Detta är miljöpartiet de grönas övergripande
trafikpolitiska motion för 1991.
1. Ompröva trafikpolitiska beslutet
Våren 1988, några månader innan miljöpartiet de gröna
kom in i riksdagen, antog riksdagen ett omfattande
trafikpolitiskt beslut som ska vara vägledande för hela 90-
talet.
Redan sommaren 1988 stod det klart att det
trafikpolitiska beslutet inte hade rätt inriktning. Det var
naturen själv som sade ifrån!
Haven drabbades av övergödning med åtföljande
syrebrist, bottendöd och fiskdöd. Övergödningen kom
främst av kvävenedfallet från luften, även om jordbrukets
bidrag också var betydande. Skogarna i stora delar av
landet mådde allt sämre, och forskarna visade att det
berodde på bl.a. höga halter av kväveoxider i luften.
Markförsurningen tilltog och näringsämnen läckte allt
snabbare ur marken och på sina håll började giftiga metaller
lösas ut -- och forskarna visade åter att kväveoxidutsläppen
till luft till stor del bidrar till den utveckling.
Sjöförsurningen tilltog också. Och av de totala
kväveoxidutsläppen till luft i Sverige stod trafiken ensam för
hela 70 %.
Forskarna
förklarade att kväveoxidutsläppen måste
minskas radikalt, uppemot 75 %,
om naturen ska kunna återhämta sig och inte drabbas
av nya katastrofer.
Sedan dess har samma tragiska utveckling fortsatt och
fördjupats. Dessutom har vi fått veta att trafiken också är
största enskilda utsläppskälla av koldioxid genom att stå för
ca 35 %
av de totala nettoutsläppen i vårt land. Då avses
nettotillförseln av koldioxid till atmosfären genom eldning
av fossila bränslen. Koldioxiden bidrar till växthuseffekten,
och den kommer sannolikt förändra klimatet på stora delar
av vår planet. Forskarna varnar även för detta, och betonar
att det kommer att medföra mycket långtgående
miljöförändringar som inte kan stoppas när de väl har
börjat.
Vi har också fått rapporter, bl.a. från den statliga
allergiutredningen, som visar att allergierna ökar -- och då
främst i städerna. En hel del av dessa allergier visas
sammanhänga med trafikens luftutsläpp, kanske främst
kolväteutsläppen. Trafiken står för drygt hälften av alla
kolväteutsläpp i vårt land. Många av dessa kolväten är
kända som starkt giftiga ämnen. Utsläppen från trafiken
sker ju dessutom i marknivå, där barn i högre grad befinner
sig än vuxna -- vi kan alltså förvänta oss större skador på
barn även av den anledningen.
Sedan trafikbeslutet togs 1988 har trafiken, och då
främst vägtrafiken och flygtrafiken, ökat kraftigare än på
mycket länge. Tidigare prognoser, som bl.a. var underlag
till beslutet, visade sig snabbt vara felaktiga. Denna
trafikökning förväntas nu fortsätta, och kan få ett ännu mer
dramatiskt förlopp till följd av EG-harmoniseringen som nu
tagit fart.
Trafikens snabba ökning innebär också att de miljö- och
energipolitiska mål som riksdagen fastslagit blir mycket
svåra att klara. Än omöjligare blir det att klara naturens
krav med nuvarande trafikökning. Snarare bör
energianvändningen inom trafiksektorn halveras de
närmaste 25 åren.
Allt detta berättar entydigt en sak för oss: det
trafikpolitiska beslutet måste omprövas. Trafiken måste på
allvar anpassas till naturens krav. Trafiken måste
civiliseras.
En sådan omprövning måste ta sin utgångspunkt i
naturens och trafiksäkerhetens krav. En sådan omprövning
borde ha följande inriktning:att minska vägtrafikenatt
överföra godstrafik från väg till järnväg och sjöatt
radikalt minska utsläppen från alla typer av trafikatt
minska inrikes flygtrafik till järnvägens förmånatt
kraftigt öka järnvägsutbyggnaderna i landetatt söka nya
transportlösningar som ger mindre energiåtgång, mindre
utsläpp och som ändå ger goda och effektiva
transportlösningar
Vi måste inse det felaktiga i den populära föreställningen
att ökat resande och ökade transporter, utbyggd
infrastruktur, alltid är något positivt. Precis som en
överdriven energianvändning kan vara destruktiv, så kan en
överdriven transportapparat vara det. När skadorna, bland
annat i form av miljöförstöring och olyckor, blir större än
nyttan av transporterna, så har det gått för långt.
Vi måste också ifrågasätta om det verkligen är
nödvändigt att ha så kolossalt bråttom. Denna
höghastighetskultur som vi alltmer har utvecklat är
ingalunda någon självklarhet. Många, sannolikt
majoriteten av svenskar, kan säkert tänka sig att ta det lite
lugnare.
