
11. att riksdagen beslutar att inga ytterligare motorvägar
skall byggas,
[att riksdagen beslutar att fr.o.m. år 1992, i enlighet med
vad som anförts i motionen, skärpa avgaskraven för
personbilar vad gäller kväveoxider resp. kolväten till 0,16
g/km, och vad gäller hållbarhetskravet till tio år eller 16 000
mil,2]
12. att riksdagen beslutar att bidraget till rening för äldre
personbilar höjs till 4 000 kr. för personbilar av
årsmodellerna 1983 och senare,
13. att riksdagen beslutar att bidraget till rening för äldre
personbilar höjs till 1 500 kr. för personbilsmodeller äldre
än 1983,
14. att riksdagen beslutar att bidraget till rening för äldre
personbilar skall utgå oberoende av teknik, förutsatt att
avgaskraven uppfylls,
15. att riksdagen till Bidrag till reningsutrustning på äldre
personbilar för budgetåret 1991/92 anslår 70 000 000 kr.,
[att riksdagen beslutar att bilskrotningspremien höjs till
2 500 kr. från den 1 juli 1991,2]
[att riksdagen beslutar att obligatorisk avgasdeklaration
för motorfordon i annonser och försäljningsbroschyrer
m.m. införs fr.o.m. den 1 januari 1992,3]
[att riksdagen beslutar att förbjuda tillsatser av giftiga
eller miljöfarliga ämnen i drivmedel fr.o.m. den 1 januari
1992, i enlighet med vad som anförts i motionen,2]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att återvinning av bensinångor m.m. skyndsamt skall
införas i enlighet med vad som anförts i motionen,2]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om nödvändigheten att minska
förbrukningen av fossila bränslen i bl.a. vägfordon,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att målsättningen vad gäller medelsförbrukningen av bensin
för personbilar bör sänkas till åtminstone 0,6 liter/mil till år
1995,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om nödvändigheten att snabbt
utveckla såväl eldrift som drift med biogas hos
vägfordon,4]
18. att riksdagen beslutar att vägfordons maximala längd
skall sänkas från nuvarande 24 meter till 18 meter till senast
år 1994,
19. att riksdagen beslutar att vägfordons maximala vikt
skall sänkas till 40 ton till senast år 1994,
20. att riksdagen beslutar att det s.k.
bärighetsprogrammet avvecklas med omgående verkan,
[att riksdagen beslutar att avgaskraven för tunga lastbilar
och bussar skärps ytterligare till år 1994 i enlighet med vad
som anförts i motionen,2]
[att riksdagen beslutar att avgaskraven för lätta lastbilar
och bussar skärps jämfört med vad som tidigare beslutats i
enlighet med vad som anförts i motionen och att dessa
skärpningar införs fr.o.m. 1993 års modeller,2]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om mindre miljöskadliga drivmedel
för tunga fordon,2]
[att riksdagen hos regeringen begär förslag till avgaskrav
på arbetsfordon m.m. som skall vara riksdagen till handa
före 1991 års utgång.2]
Stockholm den 15 januari 1991
Inger Schörling (mp)
Claes Roxbergh (mp)
Roy Ottosson (mp)
Kjell Dahlström (mp)
Åsa Domeij (mp)
Carl Frick (mp)
Gösta Lyngå (mp)
Lars Norberg (mp)
Kent Lundgren (mp)
1 1990/91:Sk626
1 1990/81:Sk626
2 1990/91:Jo730
3 1990/91:L705
4 1990/91:N416