2. Samhällsekonomiskt synsätt
Det trafikpolitiska beslutet 1988 innebar bl.a. att
riksdagen slog fast att ett samhällsekonomiskt synsätt ska
råda i trafikpolitiken. Ett sådant synsätt karaktäriseras av
bl.a.:
1. Att statens investeringar i trafikens
infrastrukturer, dvs främst järnvägar och vägar, ska
prioriteras utifrån samhällsekonomiska beräkningar.
Det innebär att full hänsyn ska tas till miljökostnader,
olyckskostnader m.m. när man bedömer hur investeringar
ska ske. Investeringsplaneringen ska dessutom samordnas,
vilket kan medföra att t.ex. miljöbättre investeringar i
järnvägar kan komma att ske istället för väginvesteringar.
2. Att staten ska köpa sådan interregional
persontrafik på järnväg som är samhällsekonomiskt
motiverad.
Det innebär att miljömässiga, sociala och
regionalpolitiska effekter på samhällsekonomin uppväger
den företagsekonomiska förlust som trafikutövaren
(vanligen SJ) får. Trafiken är alltså samhällsekonomiskt
lönsam. Dessutom kan naturligtvis staten köpa ytterligare
trafik då särskilda skäl föreligger -- det torde främst gälla
regionalpolitiska hänsyn. Dessa köp är en naturlig följd av
den järnvägspolitiska reformen som ju bl.a. innebar att
gamla SJ delades upp i ett banverk och ett affärs-SJ.
3. Att beskattning och avgiftsbeläggning av de olika
transportslagen ska vara sådan att de relativa kostnaderna
att bruka de skilda transportslagen motsvarar de relativa
samhällskostnaderna.
Det innebär t.ex. att den starkt miljö- och
olycksbelastande vägtrafiken ska beskattas i hög grad och
att den miljöbättre och säkrare järnvägstrafiken ska
beskattas i betydligt lägre grad. Ett uttryck för detta är den
nyligen införda koldioxidskatten. Med detta
samhällsekonomiska synsätt står det också klart att
vägtrafiken totalt i landet går med en betydligt större förlust
än vad järnvägstrafiken gör. Skillnaden mellan vägtrafikens
samhällsekonomiska förlust och statsintäkterna (netto) från
densamma torde uppgå till en nettoförlust på minst 10
miljarder per år. Med den uppräkning av miljökostnaderna
som skett i miljöavgiftsutredningen och de miljöavgifter
som under sista året införts, så blir vägtrafikens
samhällsekonomiska förlust 17 miljarder kronor/år enligt
några av de ekonomer som arbetar med utvärderingen av
dessa frågor. För järnvägstrafikens del torde nettoförlusten
vara mindre än hälften, enligt vissa bedömare nära noll.
Då har ändå ingen hänsyn tagits till att det eftersläpande
investeringsbehovet för järnvägarna är långt större än för
vägarna. Ska riksdagens beslut om samhällsekonomiska
överväganden och konkurrensneutralitet följas så ska
således järnvägstrafiken ur ekonomisk synpunkt i högre
grad gynnas gentemot vägtrafiken än vad som är fallet idag.
Det kan ske genom minskad beskattning av järnvägstrafik,
ökade köp av järnvägstrafik, minskade ekonomiska krav på
SJ eller ökad beskattning av vägtrafik.
Särskilt intressant är att notera att överföringar från väg
till järnväg leder till samhällsekonomiska vinster.
Under senare tid har kommunikationsministern gjort en
rad uttalanden som tyder på att han inte vill tillämpa ett
samhällsekonomiskt synsätt. Om så är fallet står det i strid
med en rad riksdagsbeslut.
Exempel på denna nya attityd från
kommunikationsministern finns bl.a. att hämta i
frågedebatten i riksdagen den 13 november 1990 där
ministern enligt snabbprotokollet sa bl.a. följande:
Vi kan inte klara SJ och järnvägspolitiken med ständigt
ökande subventioner. Subventionsgraden för
järnvägstrafiken som sådan ligger i dag på drygt 4 000
milj.kr.
och därefter sa ministern:
Nettokostnaden för samhället för järnvägstrafiken ligger
alltså på över 4 000
miljoner.
och sedan:
När det gäller vägtrafiken vill jag säga att det faktiskt är
så att vägtrafikanterna i form av olika skatter inkl. moms
betalar i storleksordningen 40 miljarder. Vi satsar i
statsbudgeten 10 miljarder för vägverkets verksamhet.
Siffrorna talar för sig själva.
I denna sifferexercis har kommunikationsministern helt
struntat i samhällets totala kostnader för de olika
trafikslagen. Kostnaderna för miljöförstöringen av skogar,
vatten, byggnader, broar och kostnaderna för alla olyckor
och dess följdkostnader har fullständigt ignorerats! Samma
typ av uttalanden har spritts under ett stort antal tillfällen
runt om i landet. Detta kan inte tolkas på annat sätt än att
kommunikationsministern vägrar följa riksdagens beslut
om en samhällsekonomisk syn på dessa frågor.
Det kan i sammanhanget noteras att utredningen
''Finansiering av vägar och järnvägar'' (SOU 1990:86) av
enmansutredaren Tony Hagström på samma sätt som
kommunikationsministern i ovan refererade debatt
underlåter att tillämpa det samhällsekonomiska synsätt som
riksdagen stipulerat. I det fallet rör det sig om ett
självsvåldigt övertramp av de direktiv som gällde för
utredningen. Enligt direktiven skulle utredaren ta fram
förslag till finansiering av investeringar i järnvägar och
vägar -- inte att föreslå eller hävda ett snävt
företagsekonomiskt synsätt i strid med 1988 års
trafikpolitiska riksdagsbeslut!
Såvitt vi kan bedöma kan det snäva företagsekonomiska
synsätt som såväl kommunikationsministern som
enmansutredaren Hagström synes hävda medföra att
samhällets resurser används på ett samhällsekonomiskt
ineffektivt sätt. Det kommer i sin tur leda till försämrad
trafiksäkerhet, tilltagande miljöskador och försämrad
samhällsekonomi.
Det skulle naturligtvis också innebära att trafikpolitiken
tagit en helt ny vändning utan att riksdagen sanktionerat
detta.
Vi anser därför att det är angeläget att riksdagen åter slår
fast att ett samhällsekonomiskt synsätt ska råda i
trafikpolitiken.
3. Förenkla administrationen.
Vi noterar med tillfredsställelse regeringens förslag att
lägga ner transportrådet. Det sammanfaller med vad vi
krävt i flera års tid.
Istället bör ett statligt verk för transporthushållning, ett
''transportverk'', inrättas. Dess inriktning ska vara att verka
för att de ur energi-, miljö-, social- och samhällsekonomisk
synpunkt bästa transportlösningarna utvecklas. Förutom
alla de funktioner som transportrådet har idag, ska
''transportverket'' samordna alla trafikslag. Investeringarna
ska samordnas så att onödig vägtrafik kan ersättas med
kollektivtrafik eller järnväg och sjötransport.
Om en ny väg ska byggas, eller en gammal i större
utsträckning byggas om, ska det alltså vägas mot alternativa
investeringar i järnväg eller sjöfart för att klara samma
transportbehov. Samma sak ska gälla flygplatsinvesteringar
m.m.
Transportverket ska också utveckla enhetlig statistik,
prognosmodeller och enhetliga normer för t.ex. kalkyler
och ekonomiska beräkningar i samband med olika
utbyggnader.
Transportverket ska naturligtvis i samarbete med
naturvårdsverket vad gäller miljöfrågorna och boverket vad
gäller planfrågorna.
På sikt kan transportverket överta delar av främst
vägverkets men kanske även banverkets uppgifter.
Samordningen av landtransporterna skulle kunna bli bättre
och väsentliga besparingar skulle kunna göras om de icke
affärsdrivande verken samlas till ett. Även
trafiksäkerhetsverkets uppgifter skulle kunna övertas av
transportverket. Väg-, ban- och trafiksäkerhetsverken är
redan lokaliserade till Borlänge. Ett alternativ till att göra
ett verk av dessa tre är att öka samordningen mellan dem i
syfte att minska byråkratin och stärka de allmänna
intressena i trafikpolitiken. Detta bör emellertid utredas
närmare.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att 1988 års trafikpolitiska beslut skall omprövas i enlighet
med vad som anförts i motionen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att transportrådet skall avskaffas,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att ett statligt verk för transporthushållning
(''transportverket'') bör inrättas och att verkets uppgifter
och inriktning skall vara i enlighet med vad som anförts i
motionen,
4. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om
långtgående samordning eller sammanslagning av vägverk,
banverk och trafiksäkerhetsverk inom ramen för ett
trafikverk i enlighet med vad som anförts i motionen,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om likartade sätt att göra
samhällsekonomiska beräkningar för olika
trafikinvesteringar m.m.,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av ett bredare
samhällsekonomiskt synsätt i trafikpolitiken.
Stockholm den 15 januari 1991
Claes Roxbergh (mp)
Inger Schörling (mp)
Roy Ottosson (mp)
Kjell Dahlström (mp)
Åsa Domeij (mp)
Carl Frick (mp)
Lars Norberg (mp)
Kent Lundgren (mp)
Anna Horn af Rantzien (mp)
Anita Stenberg (mp)